Cours maintenance gratuit Maintenance des Moteurs Diesel

Maintenance des
Moteurs Diesel
Auteur : Daghboudj Samir
INTRODUCTION
Avec le progrès scientifique et technologique d’aujourd’hui l’automobile est
devenue parmi les moyens de transport et de loisir les plus utilisé dans le monde. En
Algérie le parc automobile devient de plus en plus grand , le nombre de véhicule est
en croissance continue, il est donc devenu indispensable d’appliquer et d’adopter de
nouvelles méthodes et techniques pour la maintenance de ce nombre immense de
moteur de voiture.
On peut dire que le secteur de maintenance est très vital voir même stratégique
non seulement dans le domaine de la motorisation mais dans tout les secteurs de
l’industrie. C’est pour cela que nous avons proposé cette étude qui concernant l’un
des moteur les plus utilisé en Algérie (Renault 1.9 D ).
Nous avons commencé notre travail par un premier chapitre dans le quel
nous avons détaillé les types et les méthodes de maintenance ainsi que ses
opérations. Le second chapitre est consacré à la description du moteur diesel avec
toutes ses composantes principales et auxiliaires, son principe de fonctionnement
est ses différentes classes. Dans le troisième chapitre qui représente la partie
spéciale nous avons cité et évoqué les différents types de pannes, puis détaillés
celles du moteur objet de l’étude (Renault 1.9 D), nous avons ainsi proposé pour
chaque type de panne des remèdes et recommandations et terminé par le choix du
type de maintenance pour chaque cas de panne. En fin nous avons terminé notre
travail par une conclusion générale et deux annexes, le premier contient les dates et
les exploits dans le domaine de motorisation, le deuxième est réservé pour des
personnes fameuses dans ce domaine.
CHAPITRE 1
1.1 PLACE ET DEFINITION DE LA MAINTENANCE INDUSTRIELLE.
Pour être et demeurer compétitive, une entreprise doit produire toujours mieux (qualité) et au
coût le plus bas. Pour minimiser ce coût, on fabrique plus vite et sans interruption des
produits sans défaut afin d’atteindre la production maximale par unité de temps.
L’automatisation et l’informatique ont permis d’accroître considérablement cette rapidité de
production. Cependant, les limitations technologiques des moyens de production ne
permettent pas d’augmenter continuellement les cadences.
De plus, produire plus sous-entend produire sans ralentissements, ni arrêts. Pour cela, le
système de production ne doit subir qu’un nombre minimum de temps de non production.
Exceptés les arrêts inévitables dus à la production elle-même (changements de production,
montées en température, etc.), les machines ne doivent jamais (ou presque) connaître de
défaillances tout en fonctionnant à un régime permettant le rendement maximal.
Cet objectif est un des buts de la fonction maintenance d’une entreprise. Il s’agit de
maintenir un bien dans un état lui permettant de répondre de façon optimale à sa fonction.
1.2 DEFINITION DE LA MAINTENANCE INDUSTRIELLE.
Selon L’AFNOR ( norme 13306) la maintenance est l’ensemble de toutes les actions
techniques, administratives et de management durant le cycle de vie d’un bien, destinées à
le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise.
Bien maintenir, c’est assurer l’ensemble de ses opérations au coût optimal.
La définition de la maintenance fait donc apparaître 3 notions :
Maintenir qui suppose un suivi et une surveillance
Rétablir qui sous-entend l’idée d’une correction de défaut
Coût optimal qui conditionne l’ensemble des opérations dans un souci d’efficacité
économique
Le rôle de la fonction maintenance dans une entreprise (quelque soit son type et son secteur
d’activité) est donc de : garantir la plus grande disponibilité des équipements au meilleur
rendement tout en respectant le budget alloué.
1.3 TYPES DE MAINTENANCE.
Maintenance préventive : maintenance ayant pour objet de réduire la probabilité de
défaillance ou de dégradation d’un bien ou d’un service rendu. Les activités correspondantes
sont déclenchées selon un échéancier établi à partir d’un nombre prédéterminé d’unités
d’usage (maintenance systématique), et/ou des critères prédéterminés significatifs de
l’état de dégradation du bien ou du service (maintenance conditionnelle).
Maintenance prévisionnelle : maintenance préventive subordonnée à l’analyse de
l’évolution surveillée de paramètres significatifs de la dégradation du bien, permettant de
retarder et de planifier les interventions.
Maintenance corrective : ensemble des activités réalisées après la défaillance d’un bien,
ou la dégradation de sa fonction pour lui permettre d’accomplir une fonction requise, au
moins provisoirement : ces activités comportent notamment la localisation de la défaillance
et son diagnostic, le remise en état avec ou sans modification, le contrôle du bon
fonctionnement.
Maintenance palliative : activités de maintenance corrective destinées à permettre à un
bien d’accomplir provisoirement tout ou partie d’une fonction requise. Appelé couramment
dépannage, cette maintenance palliative est principalement constituée d’actions à caractère
provisoire qui devront être suivies d’actions curatives.
Maintenance curative : activités de maintenance corrective ayant pour objet de rétablir
un bien dans un état spécifié ou de lui permettre d’accomplir une fonction requise. Les
résultats des activités réalisées doivent présenter un caractère permanent. Ces activités
peuvent être des réparations, des modifications ou aménagements ayant pour objet de
supprimer le ou les défaillances.
MAINTENANCE
MAINTENANCE
PREVENTIVE
MAINTENANCE
CORRECTIVE
Maintenance
systèmatique
Maintenance
conditionnelle
Maintenance
prévisionnelle
Echéancier
Seuils
prédéterminés
Evolution des
paramètres
Inspection
Contrôle
Visite
Maintenance
palliative
Mainteanace
curative
Défaillance
Dépannage
Réparation
1.4 LA MAINTENANCE PREVENTIVE
1.4.1 DEFINITION
D’après l’Afnor (NF X 60-010), c’est une maintenance effectuée dans l’intention de
réduire la probabilité de défaillance d’un bien ou la dégradation d’un service rendu.
C’est donc une intervention de maintenance prévue, préparée et programmée avant la date
probable d’apparition d’une défaillance.
Remarque : aussi poussé que soit le « niveau de préventif » mis en œuvre, il subsistera
inexorablement des
défaillances résiduelles à caractère aléatoire ; donc une part non négligeable de « correctif » : 5% à
10%.
1.4.2 OBJECTIFS DE LA MAINTENANCE PREVENTIVE
Les objectifs visés par la maintenance préventive sont les suivants :
Augmenter la fiabilité d’un équipement, donc réduire les défaillances en service :
réduction des coûts de défaillance, amélioration de la disponibilité
Augmenter la durée de vie efficace d’un équipement
Améliorer l’ordonnancement des travaux, donc les relations avec la production
Réduire et régulariser la charge de travail
Faciliter la gestion des stocks (consommations prévues)
Assurer la sécurité (moins d’improvisations dangereuses)
Plus globalement, en réduisant la part « d’imprévu », améliorer le climat des relations
humaines (une panne imprévue est toujours source de tension)
1.4.3 LES OPERATIONS DE LA MAINTENANCE PREVENTIVE :
Elles peuvent être regroupées en 3 familles : les inspections, les contrôles, les visites.
Elles permettent de maîtriser l’évolution de l’état réel du matériel. Elles peuvent être
effectuées de manière continue ou à des intervalles, prédéterminés ou non, calculés sur le
temps ou le nombre d’unités d’usage.
L’inspection : activité de surveillance s’exerçant dans le cadre d’une mission définie.
Elle n’est pas obligatoirement limitée à la comparaison avec des données préétablies. Pour
la maintenance, cette activité s’exerce notamment au moyen des rondes. Ex : inspection des
extincteurs, écoute de bruits dans un compresseur. Les activités d’inspection sont en
général exécutées sans outillage spécifique et ne nécessitent pas d’arrêt de l’outil de
production ou des équipements.
La visite : opération de maintenance préventive qui se traduit par un examen détaillé
et prédéterminé de tout ou partie du bien. Ex : visite périodique des ascenseurs, des
équipements électriques et mécaniques d’un engin de levage. Ces activités peuvent
entraîner des démontages partiels des éléments à visiter (et donc d’entraîner une
immobilisation du matériel) ainsi que des opérations de maintenance corrective.
Le contrôle : vérifications de conformité par rapport à des données préétablies,
suivies d’un jugement. Ex : contrôle du niveau d’isolement d’une installation BT, contrôle
du jeu fonctionnel dans un mécanisme. Le contrôle peut comporter une activité
d’information, inclure une décision (acceptation, rejet, ajournement), déboucher sur des
actions correctives. La périodicité du contrôle peut être constante (durant la phase de
fonctionnement normal du matériel) ou variable (et de plus en plus courte dès que le
matériel rentre dans sa phase d’usure).
La Révision : Ensemble des actions d’examens, de contrôles et des interventions
effectuées en vue d’assurer le bien contre toute défaillance majeure ou critique, pendant un
temps ou pour un nombre d’unités d’usage donné.
Il faut distinguer suivant l’étendue des opérations à effectuer les révisions partielles et les
révisions générales. Dans les 2 cas, cette opération nécessite la dépose de différents sousensembles.
Le terme révision ne doit en aucun cas être confondu avec les termes visites, contrôles,
inspections.
Les 2 types d’opérations définis (révision générale ou partielle) relèvent du 4ème niveau de
maintenance (cf. paragraphe suivant).
Les échanges standard : Reprise d’une pièce ou d’un organe ou d’un sous-ensemble
usagé, et vente au même client d’une pièce ou d’un organe ou d’un sous-ensemble
identique, neuf ou remis en état conformément aux spécification du constructeur,
moyennement le paiement d’une soulte dont le montant est déterminé d’après le coût de
remise en état.
Soulte : somme d’argent qui, dans un échange ou dans un partage, compense l’inégalité de
valeur des lits ou des biens échangés.
1.4.5 LA MAINTENANCE PREVENTIVE SYSTHEMATIQUE.
DEFINITION 1
D’après l’Afnor (NF X 60-010), c’est une maintenance préventive effectuée selon un
échéancier établi suivant le temps ou le nombre d’unités d’usage.
Le but est de maintenir le système dans l’état de ses performances initiales. Pour cela, il est
procédé lors de ces interventions à différentes opérations qui peuvent être :
DEFINITION 2
Maintenance préventive exécutée à des intervalles de temps préétablis ou selon un nombre
défini d’unités d’usage mais sans contrôle préalable de l’état du bien (EN 13306 : avril 2001).
Même si le temps est l’unité la plus répandue, d’autres unités peuvent être retenues telles
que : la quantité de produits fabriqués, la longueur de produits fabriqués, la distance
parcourue, la masse de produits fabriqués, le nombre de cycles effectués, etc.
Cette périodicité d’intervention est déterminée à partir de la mise en service ou après une
révision complète ou partielle.
Cas d’application :
Equipements soumis à une législation en vigueur (sécurité réglementée) : appareils
de levage, extincteurs, réservoirs sous pression, convoyeurs, ascenseurs, montecharge, etc.
Equipements dont la panne risque de provoquer des accidents graves : tous les
matériels assurant le transport en commun des personnes, avions, trains, etc.
Equipement ayant un coût de défaillance élevé : éléments d’une chaîne de
production automatisée, processus fonctionnant en continu (industries chimiques ou
métallurgiques).
Equipements dont les dépenses de fonctionnement deviennent anormalement
élevées au cours de leur temps de service : consommation excessive d’énergie,
éclairage par lampes usagées, allumage et carburation déréglés (moteurs
thermiques), etc.
Ensembles mécaniques
Ensembles électriques
Remplacement :
Remplacement :
o De l’huile des boites de vitesse, des
o Des contacts
réducteurs, etc.
o Des éléments soumis à fatigue
o Des pièces d’usure, des plaquettes
thermique (résistances de chauffage)
de freins, etc.
o Des condensateurs
o Des roulements et paliers
Réglages :
o Des joints d’étanchéité
o De l’impédance des circuits ou des
potentiomètres
o Des ressorts
Contrôle :
o Etc.
