Comment signaler les virages

Comment signaler
les virages ?
Guide de la signalisation verticale des virages
Page intentionnellement blanche
Préambule
Sur les routes en rase campagne, 30 à 40 % des accidents mortels se produisent en
virage.
Les facteurs d'accidents liés aux virages sont :
- la différence entre la vitesse d'approche et la vitesse dans le virage;
- le resserrement du rayon de courbure;
- la lisibilité du virage;
- la visibilité du virage;
- la longueur du virage.
Certes et comme pour tous les accidents, l'infrastructure est loin d'être le seul et
unique paramètre. Il n'en demeure pas moins que l'usager, infractionniste ou non, se
voit parfois confronté à des difficultés d'anticipation de sa trajectoire par manque de
lisibilité et/ou de visibilité des virages.
La signalisation devrait pallier ce type de problème.
Cependant, au fil des années, les virages ont pour la plupart bénéficié d'une
signalisation plus ou moins importante au gré des accidents et plaintes engendrées.
Cette situation et l'absence d'harmonisation ne permet pas toujours de retrouver, à
conditions identiques, les mêmes panneaux. C'est pourtant par l'harmonisation que
l'on peut arriver à une crédibilité de la signalisation et une adaptation consciente ou
inconsciente du comportement des conducteurs à l'approche des virages et par là,
arriver à diminuer le risque d'accidents.
*
*
*
Le présent guide apporte une aide méthodologique pour mettre en cohérence la
signalisation des virages sur un itinéraire, afin de mieux percevoir le niveau de
difficulté de ces virages.
Cet ouvrage se base sur le guide pratique français de la signalisation verticale des
virages. Celui-ci a été réalisé par le SETRA (Service d'Etudes Techniques des Routes
et Autoroutes) lequel s'est inspiré des travaux, de la méthode et de l'expérience du
Conseil général de Seine-Maritime et du CETE de Normandie Centre.
Outre la valorisation de la signalisation et le renforcement de son homogénéité, ce
guide document permet de donner aux services un argumentaire pour lutter contre
l'inflation du nombre de panneaux.
Un outil informatique joint à ce guide permet de mettre en forme les données
nécessaires et de calculer les différences de vitesses.
Des exemples illustrent et rendent plus concrets la méthode exposée dans ce guide.
1
Sommaire
1. Méthode proposée pour chaque sens d'un itinéraire
3
2. Domaine d'application
4
3. Recueil des données
4
4. Calcul de la différence de vitesses
4
5. Détermination des classes
5
6. Grille de visite sur le terrain
6
7. Lisibilité du virage
7
8. Visibilité sur le virage
8
9. Visibilité dans le virage
9
10. Rayon de courbure
10
11. Règles de classement
11
12. Implantation de la signalisation
12
Bibliographie et Remerciements
15
Exemples
16
Profondeville – N92, BK 11,7 à 12,2
16
Profondeville (Rivière) – N92, BK 14,1 à 14,5
18
Couvin – N5, BK 98,0 à 98,5
22
Cerfontaine – N978, BK 18,1 à 18,5
26
Yvoir – N947, BK 16,2
28
Philippeville – N40, BK 116,2
30
Tournai (Marquain) – N7, BK 67,5
32
Détermination du rayon d'un virage
2
34
1. Méthode proposée pour chaque sens d'un
itinéraire
• Recueil des données de base
• Calcul automatisé des vitesses d'approche
et dans le virage
>BK début – fin
>Rayon
>Pente
⇓
> Calcul des différences de
vitesses
⇓
La différence entre ces 2 vitesses permet de :
- sélectionner les virages à signaler;
- déduire la signalisation théorique à implanter. > Niveau de signalisation
théorique
⇓
• Visite sur le site pour confirmer ou corriger
les résultats du modèle.
> Examen sur site
• Visite complémentaire de nuit dans
certains cas.
• Application des règles de sur ou sous
classement selon les critères de :
-
lisibilité;
visibilité sur le virage;
visibilité dans le virage;
resserrement de rayon de courbure;
compatibilité avec la courbe amont;
longueur du virage;
accidents dans le virage.
