Volume 4, no. 1 - Canadian Marine Pilots Association

VOLUME 4, NO. 1
PRINTEMPS 2012
DANS CE NUMÉRO
Notre invité : Greg Wirtz
« De nos archives » –
une nouvelle chronique!
Croissance du secteur
des croisières au Canada
L’environnement et l’économie
peuvent-ils tous deux gagner avec le
projet pipelinier Northern Gateway?
Lignes directrices sur l’échange
d’information entre pilotes et capitaines
Message du Président
Depuis la crise
économique de 2009,
les gouvernements,
particulièrement dans
le monde occidental,
ont été confrontés
aux défis de contenir
l’endettement et
d’amorcer une relance économique durable.
Bien que le Canada soit dans une meilleure
position que beaucoup d’autres, notamment
en ce qui a trait au rapport entre la dette
et le PIB, la lenteur de la croissance
économique et une dette publique élevée
demeurent des défis qui, comme dans bien
d’autres pays, doivent être relevés.
Le budget du gouvernement fédéral, présenté
par le ministre des Finances, Jim Flaherty,
le 29 mars, reflète ces préoccupations,
particulièrement en termes de réduction
du déficit. La plupart des Canadiens sont
maintenant au courant du fait que le
gouvernement diminuera ses dépenses de
6.9% et que près de 20 000 postes seront
éliminés au sein de la fonction publique.
Des compressions d’une telle ampleur ne
peuvent être apportées qu’après un examen
rigoureux des priorités et de la valeur ajoutée
de chaque dépense. Dans certains cas,
le gouvernement a décidé que certaines
activités devaient être éliminées ou que leur
portée devait être réduite (e.g., le programme
Katimavik ainsi que la Table ronde nationale
sur l’environnement et l’économie). Le
gouvernement a également fait part de son
intention d’examiner la possibilité de livrer
certains services selon des modes alternatifs.
Le système de pilotage maritime canadien
est encadré par la Loi sur le pilotage. La
performance du système est supervisée par
Transports Canada, les tarifs de pilotage
tombent sous la juridiction de l’Office des
transports du Canada et le service est livré
par des sociétés d’État fédérales. On peut
aisément comprendre dans ce contexte que
non seulement les pilotes, mais plusieurs
autres au sein de la communauté maritime,
s’intéressaient à la question de savoir si les
décisions du gouvernement concernant les
opérations et programmes fédéraux pouvaient
avoir un impact sur le pilotage.
En fin de compte, le budget de M. Flaherty ne
contenait pas de modifications du système de
pilotage canadien et il n’y a pas non plus de
signes que cela soit à l’agenda gouvernemental.
Il y a de bonnes raisons à cela. Les
opérations en matière de pilotage sont
menées de manière efficace et atteignent
les objectifs de sécurité et d’efficience mis
de l’avant par le Parlement. Le pilotage ne
coûte rien aux contribuables puisque ce sont
les utilisateurs du service qui en défraient le
coût et le système est auto-suffisant sur le
plan financier. Les utilisateurs en tirent une
réelle valeur ajoutée, comme le pays dans
son ensemble d’ailleurs. Les transits des
navires sont optimisés et se déroulent sans
accidents, bénéficiant au commerce canadien
et, ultimement, à l’économie du pays. Tout
cela est de plus réalisé dans ce qui peut être
décrit, à mon avis, comme un remarquable
esprit de collaboration entre les divers
intervenants y compris les responsables des
politiques gouvernementales, les pilotes, les
administrations de pilotage, les compagnies
de transport maritime, les administrations
portuaires, les expéditeurs et la garde côtière.
En ce qui me concerne, la véritable leçon à
tirer de tout ceci n’est pas de se féliciter en
raison de l’excellent travail ou de se flatter
égoïstement d’avoir en quelque sorte échappé
au couperet, mais tient plutôt à la réalité
simple que livrer une bonne performance
requiert une constante attention aux détails,
une attention sincère et considérée des
besoins des autres et que le fait de chercher
à continuellement s’améliorer est la règle du
jour, à chaque jour. L’autre leçon est qu’un
travail bien fait est une récompense en soi.
