Amsterdam, Pays-Bas
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« « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » AMSTERDAM ET LE REDÉVELOPPEMENT DES QUARTIERS Ville : AMSTERDAM, Pays-Bas, Europe Population : - 1 Population de la Ville : 745 000 personnes (2006). Population de l’agglomération : 2 300 000 personnes (2006). Statut : Le projet du quartier GWL-Terrein a été amorcé en 1990 et de nombreux projets urbains de ce genre sont actuellement en cours ou projetés dans la ville d’Amsterdam. Problématique : 2 Depuis 1990, la population d’Amsterdam croît graduellement en raison de l’immigration. Au sein du pays, la migration des milieux ruraux vers les milieux urbains est largement complétée et les centres perdent en population au profit des banlieues environnantes. La ville connaît présentement une problématique en raison d’une population pauvre. Pour attirer les classes moyennes, la construction de nouveaux quartiers est planifiée et les autorités municipales prévoient la construction de 68 500 logements neufs au cours des années 1996-2010. La construction prévue dans les nouveaux quartiers représente 20% de la totalité des logements déjà existants et les autorités municipales souhaitent augmenter l’offre en matière de logements plus grands destinés aux familles, puisqu’actuellement cette offre d’habitation fait défaut. Description du projet : 3 A l’origine, le secteur de 6 hectares du quartier «GWL Terrein», accueillait une des plus grandes usines de traitement d’eau d’Amsterdam. Depuis le déménagement de l’usine, en 1989, le terrain est demeuré vacant. Le secteur, localisé dans l’arrondissement de Westerpark, est donc à moins de 3 km du centre d’Amsterdam et il est desservi par une ligne de tramway. Source: 1 2 3 GWL-Terrein, Potentialités d’un quartier sans voiture, 2002. Westerpark est un district culturellement mixte et, en terme de revenus, il figure parmi les quartiers les plus modestes de l’agglomération. À terme, 600 logements de typologies variées seront disponibles : 6 immeubles sous forme de propriété, 9 immeubles sont prévus pour la location sociale (près de 50% des logements de l’offre d’habitation totale du secteur), un immeuble pour personnes âgées ainsi qu’une offre de logement pour personnes handicapées (au rez-de-chaussée de trois immeubles). Bien que la population soit relativement homogène à l’intérieur de chacun des bâtiments, il est possible d’observer une certaine mixité sociale à l’échelle du quartier. Ville d’Amsterdam, www.iamsterdam.com Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine, www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm David Bouvier, GWL Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002, http://carfree.free.fr/gwl-Terrein.pdf RECHERCHE URBATOD 2006 1 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Système de transport : 4 - Métro (4 lignes seulement), car le centre-ville est efficacement desservi par le tram. Le métro réalise surtout la jonction entre la banlieue et le centre d'Amsterdam. Le système du métro d'Amsterdam est une combinaison de métro souterrain, et de tramways, les sneltram, circulant eux, principalement en surface. Il n'y a que 3,5 km de lignes souterraines, entre Centraal Station et Amstel. La majeure partie du réseau circule en parallèle des lignes des chemins de fer nationaux néerlandais, avec des correspondances communes. - Tramways : 17 lignes de tramways quadrillent la ville, la plupart rayonnent à partir de la gare centrale. - Autobus : 30 lignes d’autobus circulent (surtout en dehors du centre-ville, au-delà du secteur des grands canaux) et neuf lignes la nuit. - Pistes cyclables : 10 circuits cyclables sillonnent la ville. Carte du réseau Source : gvb.nl, 2004. 4 2 Guide du routard : www.routard.com/guide/amsterdam/1074/transports.htm RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Buts et objectifs du projet : - Assurer la mixité de la population et des fonctions; - Diversifier l’offre d’habitation et assurer une offre d’habitation pour les familles; - Développer des milieux urbains compacts; - Attirer une population plus aisée à s’établir dans les zones urbaines; - Réduire les écarts architecturaux des immeubles à caractère social ou non-social en déterminant des critères assurant une qualité architecturale pour toutes les constructions ; - Diminuer l’utilisation de l’automobile au profit des transports collectifs et actifs ; - Favoriser le redéveloppement et la réhabilitation des espaces déjà construits ; Intervenants : - Ville d’Amsterdam ; - Conseil de Westerpark (conseil municipal élu en 1990) instigateur et coordonnateur du projet ; - Gemeentevervoerbedrijf (GVB), Service de transport municipal d’Amsterdam; - Ministères du logement, de la planification et de l’environnement ; - Agence d’urbanisme ; - Fondation environnementale Eco-plan ; - 5 organismes de logements sociaux ; - Kees Christiaanse (Cabinet d’architecture et d’urbanisme) ; - Dobbelaar de Kovel de Vroom architecten, Neutelings Riedijk architecten, Meyer and van Schooten architecten & Atelier Zeinstra / van der Pol (4 cabinets d’architectes); - CASA architecten et Irene van Exel (2 cabinets d’architectes pour les réhabilitations de bâtiments existants) ; - 3 entrepreneurs / promoteurs (principaux contractants) ; - Un artiste, un concepteur de la signalétique et un concepteur pour les jeux pour enfants ; - Cabinet « West 8 » (Adriaan Geuze) Projet des espaces extérieurs et paysagisme. Historique/Échéancier : 1 200 : Fondation de la ville d’Amsterdam, à l'origine un village de pêche. 1 300 : Amsterdam devient une importante place commerciale, traitant principalement avec les villes hanséatiques. 