La Regia Aeronautica en Afrique du Nord (1940

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BATAILLES AÉRIENNES SUR LE DÉSERT
La Regia Aeronautica
en Afrique du Nord
(1940-1943)
(Quatrième partie)
El Alamein : l’effondrement de l’Axe et la perte de la Libye
Les débarquements alliés en Afrique du Nord française
Les différents aspects de la guerre aérienne en Afrique septentrionale.
PPar Giancarlo Garello
(Tra
(Traduction
de Lucien Morareau)
Pro
Profils couleur de Thierry Dekker
Insigne de coiffure d’officier de la Regia
Aeronautica. (Collection de l’auteur)
Insigne de pilote de la Regia Aeronautica.
(Collection de l’auteur)
Couverture
de « Signal » n°13 (juillet 1942) :
Cou
légende indique « Le camarade de combat
la lé
ititalien, le lieutenant Celentano qui a abattu
dans le ciel d’Afrique trois Curtiss qui étaient à
nos trousses ». (Collection de l’auteur)
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1 - LA BATAILLE D’EL ALAMEIN
ET L’EFFONDREMENT DE L’ARMÉE ITALO-ALLEMANDE.
Le 15 août 1942, la hiérarchie du haut
commandement italien en Afrique Septentrionale
fit l’objet d’une réorganisation. La juridiction
territoriale du Commandant Supérieur de l’Afrique
Septentrionale (SUPERASI - gen. Ettore Bastico)1
se réduisit à la seule Libye (SUPERLIBIA)2 et le Gen
Rommel, commandant de l’armée italo-allemande
en Égypte (dénommée depuis le 1er Octobre 1ª
Armata Corazzata Italo-Tedesca ou ACIT, 1ère
Armée blindée italo-allemande), passa sous les
ordres directs du Commandement Supérieur
(gen. Cavallero) à Rome qui constitua sa propre
représentation en territoire égyptien (DELEASE),
commandée par le gen. Barbasetti di Prun. Les
responsabilités de DELEASE étaient surtout
logistiques et administratives et ne concernaient
pas la partie opérationnelle ; Rommel apprécia la
nouvelle organisation qui lui assurait une liberté
presque totale de manœuvre opérationnelle et le
soustrayait à la dépendance inopportune du gen.
Bastico avec qui il avait de fréquents différents.
La tentative manquée de Rommel de percer
les défenses britanniques, au début de septembre
1942 (Bataille d’Alam el-Halfa), fut suivie par
une période de calme apparent que les chefs
des forces opposées utilisèrent à la préparation
de l’affrontement final. Les commandements
de l’Axe, conscients que le sort de l’Afrique
septentrionale était en jeu, intensifièrent au
maximum l’envoi de troupes et d’équipements,
en utilisant pour le transport des carburants non
seulement les précieux pétroliers, mais aussi des
sous-marins et avions de transport. Au cours du
mois d’octobre, le flux du ravitaillement vers la
Libye subit une réduction draconienne, lorsque
sur les 84 000 tonnes environ de matériel parties
des ports italiens, 37 000 furent perdues (44%). En
décembre, le pourcentage des pertes atteignit 53%.
L’offensive aérienne contre Malte, conduite avec
détermination jusqu’au mois d’août par les forces
aériennes italo-allemandes, reprit avec intensité
le 11 octobre mais, au cours d’une semaine,
les Spitfire infligèrent des pertes prohibitives
principalement à la Luftwaffe qui assurait la
plus grande part des raids ; le relâchement de la
pression sur l’île permit à la Royal Air Force de
récupérer brièvement son potentiel offensif qui
de nouveau imposa un lourd tribut aux convois
italiens en transit.
C’est alors que le Gen Alexander décida
d’éliminer définitivement la menace qui pesait
sur le Delta du Nil et tous les efforts furent dédiés
au renforcement de la 8ème Armée en faisant
affluer par le canal de Suez de grandes quantités
de troupes fraîches et de blindés ; la WDAF
(Western Desert Air Force) fut renforcée par de
nouveaux appareils de construction britannique et
américaine alors que commençaient à arriver au
Moyen Orient, les premières unités aériennes de
l’USAAF. À partir de la seconde moitié du mois
d’octobre, les Britanniques pouvaient compter en
Égypte et en Palestine sur 605 avions de chasse,
254 bombardiers moyens, 61 bombardiers lourds
C.R.42 en vol de
convoyage au-dessus de
la mer ; au premier plan
l’aile blanche protectrice
d’un hydravion Cant.
Z.506. (G. Apostolo)
1. Abréviations de grades :
chaque nation ayant sa manière propre d’écrire les
abréviations de grades militaires, nous avons choisi de
conserver ces particularités
nationales. C’est ainsi par
exemple que les abréviations italiennes ne comportent pas de majuscules alors
que celles des autres pays
(Allemagne, France, Grande-Bretagne et Etats-Unis)
en ont.