Simon Pelletier
Notre invité : Greg Wirtz
À la suite du tragique accident du Costa
Concordia, nous sommes touchés par le
sentiment de solidarité que nous avons senti au
sein de l’industrie et il nous apparaît important
de s’assurer que tous les partenaires de notre
secteur soient tenus au courant d’un certain
nombre d’initiatives présentement en cours.
En tout premier lieu, nous tenons à exprimer
nos plus sincères condoléances aux familles
et aux amis des victimes. Les circonstances
de cet accident ont été proprement
extraordinaires et uniques et, en raison de
ce fait, il est d’autant plus important de bien
comprendre et mettre en application toutes les
leçons que nous pouvons en tirer pour l’avenir.
Nous rendons également hommage aux
courageux efforts de la garde côtière italienne
et des nombreuses personnes qui ont appuyé
les efforts de sauvetage et d’évacuation.
Note de l’éditeur : Greg Wirtz est
impliqué dans l’industrie des croisières
depuis plus de 20 ans. Avant d’être
nommé Président de la North West and
Canada Cruise Association (NWCCA) en
2011, M. Wirtz dirigeait les opérations
et le marketing du secteur des croisières
au sein du port de Vancouver, le plus
important à cet égard au pays.
Il y a eu beaucoup d’attention médiatique
au sujet du Concordia. Puisuqe l’enquête est
toujours en cours, je ne peux pas traiter de
l’accident lui-même mais je tiens à présenter
certaines initiatives menées par l’industrie.
Les pilotes maritimes apprécient la
relation positive et constructive qu’ils
ont avec la NWCCA et sont heureux
d’accueillir M. Wirtz comme invité
de ce numéro du Pilote canadien.
• E
xamen de la sécurité opérationnelle :
dans le cadre des efforts constants de
l’industrie des croisières pour examiner
et améliorer les mesures de sécurité, la
Cruise Lines International Association
(CLIA) a récemment annoncé le lancement
d’un examen de la sécurité opérationnelle
au sein de l’industrie afin d’aborder les
questions de sécurité qui découleront
de l’étude de l’accident du Concordia.
Cet examen comportera une évaluation
des facteurs humains et des aspects
opérationnels les plus critiques en matière
de sécurité. Il permettra aux croisiéristes
de partager leurs meilleures pratiques
et procédures, de consulter des experts
externes indépendants et de collaborer
étroitement avec l’Organisation maritime
internationale, les gouvernements et les
organismes de réglementation pour mettre
en œuvre tout changement nécessaire.
PUBLIÉ PAR
L’Association des pilotes maritimes
du Canada
155 Queen, bureau 1302
Ottawa, ON K1P 6L1
Téléphone :
Télécopieur :
Courriel :
Site web :
(613) 238-6837
(613) 232-7667
[email protected]
www.apmc-cmpa.ca
• Nouvelle politique sur les exercices
d’urgence : l’industrie a mis en place
une nouvelle politique sur les exercices
d’urgence pour les passagers exigeant que
ces exercices aient lieu avant que le navire
S’il vous plaît, n’hésitez pas à nous faire
part de vos suggestions et commentaires.
LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
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quitte le port au tout début du voyage.
Cette politique, mise en place de manière
volontaire par les membres de la CLIA,
va au-delà des exigences légales actuelles
qui requièrent qu’un rassemblement des
passagers ait lieu dans les 24 heures
suivant leur embarquement. Il s’agit
de la première initiative résultant de
l’examen de la sécurité opérationnelle
mené par l’industrie.
