1. Généralités
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1. ------IND- 2014 0456 D-- FR- ------ 20141001 --- --- PROJET Règles techniques concernant les tramways et chemins de fer routiers Tracé des voies (TRStrab Trassierung) 1 Édition du 15 juin 1993 dans la version du 20 août 2014 1 Notifiées conformément à la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l ’information (JO L 204 du 21.7.1998, p. 37), modifiée en dernier lieu par l’article 26, paragraphe 2, du règlement (UE) nº 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 (JO L 316 du 14.11.2012, p. 12). 2 Avant-propos Les règles techniques concernant les tramways et chemins de fer routiers (TRStrab) s’entendent comme constituant une règle technique généralement reconnue en matière de construction et d’exploitation des tramways et chemins de fer routiers et précisent les exigences de base fixées par le règlement relatif à la construction et à l’exploitation des tramways et chemins de fer routiers (BOStrab). Elles sont établies par le comité spécialisé de l’État fédéral et des Länder BOStrab (BLFA BOStrab) et publiées par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique au Bulletin officiel des transports. Il peut être dérogé à ces règles techniques dans la mesure où une sécurité au moins identique est garantie. Édition du 15 juin 1993 3 Sommaire Avant-propos 2 Préambule 5 1. 8 Généralités 1.1 Champ d’application ..................................................................................... 8 1.2 Voies existantes ........................................................................................... 8 1.3 Dérogations .................................................................................................. 8 2. Définitions et symboles 9 2.1 Définitions .................................................................................................... 9 2.2 Symboles ................................................................................................... 11 3. Principes généraux de traçage 12 3.1 Objectifs généraux ..................................................................................... 12 3.2 Traçage avec des valeurs réglementaires .................................................. 12 3.3 Utilisation des valeurs limites ..................................................................... 12 3.4 Juxtaposition et superposition des éléments de traçage ............................ 13 3.5 Dévers selon la trajectoire .......................................................................... 13 3.6 Aiguillages et croisements .......................................................................... 13 4. Vitesses 14 5. Alignement 15 6. Courbe de voie et dévers 16 6.1 Accélération transversale ........................................................................... 16 6.2 Rayon de courbure ..................................................................................... 16 6.3 Dévers ........................................................................................................ 17 7. Courbe de raccordement et rampe de dévers Édition du 15 juin 1993 19 4 7.1 Courbe de raccordement ............................................................................ 19 7.2 Rampe de dévers ....................................................................................... 21 8. Inclinaison longitudinale et changement d’inclinaison 22 8.1 Inclinaison longitudinale ............................................................................. 22 8.2 Raccordement des différences d’inclinaison .............................................. 