1 500 : Guerre contre l'Espagne aboutissant à l'indépendance des Pays-Bas. La liberté religieuse prévalant dans la ville renforce l’immigration. 1 600 : Le commerce maritime est florissant (avec l'Indonésie, le Brésil et l'Afrique) et c'est également à cette époque que s’est construite la majorité des canaux de la ville. Amsterdam devint le plus important port du monde et jouit d’une visibilité financière internationale. 1 700 : Les XVIIIe et XIXe siècles marquent le déclin de la prospérité de la ville. Les guerres contre la France et l'Angleterre affaiblissent et anéantissent le commerce avec la Grande-Bretagne. La révolution industrielle, donnera un souffle nouveau à Amsterdam, en raison de la construction de nouveaux liens entre les canaux et la mer ainsi que la réalisation d'un nouveau canal jusqu'au Rhin, facilitant les communications entre la ville d’Amsterdam et les autres secteurs de l'Europe. Amsterdam ne parvint toutefois pas à recouvrer sa suprématie de jadis. RECHERCHE URBATOD 2006 3 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » 1900 : Création d’un service municipal de transport (Gemeente) via le regroupement des diverses 5 compagnies privées oeuvrant dans le domaine des tramways. 1934 : Élaboration du plan d'expansion de la Ville d’Amsterdam. Le plan prévoit deux objectifs spécifiques en matière de localisation des projets : - - Les activités doivent être implantées le long des voies de transports en commun; Les résidences se concentrent le long des trames végétalisées qui sont des infrastructures naturelles ouvertes sur les campagnes environnantes. La ville doit concentrer, idéalement, les développements immobiliers et les zones d'activités le long des axes de transport en commun; Les coupures entre les milieux bâtis doivent accueillir les infrastructures et les espaces verts. Ce schéma sera repris par d'autres villes néerlandaises au lendemain de la guerre, à partir de 6 1945. 1943 : Les services municipaux de tramways et de transports ferriés sont regroupés dans une organisation commune connue sous le nom de Gemeentevervoerbedrijf (GVB) ou Corporation 7 municipale de transport. 1950 : Élaboration d’une législation (Law of Community Regulations - Wet Gemeenschappelijke Regelingen - WGR) déterminant un plan de travail pour assurer la concertation et la coordination entre les différents organismes appelés à définir les objectifs régionaux et à agir en matière de 8 planification urbaine. 1970 : Une politique nationale en matière de recyclage urbain est initiée dès le début des années soixante-dix, en réponse aux mouvements de contestation qui s'opposaient aux grands projets 9 modernistes des années soixante . 1972 : La législation élaborée en 1950 (Law of Community Regulations) s’avère inadéquate et insuffisante. Un comité veillant à la concertation (Informal Agglomeration Consultation - IAO Informeel Agglomeratieoverleg) est alors établi en 1972. 5 6 7 Gemeentevervoerbedrijf (GVB) : www.gvb.nl Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm Idem. 8 Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm 9 Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm 4 RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Cette instance inclut 25 municipalités de l’agglomération d’Amsterdam, représentées par les maires ou les conseillers. Cette instance a été créée en vue d’assurer la coordination des 10 différentes politiques municipales via l’échange d’informations et la concertation. 1974 : Adoption d’un Plan directeur pour l’agglomération d’Amsterdam (Structure Plan) dont le principal 11 objectif vise la revitalisation des villes centrales. 1975 : Année du Patrimoine Architectural. En octobre, la Déclaration d’Amsterdam est adoptée par 25 pays européens. La Déclaration d’Amsterdam incarne une forme de « Charte européenne du patrimoine architectural » qui, d’une part, reconnaît que l'architecture unique de l'Europe est le patrimoine commun de tous ses peuples et, d’autre part, affirme l'intention des États membres de coopérer entre eux et avec les autres États européens pour le protéger. Le Congrès élabore certaines recommandations, notamment : - - - La conservation du patrimoine architectural doit être considérée comme une finalité et non pas comme une problématique marginale, et elle doit être intégrée aux objectifs définis en matière de planification urbaine et d'aménagement du territoire. Les pouvoirs locaux ayant compétence dans les décisions importantes en matière d'aménagement urbain sont responsables de la protection du patrimoine architectural, ils doivent échanger idées et informations et ils doivent s’entraider en matière de préservation du patrimoine architectural. La revitalisation des quartiers anciens doit être planifiée et réalisée de manière à avoir le moins d’impact possible dans la composition sociale des résidents, son objectif est que tous les groupes sociaux puissent bénéficier des opérations financées par le biais de 12 fonds publics. 1977 : Les deux dernières lignes de métro sont mises en service, entre Weesperplein, Gaasperplas, Weesperplein et Holendrecht. 1980 : Le conseil municipal d’Amsterdam procède à la création de 7 comités de quartier, disposant de pouvoirs indépendants. Selon le conseil municipal de l’époque, le fait de donner « certains » pouvoirs aux différents comités de quartier devait contribuer à rendre le processus de décision plus efficace et à réaliser une meilleure implication des citoyens dans le processus de décision. Au cours de cette même année, le nombre de comités est passé de 7 à 16, 14 de ces comités assument actuellement certaines tâches et responsabilités : 10 11 12 Composition du budget ; Élection des membres ; Élaboration des politiques et objectifs de quartier pour les domaines suivants : Art / culture, sport / loisir et vie communautaire ; Gestion des espaces publics ; Réparation du réseau routier local ; Nettoyage des rues, des stationnements, des aires de jeux et des cimetières. Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm Déclaration d’Amsterdam, texte officiel, www.icomos.org/docs/amst_fr.html RECHERCHE URBATOD 2006 5 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Les 2 autres comités sont demeurés sous la responsabilité directe des autorités municipales de la Ville. Les membres des 14 comités de quartier sont élus par les citoyens des quartiers respectifs et leur mandat est d’une durée de 4 ans (le nombre de sièges est déterminé en fonction de la population totale des quartiers). Chaque comité dispose d’une « salle de réunion » et doit se 13 réunir au moins une fois par 4 semaines. Ces séances sont ouvertes au public. Les deux lignes de métro mises en service en 1977 sont prolongées, la ligne 51 est reliée à Centraal Station et la ligne 54 est prolongée jusqu’à Gein. 1984 : Instauration de politiques municipales visant la « régénération » du tissu urbain en privilégiant la construction de logements sociaux dans des espaces déjà construits (recycler d’anciennes friches industrielles, des bâtiments, des emprises sportives). En échange de quoi l'État s’engage à compenser le surcoût du foncier. Pour ce pays dont la densité est déjà très forte, une politique de développement favorisant la « ville compacte » est une façon de gérer le territoire national, de préserver l'espace agricole et de prévenir la congestion. La mixité des fonctions est également favorisée afin d’assurer une utilisation optimale de l'espace et permettre une certaine réduction de l'utilisation de l'automobile. 14 Une politique de « ville compacte » remplace officiellement celle des villes nouvelles en 1984. 1985 : Adoption d’une version révisée du Plan directeur régional (Structure Plan) assurant la mise en œuvre des politiques nationales en matière de développement de « villes compactes » en définissant des objectifs spécifiques pour : - Favoriser la localisation des projets de développement immobilier dans les centres-villes. Prioriser la densification des espaces et le réaménagement des secteurs au lieu de développer de nouveaux sites. Privilégier le développement des pôles d’emplois dans les endroits accessibles via les transports collectifs. Ce dernier objectif deviendra un critère pour évaluer le potentiel de développement des 15 secteurs. En parallèle, l’État procède à la création du « Fonds de rénovation urbaine » en vue d’attirer les classes moyennes, majoritairement installées dans les banlieues, à s’installer dans les villes centres des Pays-Bas. De manière plus concrète les objectifs poursuivis par la création du "Fonds de rénovation urbaine" sont de favoriser la diversification de l'offre en matière de logements sociaux et d’inciter les acteurs privés à s'impliquer dans la régénération urbaine, pour diversifier la population dans les grands centres. En complémentarité, l’État impose que soient reconduites des normes maximales en matière de logements sociaux dans la réglementation municipale des 16 nouveaux. 13 14 15 16 6 Council Committees : www.iamsterdam.com/introducing/government_politics/neighbourhood Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » 1986 : L’Informal Agglomeration Consultation (IAO) fondée en 1972 sera remplacée par le ROA (Regionaal Overleg Amsterdam) au cours de l’année 1986. La principale fonction du ROA est d’assurer la coopération et la concertation entre les différents organismes prenant part à la planification urbaine et à l’aménagement du territoire à l’échelle régionale. À la barre du ROA : les 17 maires des différentes municipalités et il est présidé par le maire d’Amsterdam. 1987 : Via une législation conséquente, l’État accorde au Plan directeur d’Amsterdam (Structure Plan) une portée légale et ce dernier a désormais le même statut officiel que les Plans rédigés au 18 niveau provincial (streekplan). 1988 : L’exiguïté des territoires urbains à l’échelle européenne a pour principale conséquence que la majorité des villes privilégie une approche de planification urbaine volontariste face au développement durable. Il est nécessaire de limiter l’étalement urbain et notamment de contenir les développements périurbains. Pour ce faire, comme il l’a été mentionné précédemment, il est nécessaire de privilégier le développement de « villes compactes », la mixité des fonctions, la construction de quartiers à échelle humaine, de favoriser les déplacements piétons, et de prendre des mesures visant à réduire la circulation automobile dans le but d’améliorer la qualité de vie au sein des quartiers denses. La planification volontariste combine plusieurs axes de planification, soit : - Une planification intégrée des réseaux de transports en commun et des extensions urbaines ; Une densification le long des corridors de transports collectifs existants ; L'aménagement de corridors verts, faisant office d’infrastructures pour accueillir et encadrer les transports actifs. En cette matière, les politiques des autorités des Pays-Bas sont parmi les plus avancées. En effet, en 1988, l’État instaure, le système "ABC", pour guider la localisation des entreprises en fonction des besoins de mobilité et du nombre d’employés dont elles disposent. - Site A : Les grandes entreprises publiques ou privées doivent être localisées sur des pôles de transports collectifs. - Site B : Les autres activités doivent être situées en « position intermédiaire », c’est-à-dire, le long des corridors du transport en commun. - Site C : Les entreprises effectuant ou recevant un grand volume de livraisons doivent être localisées à la jonction des grands échangeurs autoroutiers. L'objectif poursuivi par cette politique est de réduire de 35% les déplacements en voiture d'ici 19 2010. 