Réglages :
o De la valeur des résistances
o Des condensateurs
o Des jeux et des glissières
o Des divers points du circuit
o Des tensions de courroies
o Des pressions
o Etc.
Contrôles :
o Des divers blocages
o Des niveaux d’huiles
1.4.6 LA MAINTENANCE PREVENTIVE CONDITIONNELLE.
Maintenance préventive basée sur une surveillance du fonctionnement du bien et/ou
des paramètres significatifs de ce fonctionnement intégrant les actions qui en
découlent. La surveillance du fonctionnement et des paramètres peut être exécutée
selon un calendrier, ou à la demande, ou de façon continue.
Remarque :
la maintenance conditionnelle est donc une maintenance dépendante de l’expérience et
faisant intervenir des informations recueillies en temps réel.
La maintenance préventive conditionnelle se caractérise par la mise en évidence des points
faibles. Suivant le cas, il est souhaitable de les mettre sous surveillance et, à partir de là, de
décider d’une intervention lorsqu’un certain seuil est atteint. Mais les contrôles demeurent
systématiques et font partie des moyens de contrôle non destructifs.
Tous les matériels sont concernés. Cette maintenance préventive conditionnelle se fait par
des mesures pertinentes sur le matériel en fonctionnement.
Les paramètres mesurés peuvent porter sur :
o
Le niveau et la qualité de l’huile
o
Les températures et les pressions
o
La tension et l’intensité des matériels électriques
o
Les vibrations et les jeux mécaniques
o
Etc.
De tous les paramètres énumérés, l’analyse vibratoire est de loin la plus riche quant aux
informations recueillies. Sa compréhension autorise la prise de décisions qui sont à la base
d’une maintenance préventive conditionnelle.
La surveillance est soit périodique, soit continue.
Avantage :
la connaissance du comportement se fait en temps réel à condition de savoir interpréter les
résultats. A ce niveau, l’informatique prend une place primordiale.
Le matériel nécessaire pour assurer la maintenance préventive conditionnelle devra être
fiable pour ne pas perdre sa raison d’être. Il est souvent onéreux, mais pour des cas bien
choisis il est rentabilisé rapidement.
Cette méthode de maintenance, pour être efficace, doit dans tous cas être comprise et
admise par les responsables de production et avoir l’adhésion de tout le personnel.
Ces méthodes doivent être dans la mesure du possible standardisées entre les différents
secteurs (production et périphériques) ; ce qui n’exclut pas l’adaptation essentielle de la
méthode au matériel.
Avec l’évolution actuelle des matériels et leurs tendances à être de plus en plus fiables, la
proportion des pannes accidentelles sera mieux maîtrisée. La maintenance préventive
diminuera quantitativement d’une façon systématique mais s’améliorera qualitativement par
la maintenance conditionnelle.
1.5 LA MAINTENANCE CORRECTIVE.
1.5.1 DEFINITIONS
La maintenance corrective appelée parfois curative (terme non normalisé) a pour objet
de redonner au matériel des qualités perdues nécessaires à son utilisation.
Définitions (extraits normes NF 13306) :
Défaillance : altération ou cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction requise.
Il existe 2 formes de défaillance :
Défaillance partielle : altération de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction requise.
Défaillance complète : cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction requise.
Selon la norme NF EN 13306, la maintenance corrective peut être :
•
Différée : maintenance corrective qui n'est pas exécutée immédiatement après
la détection d'une panne, mais est retardée en accord avec des règles de
maintenance données.
•
D’urgence : maintenance corrective exécutée sans délai après détection d'une
panne afin d'éviter des conséquences inacceptables.
1.5.2 LES OPERATIONS DE LA MAINTENANCE CORRECTIVE.
LE DEPANNAGE
Actions physiques exécutées pour permettre à un bien en panne d’accomplir sa
fonction requise pendant une durée limitée jusqu’à ce que la réparation soit exécutée
(EN 13306 : avril 2001).
Le dépannage n’a pas de conditions d’applications particulières. La connaissance du
comportement du matériel et des modes de dégradation n’est pas indispensable même si
cette connaissance permet souvent de gagner du temps.
Souvent, les opérations de dépannage sont de courtes durées mais peuvent être
nombreuses.
De ce fait, les services de maintenance soucieux d’abaisser leurs dépenses tentent
d’organiser les actions de dépannage. Certains indicateurs de maintenance (pour en
mesurer son efficacité) prennent en compte le problème du dépannage.
Ainsi, le dépannage peut être appliqué par exemple sur des équipements fonctionnant en
continu dont les impératifs de production interdisent toute visite ou intervention à l’arrêt.
LA REPARATION
Actions physiques exécutées pour rétablir la fonction requise d’un bien en panne (EN
13306 : avril 2001).
L’application de la réparation peut être décidée soit immédiatement à la suite d’un incident
ou d’une défaillance, soit après un dépannage, soit après une visite de maintenance
préventive conditionnelle ou systématique.
Remarque :
la réparation correspond à une action définitive. L’équipement réparé doit assurer les
performances pour lesquelles il a été conçu.
Tous les équipements sont concernés.
1.6 CHOIX DE METHODE DE MAINTENANCE
Le choix entre les méthodes de maintenance s’effectue dans le cadre de la politique de la
maintenance et doit s’opérer en accord avec la direction de l’entreprise.
Pour choisir, il faut donc être informé des objectifs de la direction, des directions politiques
de maintenance, mais il faut connaître le fonctionnement et les caractéristiques des
matériels, le comportement du matériel en exploitation, les conditions d’application de
chaque méthode, les coûts de maintenance et les coûts de perte de production.
Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF 13306 les méthodes de maintenance.
Maintenance
systématique
Maintenance
conditionnelle ou
prévisionnelle
ECHEANCIER
ETAT DU BIEN
DEFAILLANCE
Défaillance partielle
Panne
Inspection
Contrôle
Dépannage
Réparation
Visite
1.7 AUTRES TYPES DE MAINTENANCE
Ces activités complètent les actions de maintenance citées précédemment et participent
pour une part non négligeable à l’optimisation des coûts d’exploitation.
1.7.1 LA MAINTENANCE D’AMELIORATION
L’amélioration des biens d’équipements consiste à procéder à des modifications, des
changements, des transformations sur un matériel. Dans ce domaine, beaucoup de choses
restent à faire. Il suffit de se référer à l’adage suivant : « on peut toujours améliorer ». C'est
un état d'esprit qui nécessite une attitude créative. Cependant, pour toute maintenance
d'amélioration une étude économique sérieuse s'impose pour s'assurer de la rentabilité du
projet.
Les améliorations à apporter peuvent avoir comme objectif l'augmentation des performances
de production du matériel ; l'augmentation de la fiabilité (diminuer les fréquences
d'interventions) ; l'amélioration de la maintenabilité (amélioration de l'accessibilité des soussystèmes et des éléments à haut risque de défaillance) ; la standardisation de certains
éléments pour avoir une politique plus cohérente et améliorer les actions de maintenance,
l'augmentation de la sécurité du personnel.
Evènements
Maintenance
corrective
Opérations de
maintenance
Maintenance
préventive
Méthodes de maintenance
MAINTENANCE
1.7.1.1 LA RENOVATION
D’après la norme NF X 50-501 la rénovation est l’inspection complète de tous les
organes, reprise dimensionnelle complète ou remplacement des pièces déformées,
vérification des caractéristiques et éventuellement réparation des pièces et sousensembles défaillants, conservation des pièces bonnes.
La rénovation apparaît donc comme l'une des suites possibles d'une révision générale.
1.7.1.2 LA RECONSTRUCTION
Remise en l'état défini par le cahier des charges initial, qui impose le remplacement
de pièces vitales par des pièces d'origine ou des pièces neuves équivalentes.
La reconstruction peut être assortie d'une modernisation ou de modifications.
Les modifications apportées peuvent concerner, en plus de la maintenance et de la
durabilité, la capacité de production, l'efficacité, la sécurité, etc.
Remarque : Actuellement entre la rénovation et la reconstruction, se développe une forme
intermédiaire : « la cannibalisation ». Elle consiste à récupérer, sur du matériel rebuté, des
éléments en bon état, de durée de vie connue si possible, et à les utiliser en rechanges ou
en éléments de rénovation.
1.7.1.3 LA MODERNISATION
Remplacement d'équipements, accessoires et appareils ou éventuellement de logiciel
apportant, grâce à des perfectionnements techniques n'existant pas sur le bien
d'origine, une amélioration de l'aptitude à l'emploi du bien.
Cette opération peut aussi bien être exécutée dans le cas d'une rénovation, que dans celui
d'une reconstruction.
La rénovation ou la reconstruction d'un bien durable peut donner lieu pour certains de ses
sous-ensembles ou organes à la pratique d'un échange standard.
1.8 LES NIVEAUX DE MAINTENANCE
La maintenance et l’exploitation d’un bien s’exercent à travers de nombreuses opérations,
parfois répétitives, parfois occasionnelles, communément définies jusqu’alors en 5 niveaux
de maintenance.
Le classement de ces opérations permet de les hiérarchiser de multiples façons. Ce peut
être en fonction des critères suivants :
Définir qui fait quoi au regard de chacun des niveaux de maintenance :
•
le personnel de production ;
•
le personnel de maintenance en tenant compte de la qualification de l’intervenant ;
•
le personnel de l’entreprise ou un sous-traitant ;
•
une combinaison des 3.
1ER NIVEAU :
Actions simples nécessaires à l’exploitation et réalisées sur des éléments facilement
accessibles en toute sécurité à l’aide d’équipements de soutien intégrés au bien. Ce
type d’opération peut être effectué par l’utilisateur du bien avec, le cas échéant, les
équipements de soutien intégrés au bien et à l’aide des instructions d’utilisation.
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par l'exploitant du bien, sur place,
sans outillage et à l'aide des instructions d'utilisation. Le stock de pièces consommables
nécessaires est très faible.
Exemples en maintenance préventive : ronde de surveillance d’état, graissages
journaliers, manoeuvre manuelle d’organes mécaniques, relevés de valeurs d’état ou
d’unités d’usage, test de lampes sur pupitre, purge d’éléments filtrants, contrôle
d’encrassement des filtres.
Exemples
en
maintenance
corrective :
remplacement
des
ampoules,
ajustage,
remplacement d’éléments d’usure ou détériorés, sur des éléments composants simples et
accessibles.
2EME NIVEAU :
Actions qui nécessitent des procédures simples et/ou des équipements de soutien
(intégrés au bien ou extérieurs) d’utilisation ou de mise en oeuvre simple. Ce type
d’actions de maintenance est effectué par un personnel qualifié avec les procédures
détaillées et les équipements de soutien définis dans les instructions de maintenance.
Un personnel est qualifié lorsqu’il a reçu une formation lui permettant de travailler en
sécurité sur un bien présentant certains risques potentiels, et est reconnu apte pour
l’exécution des travaux qui lui sont confiés, compte tenu de ses connaissances et de
ses aptitudes.
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par un technicien habilité de
qualification moyenne, sur place, avec l'outillage portable défini par les instructions de
maintenance, et à l'aide de ces mêmes instructions.
On peut se procurer les pièces de rechange transportables nécessaires sans délai et à
proximité immédiate du lieu d'exploitation.
Exemples en maintenance préventive : contrôle de paramètres sur équipements en
fonctionnement, à l’aide de moyens de mesure intégrés au bien ; réglages simples
(alignement de poulies, alignement pompe moteur, etc.) ; contrôle des organes de coupure
(capteurs, disjoncteurs, fusibles), de sécurité, etc. ; graissage à faible périodicité
(hebdomadaire, mensuelle) ; remplacement de filtres difficiles d’accès.
Exemples en maintenance corrective : remplacement par échange standard de pièces
(fusibles, courroies, filtres à air, etc.) ; remplacement de tresses, de presse-étoupe, etc. ;
lecture de logigrammes de dépannage pour remise en cycle ; remplacement de composants
individuels d’usure ou détériorés par échange standard (rail, glissière, galet, rouleaux,
chaîne, fusible, courroie,…).
