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Note économique d’Armateurs de France
1er Trimestre 2016
La préoccupante situation du vrac
L’indice Baltic Dry, qui compile les taux de fret maritimes sur le charbon, les céréales et le minerai de fer
est tombé à 290 points le 11 février 2016. Ce niveau historiquement bas est très éloigné du pic de 11 793
points atteint le 20 mai 2008. En conséquence, les armateurs mondiaux de vracs secs voient leur futur
menacé et l’Institut de Shanghai estime ainsi que la moitié des armateurs chinois de vracs secs risque de
disparaître en 2016.
Baltic Dry Index
04/01/2016
25/01/2016
11/02/2016
07/03/2016
30/03/2016
473
354
290
354
414
Source : Lloyd’s List
Source : Lloyd’s List
Note économique Armateurs de France – 1er trimestre 2016
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Source : AlphaBulk
L’offre toujours excédentaire des navires sur le secteur du transport maritime de vrac sec a fait plonger
l’indice Baltic Dry à un nouveau plus bas historique depuis sa création en janvier 1985 et l’indice enregistre
une diminution de 23,47% en un an. L’accumulation du ralentissement économique relatif de la Chine, de
la morosité du contexte financier en Europe et en Amérique du Nord et de la surcapacité importante du
secteur exerce une forte pression à la baisse sur les prix, entraînant des pertes et des difficultés financières
conséquentes pour les armateurs du secteur. Néanmoins, la situation des navires Panamax est
légèrement meilleure que celle des navires Capesize même si les taux restent à des niveaux
historiquement bas.
Selon le courtier britannique Clarksons, les commandes de navires neufs sont en baisse. En un an, les
commandes mondiales, tous secteurs confondus, ont diminué de 43% mais cette chute est surtout due
au fort recul des commandes de vraquiers. Le début de l’année 2016 s’annonce donc peut-être comme
une période de modération des commandes dont les effets sur la capacité globale du secteur ne seront
visibles que dans quelques temps.
Source : Lloyd’s List Intelligence
Note économique Armateurs de France – 1er trimestre 2016
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Le transport maritime de pétrole brut profite de la baisse du
prix du baril
En ce début d’année 2016, en plus du ralentissement relatif de l’économie chinoise, la chute du prix du
pétrole est l’autre évènement marquant de l’économie maritime mondiale. En effet, les pays producteurs
et exportateurs de pétrole sont souvent des pays en voie de développement très dépendants du prix des
matières premières. Les économies développées (et notamment européennes) ont, dans un premier
temps, accueilli la nouvelle de la chute du prix du baril avec soulagement alors que ce phénomène pourrait
avoir des conséquences plus lourdes pour l’ensemble de l’économie maritime mondiale. La prospection
de nouveaux gisements pétroliers et les efforts fournis sur les énergies marines renouvelables ont un coût
relatif rehaussé de manière soudaine, menaçant ainsi la pérennité de filières entières.
Source : Lloyd’s List
Dans ce secteur, la livraison de nouveaux navires et le retour sur le marché de tankers précédemment
utilisés comme stockages flottant ont pu être observés. Depuis le 16 janvier 2016, la levée des sanctions
contre l’Iran a également permis à la compagnie étatique NITC de reprendre son activité ce qui a eu un
fort impact sur l’offre de capacité puisque NITC détient, avec 37 navires, la 6ème flotte de VLCC au monde.
La hausse des taux de fret devrait ainsi être enrayée durant 2016. De plus, comme les pays de l’OPEP ne
semblent pas vouloir limiter trop sévèrement l’offre de pétrole brut, les tendances inverses entre le prix
du brut décroissant et le taux d’affrètement croissant des navires pétroliers vont certainement perdurer
un moment. Néanmoins, le nombre attendu de tankers livrés en 2016 est très important, ce qui impactera
nécessairement le marché.