17 18 Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm Idem. RECHERCHE URBATOD 2006 7 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » 1990 : Les citoyens d’Amsterdam, élisent un nouveau conseil (conseil de Westerpark) à majorité socialdémocrate et verte. Ce conseil sera l’instigateur du projet urbain du quartier GWL. La volonté politique de réaliser un quartier sans voiture est appuyée par 600 habitants potentiels qui manifestent un intérêt dans la réalisation du projet. Le conseil municipal procède alors à la mise en place de Commissions thématiques auxquelles participeront 135 citoyens et les futurs résidents. Le but de ces commissions thématiques est de définir les grands objectifs du projet. Ainsi, un premier plan de secteur est élaboré au cours de 20 l’année. 1991 : Les autorités régionales adoptent un autre Plan directeur (Structure Plan). Le Plan de 1991 poursuit sensiblement les mêmes objectifs que ceux déterminés dans le Plan directeur adopté en 1985 en matière de développement et localisation des unités résidentielles, de création et localisation d’emplois ainsi qu’en matière de développement. Par contre, une emphase 21 particulière est accordée au niveau des politiques environnementales et de leur impact. 1992 : À l’occasion d’un référendum, la population d’Amsterdam se prononce en faveur de la réalisation 22 du projet du quartier sans voiture de GWL-Terrein. 1993 : Grâce à l’élaboration d’une nouvelle législation (Kaderwet bestuur in verandering) l’État accorde aux agglomérations métropolitaines le pouvoir d’établir un gouvernement régional directement élu. Les paliers régionaux assument donc désormais les compétences jusqu’alors réservées aux provinces en matière de planification urbaine, de planification des infrastructures de transport ainsi qu’en matière de planification du développement économique et d’environnement. Cette loi marquera une nouvelle étape dans le processus de gouvernance régionale, le rôle du ROA passe d’un organisme de consultation / concertation à une entité ayant un pouvoir législatif dans la mise en place de politiques régionales, dans la planification intégrée de l’aménagement du territoire et des infrastructures de transport. Il peut maintenant régir de manière légale le processus de concertation /consultation. A cette occasion l’acronyme ROA sera symboliquement modifié 23 passant de Regionaal Overleg Amsterdam à Regionaal Orgaan Amsterdam. 19 20 21 22 23 8 Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm David Bouvier, GWL Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002. http://carfree.free.fr/gwl-Terrein.pdf Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm David Bouvier, GWL Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002. http://carfree.free.fr/gwl-Terrein.pdf Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » En parallèle, les autorités municipales d’Amsterdam élaborent un second plan de développement pour le quartier GWL qui définit les orientations du Plan d’Urbanisme ainsi que les objectifs au 24 niveau architectural. 1994 : Amorce des premières phases de réalisation du projet qui se sont déroulées entre 1994 et 1998.25 1995 : Les autorités régionales adoptent un nouveau Plan directeur (Structure Plan). Outre les grands objectifs contenus dans le plan précédent (1991), le nouveau plan inclut des objectifs spécifiques de réaménagement urbain en vue de coordonner les projets de développement des différents secteurs. Le Plan directeur de 1995 est donc prévu dans une perspective de complémentarité aux plans plus détaillés tels que : Le Plan régional de Transport et de circulation (Transportation and Traffic Plan), le Plan d’habitat (Housing Plan), le Plan stratégique de développement économique (Regional economic development strategy) ainsi que le Plan environnemental (Environmental 26 Quality Plan). En parallèle, les autorités municipales choisissent d’intégrer à la planification des objectifs visant la restructuration des quartiers d'habitat social construits après la guerre dans le but de favoriser 27 la mixité des fonctions et de la population. 1998 : L’État met en place un programme national accompagné d’un plan de financement visant à soutenir l’initiative municipale, amorcée en 1995, ayant pour objectif la réhabilitation des quartiers d’habitat social menacés par une ghettoïsation. Suite à l’instauration de cette politique, 25 villes des Pays-Bas procèderont à l’élaboration de projets intégrés de développement pour de tels 28 secteurs. Coûts et sources de financement : Il existe peu d’informations concernant les coûts et investissements nécessaires à la réalisation du projet du quartier sans voiture de GWL-Terrein. Par contre, cette étude de cas met en lumière l’importance d’un soutien des paliers supérieurs pour assurer la réalisation des normes et des politiques nationales. Via diverses dispositions fiscales et financières, l’État encourage les autorités locales dans la poursuite et la réalisation des objectifs assurant la mise en œuvre des politiques nationales (exemple : Le Fonds de rénovation urbaine instauré en 1985). 