• Communications : l’intérêt et l’inquiétude
du public au sujet de l’accident du
Concordia ont été à juste titre très
intenses. Les gens cherchent à mieux
comprendre comment et pourquoi
cet accident est survenu et à obtenir
l’assurance que ce type de voyage est
toujours sécuritaire. Dès le premier jour,
nous nous sommes donc efforcés de
donner la priorité aux communications,
mettant ainsi à la disposition des médias,
des représentants gouvernementaux, des
partenaires de l’industrie et du public
plusieurs experts techniques et une grande
quantité d’informations. Nous avons
répondu à des centaines de demandes
et continuerons bien sûr à le faire.
Au sein de toutes ces activités se trouve
une question fondamentale : les navires de
croisière sont-ils sécuritaires? La réponse
est – sans aucune ambiguîté – oui. Les faits
démontrent clairement que, par comparaison
avec presque toute autre forme de loisirs
de masse ou de voyages, les croisières sont
l’une des activités les plus sécuritaires qui
soient. Ainsi, au cours des cinq ans ayant
précédé l’accident du Concordia, il n’y a eu
que 16 victimes reliées à un accident ou une
collision impliquant un navire de croisière
alors que plus de 100 millions de personnes
ont utilisé ce moyen de transport. La sécurité
des passagers est prise très au sérieux par
l’industrie et celle-ci va souvent bien au-delà
des exigences réglementaires internationales
et nationales déjà fort considérables.
Bien que n’apaise pas notre tristesse au sujet
des victimes du Concordia, nous sommes
néanmoins fiers de la performance générale
de notre industrie en matière de sécurité.
Partout à travers le monde, la sécurité et
la protection de nos passagers et de nos
équipages est notre toute première priorité.
Éphémérides
AVRIL
03–04
Rencontre du Conseil
d’administration de l’APMC, Ottawa
04
11è Conférence annuelle
de la Fédération maritime
du Canada, Canada’s World
Trade Outlook, Montréal
11–13 Conférence annuelle des pilotes
de la Côte-ouest nord américaine,
San Francisco
23–26 Rencontre du Conseil consultatif
maritime canadien, Ottawa
30–0443 è rencontre du sous-comité
des normes de formation et de veille
de l’OMI (STW), Londres
MAI
DE NOS ARCHIVES :
des pilotes néo-écossais décorés
de l’Ordre de l’Empire britannique
Note du rédacteur : Cet article est le
premier d’une série visant à illustrer des
épisodes du passé qui ont une signification
particulière pour les pilotes maritimes.
Il y a environ un an, Cathy Enright a fait une
visite au bureau de l’Association des pilotes
maritimes du Canada à Ottawa, portant sous
le bras un fascinant manuscrit. Mme Enright,
une fonctionnaire fédérale sympathique et
dynamique, apportait en effet avec elle le
journal tenu par son grand-père, le capitaine
Nicolas LaMont Power, de 1906 à 1954 au
port d’Halifax.
En 1906, « Mont » Power a débuté sa
carrière au service de pilotage à Halifax.
Jusqu’à son départ à la retraite en 1954, il
a accompli plus de 8000 missions reliées au
transit de navires dans le port. Il a piloté les
plus grands navires de l’époque, y compris
le Queen Mary et le Queen Elizabeth, il était
présent lorsque plus de 150 corps ont été
ramenés à Halifax pour être enterrés après
la perte du Titanic et il était également à
proximité lors du naufrage du bateau pilote
Hebridean qui a fait plusieurs victimes.
Durant les deux guerres mondiales, il était en
service actif et a aidé à rassembler, en dépit
des actions ennemies, les milliers de navires
ayant formé les convois qui ont assuré un
lien maritime vital à travers l’Atlantique.
L’un des plus fiers moments de la carrière du
capitaine Power a eu lieu en 1949, moment
qu’il a partagé avec trois autres pilotes
néo-écossais. En février de cette année-là,
l’honorable J. A. McCurdy, lieutenantgouverneur de la Nouvelle-Écosse, a en
effet décoré le capitaine Power et ses trois
collègues de l’Ordre de l’Empire britannique.