Source : Lloyd’s List Intelligence
Note économique Armateurs de France – 1er trimestre 2016
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Le coup de frein des trafics conteneurisés
Sur le marché de ligne régulière conteneurisée, les taux de fret déjà moroses pourraient subir de nouvelles
érosions. Les armateurs ont fait tout leur possible pour réduire leurs coûts d’exploitation et leur marge
de manœuvre semble très limitée face à une potentielle baisse des taux prévue sur le marché. Le
désarmement des navires, déjà amorcé au niveau mondial, pourrait se prolonger. Selon Drewry Shipping,
les pertes enregistrées par les acteurs de lignes régulières conteneurisées devraient atteindre 5 milliards
de dollars en 2016 (contre 19,4 milliards de dollars au pire de la crise en 2009). Les échanges entre Asie
et Europe ont été particulièrement touchés avec des volumes à la baisse pour la deuxième fois seulement
depuis le début de la conteneurisation. Conséquence logique de la fragilisation des acteurs du marché, la
consolidation des armements s’annonce inévitable, entraînant sans doute la constitution de nouvelles
alliances qu’il sera intéressant de surveiller dans les mois à venir. La consolidation entraînera
certainement une augmentation de la productivité individuelle des différents acteurs mais la capacité
mondiale restera inchangée et il faudra bien trouver un moyen de réguler l’offre. Pour l’instant, le faible
coût du pétrole permet de pallier une partie du déclin mais des résultats financiers négatifs pendant une
période de plusieurs mois peut encore accélérer le phénomène de désarmement. Selon les statistiques
de Lloyd’s List Intelligence, 4,7% de la flotte mondiale de porte-conteneurs n’avait pas d’affectation en
Janvier 2016.
Ces vagues de désarmement observables actuellement ne sont pas sans rappeler celles de 2009 à la
différence près que la flotte désarmée actuellement est aussi composée de grands porte-conteneurs, ce
qui est un phénomène nouveau.
Selon Alphaliner, début mars 2016, 55 porte-conteneurs de 7 500 à 19 000 EVP sans affectation
auraient été désarmés.
Les suspensions des lignes reliant l’Asie à l’Europe ont inévitablement poussé les principales alliances du
secteur à gérer leur offre de capacité. L’impact est moins fort sur les échanges maritimes entre Asie et
Amérique du Nord qui bénéficient d’une faible croissance. Les escales du CMA CGM Benjamin Franklin
sur les ports de la côte Ouest américaine ont été largement médiatisés mais cela ne doit pas masquer
que même les plus grands ports américains ne sont pas encore tout à fait prêts à accueillir les plus
grands navires du monde et que les plus grands porte-conteneurs qui y accostent ont une capacité
moyenne de 13 500 TEU. Les statistiques d’Alphaliner montrent que 400 000 EVP de démolition doivent
être attendus sur l’année 2016, ce qui ne représente qu’un tiers de la capacité des navires neufs qui
doivent être livrés dans l’année (1,25 millions d’EVP). La capacité de la flotte mondiale devrait donc
encore augmenter (+4,3%) bien au-delà des prévisions de croissance du secteur (+1% de demande).
La bonne dynamique des croisiéristes
Si le transport maritime de marchandises connaît une période très difficile, il en va autrement pour le
transport de passagers et notamment pour les croisiéristes. Malgré les incertitudes économiques et la
montée de la menace terroriste, l’industrie de la croisière continue à se développer à un bon rythme.
Cette dynamique atteint des sommets puisque jamais, dans l’histoire du secteur, les investissements
n’ont été à un tel niveau. A titre d’exemple, lorsque la plupart des armateurs doivent faire face à des
réductions de marge et à des coupes budgétaires, la compagnie internationale MSC Croisières annonce
un plan d’investissement de 5,1 milliards d’euros. L’objectif est de doubler la capacité, passant de 1,7
millions de passagers transportés en 2015 à 3,4 millions en 2022. La France est d’ailleurs l’une des cibles
prioritaires du groupe italo-suisse puisqu’une campagne publicitaire de l’ordre de 15 millions d’euros pour
l’Hexagone a déjà été annoncée.
Note économique Armateurs de France – 1er trimestre 2016
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Hambourg dépassé par Anvers
Au niveau portuaire, le début de l’année 2016 aura également été marqué par la baisse de la dynamique
du port de Hambourg qui aura connu une année 2015 difficile. La diminution des échanges avec la Russie
et la Chine ont plombé les résultats du port de Hambourg, toujours derrière Rotterdam au niveau
européen et désormais dépassé par Anvers. Les trafics de marchandises conteneurisées ont diminué de
9,3% atteignant 8,8 millions d’EVP. Cela est essentiellement dû à sa position géographique qui le met en
première ligne pour subir l’embargo russe. Le yuan fort est également une source de difficultés et le port
a vu ses échanges avec la Chine diminuer de 13,8% sur l’année 2015. Quand on sait qu’un conteneur traité
sur trois par le port de Hambourg est en lien avec la Chine, on saisit l’importance de la dépendance des
résultats du port allemand à la dynamique chinoise.
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