3EME NIVEAU :
Opérations qui nécessitent des procédures complexes et/ou des équipements de
soutien portatifs, d’utilisation ou de mise en oeuvre complexes. Ce type d’opération
de maintenance peut être effectué par un technicien qualifié, à l’aide de procédures
détaillées et des équipements de soutien prévus dans les instructions de
maintenance.
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par un technicien spécialisé, sur
place ou dans le local de maintenance, à l'aide de l'outillage prévu dans les instructions de
maintenance ainsi que des appareils de mesure et de réglage, et éventuellement des bancs
d'essais et de contrôle des équipements et en utilisant l'ensemble de la documentation
nécessaire à la maintenance du bien ainsi que les pièces approvisionnées par le magasin.
Exemples en maintenance préventive : contrôle et réglages impliquant l’utilisation
d’appareils de mesure externes aux biens ; visite de maintenance préventive sur les
équipements complexes ; contrôle d’allumage et de combustion (chaudières) ; intervention
de maintenance préventive intrusive ; relevé de paramètres techniques d’état de biens à
l’aide de mesures effectuées d’équipements de mesure individuels (prélèvement de fluides
ou de matière, etc.).
Exemples en maintenance corrective : diagnostic ; réparation d’une fuite de fluide
frigorigène (groupe de froid) ; reprise de calorifuge ; remplacement d’organes et de
composants par échange standard de technicité générale, sans usage de moyens de
soutien communs ou spécialisés (carte automate, vérin, pompe, moteurs, engrenage,
roulement, etc.) ; dépannage de moyens de production par usage de moyens de mesure et
de diagnostics individuels.
4EME NIVEAU :
Opérations dont les procédures impliquent la maîtrise d’une technique ou technologie
particulière et/ou la mise en oeuvre d’équipements de soutien spécialisés. Ce type
d’opération de maintenance est effectué par un technicien ou une équipe spécialisée
à l’aide de toutes instructions de maintenance générales ou particulières.
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par une équipe comprenant un
encadrement technique très spécialisé, dans un atelier spécialisé doté d'un outillage général
(moyens mécaniques, de câblage, de nettoyage, etc.) et éventuellement des bancs de
mesure et des étalons de travail nécessaires, à l'aide de toutes documentations générales
ou particulières.
Exemples en maintenance préventive : révisions partielles ou générales ne nécessitant
pas le démontage complet de la machine ; analyse vibratoire ; analyse des lubrifiants ;
thermographie infrarouge ; relevé de paramètres techniques nécessitant des moyens de
mesure collectifs (oscilloscope, collecteur de données vibratoires) avec analyse des
données ; révision d’une pompe en atelier, suite à dépose préventive.
Exemples en maintenance corrective : remplacement de clapets de compresseur ;
remplacement de tête de câble en BTA ; réparation d’une pompe sur site, suite à une
défaillance ; dépannage de moyens de production par usage de moyens de mesure ou de
diagnostics collectifs et/ou de forte complexité (valise de programmation automate, système
de régulation et de contrôle des commandes numériques, variateurs, etc.).
5EME NIVEAU :
Opérations dont les procédures impliquent un savoir-faire, faisant appel à des
techniques ou technologies particulières, des processus et/ou des équipements de
soutien industriels.
Par définition, ce type d’opérations de maintenance (rénovation, reconstruction, etc.)
est effectué par le constructeur ou par un service ou société spécialisée avec des
équipements de soutien définis par le constructeur et donc proches de la fabrication
du bien concerné.
Exemples : révisions générales avec le démontage complet de la machine ; reprise
dimensionnelle et géométrique ; réparations importantes réalisées par le constructeur ;
reconditionnement du bien ; remplacement de biens obsolètes ou en limite d’usure.
CHAPITRE 2
Moteur Diesel
2-1 Historique
C'est un ingénieur allemand, Rudolph Diesel (1858 - 1913) qui inventa le premier
moteur à combustible lourd. Ce moteur était surtout peu onéreux et d'un très bon
rendement. C'est en 1896, qu'il construisit son premier moteur à 4 temps à
compression préalable.
La différence fondamentale avec le moteur à essence, est qu'il ne possède pas de
bougies pour enflammer le carburant car celui-ci s'auto-inflamme.
Le moteur Diesel qui équipe les automobiles que nous connaissons à ce jour est le
fruit d'une évolution constante. Cette évolution a subi des accélérations en
fonction de circonstances telles que le premier choc pétrolier et l'apparition des
normes antipollution.
Fig.2.1 moteur diesel de 1897
1897 Le premier moteur conçu par un ingénieur thermicien, Rudolf DIESEL,
fonctionne en Allemagne. Il résulte de travaux théoriques destinés à améliorer
le rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2
% (à rapporter aux 20 % du moteur à essence de l'époque), développe une
puissance de 27 kW pour une cylindrée d'environ 20 litres ;
1936 Mercedes produit en petite série la première voiture à moteur Diesel,la 260D ;
1938 Peugeot réalise une série d'un millier de modèle 402 ; après la
seconde guerre mondiale, ce type de véhicule est toujours produit ;
1973 la crise pétrolière favorise la généralisation des voitures à moteur Diesel ;
1988 Fiat produit la première voiture de série équipée d'un moteur à
injection directe ;
1989 Audi présente la première voiture équipée d'un moteur à injection
directe à régulation électronique ;
1998 premières applications de l'injection directe à rampe commune
réalisée par Bosch sur des véhicules de série ;
2000 plusieurs constructeurs européens produisent une version de leur
véhicule de prestige équipé d'un moteur V8 Diesel à injection directe à rampe
commune.
2-2 Définition
Un moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas
commandé mais spontané, par phénomène d'autoallumage. Il n'a donc pas besoin
de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux de
compression,permettant d'obtenir une température de 600 °C.
Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre le démarrage du
moteur à froid en augmentant la température de la chambre de combustion, mais
leur présence n'est pas systématique.
Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au fuel lourd ou aux
huiles végétales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps qu'à quatre temps. Ce
type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide en
automobile à partir de 1990.
Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons
coulissant dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux
collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par
un arbre à cames.
Son fonctionnement repose sur l'auto combustion du gazole, fioul lourd ou encore
huile végétale brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ 35
bar), et dont la température est portée de 600°C à 1500°C environ. Sitôt le carburant
injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit
nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange
augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars),
repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation
du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).
Fig. 2.2 Vue éclaté d'un moteur Diesel moderne
Fig2.3 Eléments constitutifs d'un moteur à explosion.
1) Axe des culbuteurs ; 2) culasse ; 3) soupapes ; 4) bougies ; 5) bloc ; 6) allumeur; 7) tiges
de commande des culbuteurs ; 8) pompe à essence ; 9) poussoirs ; 10) arbre à cames ; 11)
carter de distribution ; 12) chaîne de distribution ; 13) pompe à huile ; 14) crépine de pompe
à huile ; 15)
carter d'huile ; 16) joint de carter ; 17) vilebrequin ; 18) volant moteur ; 19) couronne dentée
entraînée par le démarreur ; 20) bielle ; 21) axe de piston; 22) piston ; 23) segments ; 24)
cylindre ; 25) joint de culasse ; 26) ressorts de soupapes ; 27) culbuteurs ; 28) joint de
cache-culbuteurs ;
29) cache-culbuteurs
2-3 Eléments constitutifs d’un moteur diesel
Le moteur se compose principalement de - L'équipage mobile constitué par le
vilebrequin, les bielles, les pistons et le volant moteur, le bloc-cylindres en fonte ou
en alliage léger comprenant un certain nombre de cylindres logements des pistons,
les paliers de vilebrequin, des passages de liquide de refroidissement et des
conduits d'huile.
Fig. 2.4 Eléments fixes et mobile d’un moteur
1. Carter d'huile 2. Paliers 3. Bloc moteur 4. Vilebrequin 5. Volant moteur 6. Pistons 7.
Bielles
8. Joint de culasse 9. Gicleurs de refroidissement des pistons 10. Disque et plateau
d'embrayage (dit aussi mécanisme d'embrayage) 11. Vis de culasse 12. Paliers d'arbres à
cames 13. Arbres à cames 14. Rampe de culbuteurs 15. Chaîne et pignons de distribution
16. Soupapes et ressorts de soupapes 17. Cache soupapes 18. Culasse 19. Collecteur
d'admission 20. Tôle anti-émulsion de carter 21. Bobines d'allumage 22. Pompe à huile
23. Filtre à huile 24. Pompe à eau 25. Carter de distribution 26. a Electrovanne de
commande 26.b Tendeurs de chaîne 27. Guides de tendeurs de chaîne 28. Supports
d'accessoires
2-3-1 Eléments fixes.
Le bloc moteur : Le bloc est en fonte ou en alliage d’aluminium moulé. Il
constitue le bâti du moteur et dont la partie intérieure est usinée pour former
les cylindres ou les logements de chemises s’il s’agit d’un moteur à chemises
rapportées. L’eau de refroidissement circule librement à l’intérieur du cartermoteur. Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse
vient, en effet, s’appuyer sur le plan de joint supérieur pour coiffer les
cylindres.
Ses fonctions principales sont les suivantes :
Contenir les cylindres
Supporter le vilebrequin, la culasse ainsi que les accessoires
Servir de support pour l’huile de lubrification
Servir de support pour l’eau da refroidissement
Pour assurer ces fonctions, le bloc moteur doit :
Etre rigide (sinon risque de bruits, problèmes d’étanchéité ou de pertes
mécaniques)
Avoir une conductivité thermique suffisante
Etre coulable et usinable
Etre étanche (huile et eau)
Fig 2.5 bloc moteur
La culasse : La culasse est aussi en fonte ou en alliage d’aluminium moulé.
Les contraintes mécaniques étant moins importantes que pour le bloc-moteur,
les constructeurs ont pratiquement abandonné la fonte au profit d’aluminium,
en raison de sa légèreté et sa très bonne conductibilité thermique. Un réseau
de conduits d’eau et d’huile est dans la culasse, l’étanchéité bloc culasse est )
assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture des cylindres
dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle
permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct
des soupapes et maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames
et les systèmes de distribution (poussoirs, culbuteurs, linguets,…), pour cela,
on doit utiliser un matériau qui ait une bonne conductivité thermique, la
meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques thermiques et
qui soit coulable et usinable.
Fig 2.6 la culasse
les carters de protection:
Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.
• Le carter inférieur:
C’est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et
qui contient la réserve d’huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. 11
peut être en alliage léger moulé avec nervures extérieures pour assurer un bon
refroidissement de l’huile échauffée par son passage dans le moteur.
L’étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est
assurée par un joint plat à liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc
synthétique, logé dans une gorge.
• Le carter de distribution:
Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le
vilebrequin et l’arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche en
tôle ou en alliage léger, appelé le carter de distribution.
• Le couvre culasse:
Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait
que sa dispose permet l’opération d’atelier: “réglage des soupapes”. C’est un
couvercle de protection étanche par joint comme le carter inférieur, Il est parfois en
alliage léger.
Le collecteur:
Le collecteur d’admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux
soupapes d’admission et le collecteur d’échappement contient ceux qui emmènent
les gaz brûlés depuis les soupapes d’échappement.
Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l’admission et en fonte pour
l’échappement.
2-3-2 Eléments mobiles.
Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la
combustion, force unidirectionnelle, en mouvement circulaire d’un couple de force.
Les pièces mécaniques chargées de cette transformation constituent les éléments
mobiles du moteur: le piston, la bielle, le vilebrequin. Et autres pour assurer le
fonctionnement des différents systèmes on distingue: l’arbre à cames, les soupapes,
volant moteur, etc.
Le piston:
Le piston est la pièce qui va transmettre l'énergie développée par la combustion à la
bielle, pour des raisons d'étanchéité, il est cerclé de joints appelés segments.