23 9. Déviations pour des voies non standard Édition du 15 juin 1993 24 5 Préambule Les règles techniques concernant les tramways et chemins de fer routiers (TRStrab) s’entendent comme constituant la règle technique en matière de construction et d’exploitation des tramways et chemins de fer routiers et précisent les exigences de base fixées par le règlement relatif à la construction et à l’exploitation des tramways et chemins de fer routiers (BOStrab). Elles sont établies par le comité spécialisé de l’État fédéral et des Länder BOStrab (BLFA BOStrab) et publiées au Bulletin officiel des transports du ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) ainsi que sur le site Internet du ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI). Les présentes règles TRStrab Trassierung précisent en particulier les exigences essentielles des articles 15, 50 et 65 du BOStrab. Elles ont été notifiées à la Commission européenne sous le numéro 2014/xxxx/D conformément à la directive 98/34/CE. Il peut être dérogé aux règles techniques au titre de l’article 2, paragraphe 2, du BOStrab dans la mesure où une sécurité au moins identique est garantie. Dans la mesure où ces règles techniques contiennent des spécifications pour des produits relevant du champ d’application des dispositions légales de l’État fédéral adoptées en transposition de directives de l’Union européenne, celles-ci doivent uniquement s’appliquer si ces dispositions légales ne prévoient aucune réglementation divergente. Cela vaut notamment pour: la loi sur les moyens techniques opérationnels et les produits destinés aux consommateurs (loi sur la sécurité des appareils et des produits, GPSG) du 6 janvier 2004 [Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 2 (219)], modifiée en dernier lieu par l’article 3, paragraphe 33, de la loi du 7 juillet 2005 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 1970), la loi sur la compatibilité électromagnétique des matériels d’exploitation (EMVG) du 26 février 2008 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 220), modifiée en dernier lieu par l’article 3 de la loi du 6 29 juillet 2009 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 2409), la loi sur les télécommunications (TKG) du 22 juin 2004 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 1190), modifiée en dernier lieu par l’article 2 de la loi du 17 février 2010 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 78) et les décrets adoptés sur la base de ces lois. Les exigences posées par ces règles techniques ne peuvent pas être opposées par les services de l’État à la mise en circulation en République fédérale d’Allemagne de produits qui ont été légalement fabriqués et/ou mis en circulation dans un autre État membre de l’Union européenne ou en Turquie ou dans un État de l’AELE qui est partie contractante à l’accord EEE. Si l’autorité dispose, conformément à l’article 54, paragraphe 1, phrase 3, de la loi sur le transport de personnes (PBefG) dans sa version publiée le 8 août 1990 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 1690), modifiée en dernier lieu par l’article 4, paragraphe 21, de la loi du 29 juillet 2009 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 2258), d’une preuve selon laquelle un certain produit qui est légalement fabriqué et/ou mis en circulation dans un autre État membre de l’Union européenne ou en Turquie ou dans un État de l’AELE qui est partie contractante à l’accord EEE n’offre pas un niveau de protection conforme aux dispositions de la présente règle, elle peut interdire la mise en circulation dudit produit ou le faire retirer du marché après avoir: informé le fabricant ou le distributeur par écrit en vertu de quelles parties des règles techniques nationales le produit en question ne peut pas être mis en circulation; et exposé, en se fondant sur l’ensemble des faits scientifiques pertinents, pour quelles raisons impérieuses d’intérêt général ces parties de la règle technique doivent s’appliquer au produit et pour quelles raisons des mesures moins restrictives ne peuvent être acceptées; et demandé à l’opérateur économique de faire part d’éventuelles remarques dans un délai d’au moins quatre semaines ou 20 jours ouvrables avant de prendre une mesure individuelle de restriction de la commercialisation du produit à son encontre; et pris ces remarques en considération comme il se doit dans la motivation de sa décision finale. Édition du 15 juin 1993 7 L’autorité doit ensuite, conformément à l’article 54, paragraphe 1, phrase 3, de la loi sur le transport de personnes (PBefG) dans sa version publiée le 8 août 1990 