24 25 26 27 28 David Bouvier, GWL Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002. http://carfree.free.fr/gwl-Terrein.pdf David Bouvier, GWL Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002. http://carfree.free.fr/gwl-Terrein.pdf Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm Idem. RECHERCHE URBATOD 2006 9 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Gouvernance et processus de prise de décision : En matière de planification de l’aménagement du territoire et des infrastructures de transport, il est possible de distinguer trois paliers décisionnels assurant la gouvernance aux Pays-Bas, soit : L’État, les 29 instances régionales et les municipalités. Étape 1: Les autorités municipales procèdent au regroupement des divers acteurs privés oeuvrant dans la planification et la mise en place des réseaux de tramways et créent un service municipal de transport. Étape 2: Les autorités municipales procèdent au regroupement des services municipaux des tramways et des transports ferrés dans une Corporation municipale de transport. Étape 3: Les autorités municipales élaborent un plan d'extension de la ville d’Amsterdam. Étape 4 : L’État crée une loi spéciale visant à assurer la concertation entre les différents organismes impliqués dans la planification urbaine (Law of Community Regulations - Wet Gemeenschappelijke Regelingen - WGR). Étape 5 : L’État met en place une politique nationale en matière de recyclage urbain. Étape 6 : Mise en place, par les autorités fédérales, d’un comité veillant à la concertation (Informal Agglomeration Consultation - IAO - Informeel Agglomeratieoverleg) pour assurer la mise en œuvre des objectifs définis via la Law of Community Regulations. Étape 7 : Les autorités régionales procèdent à l’adoption d’un Plan directeur (Structure Plan). Étape 8 : Les autorités fédérales adhèrent au programme de préservation du patrimoine architectural défini dans la Déclaration d’Amsterdam. Étape 9 : Les autorités municipales créent des comités de quartiers, disposant de pouvoirs indépendants. Étape 10 : Une politique de « régénération » du tissu urbain est mise en place par les autorités municipales, politique à laquelle les autorités fédérales participent en assurant certaines compensations financières. 29 10 Ernest R. Alexander, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam), Unierseteit van Amsterdam (UVA), mars 1997 : www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Étape 11 : Les autorités fédérales choisissent d’orienter le développement du territoire dans l’optique d’un développement de « ville compacte ». Étape 12 : Les autorités régionales élaborent des objectifs visant à privilégier le développement des pôles d’emplois dans les zones bien desservies par les transports collectifs. Étape 13 : Les autorités fédérales créent le « fonds de rénovation urbaine » en vue d’encourager les autorités municipales à développer des projets favorisant la diversification de l’offre d’habitation. Étape 14 : Le ROA (Regionaal Overleg Amsterdam) succède à l’Informal Agglomeration Consultation (IAO) pour assurer la coopération et la concertation entre les différents organismes prenant part à la planification régionale. Étape 15 : Les autorités fédérales accordent au Plan directeur d’Amsterdam (Structure Plan) la même portée légale que les Plans provinciaux (streekplan). Étape 16 : Les citoyens d’Amsterdam élisent un nouveau conseil à majorité sociale-démocrate et verte. Étape 17 : Les autorités municipales démontrent la volonté politique de réaliser un quartier sans voiture. Étape 18 : Pour définir les objectifs du projet de quartier sans voiture, les autorités municipales organisent des commissions thématiques auxquelles les citoyens et futurs résidents sont appelés à participer. Étape 19 : Les autorités régionales adoptent un autre Plan directeur (Structure Plan). Étape 20 : Les citoyens d’Amsterdam se prononcent en faveur de la réalisation du projet du quartier sans voiture de GWL-Terrein via un référendum. Étape 21 : Les autorités fédérales, via une disposition législative, accordent aux agglomérations métropolitaines le pouvoir d’établir un gouvernement régional directement élu. Le Regionaal Overleg Amsterdam passe d’un organisme de coordination à un organisme régional élu : Le Regionaal Orgaan Amsterdam exerçant certains pouvoirs. Étape 22 : Les autorités municipales élaborent un second plan de développement pour le quartier sans voiture GWL-Terrein définissant les orientations en matière d’urbanisme et d’architecture. RECHERCHE URBATOD 2006 11 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Étape 23 : Les autorités régionales adoptent un nouveau Plan directeur (Structure Plan). Étape 24 : Les autorités municipales choisissent d’intégrer à la planification des objectifs visant la restructuration des quartiers d'habitat social construits après la guerre. Étape 25 : Les autorités fédérales mettent en place un programme national accompagné d’un plan de financement visant à encourager l’initiative des autorités municipales d’Amsterdam dans la réhabilitation des quartiers menacés par une ghettoïsation. Indicateurs utilisés par la ville : - Diminution du taux de motorisation; - Diminution du nombre d’espaces de stationnement; - Construction intégrée de lieux de résidence et de lieux de travail; - Localisation des lieux d’emplois en fonction des pôles de transports collectifs; - Construction d’unités résidentielles de typologies et d’accessibilités variées; - Restauration et conversion d’immeuble; - Réutilisation des espaces déjà construits - Localisation des projets de développement à proximité des pôles de transports. Outils d’intervention : Gouvernance - - Création d’un comité régional de coordination / concertation (Informeel Agglomeratieoverleg IAO) devenant le Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) et qui, par la suite sera reconnu comme un organisme régional élu : Le Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA). Adoption de la Déclaration d’Amsterdam. Création de comités de quartier disposant de pouvoirs indépendants. Mise en place d’une politique nationale orientée vers le développement de « villes compactes ». Choix