pourquoi il faut abandonner le diesel

P
P
PO
O
OU
U
UR
R
RQ
Q
QU
U
UO
O
OI
I
I I
I
IL
L
L F
F
FA
A
AU
U
UT
T
T
A
A
AB
B
BA
A
AN
N
ND
D
DO
O
ON
N
NN
N
NE
E
ER
R
R L
L
LE
E
E D
D
DI
I
IE
E
ES
S
SE
E
EL
L
L
n France en 2015, 62% du parc automobile français était équipé de
moteurs diesel. Pour s’en apercevoir il suffit de mettre le nez dehors :
l’air empeste les émanations de gazole. Même en voiture, il faut
désormais rouler avec la ventilation fermée, car les échappements des
voitures qui vous précèdent envahissent l’habitacle. Si l’on est cycliste ou
piéton en ville, les échappements de diesel sont insupportables. Et pour les
anciens véhicules s’y ajoute l’inconfort du bruit et des vibrations.
Il y a 25 ans, cette nuisance olfactive et sonore était limitée aux camions.
Maintenant, elle est présente dans la moindre rue. Beaucoup ont cru bon de
s’équiper d’un véhicule diesel, poussés par la politique de l’état qui
encourageait fiscalement ce type de motorisation. Les constructeurs ont
enfoncé le clou avec l’argument commercial d’un moteur moins gourmand
et moins émetteur de CO2 – ce qui est vrai. Depuis 1996, le HDI s’est imposé
comme un progrès technique indéniable. En 2007, l’état a entériné ces
arguments par le bonus/malus au CO2. Et le fameux « filtre à particules »
développé dès 1997 a couronné le tout pour inciter les Français à opter pour
le diesel. Si les normes Euro 1 et suivantes ont forcé les constructeurs à
l’efficacité, seuls les nouveaux diesels postérieurs à 2011 émettent des
niveaux de particules très abaissés (comme le système SCR – Selective
Catalytic Reduction) grâce à de l’injection d’urée dans l’échappement.
Alors, où est le problème ?
Sanitaire : 63 % des voitures diesel sont antérieures à 2011, et en plus de leur
puanteur qui agresse nos muqueuses, leurs filtres laissent passer les particules
fines (nanoparticules de suie) et les oxydes d’azote (Nox/Nox2 - qui forment
de l’ozone). Quant au parc récent, post-2011, doté de SCR, son efficacité est
incomplète puisqu’elle dépend encore du dosage urique injecté et des
conditions de conduite. Les émissions des moteurs diesel demeurent cause
de 8000 décès par an (40 000 selon d’autres études), par maladies
respiratoires et cardio-vasculaires, sans compter leurs effets cancérigènes,
confirmés par un rapport de l’OMS du 13 juin 2012 . En effet, ces particules
ultrafines se logent dans les alvéoles pulmonaires où elles font des dégâts. A
tel point que la Cour européenne de Justice doit appliquer des sanctions à la
France : elle pointe la qualité de l’air qui ne répond pas aux seuils tolérables
de particules imposés par la législation depuis 2005. Les moteurs TDI signifient
en réalité « Toxique et Désagréable à Inhaler ».
Technique : pour compléter le tableau, les recherches sur la motorisation
diesel « propre » ont atteint leur limite, avec un casse-tête technologique tel
E
E

que mettre au point un diesel est devenu trop cher. Le diesel est désormais
compliqué en entretien et peu fiable, notamment en ville : dès lors qu’il ne
roule plus en régime soutenu, c’est à dire sur route hors agglomération, il
s’encrasse. L’automobiliste doit passer plus souvent par le garage…
Commercial : sur les contrôles anti-pollution, les tests réalisés par les
constructeurs mentent par rapport à l’usage réel sur route. Volkswagen en
sait quelque chose… Mais presque tous les fabricants nous enfument avec
leurs belles performances, en réalité toutes de 5 à 22 fois supérieures en
émissions nocives aux normes autorisées, la palme revenant à Audi. En
modifiant ces réglages, la consommation augmente ! On n’en sort pas. Et la
facture s’alourdit.
Les constructeurs français commencent à réaliser que le diesel n’a pas
d’avenir économique pour un large public, et ne proposent plus de véhicules
citadins à motorisation diesel.
Il est temps.
Économique : reste l’argument commun selon lequel le gazole est moins cher
en station-service. Son seul avantage reste encore des taxes réduites pour
l’usager, mais HT il est plus onéreux que le SP95 ! S’il reste abordable, c’est
uniquement parce que l’État le fiscalise moins que l’essence. Mais l’écart
tend à diminuer !
Ensuite, le gazole est importé d’Asie ou de Russie, n’étant pas compatible
avec le traitement par les compagnies pétrolières qui, en France, produisent
de l’essence avant tout. Il coûte donc cher au pays en termes d’importation
énergétique.
Enfin, si l’on prend en compte les coûts sanitaires et environnementaux (ce
qu’en économie on appelle les « externalités »), le gazole ne représente
aucun gain réel. Car ce que le consommateur va payer au final avec sa
santé risque de surpasser l’économie réalisée au moment du plein. Pire,
l’utilisateur d’un diesel fait payer à des tiers le coût de la pollution qu’il émet !
Résultat de tout ceci : le diesel est une option nuisible et coûteuse.
Dépassée, elle est à mettre au rancart.
D’ailleurs, hors d’Europe, aucun pays n’a jugé bon d’adopter ce type de
motorisation pour des raisons environnementales et sanitaires. C’est d’ailleurs
tout le problème de la motorisation fondée sur le pétrole, dont il faudrait sortir
au plus vite.
Sources : Real-World Exhaust Emissions, ICCT, Oct.
2014 ; Transport and Environment, Sept. 2015 ; 60
millions de consommateurs, déc. 2015.