Annexe 10 - SNCF Réseau

ANNEXE 10.1.2
PRINCIPES D’EVOLUTION DU COUT COMPLET
DU RESEAU
Document de référence du réseau ferré national
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Le coût complet du réseau est le coût économique de long terme de l’infrastructure correspondant au
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maintien du réseau principal dans sa consistance actuelle . La couverture du coût complet par les
recettes commerciales, les recettes budgétaires et les autres ressources de SNCF Réseau constitue
un repère de l’équilibre économique du gestionnaire de l’activité régulée.
Le coût complet prévisionnel du réseau existant pour le périmètre des prestations minimales, incluant
2
les coûts liés aux installations de traction électrique, s’élève à 8,8 Mds€ en 2016 . Il se décompose
en :
-
3,7 Mds€ de coûts d’exploitation courants, notamment l’entretien et l’exploitation ;
2,6 Mds€ d’amortissements économiques, reflétant le besoin moyen de rénovation ;
2,4 Mds€ de rémunération du capital pour couvrir le coût de la ressource financière et les
risques (exploitation, trafic, etc.).
Plus précisément, les coûts d’exploitation courants sont issus de la comptabilité d’entreprise de SNCF
Réseau. Ils font l’objet d’un retraitement pour n’affecter que la partie des coûts relative à l’activité
ferroviaire régulée de SNCF Réseau. La rémunération du gestionnaire d’infrastructure délégué (GID)
pour l’entretien du réseau représente la majeure partie des coûts d’exploitation courants.
Les amortissements économiques correspondent au besoin de rénovation pour maintenir le réseau
ferré national (RFN) dans sa consistance actuelle. Ils sont calculés à partir de la base d’actifs régulés
(BAR) de SNCF Réseau. Les valeurs des actifs recensés dans la BAR servent d’assiettes aux
amortissements et tiennent compte des politiques de rénovation qui sont menées pour les différents
types d’actifs, ainsi que de l’évolution des conditions économiques (évolution des coûts et des
technologies). Les durées de vie des actifs prises en compte ont fait l’objet de rapports d’expertise.
Le tableau suivant synthétise les méthodes de valorisation retenues pour les différents types d’actifs
dans le cadre du calcul des amortissements économiques, en cohérence avec la politique de
rénovation de SNCF Réseau.
Type de valorisation
Justification par rapport à la
politique de rénovation
Coûts historiques
Amortissement de la valeur brute de
l’investissement initial de la même
façon qu’en comptabilité
d’entreprise
Actifs ne nécessitant pas de
rénovation ou ne faisant pas
l’objet d’une politique de
rénovation systématique
financée par SNCF Réseau
Coûts courants
Amortissement de la valeur
courante de rénovation
Actifs faisant ou devant faire
l’objet d’une politique de
rénovation systématique sans
saut technologique
Coûts de remplacement
Amortissement de la valeur à neuf
de l’infrastructure dans la
technologie la plus pertinente
Actifs faisant l’objet d’une
politique de rénovation
spécifique induisant un
basculement technologique
Exemple d’actifs
Bâtiments, aménagement,
terrassement, ouvrages d’art (sauf
ponts métalliques), ouvrages en
terre, passages à niveaux, SI
Ensemble des actifs pour les UIC
7-9
Voies, ponts métalliques
Signalisation hors CCR,
installations de traction électrique
CCR
Télécommunications (passage
TDM à IP, cuivre à fibre, radio soltrain à GSM-Rail)
Conformément au plan de rénovation du réseau mis en œuvre suite aux préconisations de l’Audit sur l’état du réseau ferré
national français (2005), l’évaluation du coût complet ne prévoit pas que les lignes parcourues par moins de 20 trains par
jour soient systématiquement renouvelées, en l’absence de financements complémentaires.
2 Le coût complet global est supérieur de près de 500 M€ au coût complet du périmètre des prestations minimales. Ce
montant représente le coût complet des périmètres « gares », «transport et fourniture d’énergie électrique» et autres
infrastructures de services.