Chaque segment à un rôle précis à jouer. Le segment du bas (huile), retient l'huile
afin qu'elle ne monte pas jusque sur le dessus du piston; celui du centre (racleur)
seconde le segment du bas en lui retournant le surplus d'huile qu'il a laissé échappé
et du même coup agit un peu sur la compression; celui du haut (compression),
contrôle la compression du moteur
Fig 2.7 Piston
La bielle:
La bielle est la pièce mécanique dont l’une des extrémités est liée au piston par l’axe
de piston et l’autre au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du
mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du
vilebrequin. Une bielle de moteur automobile comporte deux alésages circulaires, l'un
de petit diamètre, appelé pied de bielle', et l'autre de grand diamètre, appelé tête de
bielle.
Fig 2.8 La bielle
Le vilebrequin:
Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un
mouvement rotatif â partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la
bielle applique au vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous
forme de couple moteur. A l’une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est
utilisé pour entraîner le véhicule. A l’autre extrémité, une fraction du couple
disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du moteur : la distribution (arbre
à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le
compresseur de cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou
alternateur), le compresseur de climatisation.
Le vilebrequin est composé de :
A) les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur.
B) les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons, permettent au
vilebrequin de passer les temps morts (sans "explosion") du moteur grâce à son
inertie.
C) les manetons : liés aux têtes de bielles
D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle peut comporter
des roues crantées qui entraînerons les autres éléments du moteur.
Fig 2.9 Le vilebrequin
Chaque manivelle est formée de deux bras appelés " bras de manivelle", ou
flasques, et du maneton, ou portée de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tête
de bielle. Les portées sur l'axe de rotation de l'arbre sont appelées portées, ou
tourillons de ligne d'arbre. Dans les moteurs en ligne, le vilebrequin comporte autant
de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans les moteurs à cylindres opposés (boxer), le
nombre de manivelles peut être égal au nombre de cylindres ou à la moitié.
Fig. 2.10 Système bielle manivelle
Le volant moteur:
Outre le bloc-cylindres, la pièce la plus importante que dévoile la dépose d’un
moteur, c’est le volant moteur, une sorte de gros tambour entouré d’une couronne
dentée (sur laquelle vient s’engrener le démarreur pour lancer le moteur) et sur
lequel est fixé l’embrayage.
Fig 2.11 Le volant moteur
Les soupapes:
Elles sont de deux types: soupapes d’admission et soupapes d’échappement.
• La soupape d’admission:
Permet aux gaz frais (gasoil + air) de rentrer dans la chambre de combustion depuis
le carburateur ou l’injecteur.
• La soupape d’échappement:
Permet aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion vers l’échappement.
Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l’étanchéité de la chambre de
combustion lors des phases de compression et combustion des gaz frais.
Fig 2.12 les soupapes
L’arbre à came:
L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée dans les moteurs thermiques à
combustion interne pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose
d'une tige cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander
indépendamment, glissant sur le patin d'un culbuteur. La rotation de l'arbre
déclenche le basculement de chaque culbuteur lié directement à la soupape.
La came est l’objet qui permet la commande d’une ou de plusieurs soupapes, Ainsi
l’arbre â came, contient plusieurs cames permettant de commander les soupapes de
tous les cylindres afin de les synchroniser, Les soupapes peuvent être commandées
par simple arbre à cames en tête. Cela signifie que l’arbre à cames est placé audessus de la culasse et qu’il actionne les soupapes d’admission et d’échappement
par l’intermédiaire de culbuteur. Il existe aussi le système de double arbre à carnes
en tête, où dans ce cas, il y a deux arbres à came, l’un commande les soupapes
d’admission et l’autre la soupape d’échappement.
Fig 2.13 Arbre à cames
2-3-3 Eléments annexes.
Bougies de préchauffage : Elles servent à préchauffer la préchambre
d'admission pour faciliter le démarrage.
Fig. 2.14 Bougies de préchauffage
Relais de préchauffage:Coupe automatiquement l'alimentation des bougies
de préchauffage
Fig 2.15 Relais- thermostat- bougies de préchauffage
Thermostat : Utilisé sur certains modèles pour réchauffer l'air d'entrée
Porte injecteur :Élément vissé dans la culasse reçoit l'arrivée du gasoil. Il
comprend: l'injecteur, un ressort et des cales d'épaisseur pour le réglage de
l'ouverture de l'injecteur
Injecteur :Un par cylindre, pulvérise le gasoil dans la chambre de combustion.
Il est composé d'un corps et d'une aiguille. Son usinage est toujours très
précis
Ils sont un élément très important de votre moteur leur contrôle et leur
remplacement en cas de fuite détermine la vie de votre moteur
Fig 2.16 injecteurs et porte injecteurs
Pompe à Injection : La pompe d'injection représente un élément très
important du circuit d'injection. Elle permet la mise en pression, le dosage et
la distribution du combustible vers les injecteurs.
Il existe deux types de pompes d'injection:
•
•
Pompe à Injection en ligne
•
Pompe à Injection rotatives.
Pompe d'injection en ligne :
La pompe est composée d’un carter, conçu à base d'un alliage d'aluminium
comportant
comporte des perçages permettant le raccordement du circuit
d'alimentation et du circuit de retour, des éléments de pompage, au même nombre
que les cylindres à alimenter animés par un arbre à cames, des sorties hautes
pressions qui permettent le raccordement des tuyauteries, de l'ensemble de
régulation qui ajuste le débit selon la vitesse et/ou de la charge.
Les éléments de pompage sont constitués d 'un arbre à cames et des poussoirs à
galet qui assurent la mise en mouvement du piston, du piston et sa chemise qui
mettent le combustible en pression, du ressort comprimé entre ces deux coupelles
qui maintient le piston en pression, d'un couple crémaillère pignon de réglage qui
permet le dosage du combustible, du clapet de décharge qui maintien une pression
dans le circuit.
• Pompes à Injection rotative :
Injection indirecte et directe, pressurise le carburant et l'envoie vers le porte injecteur
la pression ouvre successivement chaque injecteur pour distribuer le carburant dans
les
cylindres.
Elles sont toujours équipées d'une électrovalve qui coupe l'arrivée de carburant.
Elles sont souvent accouplées avec un calculateur sur les modèles les plus récents.
Toutes les pièces d'une pompe rotative sont enfermées dans un carter étanche et
sont lubrifiées par le combustible.
Fig 2.17 pompes à injection rotative
Électrovanne : Élément électrique coupant l'arrivée de carburant à la pompe
à injection. Est située sur le dessus de la pompe d'injection
A l'origine des pannes suivantes:
Sur Moteur Diesel classique sans apport d'électronique:
- Le moteur ne s'arrête pas
- Le moteur ne démarre pas
Fig 2.14 Electrovanne
Filtre à Gasoil :Filtre le gasoil avant son arrivée à la pompe d'injection. Son
action est primordiale c'est le véritable rempart pour votre moteur contre les
impuretés et les résidus d'eau ,son remplacement doit être fait impérativement
suivant les données constructeur.
Fig. 2.15 filtre à gasoil
2-4 Cycle d’un moteur diesel
C'est le cycle de fonctionnement des moteurs à allumage par compression. Le cycle
théorique se compose d'une détente isobare, d'une détente adiabatique et d'une
transformation isochore ).
Fig. 2.16 cycle diesel
Dans les débuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase théorique de
combustion à pression constante, comme Rudolf Diesel en avait eu l'idée. Pour un
fonctionnement à quatre temps du moteur, c'est-à- dire pour un cycle se déroulant
pendant deux tours de vilebrequin et quatre courses du piston, les opérations à
réaliser étaient les suivantes :
- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mécanique au
moyen d'un compresseur)
- compression de la charge d'air et, à partir d'environ 9/10 de la course de
compression, injection d'huile combustible finement pulvérisée par insufflation d'air
comprimé à 60 et 80 atmosphères et allumage spontané de ce combustible
- combustion du mélange à pression presque constante (la pression atteinte à la fin
de la course de compression était d'environ 32 atmosphères) pendant 1/10 de la
course de détente, suivie de la détente proprement dite des gaz brûlés, avec
production de travail
- Expulsion mécanique des produits de la combustion par l'action de poussée du
piston pendant sa remontée. Le rendement thermique était caractérisé par les
valeurs de deux rapports caractéristiques
Le cycle Diesel à quatre temps comporte :
Temps
Admission
Compression
Explosion
et
détente
Que se passe t'il ?
De l'air est pulvérisé dans le cylindre par la soupape
d'admission qui est ouverte.
Toutes soupapes fermées, le piston remonte et comprime l'air
qui s'échauffe donc. Dans le milieu chaud et comprimé, le
gazole est injecté avec force par l'injecteur.
Le mélange air/gazole atteint la température ou le gazole
s'enflamme seul. Il réagit violemment avec l'oxygène de l'air et
produit un fort volume de gaz (dioxyde de carbone
principalement, celui la même que nous rejetons en respirant).
Le piston est violemment repoussé en arrière et il entraîne alors
le vilebrequin via la bielle. Il tourne ! (e pur si muove !)
Échappement
Après un tour, le piston remonte et chasse le gaz brûlés par la
soupape d'échappement. Puis tout recommence
1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du
piston ;
2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant
fermée ;
3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit,
par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion
rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le
piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la
courbe de puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement,
poussés par la remontée du piston.
Fig. 2.17 Cycle diesel à quatre temps
Fig. 2.18 cycle diesel théorique
1
Aspiration de l'air
2
Compression de l'air élevé à la
température de 600°C.
3
4
5
Injection du gazole qui s'enflamme
spontanément (combustion) grâce à
la chaleur dégagée lors de la
compression.
Détente fournissant un travail moteur
Diminution de la pression
6
Echappement des gaz brûlés
Transformation isobare (pression
constante)
Transformation adiabatique (sans
échange de chaleur avec le milieu
extérieur)
Transformation isobare
Transformation adiabatique
Transformation isochore (volume
constant)
Transformation isobare
2-5 Circuit d'alimentation
La pompe d'alimentation (1) aspire le carburant à partir du réservoir (8) et l'envoie
par l'intermédiaire du filtre à gazole (2) dans la chambre d'aspiration de la pompe
d'injection (3). Le filtre retient les impuretés éventuellement en suspension dans le
combustible qui, sinon, endommageraient les injecteurs et les éléments de la pompe
d'injection.
La pompe d'injection produit la pression indispensable pour l'injection et fournit aux
injecteurs le volume exact de carburant nécessaire en temps voulu.
Le régulateur (4) règle le régime de ralenti et celui dit de régulation (régime
maximum), le variateur d'avance (5) réglant le début de l'injection.
Le combustible en trop issu des injecteurs (6) et du filtre retourne dans le réservoir
par l'intermédiaire des canalisations de retour. (7).
Plus la pression d'injection est élevée et plus le diamètre des orifices de l'injecteur
est faible, plus la diffusion du combustible est fine. Le combustible est injecté sous
forme de brouillard dans les différentes directions afin qu'il se mélange le plus
intimement possible avec l'air. Si trop de carburant est injecté par cycle, il y a
production de fumée noire et la consommation spécifique augmente. Dans le cas
inverse, la puissance est réduite.
Il existe un moment optimal pour le début de la combustion et la durée d'injection
doit être la plus courte possible. Ce moment doit être synchronisé avec le
mouvement du piston. Les tuyaux de refoulement menant de la pompe d'injection
vers les injecteurs ont la même longueur sur tous les cylindres afin que le
combustible sous pression puisse se répandre partout de façon uniforme. Un tarage
exact permet l'injection de la même quantité de combustible dans tous les cylindres.
Fig. 2.19 Circuit d'alimentation
2.6 Vitesse et puissance
Les vitesses de rotation des moteurs diesels sont très différentes d'un moteur à un
autre. En effet plus le moteur est gros, plus le diamètre du piston est grand, et plus le
moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies :
•
•
•
moteur lent : moins de 200 tr/min
moteur semi-rapide : entre 400 et 1000 tr/min
moteur rapide : 1000 tr/min et plus
2.6 Classification des moteurs diesels
2-6-1 Moteur à injection indirecte
Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur
lesquels on a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des
moteurs dit à injection indirecte car l'injecteur n'injecte pas directement dans le
cylindre mais dans une préchambre.
