Définition des objectifs et schéma d`intention
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Le tram dans la rue Saint-Léonard : utopie ou opportunité ? Exercice intégré Anne Godard Anne-Marie Veithen MCUAT, 2008-2009 Université de Liège Sommaire 1. Introduction 3 2. Analyse de la situation existante du quartier Saint-Léonard 3 2.1. Situation de droit 2.1.1. Situation juridique 2.1.2. Propriétés publiques 3 3 5 2.2. Situation de fait 5 2.2.1. Bref rappel historique 2.2.2. Quelques données socio-économiques 2.2.3. Etat et typologie du bâti 2.2.4. Morphologie du quartier 2.2.5. Paysage perçu et occupation du sol 2.2.5. Accessibilité et circulation 2.2.6. Fonctions présentes dans le quartier 2.2.27. Identité et sentiment d’appartenance 5 7 8 9 10 10 11 12 3. Objectifs 13 4. Schéma d’intention et schéma de circulation 15 4.1. Schéma d’intention 4.2. Schéma de circulation 15 16 5. Aménagements prévus 5.1. Traitement de la rue Saint-Léonard 5.2. Traitement des quais 5.2.1. Séquences du quai 5.2.2. Proposition pour la descente du pont Atlas 5.3. Traitement du pôle 5.3.1. La rue 5.3.2. L’intérieur d’îlot 6. En guise de conclusion Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 16 16 17 17 18 19 19 20 20 2 1. Introduction Ce travail concerne l’intégration d’une ligne de tram dans le quartier Saint-Léonard à Liège. Le tracé retenu est celui qui passe par la rue Saint-Léonard, après avoir emprunté la rue Féronstrée. Ce tracé a été retenu parce qu’il permet non seulement de desservir de manière optimale les quartiers traversés mais également un accès ultérieur vers le quartier d’Outremeuse. Dès le départ de notre réflexion, de nombreuses contraintes sont apparues : largeur trop étroite dans plusieurs parties de la rue, inaccessibilité de la rue en voiture, rues perpendiculaires transformées en cul-de-sac en sont des exemples. Notre objectif sera de voir si ces contraintes trouveront des solutions adéquates et si leur mise en œuvre fera du tram un élément véritablement structurant et donc une opportunité pour le quartier. 2. Analyse de la situation existante du quartier Saint-Léonard Les principales sources utilisées pour la réalisation du diagnostic sont : - le projet de quartier, partie analyse, qui date de 1997 et qui a été réalisé par Jacques Antoine ; - l’étude d’accessibilité des quartiers Saint-Léonard et Coronmeuse, réalisée par Transitec en 2004 ; - les cartes réalisées par les groupes d’étudiants du MCUAT en octobre 2008 ; - les présentations de G. Stangherlin (Chef de projet de la ZIP-QI du quartier Nord) et de J.-F. Leblanc (conseiller en mobilité de la Ville de Liège) ; - des relevés personnels lorsque cela s’est avéré nécessaire. 2.1. Situation de droit 2.1.1. Situation juridique La quasi-totalité du quartier (130 ha) est reprise en zone d’habitat au plan de secteur, à l’exception du site de la gare de Vivegnis et d’un site proche des Forges (ancien domaine militaire) qui sont repris en zone de services publics et d’équipements communautaires. Une toute petite partie du quartier (façade du quartier sur l’esplanade Saint-Léonard et sur la place des Déportés, la partie de la rue Vivegnis jusqu’à la Brasserie Haecht, y compris des parties des rues Maghin, Jonruelle, David, etc.) appartient au centre ancien protégé (figure 1). Les constructions et les transformations y sont soumises au règlement général sur les bâtisses. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 3 Figure 1 : Espace appartenant au centre ancien protégé Le plan particulier d’aménagement (PPA) 14/2 couvre la partie est du quartier entre la rue des Steppes et la rue Morinval (Figure 2). Ce PPA délimite deux zones destinées aux PME, commerces et artisanat : une au nord de la rue des Steppes et une sur l’îlot entre la rue des Steppes, la rue des Bayards et la rue Morinval. Le coin formé par la rue des Steppes et la rue des Bayards est également repris en zone de PME, mais avec une surimposition « à impact visuel particulier ». Figure 2 : Périmètre et affectations du PPA Tout le quartier appartient à un périmètre de rénovation urbaine (et plus récemment à celui d’une ZIP-QI), qui a été défini en juillet 1998. L’opération de rénovation urbaine visait à rénover du logement, des espaces verts ou des commerces en bénéficiant de subsides de la Région wallonne variant entre 90 ou 60 %. Le 14 décembre 2006, un périmètre de revitalisation urbaine a été défini autour de la place Vivegnis, où la construction de logements groupés (projet des Zurbains) permettra de bénéficier de fonds de la Région wallonne pour l’aménagement d’espaces publics, y compris de la passerelle qui permettra de relier plus facilement le quartier aux coteaux. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 4 Plusieurs périmètres de sites d’activités économiques ont été délimités : - en SAED en rénovation : l’ancien site CE+T (4/4/2000), l’ancien site Vivegnis (à l’ouest de la Brasserie) (14/12/1990), l’ancienne linière (actuel Hotel Ramada) (30/3/1992), situés respectivement rue Saint-Léonard (à hauteur du site Pieper réaménagé par la SPI+), rue Vivegnis et quai Saint-Léonard ; - en SAED en désaffectation: le site Mercier G. (28/11/2002), les anciens établissements Sacré (31/3/2003), tous deux situés rue Vivegnis ; - en SAR : l’ancien SPAR (actuel Aldi) (31/10/2008), situé rue Saint-Léonard. En 1977, l’ancienne Bure du Bâneux (recouvrant une partie des Coteaux, le site des Zurbains, etc.) a également été reconnue comme site d’activité économique désaffecté. En ce qui concerne les bâtiments classés, le quartier n’en comporte que 2 : une maison du 18ième siècle au n°6 de la rue Regnier Poncelet et le château des Quatre Tourettes, rue St Léonard n°535. Une partie des Coteaux de la Citadelle est également protégée en tant que site. 2.1.2. Propriétés publiques La ville de Liège possède de nombreux terrains/bâtiments au sein du quartier : écoles communales (dont l’état est le plus souvent assez dégradé), anciens ateliers, petits espaces utilisés comme parkings, de nombreuses parcelles autour de la rue Morinval, le parking de l’entreprise Vanwevers (rue J.B. Cools), l’ancien commissariat de police rue des Armuriers (actuellement en transformation). La Maison liégeoise est le deuxième grand propriétaire public du quartier. Elle possède 3 bâtiments de logements sociaux : rue Forir (19 appartements, 1 commerce), rue des Bayards (69 appartements, 2 commerces), rue des Franchimontois (144 appartements, 77 garages). La Communauté française est propriétaire de l’ensemble de l’espace occupé par l’Athénée Liège Atlas. Cette parcelle occupe une position centrale dans le quartier. C’est d’ailleurs sur une partie de cette parcelle que le schéma directeur prévoit l’aménagement d’une place structurante pour le quartier. La SNCB est propriétaire de l’ensemble de la ligne de chemin de fer qui longe le bas des coteaux et les DGO1 et 2 (ancien MET) sont propriétaires des voiries sur le quai et gèrent la Meuse et ses abords. 2.2. Situation de fait 2.2.1. Bref rappel historique De tout temps le quartier nord a été localisé en-dehors des murs de la ville de Liège, et était accessible via les portes Saint-Léonard et Vivegnis (situés approximativement à l’intersection des rues du même nom avec l’esplanade St Léonard). La rue Saint-Léonard reliait la ville avec Herstal (camp de Charlemagne) dès le 8 ième siècle, alors que la rue Vivegnis apparaît au 12ième siècle. Ces deux voies de communication structurent dès lors le quartier depuis des siècles. Dès le 11ième siècle, le centre du quartier était situé à l’emplacement de l’actuel Athénée Liège Atlas, autour de l’abbaye St Léonard. Ce pôle est encore visible sur la carte de Ferraris (figure 3), qui date de la fin du 18 ième siècle. Sur cette même carte, on peut observer que les deux rues structurantes (et déjà presque complètement bâties) du quartier sont effectivement la rue Vivegnis et la rue St Léonard, et que le reste du Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 5 quartier est essentiellement agricole. Le tracé sinueux des deux rues structurantes du quartier est donc la conséquence de leur ancienneté. Figure 3 : Extrait de la carte de Ferraris (1777) ; Source IGN Au 19ième siècle, le quartier va fortement se modifier grâce à l’industrialisation. L’espace disponible attirera de nombreuses entreprises actives dans des secteurs divers, y compris l’industrie minière (surtout à proximité du versant de la Meuse) mais également l’industrie des Armes, voire du textile. Cette forte présence d’usines nécessitait également des logements pour les ouvriers : la Cité Benoît en est un des exemples-type (rue Brailly-rue Bailleux). Comme le montrent la figure 4, la structure du quartier ne s’élabore définitivement que dans la seconde moitié du 19ième siècle, puisque de nombreuses voiries ne sont ouvertes qu’à ce moment. Ce sont également ces voiries les plus récentes qui accueillent aujourd’hui un bâti plus homogène de maisons surtout unifamiliales, qui ont été construites suivant des plans d’alignement déterminés. Les rues plus anciennes présentent un caractère plus hétérogène que ce soit en termes de qualité de bâti, d’alignement ou de gabarit. Figure 4 : Extrait de la carte de Vander Maelen (1846-1854) Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 6 La rue Saint Léonard peut être considérée comme l’épine dorsale du quartier vu son ancienneté, sa position centrale et le fait que c’est la seule rue qui traverse le quartier d’est en ouest. 