Leur investiture dans l’Ordre visait à rendre
hommage au remarquable travail qu’ils ont
accompli en tant que pilotes de port tout au
long de la 2 e guerre mondiale.
Le journal de bord laissé par le capitaine
Power n’est pas seulement un précieux bien
de famille, c’est aussi le merveilleux registre
d’un demi-siècle de trafic maritime dans le
port d’Halifax. Les brèves anecdotes sur la vie
quotidienne de l’époque constituent aujourd’hui
un document historique de grande valeur.
Les entrées sont évocatrices, nostalgiques
et bondées de renseignements sur un lieu et
une époque révolus et presque oubliés. Par
exemple : « 5 juillet 1931 – le SS Aquitania
a été retardé par le brouillard entre New York
et Halifax et n’est pas arrivé à temps pour
accoster. Une grande réception s’est tenue à
l’hôtel Nova Scotia en l’honneur de la fondation
de la compagnie Cunard Line il y a 91 ans;
la réception était censée avoir lieu à bord mais
le navire est arrivé trop tard et il a donc posé
l’ancre au mouillage de quarantaine jusqu’à
18:00, heure à laquelle il est reparti pour
New York. Le port entier était bordé de gens
et nous avons été salués à la sortie du port par
des navires de guerre canadiens et des avions.
Il s’agit du plus grand navire Cunard que j’ai
piloté tandis que le navire Olympic est le plus
grand navire que j’ai jamais piloté ».
11–12
Assemblée annuelle de l’Association
canadienne de droit maritime,
Vancouver
16–2590 è rencontre du Comité de la
sécurité maritime de l’OMI (MSC),
Londres
JUIN
06
Assemblée annuelle, Société
de développement économique
du Saint-Laurent, Québec
JUILLET
02–0658 è rencontre du sous-comité
de la sécurité de la navigation
de l’OMI (NAV), Londres
SEPTEMBRE
24–2821è Congrès de l’International
Maritime Pilots’ Association,
Londres
Voici un autre extrait du journal de bord du
capitaine Power avant que nous le mettions
en toute sécurité dans nos archives. « 3 mars
1938 – le SS City of Auckland est arrivé
aujourd’hui. Après que le navire ait accosté
au Quai 37, l’un des membres d’équipage
a été transporté à l’hôpital Camp Hill où les
médecins ont constaté qu’il était atteint de la
variole. Le navire a reçu l’ordre de retourner
au mouillage de quarantaine et G. H. Latter,
qui avait piloté le navire jusqu’au port, a
été également mis en quarantaine à bord.
Le marin atteint de la variole est décédé et
a été enterré sur l’île Lawlors. Deux garçons
de salle de l’hôpital Camp Hill ont également
contracté la maladie mais ont ensuite
recouvré la santé. Suite à cela, environ
30 000 citoyens ont été vaccinés. »
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LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
Le secteur des croisières au Canada :
une industrie en croissance
L’industrie des croisières en Amérique du
Nord a connu une croissance soutenue au
cours de la dernière décennie, à l’exception
de 2009 qui a été une année difficile dans
la plupart des secteurs. Lorsque l’économie
mondiale s’est relevée en 2010, l’industrie
des croisières menait le peloton, devançant
la croissance de l’activité économique dans
son ensemble et, en particulier, celle de
l’industrie du voyage et du tourisme.
L’industrie des croisières au Canada
La croissance de l’industrie des croisières au
Canada, bien que plus modeste que celle des
États-Unis, a néanmoins été impressionnante,
le nombre de passagers augmentant de
24% entre 2003 à 2007. L’essentiel de
cette croissance s’est déroulée en ColombieBritannique où les ports de Campbell River,
Nanaimo, Prince Rupert, Victoria et Vancouver
recoupent presque les trois quarts du nombre
total de passagers. Bien que des chiffres
consolidés plus récents ne seront disponibles
que plus tard cette année, un coup d’œil
sur certains des principaux ports canadiens
indique que l’industrie poursuit son élan.