• Décision
3
> lisibilité
> visibilité
> resserrement du rayon
> longueur du virage
> Accidents
⇓
> Confirmation ou
modification du niveau de
signalisation
2. Domaine d'application
Cette méthode s'applique sur les routes hors agglomération bidirectionnelles à 2
voies et de préférence sur un itinéraire plutôt qu'à un virage isolé.
Les bretelles de raccordement et les autoroutes sont exclues.
3. Recueil des données
Les données nécessaires sont :
- les bornes kilométriques de début et de fin du virage;
- le rayon du virage;
- la longueur des alignements droits précédant le virage;
- pente en amont du virage (%) affectée du signe moins pour une descente et du
signe plus pour une montée.
4. Calcul de la différence de vitesses
L'évaluation de la vitesse dans le virage et de la vitesse en approche du virage se
déterminent respectivement par les formules :
Vd = 102 / (1 + 346 / R1,5)
Va = [Vd-1² + 2 x (0,8 - g x P/100) x (Aldroit-75) x 3,6²]1/2
où
Vd = Vitesse dans le virage (km/h)
R = Rayon du virage (m)
Va = Vitesse d'approche (km/h)
Vd-1 = Vitesse dans le virage précédent (km/h)
g = accélération de la pesanteur (m/s²)
P = Pente affectée du signe - si descente et + si montée (%)
Aldroit = Longueur de l'alignement droit en amont du virage (m)
ou éventuellement, la distance à une zone en amont du virage où la limitation de vitesse plus
basse que 90 km/h est significativement respectée.
La vitesse en approche est estimée à partir de la vitesse calculée dans le virage
précédent avec une accélération de 0,8 m/s² dans l'alignement droit, jusqu'à 75
mètres du début du virage.
Les vitesses calculées sont les V85 c'est-à-dire la vitesse en dessous de laquelle
roulent 85 % des usagers, en conditions de circulation fluide.
La vitesse dans le virage (Vd) et la vitesse d'approche (Va) sont limitées à 102 km/h.
4
5. Détermination des classes
Différence de vitesses
Va – Vd < 8 km/h
Signalisation
Aucune signalisation,
ajouter un panneau
A1 si la visibilité en
approche du virage
est mauvaise
Délinéateurs et
8 km/h <= Va–Vd < 16 km/h panneau A1 si la
visibilité en approche
du virage est
mauvaise
Panneau A1 +
16 km/h <= Va–Vd < 40 km/h délinéateurs + balise
trichevron
Va – Vd => 40 km/h
Panneau A1 + balises
monochevrons
En ce qui concerne les classes C et D, il faut ajouter que les balises trichevrons
conviennent mieux pour signaler des virages courts et que les balises monochevrons
s'accordent mieux aux longues courbes.
Le signal A1, virage dangereux, ne peut être placé qu'à un virage ayant une
mauvaise visibilité en approche ou devant être abordé après une réduction sensible
de la vitesse (règlement du gestionnaire de voirie).
5
6. Grille de visite sur le terrain
Route :
BK début :
Rayon du virage :
Commune :
BK fin :
Longueur :
Sens du virage :
Pente :
Jour
BK ↗
Date de la visite :
Resserrement du rayon : Oui
Nuit
BK ↘
Non
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon)
Non (mauvais)
Longueur de l'alignement droit précédant le virage :
Va – Vd calculée par le modèle :
km/h
classe correspondante :
Accidentologie sur 5 ans
– Nombre d'accidents corporels :
(pour le sens de circulation étudié)
– Indice d'insécurité :
Lisibilité du virage :
Bonne
Mauvaise
Très mauvaise
Visibilité sur le virage :
Bonne
Moyenne
Mauvaise
Visibilité dans le virage :
Bonne
Moyenne
Mauvaise
Signalisation
Très bonne
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
… Km/h à
…m
Existante
Modèle
Retenue
Commentaires :
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
- Sur-classement
- Sous-classement
Sur le terrain, l'objectif de la visite est de valider ou modifier les propositions du
modèle :
- étudier tous les virages dans un sens, puis dans l'autre sens;
- signalisation existante;
- lisibilité;
- visibilité sur et dans le virage;
- commentaires.