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 1690), modifiée en dernier lieu par l’article 4, paragraphe 21, de la loi du 29 juillet 2009 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne I, p. 2258), notifier la mesure individuelle de restriction de la commercialisation du produit à l’opérateur économique concerné en lui indiquant les voies de recours dont il dispose. La TRStrab Trassierung constitue une règle technique généralement reconnue conformément à l’article 2, paragraphe 1, du BOStrab. La référence aux dispositions légales existantes de l’État fédéral portant transposition de directives de l’Union européenne sert uniquement à informer les utilisateurs des TRStrab Trassierung de ces dispositions légales dont le respect est impératif. Édition du 15 juin 1993 règles 8 1. Généralités 1.1 Champ d’application (1) Ce règlement technique détermine de manière uniforme la disposition des voies pour les tramways et chemins de fer routiers en plan et en élévation. Il précise les dispositions sur l’acheminement conformément au règlement relatif à la construction et à l’exploitation des tramways et chemins de fer routiers (BOStrab) du 11 décembre 1987 (Journal officiel de la République fédérale d’Allemagne, I p. 2648), qui doivent être respectées en vue de garantir la sécurité et un fonctionnement conforme. Ces dispositions s’appliquent aux voies dotées d’un dispositif de guidage de conception traditionnelle; de telles voies disposent de deux rails et les véhicules y sont guidés par des roues munies de boudins. (2) Les valeurs numériques et formules mentionnées aux paragraphes 3 à 8 doivent être appliquées aux voies standard (1 435 mm). Le paragraphe 9 fait mention des divergences concernant les voies non standard. 1.2 Voies existantes Pour les voies existantes, il convient d’appliquer l’article 65, paragraphe 3, du BOStrab. 1.3 Dérogations Conformément à l’article 2, paragraphe 2 du BOStrab, il peut être dérogé à ces directives dans la mesure où une sécurité au moins identique est garantie. Édition du 15 juin 1993 9 2. Définitions et symboles 2.1 Définitions (1) Le traçage est la détermination de la position des voies en plan et en élévation. (2) Les éléments de traçage sont les alignements, les courbes circulaires et les courbes de raccordement de la section en plan ainsi que le dévers, la rampe de dévers, l’inclinaison longitudinale et le raccordement vertical de la section en élévation. (3) Les paramètres de traçage déterminent la dimension des éléments de traçage (symboles, valeur numérique et unité). Les directives font la distinction entre les valeurs réglementaires et les valeurs limites concernant les paramètres de traçage (voir paragraphe 3). (4) La vitesse de conception ve est la dimension planifiée, utilisée pour harmoniser les paramètres de traçage. Elle doit être choisie uniformément, à la fois pour le réseau routier et pour les parties connectées plus importantes du réseau routier. (5) La vitesse autorisée zul v est obtenue à partir des paramètres de traçage indiqués sur place. Il s’agit de la vitesse maximale encore autorisée lors de l’application des valeurs limites des paramètres de traçage. (6) La vitesse maximale autorisée sur la voie max v est la vitesse maximale à laquelle il est autorisé de rouler sur un réseau ou une section de voie. Elle est définie eu égard au traçage réalisé et à la disposition fonctionnelle de la voie (voir article 50, paragraphe 1 du BOStrab). (7) L’accélération latérale aq représente l’accélération radiale non compensée par le dévers. (8) La pression transversale C est le changement d’accélération transversale par unité de temps. (9) Le dévers u est la différence de hauteurs entre les rails de roulement d’une voie. (10) Le dévers minimal min u est le dévers nécessaire pour le trajet réalisé avec l’accélération transversale maximale autorisée. Édition du 15 juin 1993 10 (11) Le dévers maximal max u est le dévers maximal autorisé. (12) Le dévers de compensation uo est le dévers nécessaire pour compenser entièrement l’accélération transversale. (13) Le dévers normal reg u est un dévers qui occasionne