Ainsi, Vancouver a connu une augmentation
de 15% du nombre de passagers en 2011 et
prévoit une solide année 2012, tout comme
Halifax et Saint John.
Une croissance remarquable
Les chiffres se passent de commentaires.
Entre 2002 et 2009, le volume annuel des
passagers a augmenté de 79%. Les faits
saillants de l’année 2010 soulignent encore
davantage la réussite de l’industrie
en Amérique du Nord.
• Le nombre des navires de la flotte
a augmenté de neuf, pour un total
de 176 ayant une capacité combinée
de 307 707 places.
• Ces navires ont transporté environ
14,8 millions de passagers autour du
monde, une augmentation de plus de
10 % par rapport à l’année précédente.
• 67% de ces passagers résidaient aux
Etats-Unis, ce qui a fait de 2010 la
première année où le nombre de passagers
américains a atteint 10 millions.
LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
L’impact économique de l’industrie est
considérable. Les retombées économiques
comprennent notamment les dépenses des
passagers et des équipages pour l’achat
de biens et services, y compris le transport
jusqu’au point d’embarquement et les dépenses
avant et après les vacances; les dépenses
reliées aux services portuaires, les dépenses
d’investissement pour de l’équipement ou des
installations terrestres ainsi que l’entretien, la
réparation et l’approvisionnement des navires.
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En 2007, l’industrie a généré 1,1 milliard
de dollars de dépenses directes au Canada
par les croisiéristes, leurs passagers et leurs
équipages. Elle a maintenu près de 10 000
emplois à temps plein et partiel, résultant
en 642 millions de dollars de salaires,
86 millions de dollars d’impôts directs des
sociétés, 112 millions de dollars d’impôts
des particuliers et 200 millions de dollars
supplémentaires d’impôts indirects des
sociétés et des particuliers. La ColombieBritannique a bénéficié de plus des deux
tiers de ces retombées, le reste allant
essentiellement au Québec et aux provinces
de l’Atlantique.
Les ports suivent le rythme
En raison de cette croissance de l’industrie,
le nombre de ports d’attache en Amérique du
Nord a aussi augmenté. Un port d’attache
est généralement le lieu où les passagers
commencent et terminent leur voyage et où
les navires embarquent l’essentiel de leurs
approvisionnements. Les ports d’attache ne sont
pas nécessairement des destinations autant
que des points d’accès vers des destinations.
Un port d’attache doit idéalement être
facile d’accès pour les passagers, incluant
des liens aériens et terrestres aisés, une
bonne capacité hôtelière, des installations
des terrains de pratique de golf, des glissoires
d’eau ainsi que des salles de cinéma ou des
salons réservés aux adolescents.
Pilotes et navires de croisière
Une mesure importante pour assurer le transit
sécuritaire des navires dans les zones de
pilotage obligatoire est l’affectation de pilotes
possédant une connaissance des conditions
locales. Il en va également ainsi en ce qui
concerne les navires de croisière. Plusieurs
milliers de passagers et membres d’équipage
sont souvent à bord des navires et la sécurité
de ceux-ci constitue la priorité absolue des
croisiéristes, de l’équipe à la passerelle et des
pilotes. Pour cette raison, les croisiéristes,
comme les expéditeurs maritimes, voient de
manière favorable l’ajout d’un expert local.
Comme c’est le cas dans plusieurs autres
secteurs, les croisiéristes se montrent
soucieux de l’environnement, allant souvent
au-delà des normes réglementaires. Parmi
leurs initiatives, citons les systèmes avantgardistes d’épuration des eaux usées, la
réduction des émissions atmosphériques,
l’usage d’éclairage DEL, d’énergie solaire,
d’appareils à haute efficacité et de fenêtres à
haut rendement énergétique, des revêtements
de coque respectueux de l’environnement,
la consommation de combustibles à faible
teneur en soufre, le traitement des déchets
et les économies de carburant.
portuaires appropriées pour les passagers, le
contrôle et la manutention des bagages ainsi
que des services de douane et d’immigration.