Pour la signalisation retenue, ne pas se focaliser sur la lisibilité et les visibilités et
prendre en compte tous les critères, notamment le rayon, l'alignement droit et la
longueur du virage.
6
7. Lisibilité du virage
L'environnement est-il rapidement et facilement compréhensible pour identifier la
présence du virage et inciter le conducteur à adapter son comportement ?
Très bonne lisibilité
Bonne lisibilité
Le conducteur pense qu'il va aborder
Le conducteur n'a aucun doute sur le
fait qu'il va aborder un virage en raison un virage.
de l'environnement.
Mauvaise lisibilité
Très mauvaise lisibilité
Route secondaire
Route principale
Le conducteur ne sait pas trop où va la La route semble aller tout droit.
route.
7
8. Visibilité sur le virage
Le conducteur a-t-il le temps d'adapter son comportement lorsqu'il voit le début du
virage ?
Bonne visibilité
Visibilité moyenne
Le conducteur voit le début du virage
de suffisamment loin pour adapter sa
vitesse.
Le début du virage est visible à une
distance correcte mais sans plus.
Mauvaise visibilité
Le début du virage est visible trop
tardivement pour permettre au
conducteur d'adapter sa vitesse dans
de bonnes conditions.
8
9. Visibilité dans le virage
Plus le virage est long, plus il est accidentogène. La longueur du virage est-elle
perceptible ?
Bonne visibilité
Visibilité moyenne
En arrivant sur la courbe, le
conducteur voit la fin du virage.
En arrivant sur la courbe, le
conducteur ne voit que la moitié du
virage.
Mauvaise visibilité
En arrivant sur la courbe, le
conducteur ne voit que le début du
virage.
9
10. Rayon de courbure
• Resserrement
Si le rayon de courbure du virage devient plus petit, le conducteur peut être amené à
donner un coup de volant ce qui peut engendrer une perte de contrôle.
Cette configuration est très accidentogène et nécessite une reprise du tracé.
• Rapport Rpréc. / R
Les virages se suivent mais se ressemblent-ils ?
Le conducteur qui vient de négocier un virage ne s'attend pas forcément à aborder
un deuxième virage de rayon beaucoup plus faible.
BON : R > 0,75 Rpréc.
MAUVAIS : R < 0,75 Rpréc.
où
Rpréc. : rayon du virage précédent ou en amont
R : rayon du virage étudié
Ce calcul ne s'effectue que pour des virages rapprochés : Aldroit < 500 m entre 2
virages.
10
11. Règles de classement
• Sous-classement
Après visite de terrain, le virage est moins accidentogène que ce qu'a révélé le
modèle :
-
bonne ou très bonne lisibilité;
bonne visibilité sur le virage;
bonne visibilité dans le virage;
faible longueur du virage;
forte sinuosité de la section amont.
Ce virage sera sous-classé. Sa signalisation sera moins forte que celle issue du
modèle.
• Surclassement
Après visite de terrain, le virage est plus accidentogène que ce qu'a révélé le modèle:
-
mauvaise ou très mauvaise lisibilité;
mauvaise visibilité sur le virage;
mauvaise visibilité dans le virage;
resserrement du rayon;
incompatibilité entre 2 courbes voisines;
longueur du virage importante;
présence d'accidents corporels;
virage situé dans ou après un créneau de dépassement;
longue ligne droite avant le virage (> 5 km); cette longue ligne droite
pouvant entraîner une attention diffuse de la part de l'usager.
Ce virage sera surclassé. Sa signalisation sera plus forte que celle issue du modèle.
Notes :
Les paramètres "lisibilité", "visibilité", "resserrement du rayon", "accidents recensés
dans la courbe" sont prépondérants pour sur (ou sous-) classer un virage.
Un critère de très mauvais niveau ("mauvaise visibilité dans le virage" par exemple)
peut être compensé par un critère de bon niveau ("bonne lisibilité"). Dans ce cas, pas
de modification.
11
12. Implantation de la signalisation
Les modalités d'implantation formulées dans le règlement du gestionnaire de voirie
et le cahier des charges type – RW99 sont reprises et complétées dans certains cas.