2. Le 12 août 1942, après
les victoires de Gazala et
Tobrouk, le gen. Bastico
qui détenait également le
poste de gouverneur de la
Libye, avait été promu maréchal d’Italie pour faire
contrepoids à la nomination de Feldmarschall de
Rommel et maintenir ainsi
la subordination hiérarchique formelle de Rommel
vis-à-vis de Bastico et Cavallero qui occupaient des
fonctions supérieures.
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2 - LES OPÉRATIONS DE LA 5ª SQUADRA AEREA
En prémices à l’opération Lightfoot, l’offensive
de la WDAF contre les positions de l’Axe, ses
lignes de communication et les Landing Grounds
de la zone d’El Daba débuta le 19 octobre 1942
avec une importante participation de Kittyhawk
(désignation britannique du Curtiss P-40 ; Warhawk
pour l’USAAF). La chasse italo-allemande réagit
en détruisant un Curtiss de la SAAF et un Spitfire
de l’escorte mais perdant à son tour un pilote du
JG 53 qui fut repêché en mer par un hydravion de
secours. Pendant les jours suivants, les chasseursbombardiers du Commonwealth furent encore très
actifs mais ils subirent de fortes pertes au cours de
missions contre les installations d’aviation. Dans
la seule journée du 20, la WDAF admit la perte
de 11 avions de chasse et d’un Baltimore, presque
tous sud-africains.
Pendant la période du 20 au 31 octobre, la
chasse de la 5ª Squadra Aerea perdit 15 M.C.202
au cours de 39 engagements aériens ; 50 autres
Folgore furent détruits ou endommagés par des
actions terrestres de même que 15 M.C.200, 5 Cant
Z.1007 et 5 C.R.42. Les 3 et 4 novembre, après
la rupture du front d’El Alamein, débuta le repli
des unités trop exposées à l’offensive ennemie: le
4° Stormo recula de Fuka à Martuba et céda ses
avions disponibles au 3° Stormo, pendant que le
50° Stormo Assalto remis ses C.R.42 au 5° Stormo.
Grâce à l’arrivée d’Italie de nouveaux M.C. 202,
le 4° récupéra en partie son potentiel et se prépara
à remplacer le 3° qui abandonna le terrain avancé
d’Abu Smeit à l’aube du 5 novembre puis, par
étapes vers l’ouest, rejoignit Bu Amud, à proximité
de Tobrouk, en compagnie du 101° Gruppo du 5°
Stormo Assalto. Toutes les autres unités reçurent
l’ordre de s’installer sur les terrains de Cyrénaïque
jusqu’à Benghazi et au-delà. Au cours de ce repli
qui se réalisa sans problème malgré des difficultés
logistiques exceptionnelles, les aviations de chasse
et d’assaut se dépensèrent sans compter pour
protéger les colonnes en mouvement le long de la
côte. La bonne organisation de la retraite permit
le sauvetage de grandes quantités de matériel et
de plus de soixante-dix appareils indisponibles,
en bonne partie constitués de précieux M.C.202.
De même furent évacuées de Libye les unités
inutilisables pour un emploi tactique comme les
Gruppi d’avions torpilleurs, les Squadriglie de
reconnaissance maritime et celles d’observation.
Le 20 novembre 1942, après la réorganisation
de ses unités, la situation de la 5ª Squadra Aerea
était la suivante :
Savoia S.79 de la 256a Squadriglia/108° Gruppo Autonomo AS au printemps 1943.
Printemps 1943. Un S.79 du 108° Gruppo Autonomo AS escorté par un M.C.200 de la 83ª Squadriglia/8°
Gruppo. (Collection de l’auteur)
Le gen. S.A. Mario
Bernasconi, commandant
de la 5ª Squadra Aerea
du 1er octobre 1942 au 15
avril 1943. (État-major de
l’Aéronautique-SMA)
Le gen. D.A. Venceslao
D’Aurelio, commandant du
Secteur Est depuis août
1942. Par la suite, il fut
l’officier général italien de
liaison auprès de l’O.B.S.
(SMA)
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3 - L’OPÉRATION TORCH.
LES ALLIÉS ENVAHISSENT L’AFRIQUE DU NORD FRANÇAISE.
Le 8 novembre 1942, trois imposantes Task
Forces navales anglo-américaines qui avaient
appareillé des États-Unis et de Grande-Bretagne,
se rejoignirent sur les côtes du Maroc et de
l’Algérie pour entreprendre l’opération Torch.
L’objectif était double : satisfaire Staline qui depuis
Le personnel de la
Délégation Aéronautique
de la Commission
Italienne pour l’armistice
avec la France (CIAF)
en Algérie fut surpris par
les débarquements alliés
et entièrement capturé.
(U.S.National Archives and
Records AdministrationNARA)
Les officiers et sousofficiers italiens de la CIAF
d’Alger sont conduits dans
des camps de prisonniers
à bord de camions
américains, sous les
manifestations hostiles de
la population. (NARA)
longtemps sollicitait l’ouverture d’un second front
et poser des jalons en vue de l’anéantissement des
forces de l’Axe en Afrique du Nord.