Depuis 1980, le nombre de ports d’attache
en Amérique du Nord est passé de trois
à plus de vingt. Le Canada en a trois :
Québec, Montréal et Vancouver, de loin le
plus important des trois. Pour les situer dans
le contexte des autres ports d’attache en
Amérique du Nord, notons que Miami est
le plus actif avec 4,33 millions de passagers
en 2010 alors que Vancouver a accueilli près
de 580 000 passagers.
Nouvelles destinations, offres innovatrices
et respect de l’environnement
Bien que les croisières vers les régions
traditionnelles des Caraïbes, de l’Alaska et de
l’Europe soient toujours populaires, plusieurs
nouveaux parcours en Asie, en Afrique, au
Brésil, au Moyen-Orient et en Arctique sont
maintenant de plus en plus recherchés.
Le succès de l’industrie est dû, en partie,
à sa capacité à séduire de nouveaux marchés
en diversifiant l’expérience offerte. Il se
trouve ainsi un nombre accru de croisières
à thème, intergénérationnelles ou familiales
ainsi que des services spécialisés comme des
centres de bien-être, des salles de quilles,
Les navires de croisière d’aujourd’hui peuvent
atteindre jusqu’à 340m de longueur alors que
les vraquiers ont généralement une longueur
de l’ordre de 180à 225m. Les navires de
croisière sont généralement dotés d’un
équipement à la fine pointe de la technologie,
souvent complété par les unités de pilotage
portables des pilotes eux-mêmes. Bien
que la dimension des navires de croisières
constitue un défi, particulièrement dans les
zones portuaires où l’espace est restreint, leur
manœuvrabilité est facilitée par la présence
d’hélices doubles et, pour les navires plus
récents, de systèmes de propulsion « azipod ».
L’une des initiatives les plus intéressantes est
peut-être l’installation au port de Vancouver de
stations de branchement au réseau électrique
terrestre pour les navires à quai. Cela permet
d’éteindre les moteurs diesel du navire,
réduisant ainsi les émissions dans un secteur
densément peuplé. Vancouver est le premier
port au Canada, et le troisième au monde, à
offrir de telles prises d’alimentation à quai.
Cette initiative n’est pas sans occasionner des
dépenses considérables, tant pour le port que
les croisiéristes.
Les pilotes sont fiers du rôle qu’ils jouent
dans l’industrie des croisières au Canada.
Comme le souligne le capitaine Fred Denning,
Vice-président de l’APMC pour la région
du Pacifique, qui a mené à bon port des
centaines de navires de croisière : « Piloter
de tels navires est un travail exigeant. Leurs
horaires serrés sont compliqués par les
marées qui limitent les moments auxquels
ils peuvent transiter, ce qui exige une
planification soigneuse. Les virages étroits,
qui ne peuvent se faire qu’à vitesse réduite,
doivent être planifiés longtemps à l’avance.
Mais le fait de travailler sur ces grands navires
modernes et présenter notre superbe littoral
à des voyageurs du monde entier est une
expérience très satisfaisante ».
L’augmentation de par le monde du nombre
de personnes bénéficiant d’un revenu
disponible substantiel, jumelé à la capacité
de l’industrie à séduire une tranche de
population plus large, stimule la croissance
globale de l’industrie. Bien que les prévisions
concernant celle-ci au Canada reflètent ce
phénomène, cela ne va pas aussi sans défis.
Le Canada doit en effet rivaliser avec les
destinations populaires bien établies ainsi
que les destinations ensoleillées. La manière
dont le pays va investir dans l’expérience
touristique offerte et la mettre en marché sera
déterminante pour parvenir à capturer une
juste part d’un marché en pleine croissance.
« Il y a incontestablement de la croissance
et des perspectives dans notre secteur »
mentionne Greg Wirtz, président de la
North West and Canada Cruise Association.