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu
d'électronique) qui distribue le carburant successivement à chaque cylindre en
ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil.
Avantage increvable
Inconvénients: ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les
régimes transitoires au moment de l'accélération.
Leur pression d'injection est d'environ 130 bars
Exemple de base de quelques véhicules équipés de ce système:
Peugeot
J7
J5 (avec et
sans turbo)
Boxer 1,9 D Boxer 2,5D et TD
Citroën
C25
C35
Jumper
1,9D
Jumper 2,5D et TD
X09
X10
Mercedes
Tous les
1,9l
X07
Renault
Trafic
Fiat Ducato
Tous les 2,5l
X08
Master (ancienne version) Master et B70
moteur Renault
Sofim 8140-061
Tous les combis
(ancienne version)
Toutes les anciennes
Ford
versions
Toutes les anciennes
Fiat Ducato
versions
Toyota
Lite ace
Hi ace
WW
Tous les LT anciennes versions
Sofim 9144-61 et 21
Hi-lux
Fig. 2.18 Moteur à injection indirecte
2.6-2 Moteur à injection directe
Les TDI dans le groupe WW, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf et Passat
par exemple, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et
les FIAT TDI équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe
(direct injection en anglais)
Avantage: increvables et consommation plus faible, très fiables, moins de
ruptures des joints de culasses sur le Sofim (Iveco Master et Fiat Ducato)
Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur
claquement particulier lié à la pression d'injection plus élevée et ils
auraient eu du mal à remplir les conditions des lois anti- pollution
futures (surtout les modèles sans turbo).
Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar
Oui, on a droit de plus polluer si on a un turbo que si on en n'a pas. Le lobby des
constructeur quand ils tiennent les politiques par les ….
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments
électroniques et parfois même un calculateur). La pompe a injection distribue le
carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après
les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur injecte directement dans le
cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de bougies de préchauffage,
il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.*Ils sont par contre
souvent équipe d'un Thermostat situé dans la pipe d'échappement pour
réchauffer l'entrée d'air (au démarrage)
Exemple de base de quelques véhicules équipés de ce système:
Peugeot
Citroën
Boxer 2,5 CV Tdi
Jumper 2,5 CV Tdi
Fiat
Ducato
1,9 tdi Sofim
Mercedes Sprinter X08
Renault
Opel
WW
2,5 tdi 85CV 2,8 tdi 116 et 122 CV
Sofim
Sofim
Sprinter X10
Master moteur B80 Sofim
Sofim
8140-07
Movano tous les DTI 115
CV
T4
68, 88 et 102 CV
Sprinter X12
Master
nouvelle
B90 Sofim B110 Sofim B120 Sofim versions 2,8
8140-21
8140-27
8140-47
tdi moteur
Sofim 814023 et -43
LT 130 CV TDi moteur
LT 88 CV SDi et 102 CV
sud américain non livré
TDi
en CC
Ford
Toutes les versions injection
directe
Fig. 2.19 Moteur à injection directe
2-7 Avantages du moteur diesel
Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, tiennent
essentiellement :
•
son rendement, supérieur à celui du moteur à essence, ce rendement peut
être encore amélioré par l'utilisation d'un turbocompresseur.
•
Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les
faibles vitesses.
•
Le combustible employé coûte moins cher
•
Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est
plus élevé que celui de l'essence.
•
Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde
de carbone.
2.8 Inconvénients du moteur diesel
•
Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.
•
Le bruit de fonctionnement est élevé.
•
La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique
un refroidissement plus efficace.
•
L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage
commandé.
CHAPITRE 3
3.1 ETUDE STATISTIQUE DES PANNES DU MOTEUR DIESEL
La maintenance prédictive caractérise trois types de pannes : les pannes infantiles,
les pannes franches ou soudaines, et les pannes d’usure liées au vieillissement de la
machine.
1. les pannes infantiles : ces types de pannes ne surgissent que durant une
courte durée suivant la mise en service. Les principales causes de ses
pannes proviennent des défauts
de construction, de fabrication et de
réparation.
2. les pannes franches : Elles frappent le moteur d’une façon purement
accidentelle et surviennent d’une façon aléatoire.
3. les pannes d’usure : ces pannes apparaissent au fur et à mesure que le
matériel commence à achever sa durée de vie. Elles ont des symptômes de
vieillissement des composants, mais le problème c’est que parfois il nous est
impossible de connaître la date exacte de la limite de vie de la pièce, il
faudrait cependant accepter soit un risque de panne de plus en plus grand
avec le temps, soit retirer le matériel préventivement du service pour le
réparer si c’est possible ou bien le remplacer dans le cas contraire.
3.2 LES PHENOMENES PRECURSEURS DE PANNES D’UN MOTEUR DIESEL.
La connaissance intime du moteur permet à la longue de pouvoir prédire les pannes
en observant, écoutant, sentant un certain nombre de signes, généralement
précurseurs de panne.
Il s'agit de :
Usure, visible notamment par des limailles, débris, des poussières, du jeu...
Oxydation d'organes, de pièces ou des traces d'oxydation
Vibrations anormales, inhabituelles
Fuites de fluides (huile, eau)
Echauffements, odeurs ou couleurs particulières et inhabituelles
3.3 CRITERES DE CHOIX POUR LA MAINTENANCE PREVENTIVE
La raison d'être de la maintenance préventive est de trouver un compromis
économiquement satisfaisant entre l'ensemble des coûts induits par une politique
d'attente de panne et de réparation P1 et l'ensemble des coûts induits par une
politique de maintenance préventive et les réparations résiduelles P2, sachant que la
décision d'engager la maintenance préventive n'a de sens que si P2 < P1.
Une panne immobilisant le moteur génère des coûts directs liés à la réparation :
Temps passé au coût de main d'oeuvre des mécaniciens
Intervention éventuelle d'experts (réparation spécifique généralement
coûteuse)
Pièces de rechanges
•
Critères de choix
Compte tenu de l'arbitrage à rendre entre une politique volontairement "passive" et la
mise en oeuvre de la maintenance préventive, il faut définir les critères de choix.
•
L'appréciation du risque
En dehors de cas extrêmes dans lesquels le risque est inacceptable, il existe
d'autres cas dans lesquels le risque peut être acceptable si limité, ou même
totalement acceptable. La politique de maintenance sera donc fonction de ce critère :
Risque inacceptable : supprimer les causes de panne et supprimer les effets
des pannes résiduelles
Risque acceptable si limité : choisir entre maintenance préventive
systèmatique et maintenance conditionnelle
Risque acceptable : prévention inutile
3.4 QUATRES MESURES POUR ZERO PANNES
Quatre mesures simples pour approcher et pourquoi pas atteindre le
zéro pannes
1. Respecter les règles de base
Négliger le nettoyage régulier, les graissages et autres opérations d'entretien courant
c'est risquer des dégradations rapides des équipements du moteur. Sacrifier ces
opérations se soldera par une intervention bien plus pénalisante et onéreuse plus
tard. A l'inverse, respecter les conditions de base, se conformer aux préconisations
du constructeur, c'est maintenir le moteur dans un état opérationnel.
L'entretien courant, le nettoyage quotidien représente un investissement, car il
permet la détection précoce des anomalies avant de tomber dans des
dysfonctionnements indésirables et d'y remédier avant la panne.
2. Respecter les conditions d'utilisation
Tout non respect des conditions d’utilisation du moteur (surcharges, régimes..)
pourrait engendrais et provoquer des pannes.
3. Remettre en état toute dégradation
La remise en état de toute dégradation est une garantie du maintien opérationnel et
de longévité du moteur.
4. Prévenir les défaillances humaines
La meilleure technologie ne vaut rien si elle est mal servie / utilisée par les
opérateurs. La prévention des défaillances humaines passe d'abord par la
compétence de l’utilisateur (conducteur) ; il faut former correctement les utilisateurs.
3.5 ETUDE PRATIQUE
Nous avons choisit d’étudier les pannes du moteur diesel 1.9 D dans le but de
connaître les pannes et les anomalies courantes pour pouvoir établir et réaliser un
plan de maintenance pour ce moteur.
Pour cela, suite à une étude pratique nous avons classé les pannes en quelques
grandes catégories, pour chacune nous avons dénombré les causes probables des
pannes, proposé des remèdes et recommandation puis désignée les types de
maintenances appropriées.
3.5.1 LE MOTEUR CHAUFFE
Pourquoi le moteur chauffe ?
Le moteur produit des calories en surnombre, et c’est le radiateur qui les dissipe
dans l'air ambiant, ce qui engendre une température d'équilibre. Il suffit que le
moteur produise plus (forte côte, ou problème culasse par exemple) ou que le
radiateur dissipe moins (forte chaleur, radiateur entartré, ventilateur défaillant etc.)
pour que la température d'échange augmente. Si elle atteint 103 °C (ébullition du
liquide de refroidissement), c'est la surchauffe.
Comment ce manifeste cet échauffement ?
L’échauffement du moteur peut ce manifester suite à plusieurs signes de pannes ou
d’anomalies :
Pompe à eau défectueuse ou bien usée
Courroie de la pompe à eau détendue ou cassée
Manque de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion ou dans le
radiateur
Thermo contact défectueux
Ventilateur défectueux, voir son fusible
Air dans le circuit de refroidissement
Thermostat défectueux ou grippé
Fuite d'eau
Sédimentation des calcaires dans le radiateur
Joint de culasse défectueux
Avance de la pompe à injection
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
recommandations
Pompe à eau défectueuse
ou bien usée
Echanger / Réparer
Utiliser le glassiol
Type de
maintenance
proposée
Corrective
Courroie de la pompe à
eau détendue ou cassée
Vérifier et tendre la
courroie si efficace si
non l’échanger
Vérifier le niveau du
liquide de
refroidissement et le
maintenir entre les
deux repères Max et
Mini
Echanger
Vérifier périodiquement les
courroies
Préventive
conditionnelle
Vérifier périodiquement le
niveau du liquide de
refroidissement
Préventive
conditionnelle
Manque de liquide de
refroidissement dans le
vase d'expansion ou dans
le radiateur
Thermo contact défectueux
Choisir une main d’œuvre
Corrective
Ventilateur défectueux, voir
son fusible
Air dans le circuit de
refroidissement
Echanger le
Ventilateur
défectueux si il est
défectueux Remplacer le fusible
Effectuer une purge
Thermostat défectueux ou
grippé
Echanger
Fuite d'eau
Contrôler le radiateur
s’il est percé –
Vérifier le bouchon
du radiateur s’il est
mal refermé - Vérifier
les durits - Vérifier si
un tuyau d'eau n’est
pas débranché
Nettoyer le radiateur
Sédimentation des
calcaires dans le radiateur
qualifiée
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
-
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Bien surveiller les fuites
d’eau
Corrective
Utiliser le glassiol
Corrective
Joint de culasse
défectueux
Echanger
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Avance de la pompe à
injection
Effectuer un réglage
(contrôle technique)
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
3.5.2 LE MOTEUR NE DEMARRE PAS
Le démarrage est difficile, parfois impossible, voici les points essentiels à vérifier
:Les connections de la batterie peuvent être sales et donc la batterie ne peut donner
le maximum de son intensité.
La batterie est à plat, il faut alors la rechargée au dixième de sa capacité pendant dix
heures.
Le démarreur peut être endommagé. Deux cas peuvent se présenter
Le démarreur ne tourne pas ; en actionnant le contact il ne se passe rien :
La batterie est défectueuse ou déchargée
Les cosses de batterie sont desserrées ou sales
Le lanceur du démarreur est bloqué ou défectueux
Le démarreur est H.S.