une accélération transversale faible et positive. Édition du 15 juin 1993 11 2.2 Symboles (Il est recommandé d’utiliser les symboles de la norme DIN 1080, partie 9) s Écartement de la voie mm aq Accélération transversale m/s2 C Pression transversale m/s3 v Vitesse, générale kmlh ve Vitesse de conception kmlh Vitesse maximale autorisée sur la voie kmlh Vitesse autorisée kmlh max v zul v r Rayon de l’arc m min r Rayon de courbure minimal m k Courbure de l’arc k = 1 000/r 1/m u Dévers mm uo Dévers de compensation mm min u Dévers minimal mm max u Dévers maximal mm reg u Dévers normal mm Ig Longueur d’un alignement droit intermédiaire m IR Longueur de la rampe de dévers m lU Longueur de la courbe transitoire m iV Longueur virtuelle pour le calcul de C m Inclinaison de la rampe de dévers - A Paramètres de la clothoïde m I Inclinaison longitudinale ‰ ra Rayon vertical de la courbure m 1/m Édition du 15 juin 1993 12 3. Principes généraux de traçage 3.1 Objectifs généraux L’objectif du traçage consiste à effectuer une juxtaposition et superposition favorables sur le plan de la dynamique de conduite des éléments de traçage, ainsi qu’à optimiser les paramètres de traçage concernant - la sécurité, - la vitesse, - la dynamique de conduite et le confort de conduite, - la rentabilité de la construction et de l’exploitation, y compris l’entretien. L’application des règles permet d’atteindre ces objectifs. 3.2 (1) Traçage avec des valeurs réglementaires Pour déterminer les paramètres de traçage, il convient de prendre en compte la vitesse de conception ve et les valeurs réglementaires des présentes directives. (2) En cas de dérogation aux valeurs réglementaires pour des raisons impérieuses, il est possible de prendre en compte la marge entre les valeurs réglementaires et les valeurs limites des présentes directives. 3.3 Utilisation des valeurs limites Les valeurs limites (comme valeurs minimales ou maximales) des paramètres de traçage ne doivent pas être dépassées. Édition du 15 juin 1993 13 3.4 Juxtaposition et superposition des éléments de traçage (1) Il convient d’éviter les changements fréquents entre les différents rayons de courbure ou les courbures orientées différemment ainsi que les éléments de traçage de courte longueur. (2) Les valeurs réglementaires du traçage peuvent être librement dépassées. Lors du traçage dans la zone des valeurs limites, il convient de respecter le paragraphe 8.2 en cas de changement d’inclinaison des rampes de dévers. 3.5 (1) Dévers selon la trajectoire Le dévers à exécuter doit être déterminé en fonction de la vitesse locale. L’influence de différents facteurs (comme la vitesse, la longueur du train, le poids du train, la rétention du temps) permet d’obtenir une largeur de bande pour la vitesse locale. Cette dernière doit découler de la trajectoire. (2) Le dévers requis doit être choisi de manière à correspondre au dévers réglementaire reg u pour une valeur moyenne obtenue à partir de cette largeur de bande de vitesse. Le dévers à exécuter ne doit pas être inférieur au dévers u selon l’équation 8 pour la limite supérieure de la largeur de bande de vitesse. (3) Pour déterminer le besoin d’espace libre et l’entraxe des voies, il convient également de prendre en compte le dévers qui découle de la vitesse de conception ve. 3.6 (1) Aiguillages et croisements En principe, il convient d’utiliser uniquement de simples aiguillages de construction standard et des aiguillages de courbes intérieures et extérieures qui en découlent, ainsi que des croisements droits et des croisements de courbe qui en découlent. Les aiguillages de croisement ne doivent pas être montés sur des voies destinées à transporter régulièrement des personnes. (2) Les aiguillages et croisements ne doivent pas restreindre la vitesse. Les jonctions entre les voies et les bifurcations des voies destinées à transporter Édition du 15 juin 1993 14 régulièrement des personnes doivent être disposées sur des corps de voie particuliers et indépendants pour une vitesse autorisée zul v d’au moins 50 km/h. (3) Si des dévers négatifs ne peuvent être évités (par exemple, dans des aiguillages de courbe), il convient notamment de respecter la vitesse autorisée zul v selon l’équation 3. 