« La clé est d’attirer les voyageurs vers des
destinations canadiennes et de faciliter leur
arrivée à celles-ci».
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LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
Projet pipelinier
Northern Gateway
et forêt pluviale
du Grand Ours :
L’économie et l’environnement
peuvent-ils tous deux être vainqueurs?
L’économie du Canada dépend fortement du commerce
international, en premier lieu avec les États-Unis.
Accroître nos échanges commerciaux au-delà de
l’Amérique du Nord constitue donc un objectif
souhaitable puisque cela est de nature à tempérer
l’impact que peut avoir sur nous tout ralentissement de
l’économie américaine. En particulier, les marchés de
l’Asie-Pacifique – aisément accessibles par les ports de
la côte ouest canadienne – sont d’une importance
croissante pour le Canada, surtout depuis que la Chine
est devenue la deuxième puissance économique mondiale.
Le Canada est l’un des principaux producteurs de gaz naturel et
de pétrole brut, ses exportations – essentiellement vers les ÉtatsUnis – s’étant élevées à 60 milliards de dollars en 2009. La majeure
partie des réserves de pétrole et de gaz du pays est située au nord
de la Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan et dans
les Territoires du Nord-Ouest. Si le Canada tient à diversifier ses
exportations, le pétrole et le gaz sont certainement au haut de la liste
des produits pouvant être vendus dans d’autres marchés.
L’acheminement du pétrole et du gaz jusqu’aux marchés actuels
se fait largement par pipelines. Environ 100 000 kilomètres de
pipelines sillonnent le pays, les trois quarts transportant du gaz
naturel et le reste du pétrole brut et d’autres produits pétroliers
LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
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raffinés. Les trois millions de barils de pétrole brut qui sont ainsi
transportés quotidiennement rempliraient à eux seuls 5000 wagons,
soit un train de 90 kilomètres.
L’infrastructure existante de pipelines n’est pas destinée à servir
les nouveaux marchés de la région Asie-Pacifique, au premier rang
desquels figurent la Chine et l’Inde. Dans un contexte où le Canada
possède des réserves parmi les plus importantes au monde et où l’on
prévoit une augmentation de 35% de la demande au cours des vingt
prochaines années, la construction de pipelines et de l’infrastructure
portuaire permettant de transporter de manière efficace et sécuritaire
les ressources de l’ouest apparaît névralgique pour diversifier nos
exportations et consolider l’avenir économique du pays.
Le Northern Gateway Project, proposition de 5,5 milliards de
dollars d’Enbridge, est un système de pipelines d’une longueur de
1170 kilomètres qui transporterait le pétrole de la région d’Edmonton
jusqu’à Kitimat, d’où il serait ensuite expédié sur des pétroliers.
Ce projet controversé vise à combler le fossé infrastructurel entravant
les exportations d’énergie vers l’Asie-Pacifique et à tirer profit de
«l’avantage Pacifique» du Canada, résultant du fait que la traversée
entre nos ports de la côte ouest et l’Extrême-Orient est plus courte
(de deux jours) que de tout autre port de l’hémisphère occidental.
Un tel projet n’est évidemment pas sans risques considérables.
Le pipeline proposé, ainsi que les navires transportant le pétrole
jusqu’aux marchés de l’Asie-Pacifique, traverseraient des zones
écologiquement sensibles, y compris la forêt pluviale du Grand Ours,
qui abrite l’espèce rare d’ours kermode (aussi appelés ours-esprits)
et qui est l’une des plus larges étendues vierges de forêt pluviale
tempérée au monde. Cela augmenterait également de 250 pétroliers
Un retour sur…
Robert Chisholm, député de Dartmouth-Cole
Harbour et Megan Leslie, députée de Halifax
ont eu l’opportunité de se familiariser avec le
travail quotidien des pilotes maritimes alors
qu’ils ont fait une sortie sur un bateau pilote
dans le port de Halifax en octobre dernier.
par an le trafic par le chenal marin de Douglas qui mène à Kitimat. Le projet s’inscrit aussi
dans le sombre sillage du désastre de Deepwater Horizon, ainsi que de l’accident de pipelines
impliquant Enbridge même, qui a entraîné le déversement d’un million de litres de pétrole
dans la rivière Kalamazoo.