Le démarreur tourne mais le moteur ne veut pas démarrer:
le réservoir est vide
La batterie est complètement déchargée
Les cosses de batterie sont desserrées ou sales
Bougies de préchauffage défectueuses.
Pompe d'injection décalée.
Présence d'air dans le gasoil.
Filtre à gasoil encrassé.
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
recommandations
La batterie est
défectueuse ou
déchargée
1. Charger la
batterie si efficace
2. si non l’échanger
Utilisé une batterie avec
une puissance suffisante
Les cosses de
batterie sont
desserrées ou sales
Nettoyage
périodique des
cosses contrôlerserrage si c’est
nécessaire
Echanger
Vérifier périodiquement
l’état des cosses s’ils
sont salles ou desserrer
Bougies de
préchauffage
défectueuses.
Pompe d'injection
décalée
Le lanceur du
démarreur est bloqué
ou défectueux
Réglage
le réservoir est vide
Faire le plein de
gasoil
Réparer ou
échanger
Filtre à gasoil
encrassé
Réparer ou
échanger si c’est
nécessaire
Choisir des marques
d’origine
Choisir une main
d’œuvre qualifiée
Réparer le démarreur
aussitôt qu’une panne se
manifeste
Ne jamais épuiser la
réserve du réservoir
-
Type de
maintenance
proposée
Corrective
Préventive
systématique
Corrective
Corrective
Corrective
Préventive
conditionnelle
Corrective
3.5.3 LE MOTEUR DEGAGE DE LA FUMEE
Parmi les pannes les plus répondus du moteur diesel 1.9 D le dégagement de la
fumée ; Il existe trois couleurs de fumée :
La fumée blanche
La fumée noire
La fumée bleue
Le moteur émet de la fumée blanche: le dégagement de la fumée blanche
peut être à l’origine de plusieurs pannes on en peut citer :
Pompe d'injection mal calée
Moteur trop froid
Joint de culasse défectueux, présence de l'eau dans les chambres de
combustion
Remonté d'huile dans les cylindres
Bougies de préchauffage défectueuses
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
Préchauffage
défectueux
Contrôle du circuit de
préchauffage Alimentation boîtier
de préchauffage
Bougies réparer ou
échanger
Calage de la pompe
d'injection
Contrôle point de
calage de pompe.
Moteur trop froid
Remonté d'huile
dans les cylindres
Débit de gas-oil
insuffisant
Bougies de
préchauffage
recommandations
Main d’œuvre qualifiée
Type de
maintenance
proposée
Corrective
Main d’œuvre qualifiée
Corrective
Utiliser de l’huile de
haute qualité
Réparation
Eviter de démarrer tant
que le moteur est froid
Choisir une main
d’œuvre qualifiée
Préventive
Contrôle du circuit
d'alimentationréparer
Echanger les bougies
de préchauffage
Choisir une main
d’œuvre qualifiée
Corrective
Choisir des marques
d’origine
Corrective
Corrective
défectueuses
Joint de culasse
défectueux
Echanger
Choisir une main
d’œuvre qualifiée
Corrective
Le moteur émet de la fumée noire : le dégagement de la fumée noire
signifie :
Filtre à air colmaté ( non propre)
Injecteurs défectueux
Réglage de la pompe d'injection
Distribution défectueuse
Un excès de carburant ainsi qu'une mauvaise inflammation du mélange
Mauvaise qualité du gasoil
Tarage des becs d’injecteurs
Mauvais réglage des soupapes
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
recommandations
Admission d'air
obstruée
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Vitesse démarreur
insuffisante
Contrôle de
l'admission d'air du
moteur - Contrôle
du filtre à air si il est
défectueux le
remplacer.
Contrôles du jeu aux
soupapes et prise de
mesures des
compressions
Contrôle du circuit
de démarrage
Calage de la pompe
d'injection
Filtre à air colmaté
(non propre)
Manque de
compression du
moteur
Type de
maintenance
proposée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Contrôle point de
calage de pompe.
Contrôle de la pompe par
un professionnel
Corrective
Nettoyer le filtre à
air
Le changer
systématiquement
Préventive
systématique
Mauvaise qualité du
gasoil
Vider le réservoir
puis faire le plein en
1
ajoutant 4 l de
Injecteurs
défectueux
Mauvais réglage des
soupapes
l’huile moteur
Contrôle de la
pression de tarage,
de la forme du jet et
de l’étanchéité des
injecteurs si
défectueux
l’échanger
Procéder à un
réglage des
soupapes (contrôle
technique)
Utiliser du gasoil de bonne
qualité et périodiquement
du diesel plus
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Le moteur émet de la fumée bleue : le dégagement de la fumée bleue est
signe de :
Remonté d'huile dans les cylindres
Usure générale
Problème de compression
Joints de queue de soupapes usés
Segments usés
Pompe calée avec trop de retard
Anomalie de fonctionnement du dispositif d’avance
Aiguille d’injecteur bloquée ou détériorée
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
recommandations
Pompe calée avec
trop de retard.
Contrôle du calage
de la pompe
d’injection.
Contrôle de la pompe par
un professionnel
Anomalie de
fonctionnement du
dispositif d’avance.
Dépose et passage
au banc de contrôle.
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Type de
maintenance
proposée
Corrective
Corrective
Aiguille d’injecteur
bloquée ou
détériorée.
Remonté d'huile
dans les cylindres
Usure générale
Problème de
compression
Joints de queue de
soupapes usés
Segments usés
Contrôle de la
pression de tarage,
de la forme du jet et
de l’étanchéité des
injecteurs.
Réglage ou
échange.
Vérifier les
segments
l’étanchéité
Procéder à une
révision générale
Contrôles du jeu aux
soupapes et prise
de mesures des
compressions
Remplacer les joints
usés
Remplacer les
segments usés
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Corrective
Corrective
Comme sur tous les types de moteurs, les émissions de fumées anormales peuvent avoir pour
origine un défaut mécanique : Il convient donc de s’assurer de l’état mécanique du
moteur.(niveau d’huile, étanchéité de circuits etc).
4 .PROBLEMES DE PUISSANCE
Manque de puissance du moteur
Commande d'accélérateur déréglé
Circuit d'alimentation défectueux
Filtre à gasoil colmaté
Injecteurs défectueux
Calage de la pompe
Air dans le circuit de Go.
Filtre à air encrassé
Filtre à gasoil colmaté
Compression insuffisante moteur
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
recommandations
Commande
Contrôler et régler la
d'accélérateur
commande
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Type de
maintenance
proposée
Corrective
déréglé.
Circuit d'alimentation
Contrôle du circuit
défectueux.
Réparer ou
échanger les pièces
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
défectueuses
Injecteurs défectueux Contrôle de la
pression de tarage,
de la forme du jet et
de l’étanchéité des
injecteurs si
défectueux
l’échanger
Calage de la pompe
Contrôle du calage
de la pompe
d’injection
Air dans le circuit de
Effectuer un contrôle
Go
du circuit
Corrective
d’alimentation
Filtre à air encrassé
Filtre à gasoil
Nettoyer le filtre à
air
Réparer si non
colmaté
échanger
Compression
Contrôles du jeu aux Choisir une main d’œuvre
soupapes et prise de qualifiée
mesures des
compressions
insuffisante du
moteur
Le changer
systématiquement
-
Raté du moteur (marche irrégulière)
Prise d'air dans le circuit de Go.
Filtre à gasoil colmaté
Préventive
systématique
Corrective
Corrective
Fuite entre pompe et injecteurs
injecteurs défectueux
Calage pompe d'injection
Compression du moteur déséquilibrée
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
recommandations
Fuite entre pompe et
Contrôle de
injecteurs
l’étanchéité des
Dépose et passage au banc
de contrôle
Type de
maintenance
proposée
Corrective
injecteurs (injecteurs et
porte injecteurs)
Injecteurs défectueux
Calage de la pompe
Contrôle de la pression
de tarage, de la forme
du jet et de l’étanchéité
des injecteurs si
défectueux l’échanger
Contrôle du calage de
la pompe d’injection
Prise d’air dans le
circuit de Go
Filtre à air colmaté
Compression moteur
déséquilibrée
Recherche de la prise
d'air, suppression et
purge du circuit.
Echange du filtre et
purge du circuit
Contrôles du jeu aux
soupapes et prise de
mesures des
compressions
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
Corrective
Corrective
Le changer
systématiquement
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Préventive
systématique
Corrective
5 BRUIT DE FONCTIONNEMENT
Parmi les inconvénients majeurs du moteur diesel c’est qu’il est brouillant, en phase
de démarrage à froid il est tout à fait normal, mais si ce bruit dépasse la norme
désirée il peut être signe d’une anomalie. Le bruit d’un moteur diesel se manifeste
sous la forme d’un claquement, un sifflement selon le type de panne. Un
changement de bruit du moteur, ou l'apparition d'une fréquence élevée, peut s'agir
d'une banale prise d'air si le bruit s'évanouit au dessus du ralenti, du sifflement
traditionnel d'une courroie qui couine, ou plus grave d'un roulement en train de
gripper. Cognements, claquements et autres "tac tac" sont les signes de jeux
internes importants ou des pièces cassées.
Les principales pannes qui engendrent le bruit du moteur diesel sont :
Combustible non approprié
Retour fuite injecteurs bouché
Injecteur grippé ou tarage incorrect
Prise d'air dans le circuit
Calage pompe à injection
Fuite au niveau d'une bougie de préchauffage
Fuite au niveau du porte injecteur
Remèdes et recommandations
pannes
remèdes
Combustible non
approprié
Vidanger le
recommandations
Type de
maintenance
proposée
-
réservoir, le filtre à
Corrective
combustible, la
pompe d'injection,
faire le plein de gasoil, purger le circuit
Retour fuite injecteurs
bouché
Contrôle des tuyaux
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
de retour.
Fuite entre pompe et
Contrôle de l’étanchéité
injecteurs
des injecteurs
Corrective
Dépose et passage au
banc de contrôle
Corrective
(injecteurs et porte
injecteurs)
Injecteur grippé ou
tarage incorrect
Calage de la pompe
Contrôle de la
pression de tarage,
de la forme du jet et
de l’étanchéité des
injecteurs. Réglage
ou échange.
Contrôle du calage
Choisir une main d’œuvre
qualifiée
Corrective
-
de la pompe
d’injection.
Trop d’avance =>
Corrective
cognement
Trop de retard =>
Fumées
Prise d’air dans le
circuit de Go
Recherche de la prise
d'air, suppression et
purge du circuit.
-
Corrective
Fuite au niveau d'une
bougie de préchauffage
Contrôler le serrage
et l'étanchéité
Corrective
Fuite au niveau du
Contrôler le serrage
Corrective
porte injecteur
Comme sur tous les types de moteurs, les bruits de fonctionnement anormaux
peuvent avoir pour origine un défaut mécanique : Il convient donc de s’assurer de
l’état mécanique du moteur.
6 AUTRES PANNES ET ANOMALIES
pannes
Le claquement :
il peut provenir
d'un manque
d'huile
La fuite d'eau :
peut provenir
1. d’un radiateur
percé
2. d’un bouchon
mal refermé
3. d’un tuyau d'eau
débranché
La fuite d'huile :
ça peut être 1.un
carter fêlé
2.une vis de
vidange mal
refermée
3. filtre à huile mal
resserré
Le moteur a du
remèdes
recommandations
Ajouter de l’huile
jusqu’au niveau
convenable (après
jaugeage le niveau
de l’huile est entre
les deux repères
maxi et mini)
1. Réparer le
radiateur
2. vérifier la
fermeture du
bouchon
3. Vérifier les
durites.
Vérifier
périodiquement le
niveau de l’huile
1. Réparer
2. bien fermée et
serrée la vis
Type de maintenance
proposée
Préventive
systématique
Contrôler et
surveiller les fuites
d’eau
1. Corrective
Contrôler et
surveiller les fuites
d’huile
1. Corrective
2. Corrective
3. Corrective
2. Corrective
3. Corrective
3. serrage du filtre
à huile
1. Contrôles du jeu
1. Main
1. Corrective
mal à tenir le
ralenti: ça peut
être à cause
1. d’une
compression
insuffisante
2. les injecteurs
peuvent être
défectueux
3. ’une prise d'air
sur le circuit
gasoil.