Le plan, longuement mis au point par les
plus grands chefs politiques et militaires alliés,
prévoyait l’occupation de Casablanca au Maroc
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4 - L’ULTIME DÉFENSE EN TUNISIE.
En février 1943, le gen.
d’Armata Giovanni Messe
assuma le commandement
de la 1ère Armée italienne
en Tunisie (Collection de
l’auteur)
La réaction de l’Axe à l’opération Torch fut,
comme nous l’avons vu plus haut, immédiate.
Après les premiers débarquements aériens dans
les aérodromes, l’avant-garde formée par des
éléments de la 10ème Division blindée allemande
s’installa à Tunis et à Bizerte, pendant qu’arrivaient
les premières unités de la division italienne
Superga. On assista alors à une course destinée
à occuper le plus possible de terrain : les Alliés
constituèrent deux colonnes, une britannique qui
se dirigea au nord sur Mateur, dans les environs
de Bizerte et une anglo-américaine en direction
de Tunis par le col de Medjez el-Bab. Les villes
de Bougie, Philippeville et Bône furent dépassées
dans la foulée mais, le 17 novembre, les troupes de
l’Axe opposèrent une résistance tenace. Pendant
une dizaine de jours se succédèrent attaques et
contre-attaques le long d’une ligne discontinue
qui s’étendait au sud jusqu’à El Gerit et au nord
jusqu’au Cap. Serrat ; le front n’était défendu que
par quelques troupes fraichement arrivées d’Italie
mais qui réussirent tout de même à bloquer
l’avance anglo-américaine. Cette pause permit à
l’Axe de faire parvenir des renforts à Tunis et à
Bizerte en élargissant et en développant les deux
têtes de pont avec l’arrivée de la 5ème Armée blindée
constituée par deux divisions d’infanterie et une
division blindée allemandes et du XXX. Corps
d’armée italien (divisions Superga et Centauro).
Le commandement de la 5ème Armée qui occupait
la bande de territoire tunisien allant du Cap. Ferrat
au 34ème parallèle fut donné au Gen Von Arnim qui
remplaça le Gen Nehring.
La zone italienne de compétence s’étendait du
sud du 34ème parallèle jusqu’à la ligne défensive
Mareth, le long de laquelle prit position la 1ère
Armée italienne née de la fusion de l’ACIT avec
d’autres unités italiennes et allemandes provenant
de Tripolitaine. Le gen Giovanni Messe, ancien
commandant du Corps expéditionnaire italien en
Russie (C.S.I.R.) fut désigné chef de cette nouvelle
grande unité, alors que le Feldmarschall Rommel
assuma le commandement du Groupe d’Armées
(1ère et 5ème).
La 1ère Armée s’articulait en deux corps, les
XXème et XXIème et comprenait quatre divisions
italiennes d’infanterie (Trieste, Pistoia, Spezia,
Giovani Fascisti), trois allemandes (90ème et 164ème
Afin de pouvoir se
protéger mutuellement, les
appareils des S.A.S. volent
en formation serrée. Sur
ce cliché, le S.82 609-5
photographié à partir du
poste de tir d’un autre
appareil. (Collection de
l’auteur)
Savoia S.82 servant à la 609a Squadriglia des Servizi Aerei Speciali (S.A.S.) en 1942.
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5 - DERNIERS COMBATS DANS LE CIEL D’AFRIQUE.
L’organisation centrale de la Regia Aeronautica en Tunisie.
À la suite de l’arrivée de 155 ° Gruppo CT à
El Aouina et à l’affluence croissante des avions
de transport des S.A.S (Servizi Aerei Speciali)
sur les terrains autour de Tunis, Superaereo créa
un Comando di Aeronautica Tunisia (gen. B.A.
Giuseppe Gaeta) qui fonctionna jusqu’au 15
février 1943 mais qui, compte tenu de la présence
aéronautique italienne initiale en Tunisie plus
que symbolique, était surtout chargé de tâches
Trois aviateurs assis sur
les ailes aident le cap.
Piccolomini à éviter les
obstacles au roulage.
L’avion est le Folgore 90-1
(MM 7806). (BA via G.
Apostolo)
Macchi M.C.202 (MM 7806) de la 90a Squadriglia, piloté par
le cap. Piccolomini. On remarque sur le nez la signature de l’as
Baracca qui devint l’emblème du 4° Stormo.
L’opération Torch
contraignit la Luftwaffe à
transférer 320 appareils de
transport en Méditerranée
au détriment du front
russe. 164 d’entre eux
seront perdus entre
novembre et janvier 1943.
La photographie a été
prise sur le terrain de
Comiso. (Collection de
l’auteur)
logistiques. A partir du 15 février, la 5a Squadra
Aerea, dont le QG était installé à El Hamma en
territoire tunisien, prit le commandement de
l’ensemble des forces aériennes italiennes réunies
en Tunisie qui furent réparties en deux secteurs
d’opérations : Secteur Nord (gen. B.A. Mario
Boschi), de la côte jusqu’au 34ème parallèle et
Secteur Sud (col. Carlo Drago, puis col. Vincenzo
Biani) du 34ème parallèle à la frontière libyenne.