des autorités municipales d’orienter la planification vers la restructuration des quartiers d’habitat social construits après la Seconde Guerre. Les autorités régionales choisissent d’évaluer le potentiel de développement des secteurs en fonction d’un critère d’accès à un pôle de transports collectifs. Dispositions législatives - - 12 Adoption d’une loi (Law of Community Regulations - Wet Gemeenschappelijke Regelingen WGR) assurant la concertation entre les différents organismes appelés à agir en matière de planification urbaine. Élaboration d’une politique nationale en matière de recyclage urbain. Législation imposant que soient reconduites dans la réglementation des municipalités des normes maximales en matière de logements sociaux. Disposition accordant au Plan directeur d’Amsterdam (Structure Plan) une portée légale et équivalente aux Plans provinciaux (streekplan). Instauration du système « ABC ». Mise en place d’un loi (Kaderwet bestuur in verandering) accordant aux agglomérations métropolitaines le pouvoir d’établir un gouvernement régional directement élu. Création d’un Programme national soutenant les initiatives municipales visant la réhabilitation des quartiers menacés par une ghettoïsation. RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Planification de l’aménagement urbain et des infrastructures de transport - Plans provinciaux (streekplans). Plans directeurs à l’échelle régionale(Structure Plans) 1974, 1985, 1991 et 1995. Plans d’urbanisme et plans de secteurs à l’échelle municipale. Plan d’expansion de la Ville d’Amsterdam. Mise en place d’une politique municipale en matière de « régénération » du tissu urbain. Plan de développement du quartier GWL (plan de secteur) ; Second plan de développement du quartier GWL (orientation du plan urbain et architectural). Réglementation municipale - Définition de normes maximales en matière de logements sociaux. Stationnement interdit sur la voie publique, même en périphérie du centre-ville d’Amsterdam. Dans les secteurs bien desservis par les transports en commun la réglementation prévoit un espace de stationnement pour dix emplois. Dans les secteurs moyennement desservis par les transports en commun, deux espaces de stationnement pour dix emplois. Création d’une « charte paysagère » visant à uniformiser le traitement des espaces verts; Limites imposées aux hauteurs des haies sur l’espace public et entre les jardins privés dans le quartier de GWL-Terrein pour conserver la transparence du quartier et permettre la séparation des espaces. Dispositions financières et fiscales - Création du « Fonds de rénovation urbaine ». Compensation financière des autorités fédérales pour la « réutilisation » des espaces. Création d’un plan de financement fédéral soutenant les initiatives municipales en matière de réhabilitation des quartiers. Information et consultation - Commissions thématiques réunissant le conseil municipal, les résidents et futurs résidents du quartier GWL-Terrein. Référendum, au sein de la population d’Amsterdam, sur le projet de redéveloppement du quartier GWL-Terrein. RECHERCHE URBATOD 2006 13 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Résultats : Les politiques nationales et municipales en matière de réutilisation et réhabilitation des espaces ont porté fruit. Entre 1990 et 1995, 47% du nombre total de logements construits dans les villes néerlandaises proviennent de la conversion d’édifices et des modifications d’usages. Les instances agissant en matière de planification urbaine émettent cependant un bémol. Le principe « d'évolution » des bâtiments suppose une certaine longévité des bâtiments, par contre, cette caractéristique semble absente dans les 30 constructions plus récentes. Le « Fonds de rénovation urbaine », pour sa part, a rendu possible la construction de 15% des logements construits dans la période 1984-1995, via la conversion d'immeubles de bureaux en logements destinés plutôt aux classes aisées. Après 1995, le secteur privé a graduellement pris le relais de l'intervention 31 publique en matière de régénération urbaine. L’instauration du « système ABC » visant à guider la localisation des entreprises en fonction de leurs besoins en matière de mobilité et en fonction du nombre d’employés a aussi eu un impact dans la réglementation municipale de la ville d’Amsterdam. En effet, la réglementation prévoit un espace de stationnement pour dix emplois dans les secteurs bien desservis par les transports en commun et deux espaces de stationnement pour dix emplois dans les secteurs moyennement desservis. De plus, le stationnement sur la voie publique est interdit dans le centre-ville et même en périphérie. L’application du « système ABC » a, de plus, permis de concentrer les projets de construction d’unités résidentielles à proximité des plans d’eau et des canaux, une localisation agréable assurant la création de milieu de vie 32 de qualité. Effets du développement / re-développement autour des pôles de transport : Le quartier sans voiture de GWL-Terrein : 33 De nouvelles opportunités d’aménagement ont été possibles grâce au caractère sans voiture du quartier et à la diversité des espaces publics. Par ailleurs, la restauration et la conversion du bâtiment de l’ancienne usine des eaux d’Amsterdam, s’inscrivent parfaitement dans les objectifs nationaux, régionaux et municipaux en matière de réutilisation des espaces et des bâtiments ainsi que dans le respect des recommandations établies dans le cadre de la Déclaration d’Amsterdam. Le secteur accueille actuellement 600 unités résidentielles de construction récente pour une densité résidentielle de 100 unités / hectare. Cette densité respecte les orientations visant le développement de « villes