Le moteur perd
de sa puissance:
il se peut que
1. l’embrayage soit
défectueux (disque
qui patine) ,
2. la pompe
d'injection soit mal
calée
3. une
compression
insuffisante 4.les
freins soient collés
Le moteur
consomme de
plus en plus de
carburant:
1. Filtre à air
encrassé
2. injecteurs
défectueux,
3. réservoir à
carburant percé,
4.fuite sur le circuit
d'arrivé du
carburant
5. pression
incorrecte des
pneus.
aux
soupapes et
prise de
mesures des
compressions
2.
Contrôle de
la pression de
tarage, de la
forme du jet et
de l’étanchéité
des injecteurs si
défectueux
l’échanger
3.
Recherche
de la prise d'air,
suppression et
purge du circuit
1.
Echanger le
mécanisme
embrayage
2.
Contrôle du
calage de la
pompe
3.
Contrôles du
jeu aux
soupapes et
prise de
mesures des
compressions
4.
Réparer ou
Echanger
d’ouvre
qualifiée
2. Main
d’ouvre
qualifiée
3. Main
d’ouvre
qualifiée
1. Main
d’ouvre
qualifiée
2. Entretien
périodique
3. Main
d’ouvre
qualifiée
4. Main
d’ouvre
qualifiée
1. Nettoyer le filtre 1. Entretien et
à air
nettoyage
2. Contrôle de la
périodique
pression de tarage, 2. Main d’ouvre
de la forme du jet
qualifiée
et de l’étanchéité
3. Main d’ouvre
des injecteurs si
qualifiée
défectueux
4. Main d’ouvre
l’échanger
qualifiée
3. Réparer le
5. Vérification
réservoir
périodique de
4. Chércher et
l’état des pneus
réparer la fuite
5. Vérifier l’état des
pneus
2. Corrective
3. Corrective
1. Corrective
2. Préventive
systématique
3. Corrective
4. Corrective
1. Préventive
2.
3.
4.
5.
systématique
Corrective
Corrective
Corrective*
Préventive
systématique
(les réparer ou les
remplacer) puis
corriger la
pression.
L'embrayage
patine :
1. Le disque
d'embrayage et/ou
mécanisme usé,
2.Suintement
d'huile arrivant sur
le disque
d’embrayage
3. garde
d'embrayage
déréglé (câble)
4. déformation du
plateau
L'embrayage
broute:
1.Suintement
d'huile arrivant sur
2.le disque
d'embrayage
Disque
d'embrayage et/ou
mécanisme
défectueux,
3.Silentblocs
moteur usés ou
desserrés
Le frein coince :
1. Plaquette de
frein usée
2. câble de frein
3. tuyaux flexibles
bouchés
Frein ne
fonctionne pas :
1. la pompe de
frein défectueuse
1. Vérifier le
mécanisme et
remplacer les
pièces
défectueuses
2.Chercher la fuite
d’huile et la réparer
3. Effectuer un
réglage
4. Echanger le
plateau
1. Main
d’ouvre
qualifiée
2. Main
d’ouvre
qualifiée
3. Main
d’ouvre
qualifiée
4. Main
d’ouvre
qualifiée
1. Corrective
1. Chercher la fuite
d’huile et la réparer
2. Vérifier le
mécanisme et
remplacer les
pièces
défectueuses
3. Vérifier la
suspension et
remplacer les
pièces
défectueuses
1. Main
d’ouvre
qualifiée
2. Main
d’ouvre
qualifiée
1. Corrective
1. Remplacer les
plaquettes usées
2. Vérifier et régler
le câble de frein
3. Déboucher les
tuyaux flexibles si
efficace sinon les
remplacer
1. Main
d’ouvre
qualifiée
2. Entretien
périodique
3. Main
d’ouvre
qualifiée
1. Corrective
1. Réparer la
pompe de frein si
efficace sinon la
1. Main
d’ouvre
qualifiée
1. Corrective
2. Corrective
3. Corrective
4. Corrective
2. Corrective
3. Corrective
3. Main
d’ouvre
qualifiée
2. Préventive
systématique
3. Corrective
2. Préventive
2. fuite de huile de
frein
Rupture de la
courroie de
distribution
1. Mauvais
montage de la
courroie
2. Mauvaise
étanchéité, fuite
gasoil ou huile
3. Coulissement du
tendeur
4.Usure des dents
de la poulie
remplacer
2. Vérifier la fuite
de huile et réparer
1. Changement de
la courroie
Et changement des
soupapes si elles
sont affectés
2. Changement du
joit de la culasse
3. Vérifier le
tendeur
4. Echanger la
poulie
2. Vérifier
l’étanchéité du
moteur
1. Respecter le
kilométrage
parcouru
(100000 KM pour
courroie d’origine
et 60000 KM pour
courroie Taiwan)
2. Vérifier
l’étanchéité du
moteur
3. Entretien
périodique du
moteur
systématique
Préventive
systématique
ANNEXE 01
QUELQUES DATES IMPORTANTES DE L'AUTOMOBILE
1545
(jérome Cardan) Médecin, inventeur et
astrologue, invente la fameuse articulation
permettant la transmission du mouvement de
rotation aux roues à l'origine prévue pour
maintenir horizontales les boussoles des
navires et que l'automobile, avec la complicité
d'André Citroën, a rendu célèbre à travers la
traction avant à " cardans " .
1707 DENIS PAPIN
Utilise la force de la vapeur d'eau pour la
propulsion d'un bateau.
1769
Construit le "FARDIER",véhicule à trois roues
mû par la vapeur d'eau.
CARDANO GEROLMO
CUGNOT
1807
FRANCOIS ISAAC DE
RIVAS
Après trois années d’expériences, le Suisse
François Isaac de Rivaz dépose le brevet du
moteur à explosion, également nommé
moteur à combustion interne.Le moteur à
explosion ne pourra véritablement être
exploité qu’après l’invention théorique du
cycle à quatre temps par le Français Beau de
Rochas en 1862.
Imagine le différentiel et construit une
voiture à 4 roues;le moteur est placé à l'avant
PECQUEUR (1792-1852)
1828
Le mécanicien français Onésiphore
Pecqueur, chef d'atelier au Conservatoire
national des arts et métiers à Paris invente
l'engrenage différentiel. On raconte qu'il a
conçu l'idée du différentiel alors qu'il travaillait
sur un modèle du chariot de Cugnot. Le
dispositif devint d'un usage assez courant sur
les premiers véhicules à vapeur dans la
seconde moitié du XIX siècle : un des
premiers exemples fut celui de Clayton and
Shuttleworth del865.
1835
Des locomotives sur route sont utilisées en
ANGLETERRE
1841 ANTOINE MASSON
La bobine d'induction
Pour ses recherches, Antoine Masson
[1806-1860) a collaboré activement avec
Louis Breguet [1804-18831. constructeur de
nombreux instruments scientifiques.
Ensembles, ils ont conçu entre autre la
première bobine d'in duction en 1841, que
Masson utilisa avant Geissler pour produire
des décharges à travers les gaz raréfiés. Le
système d'allumage électrique par une
batterie d'accumulateurs et une bobine
d'induction fut utilisé pour la première fois en
1883 simultanément par un français Étienne
Lenoir [1822 1900) et par Karl Benz. La
magnéto d'allumage fut inventée, quant à
elle, en 1880, par l'Allemand Giesenberg.
Les premières magnétos furent des
magnétos de basse ten sion. La magnéto
haute ten sion fut inventée en 1902 par
l'ingénieur allemand Gottlieb Honold.
1859
PlANTIE
Accumulateur au plomb
La batterie, toujours en fonction sur nos
voitures maintenant suréquipées en
électronique, fut imaginée par Gaston
Plantié en 1859. Le physicien français a
interprété les constatations de l'allemand
Johan Wùhelm Ritter en 1803, qui avait
vérifié le phénomène d'accumulation de
l'électricité dans un voltmètre à lames de
plomb. Aujourd'hui, les bacs sont en
plastique, les vapeurs d'acide sont
récupérées dans les batteries étanches et le
plomb est enrichi au calcium et à l'argent
pour augmenter le rendement et la fiabilité.
Celle-ci est toujours le point faible de la
batterie au plomb, en plus de son poids et de
sa composition de métaux dangereux pour la
santé.
1859LENOIR
1860
Invente le moteur à gaz de pétrole
1862 BEAU DE ROCHAS
Imagine un moteur fonctionnant suivant le
cycle à 4 temps à partir d'un combustible
liquide
1864 OTTO
construit et fait fonctionner un moteur suivant
le cycle à 4 temps défini par BEAU DE
ROCHAS
1869 PIERRE SURIRAY
Le mécanicien Jules Pierre Suriray, pionnier
du vélocipède, dépose les dessins et la
description d'un dispositif d'application du
roulement à billes aux axes de roues d'un
véhicule.
MICHAUX
AMÉDÉE BOLLÉE
1880
CLERCK
Effectue le trajet PARIS ROUEN et retour
avec un véhicule à moteur à la moyenne de
30 km/heure !
construit les premières voitures de série.
Construit le premier moteur à 2 temps
1881 JEANTAUD
Construit les premières voitures électriques
1883 DE DION ET BOUTON
Conçoivent une voiture entièrement
métallique.La direction est placée à l'arrière
1886
Direction à crémaillère
L'ingéniosité des inventeurs en la matière se
porte d'abord vers les directions à crémaillère
et pignons, avec une application de Karl
Benz sur un pro totype 3 roues dès 1886. La
compétition suit, à un an d'intervalle, avec les
premières voitures De Dion- T répardoux sur
un modèle à vapeur participant à une
première course. Léon Bollée l'adopte pour
ses voiturettes. La première apparition sous
forme moderne se situe en 1921, sur la
Sizaire Frères 11 CV qui sera testée au
Rallye de Monte-Carlo.
Le pneu démontable Dunlop ayant mis
les cyclistes sur bandage gonflé à l'air,
1891
édouard et andré
MICHELIN
Michelin imagine un pneumatique bridé
mécaniquement sur la jante au lieu du
collage qui nécessite trois heures de
main-d'œuvre et une nuit de séchage.
La réparation ne prend plus qu'un
quart d'heure. Pour porter son
invention à la connaissance du grand
public, Michelin s'engage en course sur route.
Charles Terront gagne le "Paris Brest Paris"
avec plus de huit heures d'avance sur son
suivant immédiat, grâce à ses pneus
démontables.
En 1885, le français Fernand Forest
invente le carburateur à flotteur et à
FERNAND FOREST(18511891
niveau constant.
1914)
Construit le premierà 4 cylindres verticaux et
à soupapes commandées.
Permis et carte grise
Une ordonnance du préfet de police de Paris,
en date du 14 août 1893, créa un "certificat
de capacité permettant d'être employé en
qualité de conducteur d'un véhicule." qui
tenait lieu de certificat d'immatriculation, le
conducteur n'étant autorisé à conduire que le
véhicule mentionné. C'est seulement le 10
mars 1899 qu'était institué par décret un
"certificat de capacité pour la conduite
automobile", valable pour tous les véhicules,
le récépissé de la déclaration de mise en
circulation faisant alors office de carte grise.
1893
DIESEL (1858-1913)
1893
1894
Fait paraître une brochure traitant de la
"théorie et pratique d'un moteur thermique
devant remplacer les moteurs à vapeur".
le premier moteur diesel est construit en
ALLEMAGNE
1899 LOUIS RENAULT
Adapte la prise directe à l'automobile
Le 9 février 1899, Louis Renault dépose le
brevet du mécanisme de transmission et de
changement de vitesses pour automobiles.
Un an auparavant, il avait équipé sa première
voiture de cette boîte à prise directe et
changement de rapports par baladeur.