• Signal A1 – virage dangereux
Le signal se place à une distance approximative de 150 m en amont du début du
virage. Pour rappel, seuls les virages ayant une mauvaise visibilité en approche ou
devant être abordé après une réduction sensible de la vitesse peuvent être signalés
par le A1.
Le signal C43, limitation de vitesse, ne peut être utilisé aux endroits où un signal de
danger est implanté.
• Délinéateurs – potelets de balisage - balises
Des catadioptres peuvent être montés sur les glissières de sécurité métalliques ou en
béton. Là où n'existe pas de glissière de sécurité, la voie est balisée par des potelets
blancs placés verticalement et munis de catadioptres.
Emplacement dans le profil en travers
La distance entre la zone revêtue et l'alignement des potelets est en principe de
0,75 m. Toutefois, cette distance peut être modifiée en fonction des caractéristiques
transversales de la route.
L'usager doit voir des catadioptres de part et d'autre de la chaussée. Les catadioptres
visibles à droite sont orange, ceux à gauche sont blancs. Dans le cas d'un potelet en
forme de lames cintrées, le catadioptre orange est posé sur la face convexe.
Entredistance
Dans les alignements droits, les délinéateurs sont placés en face l'un de l'autre. Ils
sont distants de 50 m. Toutefois, si la voie est éclairée, les délinéateurs sont placés à
mi-distance entre deux poteaux d'éclairage successifs.
Pour un rayon R, l'entredistance est de D= 8 + 0,04 R.
Dans l'alignement droit qui précède la courbe, le dernier délinéateur à entredistance
normale est celui qui précède le point de tangence; à partir de celui-là,
l'entredistance est celle résultant de la formule jusqu'à ce que soit dépassé le point
de tangence avec l'alignement droit suivant.
Si un alignement entre deux courbes successives est inférieur à 200 m,
l'entredistance entre les délinéateurs doit être adaptée en fonction des
entredistances trouvées pour les deux courbes successives.
• Trichevron
Le trichevron est quelque peu tombé en désuétude au profit du monochevron.
Les raisons en sont :
- la surface du monochevron est "plus" grande (90x90cm);
- la forme carrée du monochevron sur un seul poteau est orientable plus
facilement et plus précisément.
12
La taille du panneau trichevron habituellement utilisé provient des balises de chantier
dont les dimensions sont 30 cm de large sur 110 cm de long.
Même si le cahier des charge type - RW99 ne spécifie pas d'autres dimensions, la
taille du trichevron pour le balisage des virages est à adapter. Cela nous conduit à
proposer les dimensions 70 cm de large pour 210 cm de long ou de 90 cm sur 270
cm ou les dimensions françaises de 80 cm sur 240 cm (gamme normale).
Afin de garder la facilité d'orientation d'un panneau carré sur un seul support, le
placement de trois monochevrons rapprochés est acceptable.
• Monochevrons
Vu la difficulté d'implanter les panneaux sur le terrain suivant ces directives, on peut
utiliser une règle d'implantation des monochevrons sur la courbe extérieure du virage
avec une entredistance fonction du rayon du virage.
13
Pour un rayon R, l'entredistance est de D= 8 + 0,04 R.
Ceci donne pour différents rayons :
- R = 50 m, entredistance de 10 m entre les monochevrons
- R = 100 m, entredistance de 12 m entre les monochevrons
- R = 150 m, entredistance de 14 m entre les monochevrons
- R = 200 m, entredistance de 16 m entre les monochevrons
Des monochevrons sont donc implantés sur toute la longueur de la courbe.
--------------Les signaux de balisage tels que les chevrons sont recouverts d'un film
rétroréfléchissant de type 3.
L'encadrement des signaux de police et de balisage tels que les chevrons par du
jaune fluo est vivement déconseillé. Si l'avantage est une attirance plus élevée dans
le champ visuel de par la couleur inhabituelle, cet encadrement pose des problèmes
légaux (forme du panneau), de taille du panneau, urbanistique (couleur, taille) et
dévalorise l'ensemble des autres panneaux non encadrés.