compactes ». Toujours dans le respect des objectifs visant à attirer des groupes sociaux plus aisés dans les zones urbaines, le projet du quartier GWL-Terrein accueille aujourd’hui des familles plus aisées dans ce secteur qui, il y a peu de temps, avait une réputation médiocre. Actuellement, le quartier se démarque des 30 31 32 33 14 Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm Idem. Cyria Emelianoff, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine : www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm David Bouvier, GWL Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002. http://carfree.free.fr/gwl-Terrein.pdf RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » secteurs limitrophes par sa forme urbaine, la mixité sociale qui y prévaut ainsi que par la diversité et la manière dont ont été traités les espaces verts et les espaces publics. Source : GWL-Terrein, Les potentialités d’un quartier sans voiture, 2002. Par son caractère sans voiture, le quartier favorise l’utilisation des transports collectifs et actifs. Les politiques municipales et la réglementation en vigueur découragent l’usage et la possession automobile. Au total, 135 espaces de stationnement sont disponibles pour les 600 unités résidentielles du secteur. Les résidents sont favorables à ces mesures dissuasives ainsi qu’à la diminution de la place accordée à l’automobile et les autorités souhaitent atteindre un taux de motorisation aussi faible que 0.3 automobile par ménage. En 2000, 73% des déplacements des résidents étaient effectués à pied ou à vélo, 17% en transports publics et 10% en voiture. A noter, un système d’auto-partage a aussi été instauré. Pour ce qui est des rues adjacentes au quartier, des aménagements cyclables ainsi que des mesures d’apaisement de la circulation ont été prévus. Bien que deux bâtiments d’intérêt patrimonial aient été restaurés et convertis, les nouvelles constructions sont dominantes et comportent 591 unités résidentielles parmi une offre totale de 600 unités. Il est tout de même possible d’affirmer que le projet comprend une mixité en ce qui a trait à l’offre de logements et au mode de tenure : 273 unités locatives à caractère social et 318 unités sont habitées par les propriétaires. Un immeuble est destiné aux personnes âgées. Les rez-de-chaussée de trois immeubles ont été conçus en vue de loger des personnes handicapées. Le caractère social ou non-social des immeubles n’est cependant pas perceptible puisque des critères garants de la qualité architecturale des immeubles ont préalablement été déterminés. En ce qui concerne la vie du quartier, mentionnons que la gestion participative y prévaut. En effet, les résidents sont appelés à participer à la gestion de leur quartier notamment par le biais d’un groupe assurant l’administration du quartier, des associations de résidents (par immeuble ainsi qu’à l’échelle du quartier) et via une association médiatrice assurant le relais entre les revendications des résidents et les autorités municipales. Au niveau environnemental, l’eau de pluie est récupérée dans les 14 immeubles composant le quartier et elle est réutilisée pour alimenter les toilettes. Des collecteurs de déchets souterrains et adaptés au tri ont été installés et les résidents qui le souhaitent, via une caution minime, peuvent installer des systèmes de compost dans leur jardin. Les matériaux de construction « écologiques » ont été privilégiés dans la construction des nouveaux immeubles et les matériaux issus des démolitions préalables à la réalisation du projet ont aussi été réutilisés. RECHERCHE URBATOD 2006 15 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Le projet « Big Seven » : 34 Les projets en cours et projetés dans les zones urbaines d’Amsterdam s’inscrivent dans le cadre des politiques nationales, régionales et municipales en matière de développement de « villes compactes » et répondent aux objectifs de mixité sociale en attirant des groupes sociaux relativement aisés au sein des quartiers plus modestes. Le projet « Big Seven » en constitue un excellent exemple, respectant les orientations en matière de réutilisation et de réaménagement des espaces déjà construits. En effet, dans l’optique de donner un “nouveau visage” à la ville, cette opération de revitalisation urbaine vise plus particulièrement 7 quartiers de la Ville, soit : Nieuw West, Zuidoost, Bijlmermeer, Amsterdam-Noord, Ijburg, Zuidas et la Rive-Sud du quartier IJ. Quelques-uns de ces projets seront détaillés dans cette section. Nieuw West : 35 Le quartier Nieuw West, première zone résidentielle construite après la Seconde Guerre, est présentement le théâtre de la plus grosse opération de réaménagement jamais connue à Amsterdam. Le plan du secteur établi y prévoit une offre et une typologie variée d’habitations. Actuellement, on procède à la démolition de 13 000 unités résidentielles qui seront remplacées, à terme, par 14 500 nouvelles unités (20% d’unités résidentielles supplémentaires à l’offre actuelle). En vue de rapprocher les lieux de résidence des pôles d’emplois, la construction de plus de 350 000 m² en espaces de bureaux et espaces commerciaux y est aussi prévue. Dans le processus de planification, un grand souci a été accordé à l’intégration d’espaces verts et d’espaces publics variés. Source : www.parkstamsterdam.nl Bijlmermeer : 36 Une deuxième opération majeure de revitalisation urbaine est située en périphérie du centre-ville d’Amsterdam dans le quartier de Biljmermeer. Ce quartier, complété en 1975, a été réalisé suivant les principes de la « ville fonctionnelle » tel que prévu par l’architecte Le Corbusier. Bijlmermeer n’a cependant jamais atteint les objectifs de son concepteur et les 13 000 unités résidentielles disponibles dans les tours d’habitations ont été délaissées. Les résidents ont graduellement été remplacés par des « squatters » et les problèmes reliés à la présence de drogue et à la gestion du quartier n’ont laissé d’autre choix aux autorités municipales que de procéder à la démolition de plus de la moitié des tours d’habitations pour les remplacer par des immeubles de faible densité ainsi que des maisons unifamiliales. Pour chaque 100 unités résidentielles démolies, les autorités municipales prévoient la construction de 110 nouvelles unités et l’intégration de services et commerces de proximité. 