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6 - OPÉRATIONS AÉRIENNES DANS LE SAHARA.
Une carte du Sahara
libyen : à partir de Sebha
les routes sont tracées
vers les postes de défense
militaire dans le désert.
(fam. Zamprogno via F.
Ballista)
« Guerres sur le désert », le titre donné à la
série de Batailles Aériennes dédiée aux opérations
de la Regia Aeronautica en Libye n’était peut-être
pas tout à fait approprié. En effet, les combats
aériens décrits dans les précédents numéros, se
déroulèrent moins au-dessus du désert que le long
de la zone côtière riche de cultures et de zones
habitées et où de grandes quantités d’hommes en
mouvement sur ses rares voies de communication,
s’affrontèrent avec des résultats alternés.
La vraie guerre dans le désert se développa
au Fezzan et autour des oasis situées le long de
la frontière avec l’Afrique Équatoriale Française
et concerna tout un réseau de forts et de petites
redoutes construits par les Italiens dans les
immensités profondes du Sahara. L’océan de
sable fut le terrain de chasse privilégié des Long
Range Désert Group (LRDG) britanniques qui
devinrent de véritables épines dans les flancs des
postes isolés italiens. En septembre 1940 déjà,
deux patrouilles de ces unités mobiles (Captains
Mitford et Clayton), parties du Caire et après
avoir parcouru 2 150 kms en plein désert, s’étaient
attaquées aux oasis de Gialo et de Koufra,
infligeant des dégâts à des avions et à des dépôts
de carburant. Le 27 décembre 1940, les deux
patrouilles firent jonction au NO de Koufra et se
regroupèrent avec des Français libres provenant
du Tchad et placés sous le commandement du Lt/
Col Jean Colonna d’Ornano (issu d’une noble
famille corse). Le 11 janvier 1941, la petite unité
mixte attaqua le fort italien de Murzuk mais elle
fut repoussée après deux heures de fusillades :
trois Ghibli et un hangar furent incendiés sur le
terrain d’atterrissage local et trois aviateurs furent
fait prisonniers. Au cours de l’action, l’officier
français fut tué et son corps fut enseveli dans le
petit cimetière du poste avec les honneurs de la
guerre, aux côtés du commandant italien du fort,
le cap. Giulio Giua, également tué dans le combat.
La mort de d’Ornano eut un grand retentissement
dans les milieux proches de De Gaulle qui le
considérèrent comme le premier héros de la France
Libre mort au champ d’honneur. La Commission
italienne d’armistice avec la France (CIAF)
protesta énergiquement auprès du gouvernement
de Vichy, déclarant qu’il ne s’impliquait pas assez
pour empêcher les activités hostiles à l’Italie
menées par des militaires dissidents, comme prévu
par l’article XIV de la convention d’armistice14.
Fin 1940, la « dissidence » gaulliste
prenait de l’ampleur à la frontière méridionale
du Sahara libyen : en effet le colonel JacquesPhilippe Leclerc15, désigné depuis le 2 décembre
14. Le gen. Arturo Vacca Maggiolini, président de la
CIAF, dans un rapport au gouvernement de Rome, écrivit que si d’Ornano avait été fait prisonnier, il n’aurait
pas eu droit aux honneurs militaires, mais aurait subi le
sort réservé aux combattants « hors-la-loi », c’est-à-dire
être passé par les armes.
15. Le général Leclerc (de son vrai nom Philippe,
François, Marie, comte de Hautecloque) fut envoyé en
Afrique Équatoriale Française par le général De Gaulle
avec la mission de réunir sous le drapeau de la France
Libre, les troupes stationnées dans la colonie. S’étant
auto promu colonel, il fut plus tard nommé général de
brigade à titre provisoire et confirmé dans ce grade le 10
avril 1942. Il conclut sa brillante carrière de combattant
en entrant dans Paris en 1944 à la tête de la 2ème Division
blindée puis en menant son unité jusqu’au « nid d’aigle »
d’Hitler à Berchtesgaden. Il trouva la mort dans un accident aérien en 1947, âgé de seulement 45 ans.
Camouflés dans les maquis de l’oasis de Gialo, deux
C.R.42 de la 393ª Squadriglia font bonne garde.
(famille Costigliolo via Ass. Cult. 4° Stormo)
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7 - LA LUFTWAFFE EN MÉDITERRANÉE.
Martuba. Le Ju 88 D-2
7A+GH de la 1(F)./121
de reconnaissance
stratégique. L’insigne de
l’unité, une oie stylisée,
est peint sur le nez de
l’appareil. (E. Leproni)
En automne 1941, profitant de la pause
hivernale qui avait interrompu les opérations sur
le front de l’Est, Hitler prit une décision surprise
en transférant le commandant de la II. Luftflotte
en Russie, le Feldmarschall Albert Kesselring,
à la tête du théâtre d’opérations méditerranéen
avec le titre d’Oberbefehlshaber Süd (O.B.S.)