De par ailleurs, l'effet d'attirance s'estompe à plus long terme pour les habitués.
En outre, les couleurs fluo jaune – orange sont réservées pour les travaux et
chantiers ainsi que pour des signalisations temporaires.
Pour les chevrons, la Belgique a opté pour les couleurs rouge et blanc car plus
attirantes notamment dans le champ visuel. D'autres pays tels que la France (bleu
nuit – blanc) ont des couleurs nettement moins différenciées du contexte de la route
et ces couleurs semblent les satisfaire.
L'état (l'état général, la couleur et la rétroréflexion) de la signalisation verticale ainsi
que de la signalisation horizontale est également important et nécessite une
surveillance et un entretien régulier.
14
Bibliographie
SETRA – "Comment signaler les virages ? Guide pratique de la signalisation
verticale", SETRA, 18p, juillet 2002, Paris
SETRA – "Méthode de sélection des virages à signaler et niveau de signalisation à
implanter" – Rapport d'étude, SETRA, Mai 2000, Paris
Cléret J.-L., Jouineau J.-P., Rouveix D. - "Comment signaler les virages ?", RGRA, p.
55-56, Hors série octobre 2001, Paris
Herstedt L., Greibe P. - "Safer signing and marking of horizontal curves on rural
roads ?", TEC – Traffic Engineering & Control, p. 82-87, Mars 2001, Londres
M.E.T. – "Cahier des charges-type RW99", MET, 1999, Namur
I.B.S.R. – "Règlement du gestionnaire de voirie", I.B.S.R., Bruxelles
Remerciements
Remerciements au "SETRA", Service d'études techniques des routes et autoroutes,
qui a bien voulu nous autoriser à reprendre en grande partie son guide pratique de la
signalisation des virages.
© M.E.T. – La reproduction intégrale ou partielle fait sans le consentement du METD112 est illicite.
15
Exemples
Dans ces exemples, seul l'aspect de la signalisation des virages est examiné. L'aspect
sécurité n'est donc pas évoqué même si dans certains cas, des possibilités
d'améliorations peuvent être relevées.
Bien qu'il soit vivement recommandé d'examiner les virages par itinéraire, les
exemples présentés sont une sélection de virages ponctuels réputés dangereux ou
repérés dans les statistiques accidents de la circulation.
• Profondeville - N92, B.K. 11,7 à 12,2 – sens des B.K. croissantes (Namur,
Profondeville > Dinant)
Situation actuelle (juin 2003)
16
Localisation du virage
Profondeville - N92 - BK : 12,0
Aldroit Pente R Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m
%
m
m km/h Km/h
500
- 2 180 500 102
89 (A1) + Délinéateurs
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
13 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : B
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 8 acci. (1996-2000)
– Indice d'insécurité : 1,3 (1996-2000)
Lisibilité du virage :
Très bonne □
Bonne ■ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne □
Mauvaise ■
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
70 à 150 m
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - Les 2 voies de circulation associées à la mauvaise visibilité
dans le virage implique le sur-classement.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
□
- Sur-classement
■
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
17
• Profondeville (Rivière) - N92, BK 14,1 à 14,5
Sens des B.K. croissantes
Situation actuelle (juin 2003)
18
Localisation du virage
Profondeville - N92 - BK : 14,0
Sens des B.K. croissantes
Aldroit Pente R Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m
%
M
m km/h Km/h
500
- 2 150 500 102
86 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
16 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : C
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 20 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
– Indice d'insécurité : 2,8 (1996-2000)
Lisibilité du virage :
Très bonne □
Bonne ■ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne □
Mauvaise ■
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - La longueur importante du virage associée à la mauvaise
visibilité dans le virage implique le sur-classement.
- Des balises fixées sur la "New-Jersey" tracent la courbe.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
□
- Sur-classement
■
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
19
Sens des B.K. décroissantes
Situation actuelle (juin 2003)
Localisation du virage
Profondeville - N92 - BK : 14,0
Sens des B.K. décroissantes
Aldroit Pente R Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m
%
m
m km/h Km/h
1000
+ 2 150 500 102
86 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
16 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : C
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 20 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
Lisibilité du virage :
– Indice d'insécurité : 2,8 (1996-2000)
Très bonne □
Bonne ■ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne □
Mauvaise ■
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
20
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - La longueur importante du virage associée à la mauvaise
visibilité dans le virage implique le sur-classement.