4. (1) Vitesses Pour le traçage d’un réseau routier ou de parties d’un réseau routier, il convient de déterminer une vitesse de conception unique ve. Cette dernière doit être adaptée à la vitesse maximale des véhicules existants et futurs. (2) La vitesse de conception ne doit pas être inférieure, pour les corps ferroviaires spéciaux alignés à la voie, à ve = 50 km/h, et pour les corps ferroviaires indépendants, à ve = 70 km/h. Pour les sections de voie ne transportant pas de personnes à intervalles réguliers, des vitesses inférieures peuvent être acceptées. (3) Si, à certaines étapes critiques, il convient de déroger aux valeurs réglementaires du traçage, la vitesse zul v autorisée déterminée par les valeurs limites des paramètres de traçage doit au moins correspondre à la vitesse de conception ve. (4) Si, dans certains cas exceptionnels, les valeurs limites des paramètres de traçage ne peuvent pas être respectées avec la vitesse de conception ve, il convient de déterminer une vitesse zul v autorisée inférieure, différente de la vitesse de conception. Édition du 15 juin 1993 15 5. Alignement (1) Le tracé doit être le plus rectiligne possible. (2) L’alignement entre deux courbes de voie doit présenter la longueur lg ve [m] 10 (équation 1) Il ne doit pas être plus court que l’entraxe du châssis des véhicules habituellement utilisés, mais pas inférieur à 6 m. Si cette longueur ne peut pas être respectée, l’alignement intermédiaire ne doit pas être pris en compte lors du calcul de la vitesse autorisée zul v. Édition du 15 juin 1993 16 6. Courbe de voie et dévers 6.1 Accélération transversale (1) Pour l’accélération transversale dans la courbe de voie, l’équation suivante s’applique: aq (2) v2 u [m/s2] 2 153 3.6 r (équation 2) En règle générale, le tracé suppose une accélération transversale faible et positive (aq ~ 0,2 m/s2). (3) L’accélération transversale ne doit pas être supérieure à aq = 0,65 m/s2. Dans des cas exceptionnels, la valeur limite aq = 0,98 m/s2 est autorisée; cette valeur s’applique également pour prouver la vitesse autorisée zulv 6.2 (1) (équation 3). Rayon de courbure Le rayon de courbure découle de l’(équation 2) r (2) r (u 150) [km/h] 11,8 11,8 v 2 [m] u 153 a q (équation 4) Il convient d’opter pour des rayons de courbure les plus grands possible, en fonction de la vitesse de conception ve. (3) Sur des corps de voie indépendants, les rayons de courbure des voies doivent être si grands de sorte qu’en cas d’une accélération transversale de aq = 0,65 m/s2, la vitesse maximale autorisée sur la voie max v ne soit pas dépassée. Ils ne doivent toutefois pas être inférieurs à r = 240 m. Sur des corps de voies spéciaux alignés à la voie, il convient de prendre en compte les données locales correspondantes en vertu des principes fondamentaux des présentes directives. Le rayon minimal min r s’élève à 25 m. Édition du 15 juin 1993 17 (4) Si des sections de voie sont reliées par une courbe intermédiaire, cette dernière doit avoir la longueur d’un alignement droit intermédiaire selon le paragraphe 5. (5) Les quais doivent être agencés, dans la mesure du possible, de façon alignée. Si les quais doivent être agencés dans une courbe de voie, les exigences concernant la montée et la descente du train adaptées aux personnes handicapées risquent de ne pas être remplies (article 31, paragraphe 6 du BOStrab). 6.3 (1) Dévers Pour compenser partiellement l’accélération transversale, le rail de roulement extérieur est positionné plus haut que le rail intérieur, à hauteur de la dimension du dévers u. u (2) 11,8 v 2 153 a q [m] r (équation 5) La vitesse déterminant le dévers à utiliser doit être calculée à partir de la représentation graphique de la marche selon le paragraphe 3.5. (3) Le dévers de compensation uo s’élève à 11,8 v 2 [mm] u0 r (équation 6) En général, il convient toutefois de choisir le dévers de sorte à atteindre une accélération transversale faible et positive aq ~ 0,2 m/s2 (dévers réglementaire reg u). regu (4) 11,8 v 2 30 [mm] r (équation 7) Le