Les mesures proposées pour atténuer les risques liés au transit des pétroliers présentent
un intérêt particulier pour les pilotes.
L’Association des pilotes maritimes du
Canada est heureuse de s’être associée une
fois de plus à l’événement “Hockey Night in
St Catharines”, une initiative du député de
St. Catharines, Rick Dykstra, visant à
supporter l’organisation Centraide de
St. Catharines. Rick est ici en compagnie
du capitaine Mike Burgess, Vice-président
de l’APMC pour la région des Grands Lacs.
• Les navires utilisant le terminal de Kitimat seraient de construction récente et à double
coque; ils feraient l’objet d’une approbation par des tiers indépendants et devraient
répondre à des normes sécuritaires et environnementales strictes.
• La vitesse des navires dans les chenaux serait limitée à entre 8 et 12 nœuds.
• Un système radar de pointe serait déployé pour des tronçons importants du parcours,
assistant les pilotes et le trafic maritime de la côte nord-ouest. Des aides à la navigation
supplémentaires seraient aussi installées le long du chenal.
• Les pétroliers seraient escortés pas de puissants remorqueurs.
• Lors du chargement de la cargaison au terminal, les pétroliers seraient entourés de
barrages flottants permettant de contenir tout déversement.
En janvier dernier, une commission d’examen fédérale a commencé un processus d’évaluation
du pipeline qui devrait prendre jusqu’à deux ans. Elle se déplacera notamment dans plusieurs
communautés afin de considérer le point de vue des milliers de personnes ayant demandé
à s’exprimer sur ce projet.
La commission aura la tâche ardue de trouver un juste équilibre entre des préoccupations
environnementales sérieuses et réelles et l’objectif d’assurer un avenir économique prospère
par le biais de la diversification du commerce extérieur du pays, une question intimement
liée à notre position d’important fournisseur d’énergie.
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LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
Lignes directrices de l’APMC sur l’échange
d’informations entre capitaines et pilotes (MPX)
Des lignes directrices sur l’échange d’informations entre capitaines
et pilotes – ce par quoi toute affectation de pilotage devrait débuter –
ont été adoptées lors de l’Assemblée annuelle de l’APMC l’automne
dernier. Ces lignes directrices sont basées sur les meilleures pratiques
en la matière et reflètent notamment les prescriptions de la Résolution
A960 de l’Organisation maritime internationale (Recommendation
on training and certification and on operational procedures for
maritime pilots other than deep sea pilots) et tiennent aussi compte
des observations formulées par les quatre Administrations de pilotage
du Canada.
De
votre
point
de vue
LE PILOTE CANADIEN
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PRINTEMPS 2012
Les lignes directrices présentent de l’information sur des sujets tels
que le cadre légal applicable à la conduite des navires dans les
zones de pilotage obligatoire, les plans de passage et l’utilisation
de systèmes de courses automatiques. Elles se veulent un point
de référence pour faciliter le développement de procédures par
les Administrations et groupes de pilotes régionaux qui permet de
maintenir un certain standard tout en tenant compte des procédures
liées à la navigation propres à chaque endroit.
Elles sont disponibles au: www.apmc-cmpa.ca.
Cette photographie nous provient du capitaine Louis Rhéaume, pilote dans la
circonscription de pilotage du Bas Saint-Laurent.
Les pilotes maritimes opèrent par tous les temps, d’un bout à l’autre du pays, parfois
en des conditions clémentes en des lieux à la beauté spectaculaire mais parfois aussi
en des conditions pouvant être extrêmement éprouvantes. Nous apprécions recevoir
toute photographie illustrant la profession de pilote et la nature de ce fascinant travail.
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