- Des balises fixées sur la "New-Jersey" tracent la courbe.
- L'alignement droit précédant le virage est assez long.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
□
- Sur-classement
■
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
21
• Couvin – N5, BK 98,0 à 98,5
Sens des B.K. croissantes
Situation actuelle (juin 2003)
22
Localisation du virage
Aldroit Pente R Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m
%
m
m km/h Km/h
500
0
100 500 101
76 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
Couvin – N5 - BK : 98,4
Sens des B.K. croissantes
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
25 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : C
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 19 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
– Indice d'insécurité : 2,3 (1996-2000)
Lisibilité du virage :
Très bonne ■
Bonne □ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne □
Mauvaise ■
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - La végétation envahissante du côté intérieur du virage
nécessite une taille régulière.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
■
- Sur-classement
□
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
23
Sens des B.K. décroissantes
Localisation du virage
Couvin – N5 - BK : 98,4
Sens des B.K. décroissantes
Aldroit Pente R Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m
%
m
m km/h Km/h
100
0
100 250
94
76 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) ■
Va – Vd calculée par le modèle :
18 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : C
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 19 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
– Indice d'insécurité : 2,3 (1996-2000)
Lisibilité du virage :
Très bonne ■
Bonne □ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne □
Mauvaise ■
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - La végétation envahissante du côté intérieur du virage
nécessite une taille régulière.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
■
- Sur-classement
□
- Sous-classement
□
Situation actuelle (juin 2003)
Signalisation proposée
24
Page intentionnellement blanche
25
• Cerfontaine - N978, BK 18,1 à 18,5
Virage A
Virage B
Situation actuelle (juin 2003) : Sens des B.K. décroissantes
Virage B
Virage A
26
Localisation du virage
Aldroit Pente
m
%
200
+2
Virage B - N978 - BK : 18,5
Sens des B.K. décroissantes
Virage A - N978 - BK : 18,1
100
R
m
80
Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
M
km/h Km/h
250 102
69 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
150
80
70
86 Aucune signalisation
+5
Sens des B.K. décroissantes
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) ■
Non (mauvais) □
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 9 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
– Indice d'insécurité : 1,3 (1996-2000)
Virages A & B
Lisibilité du virage :
Très bonne ■
Bonne □ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne ■
Mauvaise □
Virage B
Signalisation
Balises
Délinéateurs
Aucune
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Virage A
Signalisation
Aucune
Existante
Modèle
Retenue
Autres
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Balises
Délinéateurs
Autres
Oui
Commentaires :
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
■
- Sur-classement
□
- Sous-classement
□
Virage B
Signalisation proposée
27
Virage A
• Yvoir - N947, BK 16,2
Situation actuelle (juin 2003)
Sens des B.K. croissantes
Sens des B.K. décroissantes
Localisation du virage
Yvoir - N947 - BK : 16,2
Aldroit Pente
M
%
500, s.+ 0
0, s.-
R
m
50
28
Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m km/h Km/h
500 ~ 100 52 A1 + Délinéateurs +
Monochevron
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
48 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : D
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 4 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation) – Indice d'insécurité : 0,8 (1996-2000)
Lisibilité du virage :
Bonne ■
Mauvaise □
Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne □
Mauvaise ■
Signalisation
Très bonne □
Balises
Aucune
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - La courte longueur du virage peut amener à utiliser le trichevron
plutôt que des monochevrons.
- Dans le sens -, la courbe légère (R ≥ 500m) précédant le virage n'a
pas de raison d'être signalée par des monochevrons.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
■
- Sur-classement
□
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
Sens des B.K. croissantes
Sens des B.K. décroissantes
Les monochevrons sont abaissés afin d'être mieux placés dans le champ de vision des conducteurs.
