Air France - Le blog de Christian Roger

1
Emission CANAL PLUS du 12 novembre 2012 :
Air France : La chute libre
Commentaires sur l’émission
Par:
Christian ROGER
[email protected]
Commandant de Bord Boeing 747 Air France (Retraité)
Ex Leader de la Patrouille de France
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL
(Syndicat National de Pilotes de Ligne) – 1986 / 1990
ET
Pierre EYSSETTE
[email protected]
Commandant de Bord Boeing 747 Air France (Retraité)
Ex Chef du service Facteurs Humains (CRM = Crew management ) d’Air France
Ex Officier de Sécurité des Vols A 320

2
Cette émission est du journalisme d’investigation et a déclenché une polémique,
comme beaucoup d’entre elles.
Dans tous les pays, dans toutes les structures politiques ou d’entreprises, les
émissions ou articles de presse qui font état d’une température élevée sur un sujet
provoquent deux types de réactions. Il y a :
•Ceux qui veulent casser le thermomètre plutôt que de le lire
•Ceux qui s’efforcent de lire cette température.
Durant leurs carrières de pilotes, Christian ROGER et Pierre EYSSETTE se sont
efforcés de faire partie du deuxième lot, même si cela leur a valu parfois l’ire de nombre de
nos pairs et de divers dirigeants.
Nous nous proposons d’apporter nos commentaires sur cette émission très
intéressante et afin que chacun puisse en juger objectivement, nous joignons à nos propos :
•Un lien permettant de revoir cette émission sur le Net
•http://www.youtube.com/watch?v=hIMreBCwEp8
•Un fichier de « Mise au point » d’Air France sur l’émission
•http://corporate.airfrance.com/fr/presse/actualites/article/item/decryptages-securite-des-vols-
mise-au-point-dair-france/

3
La situation actuelle n’est pas la première crise de sécurité des vols
d’Air France
Après l’avènement des avions à réaction en 1958 avec la Caravelle et le Boeing
707, Air France a connu une série noire dramatique puisqu’en 8 ans, de 1961 à 1969, la
compagnie a connu 6 crashs de jets totalement mortels (2 Caravelle et 4 Boeing 707),
totalisant 540 morts.
Cette avalanche d’accidents n’était pas l’apanage de la Compagnie Nationale
puisque les statistiques internationales montraient à cette époque un taux de 30 crashs par
million de vols, qui est aujourd’hui de 2, c’est-à-dire 15 fois moins d’accidents que dans les
années 60.
Une profonde refonte des méthodes de formation et de contrôle fut entreprise. A
l’instigation du SNPL, un protocole d’analyse systématique de tous les vols fut négocié avec
la Direction Générale et Air France a été la première compagnie aérienne au monde à
installer un tel système. Quand l’ordinateur détectait une anomalie de trajectoire, des
explications étaient demandées à l’équipage, en excluant toute sanction et en conservant
l’anonymat. Le résultat d’analyse était reporté auprès des autres pilotes pour un retour
d’expérience. Avant Air France, l’Armée de l’Air avait installé un système comparable pour
ses pilotes. Ce système d’analyse des vols a été copié par nombre de compagnies
aériennes majors et est toujours en service à Air France.
Les résultats de ces efforts furent spectaculaires puisque, mis à part le crash très
particulier d’Habsheim du 26 juin 1988, aucun accident ne fut enregistré entre 1969 et 1993.

4
Il est patent qu’Air France traverse une nouvelle crise de sécurité des vols
Les faits :
•12 septembre 1993 : atterrissage manqué d’un B747 à Papeete,qui sort en bout de piste
et finit dans le lagon. Pas de victimes et avion réparé sur place.
Les responsables : le CDB, ex UTA et son copilote maladroit.
•25 juillet 2000 : crash du Concorde à Roissy – 113 morts – Cause : on n’avait tenu aucun
compte durant plus de vingt ans de plusieurs éclatements de pneus avec risque important
d’incendie. Mais tant va la cruche à l’eau qu’à la fin elle se brise et ce fut la catastrophe.
Les responsables : l’Aérospatiale – la DGAC – la Direction d’Air France – ADP
•2 août 2005 : crash d’un A 340 à Toronto – Pas de morts, par miracle
Les responsables : Le CDB, ancien d’Air Inter et son copilote, qui ont été d’une médiocrité
indigne du métier qu’ils exerçaient et il faut ajouter la Direction d’Air France, qui avait la
charge de les sélectionner, de les former et de les contrôler. Dans une compagnie bien
dirigée, ces pilotes n’auraient probablement pas été recrutés et à coup sûr licenciés.
•25 janvier 2007 : un Fokker 28 d’Air Régional aux couleurs d’Air France ne procède pas
au dégivrage de l’avion avant le décollage, bien que les conditions MTO l’exigent. Déformé
par le givrage, l’avion ne peut prendre son envol et sort en bout de piste, en percutant un
camion dont le conducteur est tué.
Responsable : le Commandant de bord, qui sera condamné au pénal.
Sur cet accident, il est aberrant qu’Air France cherche à se défausser en avançant que «Cet
avion n’était pas opéré par Air France », alors qu’il était peinturluré strictement aux couleurs
de la compagnie nationale. Sur un tel avion, les passagers étaient fondés à considérer qu’ils
bénéficiaient de tout l’environnement de la Compagnie.

5
•1er juin 2009 : crash du vol AF 447 Rio-Paris – 228 morts
Les responsables :
Les pilotes : dont le CDB ex Air Inter, pour la part qui leur revient, car même avec une panne
des tubes Pitot qui s’est déroulée dans des conditions qui étaient un piège, cet accident
n’était pas inéluctable (maintien de l’assiette de l’avion, des ailes horizontales et de la
poussée). Avoir toujours à l’esprit l’adage : « Fly the aircraft first »
Airbus, pour :
•L’interface affligeante pilotes/avion dans l’ergonomie de commandes non conjuguées, un
des éléments de l’erreur de philosophie d’Airbus consistant à supprimer tous les retours
sensoriels.
• Une alarme décrochage inefficace et piégeante
• Un PHR qui se déroule à plein cabré et enfonce l’avion dans la situation de décrochage.
• Une procédure « Vitesses douteuses » inadaptée qui fait que lors de 13 cas de pertes de
Pitots dans d’autres compagnies aériennes, AUCUN des équipages n’a appliqué la
procédure d’Airbus, (Rapport final BEA), ce qui montre son inadaptation.
A la lumière de ce dramatique accident, Airbus doit modifier profondément sa philosophie et
corriger les systèmes cités précédemment, sous peine que dans des circonstances
exceptionnelles qui se reproduiront statistiquement, les systèmes ci-dessus contribuent à
une nouvelle catastrophe aérienne.