(Commandant Supérieur Sud), avec sous ses
ordres toutes les forces allemandes de terre,
aériennes et de mer présentes en Méditerranée.
En ce qui concerne l’aviation, il s’agissait du II.
Fliegerkorps en Sicile, du X. Fliegerkorps en
Grèce et du Fliegerführer Afrika en Libye. Ce
poste élevé plaçait le brillant maréchal bavarois
au sommet de la chaîne de commandement du
front méridional, au-dessus de Rommel donc.
Lors de son passage à Rome pour y rencontrer
les chefs militaires et politiques italiens, il fut
décidé que Kesselring prendrait directement ses
ordres du Duce, en évitant ainsi l’intermédiaire du
Commandant suprême italien, le gen. Cavallero,
qui n’apprécia guère d’être ainsi tenu à l’écart.
Les missions assignées à la II. Luftflotte
étaient les suivantes :
- Collaborer avec l’aviation italienne pour
maintenir ouvertes les voies de communication
maritime entre l’Italie et l’Afrique septentrionale ;
- Apporter un appui aux forces italo-allemandes
en Libye ;
- Assurer le blocus de Malte ;
- Interrompre les ravitaillements maritimes
britanniques pour Malte et Tobrouk en provenance
de l’Est et de l’Ouest.
Pour les unités destinées à opérer en Sicile,
la Regia Aeronautica céda à la Luftwaffe les
aérodromes de Catane, Gerbini, Gela, San Pietro
de Caltagirone, Sciacca et Trapani plus deux bases
d’appui en Italie continentale à Bari et Brindisi.
Mi-décembre 1941, le II. Fliegerkorps
entra en action contre la forteresse de Malte mais
c’est entre mars et avril 1942 que la pression se
fit la plus importante. Au cours de cette offensive
aérienne, 10 000 tonnes de bombes furent lancées
sur l’île (à peu près la moitié du tonnage utilisé
pendant la Bataille d’Angleterre !) et mirent hors
d’usage ses bases aériennes et navales, ce qui
permit de mai à juillet au flux de ravitaillement
vers la Libye de redevenir suffisant pour les
besoins vitaux de l’armée italo-allemande qui se
préparait à l’assaut vers l’Égypte.
La neutralisation de l’île avait cependant
demandé une telle dépense d’énergie qu’elle
imposa une pause dans les opérations (à mi-mai, les
pertes subies par le II. FK approchaient le chiffre de
500 appareils détruits ou rendus inutilisables). En
outre, le front de l’Est s’était remis en mouvement
et avait besoin de renforts aériens qui devaient être
prélevés dans des zones considérées comme moins
stratégiques. En conséquence, Berlin ordonna le
déplacement de Sicile vers la Russie d’un groupe
de bombardement et de deux groupes de chasse. De
plus, le II. FK céda un groupe de bombardement
au X. FK et, devant l’imminence de l’offensive de
Rommel, un groupe chacun de Ju 87 (III./StG 3),
de Bf 110 (9./ZG 26) et de Bf 109 (III./JG 53) au
Fliegerführer Afrika. Dans la mesure où l’analyse
détaillée de la bataille de Malte sort du thème de
cette étude, ce n’est que dans les grandes lignes
que nous allons examiner l’activité des unités
allemandes en Libye qui, à partir de l’opération
Crusader, ne ménagèrent aucun effort pour obtenir
la supériorité aérienne sur le champ de bataille.
L’engagement soutenu contre la WDAF
se manifesta presque quotidiennement, avec de
86
8 - LA PROTECTION AÉRIENNE DES CONVOIS NAVALS.
Sur l’hydrobase d’Augusta,
le Cant. Z.506 186-1 est
prêt à être mis à l’eau par
la grande grue de la base.
(Collection de l’auteur)
Un Cant. Z.506 en mission
de surveillance ASM
survole un contre-torpilleur
italien. (E. Bagnasco)
Dans les mois qui précédèrent la guerre,
convaincus que la France et l’Angleterre auraient
par tous les moyens bloqué le trafic maritime
dans le canal de Sicile, les chefs militaires italiens
considéraient le ravitaillement de la colonie
libyenne par des navires marchands de gros
tonnage comme irréalisable. Car dans les milieux
politiques, on prévoyait un conflit de brève durée
pendant les premiers mois duquel des avions,
des sous-marins et des petits bâtiments rapides
à moteur seraient utilisés pour les opérations
de transports urgents. Il ne faut pas oublier que
la soudaine décision de Mussolini d’ouvrir les
hostilités le 10 juin 1940 coûta la perte sèche
de 218 navires marchands, empêchés de rentrer
en métropole car navigant en mer et ne pouvant
passer par Gibraltar ou Suez ou encore bloqués
dans des ports ennemis ou neutres : il s’agissait
de 1 200 000 tonnes de bâtiments, représentant
35 % du tonnage total et qui comprenaient les
meilleures et les plus modernes unités de la flotte
commerciale italienne.
90
9 - LES AVIONS TORPILLEURS.