Ou, choix du trichevron vu que le virage est court et relativement "ponctuel"
Sens des B.K. croissantes
Sens des B.K. décroissantes
29
• Philippeville – N40, BK 116,2
Situation actuelle (juin 2003)
Sens des B.K. croissantes
Sens des B.K. décroissantes
Localisation du virage
Aldroit Pente
m
%
Phillippeville - N40, BK : 116,2 500, s.+ 0
5000,
s.-
R
m
80
30
Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m km/h Km/h
500 102
69 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
33 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : C
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 13 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
– Indice d'insécurité : 1,6 (1996-2000)
Lisibilité du virage :
Très bonne □
Bonne □ Mauvaise ■ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne ■
Mauvaise □
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Commentaires : - Le signal de danger A51 et la mention "virage dangereux"
sont redondants au A1 juste au-dessus. Au lieu de renforcer le
A1, cela dévalorise tous les A1.
- Dans le sens croissant, le virage serait judicieusement marqué
par de la végétation buissonnante ou arbustive en fond de
vue, côté extérieur du virage.
- Dans le sens décroissant, le virage est précédé d'une longue
ligne droite de + de 5 km.
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
■
- Sur-classement
□
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
31
• Tournai (Marquain) – N7, BK 67,5
Situation actuelle (juin 2003)
Sens des B.K. décroissantes
Localisation du virage
Tournai – N7, BK : 67,5
Aldroit Pente R Rpréc.
Va
Vd
Classe de signalisation
m
%
m
M
km/h Km/h
1000
0
100 500 102
76 A1 + Délinéateurs +
Trichevron
Visite sur le terrain
Resserrement du rayon : Oui □
Non ■
Si Succession de virages R > 0,75 Rpréc. : Oui (bon) □
Va – Vd calculée par le modèle :
26 km/h
Non (mauvais) □
classe correspondante : C
Accidentologie sur 5 ans – Nombre d'accidents corporels : 8 acci. (1996-2000)
(2 sens de circulation)
Lisibilité du virage :
– Indice d'insécurité : 1,1 (1996-2000)
Très bonne □
Bonne ■ Mauvaise □ Très mauvaise □
Visibilité sur le virage :
Bonne ■
Moyenne □
Mauvaise □
Visibilité dans le virage :
Bonne □
Moyenne ■
Mauvaise □
32
Signalisation
Aucune
Balises
Autres
Délinéateurs
Existante
Modèle
Retenue
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Commentaires :
Bilan de la visite :
- Résultats du modèle maintenu
■
- Sur-classement
□
- Sous-classement
□
Signalisation proposée
33
Oui
Détermination du rayon d'un virage
Une précision sur le rayon d'un virage de 10 mètres ou de 10 % est suffisante.
Vu la précision nécessaire, 5 à 10 m, et pour des raisons de rapidité, l'appel à une
équipe de topographes munie d'une station ou d'appareils sophistiqués n'est pas
indispensable.
• Méthode
P
P (m) = 2 π R
α
360
d'où
α
R (m) =
1 360
P
2π α
• Sur base de "Cartes" uniquement
1) Plans au 1/500
2) Projet Informatique de Cartographie Continue (P.I.C.C.) au 1/1000
3) Plans Photographiques Numériques Communaux (P.P.N.C.) jusqu'au 1/2000
A partir de ces plans, la détermination du rayon de courbure d'un virage avec une
précision de 5 à 10 m est possible notamment par la méthode ci-dessus.
Pour des échelles plus petites que le 1/2000, il n'est plus guère possible de
déterminer le rayon d'un virage.
• Combinaison Carte - Terrain
1) Sur carte au 1/10 000 ou à une échelle plus grande : Estimation de l'angle α en
degrés
2) Sur terrain: Mesure de la longueur P en mètres
3) Formule :
1 360
R (m) =
P
2π α
Exemple :
α = 60° et P = 100 m
R=
1 360
100 ≈ 95 m
2 π 60
34
Page intentionnellement blanche
Cahier 501.0
Février 2004
Ministère wallon de l’Equipement et des Transports
D.G.1 Direction Générale des Autoroutes et des Routes
D.112 Direction du Trafic et de la Sécurité Routière