34 35 36 16 www.iamsterdam.com/introducing/government_politics/neighbourhood www.parkstadamsterdam.nll www.zuidoost.amsterdam.nl RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Ijburg : 37 Amsterdam possède une longue tradition de construction dans l'eau. Au cours des siècles passés, d'importantes parties du fleuve qui traverse la ville, l'IJ, ont été comblées en vue d’accueillir les développements ultérieurs de la ville. Parmi les 8 îles construites dans la rivière IJ, suite à un vote du conseil municipal d’Amsterdam, 2 sont présentement inhabitées (Haveneiland et Steigereiland). La construction de 18 000 unités résidentielles dans le secteur Ijburg sera complétée en 2015 et selon les projections, la population devrait alors totaliser, à terme, près de 45 000 personnes. Les projections anticipent aussi la création de 12 000 emplois dans le secteur. La relation entre les lieux de travail et les milieux résidentiels rappelle les quartiers d’Amsterdam construits au 19e siècle. Le projet de Ijburg se veut donc un nouveau développement polyvalent, un terrain « gagné » sur la mer, qui intégrera à la fois des méthodes traditionnelles et des nouvelles méthodes d’aménagement dans l’objectif de résorber les problèmes reliés à l'exiguïté du territoire. Le plan d'aménagement prévu pour le secteur de IJburg comprend des objectifs en matière de mixité des fonctions qui permettra la création d'une zone urbaine à part entière, complète et multicolore. Malgré le fait que IJburg doit nécessairement être perçu comme un seul quartier, chacune des îles sera planifiée en vue de développer un caractère et des qualités qui lui sont propres. Le Plan d'aménagement de Steigereiland : 38 Source : Conseil européen des urbanistes, 2006. Dans le plan d’aménagement de Steigereiland, l’intégration des lieux d’emplois et des lieux de résidence est prévue sur la totalité des huit îles. Sur l’île de Steigereiland, cet objectif sera concrétisé de diverses manières puisqu’on y prévoit des espaces de travail de petite dimension au rez-de-chaussée des bâtiments, des immeubles à vocation mixte intégrés aux milieux résidentiels et l’intégration d’un parc 37 38 www.ijburg.nl Conseil européen des urbanistes : www.ceu-ectp.org/f/awards/amsterdam.html RECHERCHE URBATOD 2006 17 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » industriel de petite dimension sont aussi prévus. Une telle planification favorise l’intégration de divers types d’entreprises qui pourront démarrer à la maison et s'étendre ensuite ailleurs dans le même quartier. Leçons apprises : - Le principe de la ville compacte, peut parfois être source de conflits, voire d'arbitrages difficiles. - La mise en place de politiques municipales et régionales en matière de planification doit être soutenue par les autorités fédérales. - Le partenariat public privé peut s’avérer une manière de diminuer la responsabilité financière des autorités nationales en matière de planification urbaine. - Les politiques municipales, bien que nécessaires, sont plus facilement réalisables lorsqu’elles sont appuyées par les paliers supérieurs de décision. Prochaines étapes : Poursuivre la planification et la réalisation des projets prévus dans le cadre du projet « Big Seven ». 18 RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » SOURCES DOCUMENTAIRES Alexander R., Ernest, Planning for Interdependence. Linking Amsterdam, its Metropolitan Region and Europe (Linking Interdependent Communities & Metropolitan-Regional Planning in Amsterdam, UVA Unierseteit van Amsterdam, 10 mars 1997, www.frw.uva.nl/ame/pub/alexander.linking.htm Bouvier, David (sous la direction de), GWL-Terrein à Amsterdam, Les potentialités d’un quartier sans voitures : Quartier neuf sur friche industrielle, Amsterdam, Pays-Bas, Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole, 2002, 6 pages. Emelianoff, Cyria, Les villes européennes face au développement durable : Une floraison d’initiatives sur fond de désengagement politique - Section 2, Groupe de Recherche en Géographie Sociale de l'Université du Maine, ESO, UMR 6590 du CNRS, http://www.proses.sciences-po.fr/fr/Cahier8_2.htm SOURCES INTERNET Quartier GWL Terrein, www.gwl-terrein.nl Projet « Big seven » http://www.iamsterdam.com/introducing/government_politics/neighbourhood 1. Amsterdam Nieuw West, www.parkstadamsterdam.nll 2. ArenA Boulevard in Amsterdam Zuidoost, www.parkstadamsterdam.nl, www.arenaboulevard.nl, 3. Urban Regeneration in Bijlmermeer, www.zuidoost.amsterdam.nl 4. Amsterdam-Noord, www.noordwaarts.nl and www.noord.amsterdam.nl 5. Ijburg, www.ijburg.nl et Amsterdam Science Park, http://www.scienceparkamsterdam.org 6. Zuidas, www.zuidas.nl 7. South bank of the IJ, www.ijoevers.nl Conseil européen des urbanistes http://www.ceu-ectp.org/f/awards/amsterdam.html Gemeentevervoerbedrijf (GVB) Service municipal de transport d’Amsterdam, http://www.gvb.nl/english/travellers/maps/metromap.html SOURCES DES PHOTOS Wikipedia, www.wikipedia.org Conseil européen des urbanistes http://www.ceu-ectp.org/f/awards/amsterdam.html Zuidoost, www.parkstadamsterdam.nl RECHERCHE URBATOD 2006 19