Vue ventrale du premier
S.79 modifié en avion
torpilleur (MM 21128) avec
ses aménagements pour
l’emport de deux torpilles.
Sur les exemplaires de
série, seul le projectile de
gauche était embarqué.
(G. Alegi)
19. Un 3° Nucleo Addestramento, sous les ordres du
magg. Guglielmo Di Luise,
fut créée à Pise au début de
1942.
20. La construction en série
du S.79 avait été initiée par
la SIAI Marchetti, Reggiane et l’Aeronautica Umbra
AUSA (à part un petit lot
confié à Macchi). La société mère termina la production à l’automne 1940
avec la 18ème série, laissant
aux entreprises sous licence
la tâche de la poursuivre. À
partir de la 15ème série de la
SIAI, de la 9ème de Reggiane
et de la 5° de l’AUSA, les
S.79 qui sortiront des chaînes de production seront en
version torpilleur.
Un S.79 va recevoir
son arme mortelle. (G.
Apostolo)
Après les résultats très prometteurs obtenus
par les avions torpilleurs au cours des premiers
mois du conflit, l’état-major de l’Aeronautica
décida de développer la spécialité, en constituant
de nouvelles escadrilles et en intensifiant la
formation des équipages volontaires qui affluaient
en grand nombre. En octobre 1940, l’école de
Gorizia se transforma en 1° Nucleo Adestramento
Aerosiluranti (1ère Unité de formation d’avions
torpilleurs) et, en novembre le 2° Nucleo fut créé
à Naples-Capodichino19. Entretemps, à partir de
l’automne 1940, sur les S.79 qui quittaient les
chaînes de montage, les modifications propres à
la version torpilleur étaient montées directement,
avec les aménagements pour le projectile et les
dispositifs de lancement et de visée20.
Grâce à une certaine disponibilité des
S.79, la Regia Aeronautica multiplia en peu de
temps le nombre des unités d’avions torpilleurs
en les distribuant dans les différents secteurs
opérationnels du bassin méditerranéen. Ainsi,
presque discrètement, l’avion torpilleur devint
partie intégrante de l’armée de l’air, aux côtés
du bombardement et de la chasse. Les actions
courageuses menées par ses équipages reçurent
une attention croissante de la part de la radio et des
journaux, attention qui contribua à créer autour de
cette nouvelle arme et de ses équipages vainqueurs
une vaste sympathie populaire. Les noms de
Buscaglia, Cimicchi, Erasi, Marini, Faggiani,
Graziani et de nombreux autres, plusieurs fois cités
dans les communiqués d’opérations, devinrent
familiers à tous les Italiens et leur réputation amena
dans les rangs des unités d’avions torpilleurs,
beaucoup de volontaires enthousiastes.
Six escadrilles autonomes furent constituées
en quelques mois et allèrent rejoindre la pionnière,
la 278ª : la 279ª, initialement basée en Mer Égée et
par la suite en Afrique du Nord, où elle fut rejointe
par la 284ª, la 280ª et la 283ª à Elmas, la 281ª et
la 282ª (sur S.84) en Mer Égée. Ces escadrilles
autonomes furent par la suite réunies en Gruppi.
Gruppi Aerosiluranti (S.79)
41° Gruppo (Rhodes sur S.84 en mai 1941, puis Pise sur S.79 en août 1942) :
130° Gruppo (Elmas, le 1er septembre 1941) :
131° Gruppo (Benghazi - K2, le 25 mars 1942) :
132° Gruppo (Littoria, 1er avril 1942 pour la Sicile)
133° Gruppo (Benghazi, le 1er avril 1942)
104° Gruppo (46° Stormo, Pise, 1er mai 1942 puis Rhodes)
105° Gruppo (46° Stormo, Pise, 1er mai 1942 puis Sardaigne)
204ª, 205ª Sq.
280ª, 283ª Sq.
279ª, 284ª Sq.
278ª, 281ª Sq.
174ª, 175ª Sq.
252ª, 253ª Sq.
254ª, 255ª Sq.
95
10 - LE SACRIFICE DES SERVIZI AEREI SPECIALI (S.A.S.).
L’année 1941 vit un accroissement important
de l’activité des S.A.S. De nouveaux fronts
s’ouvrirent à l’est, tout d’abord en Grèce, puis
en Russie et les besoins de transports aériens de
personnel et de marchandises se multiplièrent
au point qu’il fut nécessaire de recourir à l’aide
de la Luftwaffe qui mit à disposition une escadre
entière de Ju 52 pour le transport de troupes en
Albanie. La retraite en Cyrénaïque ajouta un autre
souci au gen. Aurelio Riotta, premier commandant
des S.A.S.25, car il fut nécessaire d’organiser le
rapatriement de la colonie libyenne de 40 000
civils. Un pont aérien marqué par des épisodes
dramatiques, car la chasse britannique ne réservait
aucun traitement de faveur aux avions de transport,
qu’ils soient chargés de soldats ou de voyageurs
désarmés. Ainsi que cela se produisit le 10 janvier
1941, lorsque le S.83 I-AREM du Nucleo L.A.T.I.,
fut abattu en mer une heure après son départ de
Benghazi ; l’équipage du comandante Suster et
tous les passagers civils transportés périrent dans
cette tragédie. Le 30 janvier, un accident en vol
causa la perte du S.75 du comte. Negro et de 32
femmes et enfants qui rentraient en métropole.