Possédant trois vitesses plus une marche
arrière, la troisième étant la plus rapide, elle
s'obtenait avec les arbres primaires et
secondaires tournant à la même vitesse, d'où
le nom de prise directe.
1875 DAIMLER ET BENZ
à
BERNARDI
1900 FORD
De 1875 à 1900 l'automobile et le moteur à
allumage commandé se développent à
l'étranger avec DAIMLER et BENZ en
Allemagne,
BERNARDI en Italie et FORD aux USA.
1900
EXPOSITION
UNIVERSELLE
1902 BOSCH
En France, c'est à l'Exposition de 1900
qu'apparaissent les moteur à allumage
commandé fonctionnant suivant le cycle à 4
temps et les théories établies par BEAU DE
ROCHAS
La bougie d'allumage Bosch dépose le 7
janvier 1902 le brevet d'un système
d'allumage combinant une bougie d'allumage
et la haute tension d'une magnéto. Avec cette
invention, les motoristes ont pu développer
des moteurs fiables et d'un rendement
intéressant. Aujourd'hui, les bougies
d'allumage peuvent faire plus de
100.000 km, et les pièces d'usure ont
totalement disparu.
1905 LE PARECHOC
Si le premier pare-chocs connu reste
l'apanage d'une voiture tchèque datant de
1897, la Präsident, dont le montage de cet
artifice ne vécut que 15 km, c'est au
Britannique FR. Simms que nous devons le
brevet du premier pare-chocs en caoutchouc.
Au cours de l'été 1905, cet élément fut monté
sur la voiture Simms-Welbeck. Quant au
bouclier de protection en plastique, il date de
1971, et la Renault 5 peut se targuer d'être la
première voiture à recevoir ce type de parechocs, lors de son lancement en 1972.
1907 LE COMPRESSEUR
Le compresseur
Le compresseur volumétrique fait son
apparition en course en 1907 avec Renault.
On le retrouve pendant les années 20 et 30
sur les voitures prestigieuses de l'époque
(Bugatti, Alfa Romeo, MercedesBenz .) Après
avoir été éclipsé lors des deux guerres, il
réapparaît sous la bannière de Comprex ou
de Volkswagen G., en concurrence avec le
turbo. De son côté, le compresseur centrifuge
fait son apparition en 1923.
1908 HENRY FORD
La première Model T sort des usines de la
Ford Motor Company de Detroit, fondé en
1903 par Henry Ford. Son concept :
construire en série un véhicule destiné au
grand public. Peu chère et facile à conduire
elle coûte 950 dollars. Entre 1908 et 1927
seront construits plus de 15 millions de Ford
Model T, seule la Volkswagen Coccinelle
aura le privilège de battra de record.
En cela il s'inspire du Taylorisme qui est un
système d’organisation du travail mis au point
par l’ingénieur américain Frédéric Winslow
Taylor (1856-1915). Cette méthode repose
sur l’organisation scientifique du travail (OST)
dont l’objectif premier est d’accroître la
productivité dans les usines.
1914 H.PERROT
Freins avant à tambours
Les premières réalisations sont à mettre au
crédit de la marque écossaise Argyll et du
système inventé par H. Perrot. C'est à Lyon,
lors du Grand Prix de l'ACF de 1914 que les
essais en course sont effectués, avec
notamment une confrontation entre les freins
avant des Delage et des Peugeot. C'est
également lors de cet événement qu'apparut
une seconde innovation technique: les freins
à commande hydraulique.
Le pare-brise feuilleté Inventé en 1910 par
le chimiste français Édouard Benedictus, le
verre feuilleté fut mis en application sur les
pare-brise à partir de 1920 sous le nom de
Triplex. Longtemps, il resta réservé à
quelques modèles hauts de gamme.
1910 ÉDOUARD BENEDICTUS Pourtant, et contrairement au verre dit
"trempé", il n'éclate pas en cas de chocs et
garantit plus de protection pour les occupants
du véhicule. Il faut attendre 1944, pour que le
constructeur Volvo, précurseur en matière de
sécurité, l'instaure en série sur son modèle
PV 444.
1912 ERNEST HENRI
Les 4 soupapes par cylindre
Le premier moteur a recevoir 4 soupapes par
cylindre date de 1912. Cette technique due à
l'ingénieur Suisse Ernest Henri voit le jour sur
un moteur français de Grand Prix, le Peugeot
monocylindre de 7,6 1. Ses soupapes
inclinées à 45° dessinent une chambre de
combustion hémisphérique. La Peugeot
gagnera les 500 Miles d'Indianapolis en 1913
puis en 1919. Généralisée aujourd'hui, la
technologie permet d'améliorer le rendement
et de diminuer la pollution.
1924 GEORGES MESSIER
La suspension hydropneumatique Fruit
d'un brevet déposé en 1920 par l'ingénieur
français Georges Messier, la première
suspension hydraulique fut montée sur une
automobile en 1924. Deux ans plus tard, une
suspension oléopneumatique à correction
d'assiette équipait les voitures Messier sans
ressort. Il fallut attendre 1953 pour que
Citroën mette au point la célèbre suspension
hydropneumatique en associant un gaz et un
liquide huileux. La Traction Avant 15 cv
restera le premier modèle de la marque à en
avoir bénéficié.
1986 VOLLAND
Après avoir détruit son premier solex un
excentrique s'attaque à vos voitures.
1997 MAGNETTI MARELLI Common rail
L'utilisation d'injecteurs pilotés électriquement
représente la différence majeure entre un
système common rail comparé aux injections
classiques des années 90. Les premières
recherches sur ce procédé sont tripartites
puisqu'elles se partagent entre la société de
recherche Elasis, l'équipementier Magneti
Marelli et le groupe Fiat à partir de 1960. La
période de recherche s'est terminée en 1994
alors que la société Bosch est intervenue
dans la phase d'industrialisation du concept.
ANNEXE 02
Monsieur Diesel Rudolph, inventeur du moteur Diesel
Diesel Rudolph, était un mécanicien allemand, il était né à Paris en 1858 et est mort en en
1913, dans des circonstances non établies. Les parents de Diesel, étaient de pauvres gens,
en 1870, ils quittèrent la France pour l'Allemagne et leur fils Rudolph, obtint plusieurs
bourses qui lui permirent d'étudier à Munich. Devenu ingénieur Rudolph Diesel, avait été
frappé par le peu de rendement technique des machines à vapeur en usage à l'époque. Des
personnalités allemandes l'aidèrent fortement dans ces recherches. Le premier moteur a été
construit en 1893, c'était un moteur monocylindrique utilisant du chardon du gaz ou liquide. Il
fut modifié et transformé, ce moteur donna en 1895, des rendements thermiques
satisfaisants. En 1897, il fut suivi d'un monocylindrique de 20 CV, consommant par chevalheure, 250 grammes de pétrole. Le résultat obtenu était bien encourageant. Les moteurs
Diesel furent utilisés sur les bateaux et les péniches, avec un grand succès. Comme toutes
les inventions nouvelles, le moteur Diesel comportait quelques aléas, on lui reprocha
d'ailleurs les imperfections de son invention qui devait se parfaire à l'usage !!! Diesel était
considéré comme techniquement responsable du système et matériellement et moralement,
il fut d'ailleurs exclu des sociétés fondées pour l'exploitation de son invention. Les sociétés
industrielles qui utilisaient le Diesel s'enrichirent et quand arriva l'échéance de ses brevets,
Diesel était ruiné pécuniairement et moralement, car il avait financé des essais de
construction d'une locomotive et d'un moteur automobile et y avait englouti toute sa fortune.
Diesel, découragé, désemparé et excédé, disparut, lors d'un voyage en mer, qu'il faisait vers
l'Angleterre, s'est t'il suicidé de désespoir ? toujours est t'il que personne ne l'a revu, Qu'est
t'il devenu ?. Le mystère reste entier. De nos jours, les moteurs Diesel ont de nombreuses
applications dans les bateaux, camions, voitures, machines industrielles, etc... Diesel a
laissé le souvenir d'une foi magnifique dans les théories et d'une énergie méritoire dans
l'application de celles-ci. Voila en fin de compte, qui était la personne qui a inventé le moteur
Diesel.
Monsieur Diesel Rudolph-(1858 - 1913)
Edouard Michelin, c'est la première automobile sur pneus
Edouard Michelin, est un industriel français qui était né à Clermont-Ferrand en 1859 et il est
décédé en 1940. En fait, c'est les ascendants d'Edouard Michelin qui avait une petite usine
de fabrication de balles en caoutchouc, qui employait à l'époque 50 ouvriers. Edouard
Michelin avait à l'époque 50 ans, il habitait à Paris, il peignait des tableaux, il avait acquis
d'ailleurs une certaine notoriété en ce qui concerne ces peintures. L'usine de ClermontFerrand commençait à péricliter, la ruine menaçait !!! sollicité par sa famille, Edouard
Michelin regagna Clermont-Ferrand et prit la direction de l'usine. Un départ fulgurant de
l'usine eut lieu, avec le lancement par Michelin d'un patin à frein pour voitures à chevaux
et un peu plus tard en 1891, avec un pneu démontable pour voitures hippomobiles, à
la même époque, Edouard Michelin fit rouler la première auto sur pneus, lors de la
mémorable course d'autos Paris - Bordeaux. Edouard Michelin et son frére André, ont
d'ailleurs participé à cette course avec une voiture de leur fabrication et des roues sur
pneus, ils ont ainsi démontré que les autos pouvaient rouler avec des pneus. A ce
moment, plusieurs usines Michelin ont été créées en France, en plus de celle de
Clermont-Ferrand, une à Cataroux, une autre à Estaing, une autre à Bois-Leduc. Mais
aussi des usines Michelin à l'étranger, en Italie à Turin, à Trente, en Belgique à
Bruxelles, en Amérique du Sud à Buenos Aires. D'autres grandes dates dans l'histoire
du pneu, en 1906, création de la jante amovible, en 1908, création des premiers pneus
jumelés, en 1914, création de la première roue en acier, en 1929, création du pneu-rail.
Edouard Michelin a vécu beaucoup de drames familiaux, qui lui ont imposé de
reprendre à 72 ans la direction de toutes les usines, en effet son fils aîné, Etienne fut
tué en 1932, dans un accident d'avion, son fils Pierre mourut en 1937, dans un accident
automobile. Un autre membre de sa famille, qui avait mis au point la première Micheline
roulant sur rail, qui était résistant, mourut dans un camp nazis. Edouard Michelin laisse à
tout le souvenir d'un très puissant industriel, en particulier par tous ses efforts déployés
durant toute sa vie à contribuer au développement de l'automobile. L'usine de pneus
Michelin est toujours présente en 2006, dans le paysage du pneu, en France. On y fait
maintenant les pneus voitures, les pneus pour avion etc....Le pneu Michelin à toujours la
côte en France et dans le monde entier
Edouard Michelin
Renault Louis, inventeur de la prise directe en automobile
Industriel français né en 1877 à Paris, il est mort en 1944. Il ne poussa pas très
avant ses études et renonça à faire Centrale. Ayant une forte vocation pur l'industrie
mécanique. Il installa un petit aytelier dans le parc de la propriété familiale à
Billancourt. Renault Louis transforma un tricycle de Dion-Bouton en une voiturette
sur laquelle créa en premier l'automobile à prise directe et à cardan. Il inventa aussi
en 1899, le train baladeur pour changement de vitesses. Voila, le déclic, le petit
atelier de Louis Renault, devint au cours des années qui suivirent, les puissances
usines Renault. De 1898 à 1903, il participa aux courses automobiles, son frère
Marcel se tua dans la course Paris - Madrid et Louis Renault abandonna la course
pour se consacrer entièrement à son usine. En 1914, elle était la plus importante
usine automobile d'europe. De 1918 à 1939, l'usine se développa, produisit des
autos, des camions, des tracteurs. En 1939, il travaillait 35000 ouvriers, Louis
Renault a déposé 150 brevets d'invention. Les voitures Renault, sont toujours sur le
marché, avec depuis, un nombre innombrables de modèles de voitures
Renault Louis