dévers ne doit pas être inférieur, en cas d’une accélération transversale de aq = 0,65 m/s2, à u (5) 11,8 v 2 100 [mm] r (équation 8) Le dévers minimal s’élève, dans des cas exceptionnels, en cas d’une accélération transversale, à aq = 0,98 m/s2 Édition du 15 juin 1993 18 min u (6) 11,8 v 2 150 [mm] r (équation 9) Le dévers ne doit pas être supérieur à u = 150 mm; dans des cas exceptionnels, une valeur jusqu’au dévers maximal max u = 165 mm est autorisée. (7) Les voies à quai doivent être conçues sans dévers. Édition du 15 juin 1993 19 7. Courbe de raccordement et rampe de dévers 7.1 (1) Courbe de raccordement En règle générale, il convient de mettre en place une courbe de raccordement entre l’alignement et la courbure circulaire et entre des courbes circulaires de courbure différente, pour minimiser autant que possible la pression transversale. (2) Pour la pression transversale C dans la courbe de raccordement, l’équation suivante s’applique: C v a q [m/s3] 3,6 lU (équation 10) Ainsi, ∆aq représente la différence entre l’accélération transversale et le début et la fin de la courbe de raccordement. (3) La pression transversale ne doit pas être supérieure à max C = 0,67 m/s3. (4) La longueur minimale de la courbe de raccordement, eu égard à la pression transversale, s’élève à: min lU ve aq 2,4 [m] (équation 11) La courbe de raccordement et la rampe de dévers doivent présenter la même longueur et des points de début et de fin similaires (voir paragraphe 7.2). (5) Comme forme de la courbe de raccordement, il convient de préférence d’utiliser la clothoïde A2 r lU [m2] (6) (équation 12). Si une courbe de raccordement ne peut pas être utilisée, la vitesse autorisée s’élève à zulv 3,6 3 max C lv Édition du 15 juin 1993 1000 [km/h] k (équation 13) 20 Dans ce cas, la pression transversale a des répercussions sur une longueur virtuelle Iv. Cette dernière dépend du véhicule et est influencée, entre autres, par l’entraxe du châssis, l’empattement du véhicule et la raideur du ressort transversal. Pour Iv, il convient d’opter pour l’entraxe du châssis des véhicules principalement utilisés. De façon simplifiée, il est possible d’utiliser l’équation Iv = 6 m. La différence de courbure s’élève à k 1000 1000 avec r1 > r2 r2 r1 où il convient d’ajouter des courbures en cas de contre-courbes et de les soustraire en cas de courbes similaires. (7) Pour le raccordement sans courbe de raccordement entre deux courbes circulaires de courbure différente, avec C = 0,67 m/s3, la vitesse autorisée zul v est obtenue à partir de l’équation 13 zulv 31,5 3 lv [km/h] k (équation 13a) avec lv = 6 m plus zulv 57 3 (8) 1 [km/h] k (équation 13b) Pour la transition sans courbe de raccordement entre l’alignement et la courbe circulaire, avec C = 0,67 m/s3, la vitesse autorisée zul v est obtenue à partir de l’équation 13. zulv 3,15 3 lv r [km/h] (équation 13c) avec lv = 6 m plus zulv 5,7 3 r [km/h] Édition du 15 juin 1993 (équation 13d) 21 (9) La vitesse zul v autorisée calculée à partir de l’équation 13 doit être arrondie aux 5 km/h supérieurs, à l’exception des rayons inférieurs à 140 m. 7.2 (1) Rampe de dévers La jonction entre une section de voie non surélevée et une section de voie surélevée ou entre deux sections de voie d’un dévers différent est réalisée par le biais d’une rampe de dévers. (2) Généralement, il s’agit d’une rampe de dévers rectiligne. (3) L’inclinaison réglementaire de la rampe de dévers s’élève à 1 1 m 10 ve (4) (équation 14) Dans des cas exceptionnels, la plus grande inclinaison de la rampe de dévers s’élève à 1 1 1 , au maximum toutefois à m 6 zulv 300 (5) La longueur de la rampe de dévers est obtenue à partir de son inclinaison: lR (6) (équation 15) mu [m] 1000 (équation 16) Si la rampe de dévers et la courbe de raccordement sont de de longueurs différentes, la plus grande des deux longueurs IR et lU doit être exécutée en tant que longueur générale avec des points de début et de fin identiques. Si la rampe de dévers est partiellement agencée dans une courbe circulaire, le dévers selon l’équation 9 doit être présent à chaque point de la courbe de raccordement. (7) Entre deux rampes de dévers d’inclinaisons différentes, une section de voie sans dévers ou avec un dévers constant doit être présente. Cette dernière doit Édition du 15 juin 1993 22 présenter une longueur minimale entre une ligne intermédiaire conforme au paragraphe 5. Il est possible de se passer de cette longueur intermédiaire si l’inclinaison des deux rampes de dévers ne dépasse pas l’inclinaison conformément à l’équation 15. (8) Si des courbures se succèdent, le dévers de la première courbure doit toujours être confondu avec le dévers de la deuxième courbure (écart de voie). 