Le problème des liaisons avec l’Empire
où, après une brève période favorable aux
troupes italiennes, la situation militaire ne faisait
qu’empirer, restait préoccupant. Dans la première
partie de « Guerre sur le désert » (B.A. n° 55),
nous avons déjà mentionné à l’envoi de C.R.42 en
Afrique Orientale Italienne (A.O.I.) qui avait été
réalisé par les S.82 du 149° Gruppo T modifiés
par le montage de deux réservoirs supplémentaires
pour en augmenter l’autonomie. Le vol sans escale
de Benghazi vers l’empire était très difficile pour
les équipages car se déroulant sur des territoires
désertiques hostiles, en silence radio total et sans
aides à la navigation. Avant la chute de l’empire
africain, les S.82 réalisèrent 330 vols en transportant
entre autres, 51 biplans C.R.42 démontés. Les
pertes dues aux actions ennemies ou aux accidents
furent assez réduites (13 avions). Le soutien fourni
au dernier point d’appui italien, l’oasis de Gondar
en Éthiopie, nécessita des exploits aéronautiques
exceptionnels de la part des équipages des S.A.S.
qui, partis de Benghazi avec des S.75, après un vol
de 4 000 km, atterrissaient sur une bande de terrain
aux alentours de la forteresse assiégée. Le vol de
retour demandait une escale technique à Djibouti
pour le ravitaillement en carburant. Pour ne pas
créer de complications aux autorités de la Côte
française des Somalis, les appareils italiens furent
peints de blanc et portaient les marques de la Croix
Rouge. Mais le stratagème ne fonctionna pas bien
longtemps car la SAAF découvrit le maquillage
et, le 23 septembre, les Mohawk du Squadron 3
furent autorisés à attaquer l’aérodrome neutre
du Djibouti. Le 6 octobre, le Capt. Parsonson
repéra au parking le S.75 I-LUNO (607-10) du
comte. Peroli et, malgré la réaction de la DCA, le
mitrailla et l’incendia. L’équipage de l’I-LUNO
fut récupéré par un autre S.75 (comte. Orlandini)
qui, parti de Rome avec une escale à Benghazi,
atteignit Djibouti, embarqua les collègues et rentra
en métropole par le même parcours, totalisant 55
heures de vol presque ininterrompu !
L’ingénieur Bruno Velani, déjà directeur de
réseau d’Ala Littoria en A.O.I. et responsable
du service technique du 149° Gruppo, organisa
d’une manière exceptionnelle, les liaisons vers la
lointaine colonie26.
La mise en service d’une quantité conséquente
de S.82 (150 jusqu’à fin 1941), permit de
développer le nombre d’unités de transport avec la
création de nouveaux Gruppi (144°, 145° et 146°)
et la transformation en Stormo T du 18° B.T.
Le théâtre nord-africain continua à absorber
la plus grande partie de l’activité des S.A.S. qui,
25. Le gen. S.A. Liotta fut
remplacé le 1er décembre
1941 par le gen. D.A. Vincenzo Velardi qui, le 14
avril 1943, transmit son
commandement au gen.
S.A. Attilio Matricardi. À
la veille de l’armistice, le
commandement des S.A.S.
était assuré par le gen. S.A.
Ulisse Longo.
26. Après la guerre, l’ingénieur Velani fut administrateur délégué de la compagnie nationale italienne
ALITALIA de sa fondation
(1947) au début des années
70.
Les S.82 transportèrent en Afrique Orientale Italienne
(AOI) 51 biplans de chasse C.R.42 démontés. (B.
Catalanotto)
Le S.83 ex-OO-AUD (de la Sabena), en service avec la 605ª Squadriglia des
S.A.S. en escale à Alger-Maison Blanche, à disposition du CIAF. (R. Baudru)
98
28. (NdT) Les Arditi (courageux, vaillants) étaient
des unités spéciales créées
en 1917 pendant la Grande
Guerre au sein des régiments d’infanterie italiens.
Chargés des coups de
mains et autres opérations
surprises, ils étaient l’équivalent des « corps francs »
de l’Armée française. Au
cours de la Seconde Guerre
mondiale, si leur concept
d’utilisation n’avait pas
changé, ils furent par contre
regroupés en unités autonomes.
Les S.82 des S.A.S. furent aussi employés
pour l’infiltration de saboteurs-parachutistes dans
les territoires d’Afrique du Nord occupés par les
Alliés. Il s’agissait de patrouilles du X° Régiment
d’Arditi28 du Regio Esercito, composées chacune
d’une dizaine d’hommes spécialement sélectionnés
et dotés d’équipements spéciaux. Dans la nuit du
16 janvier 1943, la première patrouille (s.ten.
