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Par François Cominardi
[8] Sports Motorisés [Février 2012 ]
Ne serait-ce pas notre
faute, nous l’industrie et
les motocyclistes, si la
moto n’est considérée
a u Q u é b e c « q u e »
comme un sport?
Il est vrai que nous parlons majoritairement de no-
tre « sport », que nous le défendons sous ce nom.
Et ce sont les motos « supersportives » qui ont été
catégorisées par la SAAQ. Comment défendre au-
près de l’opinion publique et des politiques un
« simple » sport qui coûte de l’argent à la SAAQ?
Entendons-nous bien, je suis un défenseur et un
acteur du sport motorisé, sur circuit, permettant
aux pilotes d’assouvir leur passion de la vitesse sur
un circuit, dans des conditions sécuritaires. Mais le
« sport » dont on parle est aussi une activité tou-
ristique, qui déplace des groupes qui sont consom-
mateurs et font marcher l’économie touristique du
Québec. Cependant, il est un élément qui est to-
talement occulté. C’est l’apport des deux-roues
motorisés dans la mobilité urbaine.
Pour s’en convaincre, il suffit de puiser dans l’his-
toire mondiale. Vespa a été créée à la demande
de l’État italien après la Seconde Guerre mondiale
pour permettre au peuple de se déplacer de fa-
çon économique. Le scooter a été fortement dé-
veloppé dans les années 60 en France, ralenti
ensuite par l’augmentation du prix des assurances.
Honda est entrée aux États-Unis dans les années
60 avec le Mini Cub, un 50 cc. En Angleterre, le
retour de Triumph a été salué par la classe poli-
tique britannique. Et aujourd’hui, tous les yeux et
les espoirs des constructeurs japonais sont rivés
vers l’Asie, la Chine, l’Inde et les pays émergents,
qui veulent des deux-roues pour se déplacer de fa-
çon économique.
Mais au Québec, la publicité de la SAAQ a plutôt
un effet dissuasif sur la pratique de la moto,
comme le souligne le rapport 2010 sur la sécurité
à motocyclette de Léger Marketing : « La cam-
pagne publicitaire télévisée a su faire réfléchir les
Québécois, notamment sur le risque de conduire
une motocyclette (76 %) et sur la vulnérabilité des
motocyclistes sur les routes (85 %). »
La SAAQ a rempli son mandat, soit d’abaisser le
coût socio-économique des accidents impliquant
des motos, même si cela passe par une baisse de
l’activité.
Pendant ce temps-là, les coûts de la
congestion routière à Montréal sont pas-
sés de 550 M$ en 1993, à 780 M$ en 2004
et 1 423 M$ en 2009! Et Pierre Tremblay,
chef du Service de la modélisation et des
systèmes de transports au ministère des
Transports du Québec (MTQ), a ajouté en
juillet 2010 : « Le constat qu’on fait, c’est
que le réseau est à saturation, la demande
dépasse l’offre. »
Une mission pour les deux-roues-
motorisés!
Mais qui a le mandat de les défendre
comme moyen de transport urbain, per-
mettant de fluidifier la circulation, de li-
bérer des emplacements de parcs de
stationnement, de préserver les ponts et
les viaducs au bord de l’effondrement
grâce à un poids réduit? Pour cela, il faut
demander des stationnements spéciaux
pour les deux-roues, la possibilité de rou-
ler dans les files de bus, de remonter le
trafic entre les files. Cela va sans dire, mais
cela va encore mieux en le disant...
Alors maintenant, il suffit de se relever les
manches. Les motocyclistes ne sont pas
que des manifestants bloqueurs de
routes, ils sont aussi une solution à l’engorgement
des zones urbaines. Une mission chiffrable à
quelques centaines de millions de dollars pour la
communauté…
Sources :
• Rapport sécurité à motocyclette, étude post-campagne
publicitaire 2010 de Léger Marketing, page 7.
• Pierre Tremblay, chef du Service de la modélisation et
des systèmes de transports au ministère des Transports
du Québec (MTQ), juillet 2010.
• Étude Harvard Business School
C‘est un moyen de transport!
La moto n’est pas qu’un sport…
Une mission de quelquescentainesde millions de dollars!
Une image rare sur un échangeur de
Montréal. (Photo : DR Flowizm)