Département de Génie Mécanique 2006 SO OU US S- P PR RO O JJ E ET T 204 Dimensionnement en puissance Description rapide : Proposer un profil d’accélération en charge et à vide du convoyeur Tracer les profils d’accélération, de vitesse, de couple, de puissance et de déplacement Déterminer les paramètres relatifs au choix de la motorisation I. Introduction Le but de ce document est de commenter les fichiers Excel suivants : « Etude partie puissance en charge.xls » et « Etude partie puissance à vide.xls ». II. Modélisation et paramètres A. Données techniques Dans cette partie de cette feuille sont regroupées les données techniques relatives à l’installation existante et aux paramètres liés à la bobine à transporter. Ces paramètres ne doivent pas être modifiés. B. Paramètres conception Voici le détail des différents paramètres choisis : Coefficient de frottement rail/roue : il a été intuité à 0.1 ce qui représente une faible valeur comparée aux coefficients de frottement généralement constatés entre ces deux entités. Le modèle de frottement choisi est le modèle de Coulomb. Rayon roue motrice : il a été choisi en fonction des valeurs usuelles rencontrées dans ce type d’industrie : soit 100mm. Réduction transmission : si jamais une réduction est utilisée entre les roues et le moteur, ce paramètre permettra d’en tenir compte pour remonter jusqu’aux données relatives à la motorisation. Couple moteur : Suivant les catalogues, on peut indiquer ici la valeur du couple moteur afin de vérifier les performances du système. Couple résistant : représente le couple résistant au roulement global du système. Il est fixé ici à 10% du couple moteur par simple commodité. Couple frein : idem couple moteur mais pour le freinage. Rendement : si un réducteur est utilisé, cela permet de prendre en compte le rendement mécanique. C. Paramètres spatiaux La position du centre de gravité de la bobine sur le convoyeur est représentée par les paramètres visibles dans cette partie de la feuille. Nous ne considérons que trois points d’appuis afin de résoudre littéralement les équations d’équilibre dynamique. III.Calculs statique – dynamique Le but de cette feuille est de calculer les réactions aux appuis et de calculer les accélérations au démarrage et au freinage. A. Statique du robot Avec le paramétrage disponible dans la feuille précédente, on obtient les équations suivantes : ZP yGA2 M tot 9.81 ( xGA1 xGA2 ) ( yGA1 yGA2 ) xGA2 M tot 9.81 ( xGP xGA2 ) ( yGA1 yGA2 ) ( yGA2 yGP ) ( xGA1 xGA2 ) Z A1 yGA2 9.81 M tot Z P yGP yGA1 yGA2 Z A2 9.81 M tot Z P Z A1 On obtient ainsi les valeurs des réactions aux appuis en statique. Le couple maximal transmissible vérifie la relation suivante : T C f T N f N f Cmax N f rroue N rroue B. Dynamique du robot On calcule l’accélération maximale que subit le convoyeur en fonction du couple transmis, du rapport de réduction (entre le moteur et la seule roue motrice) et la masse totale de l’engin : C Fext M tot a T M tot a a M r n tot roue 1/ 2 Le temps écoulé pour arriver à la vitesse Vmax demandée se calcule à l’aide d’une Vmax dV intégration : dV a dt t . Il est donc nécessaire de connaître la vitesse pour tout a 0 t. Ceci sera explicité plus bas ; en effet, nous émettrons une hypothèse quant au profil de vitesse que l’on pourra probablement observer une fois que le convoyeur sera en situation. Enfin, la distance parcourue fait également appel à une intégration : Dparcouru tmax 0 V (t ) dt . Pour les mêmes raisons que pour le temps écoulé, cette intégration numérique sera explicité dans une partie ultérieure du rapport. IV. Profil de vitesse choisit Afin d’effectuer une bonne simulation, il est nécessaire de se construire un profil de vitesse réaliste. Transportant des charges lourdes, l’asservissement sera en effet peu performant : pas de dépassement, pas d’oscillation autour de la vitesse voulue notamment. Le profil devra donc satisfaire les exigences suivantes : pente nulle au départ : en effet, le profil d’accélération n’a pas de discontinuité (dans le cas contraire, cela serait peu fidèle à la réalité : les discontinuités n’existant pas dans notre environnement macroscopique) pente nulle à V=Vmax pas de dépassement de la vitesse : les à coups sont à proscrire lors du transport de lourdes charges (caractère dangereux, usure précoce des organes mécaniques) pente maximale n’excédant pas l’accélération maximale calculée : dans le cas contraire il y aurait glissement. On pose donc une fonction v(t ) f (t ) répondant à tous ces critères. La fonction polynôme est la plus simple à mettre en oeuvre ; elle doit satisfaire les exigences suivantes : f (0) 0 f (T ) Vmax df 0 dt 0 df 0 dt T df amax dt T ' Un polynôme du troisième degré convient, en effet : f (t ) a x 3 b x 2 c x d f (0) d 0 3 2 f (T ) a T b T c T 0 f (0) c 0 3 2 f (T ) 3 a T 2 b T 0 f (T ') 3 a T '3 2 b T '2 a max Les inconnues sont : a, b et T (on fixe T’=T/2) : le système possède donc une solution unique. Vmax a 0.5 T 3 3 b a T On trouve la solution suivante : 2 T : trouvé à l'aide du solveur On effectue le même travail pour la décélération et on obtient le profil complet suivant : Vitesse d'avance m/s 0,07 0,06 Vitesse avance (m/s) 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 Temps (s) A partir de cela on peut donc effectuer les deux intégrations numériques nous permettant de calculer le temps nécessaire à l’accélération, la décélération puis la distance parcourue avant d’avoir atteint la Vmax ou l’arrêt complet. V. Résultats en charge Réaction au sol Réactions aux appuis A1 0 0 50062,72 En A2 0 0 31858,09 N En P N 0 0 50062,72 N Effort tangentiel maxi Ta (max) = 5006,27 N Couple maxi transmissible C (max) = w (max) = 500,63 5,73 N.m rpm Résultats dynamique théorique Accélération théorique = Temps vitesse désirée = Distance parcourue = 0,260 m/s² 0,346 s 0,011 m Décélération = Temps arrêt = Distance parcourue = -0,372 m/s² 0,242 s 0,007 m Accélération Couple moteur = Couple de roulement = Temps accélération = Accélération max = Distance @ Vmax = 350 35 0,35 0,26 0,011 Nm Nm s m/s² m Décélération Couple frein = Temps décélération = Décélération max = Distance @ V = 0 : 500 0,24 -0,37 0,007 Nm s m/s² m Ex : le couple maximal transmissible est de 500 Nm sur une seule roue ! Cependant, à la vue des catalogues constructeurs le couple maximal offert par un moteur adapté à notre utilisation est d’environ 400 Nm tandis que le couple de freinage maximal est égal à la réduction multipliée par 5Nm soit 265*5 = 1325 Nm. VI. Résultats à vide Etant donné que la majorité de la masse du convoyeur est constituée de la bobine l’aluminium, il est intéressant d’effectuer la même étude que celle entreprise sur le cas « en charge ». Error! Not a valid link.