Zoli) qui avait comme objectif le pont ferroviaire
sur l’Oued Eddous (près de Bouira en Algérie)
fut parachutée ; l’action fut un succès mais le
commando fut capturé après une échauffourée.
D’autres missions furent tentées dans la nuit du 12
février (ten. De Totto) contre le pont ferroviaire de
Beni Mansour (près de Bordj Bou Arreridj dans les
Aurès) qui fut endommagé et, dans la nuit du 10
et le 11 avril, quand trois patrouilles (cap. Bosco,
ten. Graff et s.ten. Varutti) qui devaient attaquer
l’aérodrome de Biskra et deux ponts, atterrirent
à 40 kms des objectifs et furent interceptées et
capturées. L’identification erronée des zones de
saut et différentes insuffisances d’organisation
contribuèrent à ces échecs. Une opération de
commando interarmes fut organisée dans la
nuit du 14 juin avec la participation de quatre
patrouilles du X° Arditi complétées par des Arditi
saboteurs de la Regia Aeronautica (ADRA) et qui
avaient pour mission d’opérer des destructions sur
les aérodromes de Benghazi et Tripoli en Libye
et d’Aïn Oulmène et La Sénia en Algérie. La
mission fut un fiasco presque total : la patrouille
en partance de Gerbini vit son S.82 détruit dans un
bombardement et dut renoncer. Seuls deux Arditi
de l’ADRA réussirent à pénétrer sur le terrain de
Benina (Benghazi), y détruisant un certain nombre
d’avions et d’équipements divers à l’aide de
charges explosives. L’effet de surprise passé, tous
les autres participants furent faits prisonniers.
11 - CONSIDÉRATIONS FINALES.
La fin de la campagne nord africaine arriva
après trois ans d’offensives et de contre-offensives
qui se succédèrent dans un milieu hostile aux
hommes et aux machines mais idéal pour une
guerre de mouvement. Tous les belligérants en
tirèrent des enseignements qui trouvèrent leur
application dans les nombreux conflits de l’aprèsguerre, des guerres arabo-israéliennes jusqu’à
l’opération « Desert Storm » contre Saddam
Hussein. Le Italiens apprirent eux aussi à leurs
dépens, que l’époque des guerres coloniales était
révolue et que les « millions de baïonnettes », tant
exaltées par Mussolini, étaient inutiles contre les
véhicules blindés et contre des adversaires dotés
d’une grande mobilité.
La Libye épuisa les ressources insuffisantes
de l’Italie, non équipée structurellement pour
soutenir une longue guerre d’usure contre l’Empire
britannique et son puissant allié américain. À
partir d’un certain point, la comparaison entre les
insuffisances des forces armées de Mussolini et les
capacités militaires et d’organisation des Alliés ne
laissa aucun doute sur l’issue de la lutte.
L’abandon de la Tunisie ouvrit fatalement la
route à l’invasion de l’Europe continentale.
Avec ce quatrième dossier de « Guerre sur
le désert – La Regia Aeronautica au combat
1940/1943 » se termine notre étude sur les
opérations aériennes menées par l’aviation italienne
Une image symbolique
pour honorer la mémoire
de tous les aviateurs
tombés en Afrique du
Nord : la sépulture rustique
du 1st Lt Arnold D. Jaqua
du 65th FS, mort au combat
sur Gabés le 29 avril
1943. REQUIESCANT IN
PACEM. (Bob Hanning/57th
FG)
en Afrique du Nord pendant le dernier conflit. Le
travail de synthèse qui, en pratique, a concerné
une grande partie de l’activité opérationnelle de
la Regia Aeronautica pendant la seconde guerre
mondiale, a été très important du fait de l’énorme
quantité de documentation à consulter et à trier.
Le traitement d’un sujet aussi complexe aurait
peut-être mérité d’être fractionné en un nombre
plus élevé de dossiers ; nous saurons en tenir
compte si une autre occasion nous est donnée de
collaborer avec notre ami Michel Ledet qui nous a
accordé toute sa confiance.
Nous conclurons par une note personnelle.
Quelques recensions ont regretté que la
présentation « thématique » que nous avons
adoptée, c’est-à-dire suivant le cours de la bataille
aérienne, mais « unité par unité », plutôt qu’une
progression uniquement chronologique des
événements, ne rende la compréhension du texte
plus ardue. En réalité nous avons choisi cette
méthode de narration en pensant aux lecteurs de
langue française, peu familiers avec l’histoire
de la Regia Aeronautica. De cette manière nous
avons pu mettre l’accent sur quelques-unes des
unités aériennes plus célèbres, sur leurs pilotes
et sur leurs emblèmes, rendant ainsi plus vivante
l’aride chronologie journalière des combats.
Arrivé au terme de notre travail, nous voulons
remercier tous les amis qui nous ont aidés, d’une
manière désintéressée, mettant à notre
disposition leurs archives photographiques
et leur documentation.
Un remerciement spécial à notre ami
Lucien Morareau qui a su traduire en
français fluide et élégant le texte original
qui ne l’était pas toujours.
L’auteur.