8. Inclinaison longitudinale et changement d’inclinaison 8.1 (1) Inclinaison longitudinale L’inclinaison longitudinale de la voie doit être adaptée à la tenue de route et la capacité de freinage des véhicules (article 17, paragraphe 5 du BOStrab). (2) L’inclinaison longitudinale ne doit généralement pas dépasser la valeur I = 40 ‰. Dans des situations topographiques difficiles, des inclinaisons plus abruptes peuvent également être utilisées si les véhicules sont disposés de façon conforme. (3) Les voies dans des stations, les aiguillages et zones de stationnement doivent être exécutés sans inclinaison longitudinale. L’inclinaison longitudinale dans des stations des trains dépendant des voies ne doit dépasser 40 ‰ qu’à titre exceptionnel. Les inclinaisons longitudinales dans des aiguillages et zones de stationnement ne peuvent être exécutées qu’à titre exceptionnel, si le déroulement des véhicules est empêché. Édition du 15 juin 1993 23 8.2 (1) Raccordement des différences d’inclinaison Le changement d’inclinaison doit généralement être raccordé avec un rayon de ra 0,4 ve 2 (équation 17) cependant au moins égal à ra = 1 000 m. Dans des cas exceptionnels, l’équation ra 0,25 zulv 2 (équation 18) mais au moins ra = 625 m, est autorisée. Les études supplémentaires sur la distance de visibilité restent inchangées. (2) Les rampes de dévers ne doivent pas faire l’objet de changement d’inclinaison. Si cela est inévitable, il convient d’arrondir à ra 6 ve m 3 (équation 19), mais au moins à ra = 2 000 m. (3) Pour les corps ferroviaires alignés à la voie, le raccordement des changements d’inclinaison doit être adapté aux conditions locales; il convient de respecter les courbes minimales praticables par les véhicules. (4) Le raccordement général selon l’équation 17 s’applique aussi pour les aiguillages dans des cuves, sur des bosses, mais uniquement s’il est garanti que les lames d’aiguille ou le cœur d’aiguillage mobile se trouvent dans la zone de la pointe sur des plaques de glissement; sinon, l’angle de raccordement doit au moins s’élever à ra = 5 000 m ou cette zone d’aiguillage à au moins 5 m en dehors de la courbure de raccordement verticale. Édition du 15 juin 1993 24 9. Déviations pour des voies non standard Dans le domaine d’application des présentes directives, en plus de la largeur de voie normale (1 435 mm), d’autres largeurs de voie peuvent également être utilisées. Les largeurs de voie sensiblement différentes de la largeur de voie normale sont considérées comme des largeurs de voie normales. Pour les largeurs de voie normales s = 1 100 mm et s = 1 000 mm (voie métrique), le tableau suivant indique les différences entre les formules et les valeurs numériques mentionnées aux paragraphes 6, 7 et 8. Écartement de la voie Équation 2 aq Équation 3 zulv 1 435 1 100 1 000 mm v2 u 2 3.6 r 153 v2 u 2 3.6 r 119 v2 u 2 3.6 r 108 m/s2 r (u 150) 11,8 r (u 116) 9,2 r (u 106) 8,3 km/h (jusqu’à 1 458) Équation 4 r 11,8 v 2 u 153 a q Équation 5 u 11,8 v 2 153 a q r Équation 7 regu 11,8 v 2 30 r 9,2 v 2 24 r 8,3 v 2 22 r mm 11,8 v 2 100 r 9,2 v 2 77 r 8,3 v 2 70 r mm 11,8 v 2 150 r 9,2 v 2 119 r 8,3 v 2 108 r mm u Équation 8 Équation 9 pour aq 0,65m / s 2 min u pour Édition du 15 juin 1993 9,2 v 2 u 119 a q 8,3 v 2 u 108 a q 9,2 v 2 8,3 v 2 119 a q 108 a q r r m mm 25 aq 0,98m / s 2 u Paragraphe 150 110 100 mm 6,3 (6) max u 165 120 110 Équation 14 1 m 1 10 v e 1 13 v e 1 14 v e - Équation 15 1 m 1 6 zulv 1 9 zulv 1 10 zulv - Équation 19 ra 6 ve m 9 ve m 10 ve m m Édition du 15 juin 1993 3 3 3