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La rémunération du capital est le résultat de l’application du coût moyen pondéré du capital de
l’entreprise à la valeur résiduelle du RFN sur le périmètre des prestations minimales :
-
le taux fixé à 6,7% avant impôt sur les sociétés minimum (soit 5,5 % après impôt) correspond
à une évaluation raisonnable du coût de la ressource financière, des risques et de la charge
fiscale encourus pour la gestion du RFN, en cohérence avec la comptabilité de SNCF
Réseau. Il constitue une incitation pour le gestionnaire d’infrastructure à renouveler le réseau
plutôt qu’à se désendetter ou à investir uniquement dans le développement. Cette évaluation
du taux est fondée sur une comparaison du coût de la ressource financière et des risques
d’autres gestionnaires d’infrastructure régulés.
-
l’assiette sur le périmètre des prestations minimales se monte à 36,3Md€ et correspond à la
valeur nette comptable d’ouverture en 2016 prévisionnelle de la comptabilité d’entreprise de
SNCF Réseau de laquelle sont déduites les subventions d’investissement.
Sur cette base et en se fondant sur le budget pluriannuel de SNCF Réseau, le coût complet du réseau
existant sur le périmètre des prestations minimales est de 8,1Md€ pour l’exercice constaté 2013 et de
8,8 Md€ pour l’exercice prévisionnel 2016 (soit un taux de croissance annuel moyen entre 2013 et
2016 de l’ordre de 2,5%)
Dans la continuité des exercices précédents, le coût complet est réparti entre activités circulant sur le
réseau (Transilien, TER, fret, TAGV et autres trains grandes lignes) en appliquant le protocole
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suivant :
Hors installations de traction électrique dont les coûts sont affectés à des sous-ensembles du réseau puis aux activités
proportionnellement à leurs trafics en traction électrique. L’ensemble de ce protocole d’affectation pourrait évoluer dans le
cadre des réflexions en cours sur ce sujet.
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1. affectation des coûts à des sous-ensembles du réseau fondé sur les éléments de
géographisation de la BAR et des bases comptables de SNCF Réseau;
2. distinction des coûts complets par sous-ensemble entre coûts variables et coûts fixes sur la
base des coûts marginaux indiqués dans la partie 2.1.4 de l’annexe 10.1.1 ;
3. affectation directe des coûts fixes des LGV à l’activité TAGV, des coûts fixes des lignes
capillaires dédiées au fret à l’activité fret et des coûts fixes des lignes capillaires voyageurs à
l’activité TER ;
4. affectation des coûts fixes restants aux activités conventionnées (Transilien, TER, TET)
proportionnellement à leurs trafics de référence ;
5. affectation des coûts fixes restants aux activités de marchés (TAGV, fret) proportionnellement
à leurs trafics de référence, modulé par un coefficient de 1,3 pour l’activité TAGV et de 0,6
pour le fret de façon à refléter leur poids relatif dans le coût du réseau.
Les coûts moyens unitaires par activité pour 2016 ont été obtenus en divisant le coût complet de
chaque activité par son trafic prévisionnel. L’évolution du trafic en trains-kilomètres pour 2016 par
rapport à celui estimé pour 2015 repose sur les hypothèses suivantes : -0,5 % pour les TAGV, -0,6 %
pour les TGL (dont +0 % pour les TET), -0,6 % pour les TER, 0 % pour le Transilien et -0,3 % pour le
fret.
A titre informatif, le coût complet des prestations minimales (yc. Installations de traction électrique) et
les recettes associées (yc. RCE) calculés pour chaque unité de trafic des activités sont les suivants :
Année 2016
Périmètre des
prestations
minimales
Coûts
unitaires
moyens
(€/train.km)
Recettes
unitaires
moyennes
(€/train.km)
(PM +
subventions +
autres)
Transilien
14,5
12,5
85%
TER
15,0
12,5
85%
TET & TGL
21,5
18,0
85%
TAGV
22,5
16,5
75%
Fret
20,5
3,5
20%
Taux de
couverture
des coûts
par les
recettes
dont péages
unitaires
moyens
(€/train.km)
(uniquement
PM)
11,5 (9,0 sans
RA)
11,5 (4,0 sans
RA)
17,0 (5,0 sans
RA)
14,5
2,0à la charge
des EFs
Taux de
couverture
des coûts
par les
péages
80% (60%
sans RA)
80% (25%
sans RA)
80% (25%
sans RA)
65%
10%
Chaque activité a vocation à contribuer à résorber l’actuelle sous-couverture du cout complet.
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