2.2.2. Quelques données socio-économiques La première constatation à faire est la densité importante du quartier avec 7.456 hab/km² (le quartier correspondant à 3 secteurs statistiques : Maghin à l’ouest, BonneNouvelle au centre et Coronmeuse-Jolivet à l’est), tandis que la ville de Liège compte en moyenne 2.660 hab/km² (INS, 2007). Cela correspond à des densités rencontrées dans le centre ville. Cette densité n’est cependant pas partout la même puisque elle est décroissante depuis l’ouest vers l’est (de 10.044 à 4.416 hab/km²). La population connaît une légère augmentation de près de 3 % entre 2001 et 2007 pour atteindre les 10.061 personnes, croissance supérieure de 1 point par rapport à celle observée pour la Ville de Liège. Cette tendance positive est récente puisque le quartier a perdu plus de 200 habitants dans les années 80 et 90 (la population était encore de 10.205 habitants en 1981). Des disparités internes existent également sur ce point : c’est la partie centrale du quartier qui connaît une augmentation (+4 %), alors que la population du reste du quartier stagne. Fin décembre 2006, les ménages d’une personne représentaient 62% des ménages du quartier ce qui est largement supérieur à la moyenne de la Ville (54%). La ZIP-QI observe de manière plus attentive l’évolution des logements dans les quartiers statistiques Maghin, Bonne-Nouvelle et Coronmeuse. La comparaison entre les recensements de 1991 et 2001 pour les superficies moyennes des logements fait apparaître une augmentation de près de 400 logements (on passe de 4.380 à 4.751 logements). La tendance lourde est la diminution, voire la disparition des logements de plus de 105 m², et ce au détriment surtout des logements plus petits que 55 m². Tableau 1 : Evolution de la superficie des logements Total <35 Superficie du logement en m² 10535-54 55-84 85-104 124 >125 pas de réponse 2001 Liège % St Léonard % 1991 Liège % St Léonard % 86.989 100,0 4.751 100,0 11.502 13,2 907 19,1 18.798 21,6 1.096 23,1 22.506 25,9 1.047 22,0 14.916 17,1 729 15,3 7.342 8,4 310 6,5 83.779 100,0 4.380 100,0 7.761 9,3 484 11,1 6.108 7,3 377 8,6 11.716 14,0 668 15,3 9.328 11,1 525 12,0 19.123 22,8 968 22,1 4.375 5,0 183 3,9 7.550 8,7 479 10,1 13.590 9.684 16,2 11,6 708 383 16,2 8,7 Sources : ZIP-QI, INS De plus, la part des propriétaires est nettement inférieure dans le quartier, toujours en comparaison avec la moyenne de la ville : respectivement 33-34 % et 49 %. Les projets concernant les logements sont donc particulièrement importants dans le quartier, qu’ils soient menés par la ville (réhabilitation du site des Forges), par le CPAS (construction rue des Franchimontois), par la ZIP-QI (rénovation rue des Armuriers) ou encore par des privés (projet des Zurbains, place Vivegnis). Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 7 2.2.3. Etat et typologie du bâti L’étude réalisée pour le projet de quartier relève que le bâti est « globalement défraîchi à dégradé » (état de la situation en 1997). A ce moment, les situations les plus délicates se concentraient dans les rues Vivegnis et St Léonard. En ce qui concerne la rue St Léonard, nos visites de terrain ont effectivement montré que le bâti de la partie ouest de la rue (entre l’esplanade et Liège Atlas) est globalement en moins bon état : maisons surpeuplées, anciens rez-de-chaussée commerciaux réaffectés en logements, bâtiments partiellement rénovés, etc. Suroccupation des logements rue St Léonard Les rues perpendiculaires aux 2 anciennes rues historiques sont plus attractives car le bâti est de meilleure qualité : rue des Armuriers, rue Mosselman, etc. En ce qui concerne la typologie du bâti, on doit constater qu’il est majoritairement assez homogène, puisqu’il date de la fin du 19ième et du début du 20ième siècle, période pendant laquelle le quartier a connu son essor. Bâti homogène, rue des Armuriers Maisons unifamiliales Place Vieille Montagne Le quartier accueille quelques bâtiments publics de type moderniste ou typique de l’architecture publique, souvent des écoles. Dans la partie est du quartier, on retrouve des maisons type « cité-jardin » (rues A. Borgnet et des Vignerons) ou encore la cité Benoît, rues de Brahy et Bailleux, accueillant des maisons dos à dos précédés d’un jardinet. Cependant, le quartier recèle également de nombreuses ruptures typologiques, que ce soit par leur gabarit, leur implantation ou les matériaux utilisés : l’immeuble des Franchimontois, l’immeuble de la police fédérale, les immeubles de l’école Maghin, les Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 8 bâtiments de l’Athénée et évidemment les immeubles des quais (surtout du quai St Léonard), qui sont en rupture totale avec le quartier et qui créent une « barre » qui sépare les quais du quartier. Vue panoramique du Quai St Léonard Pour rappel, le premier building de Liège a été construit dans le quartier St Léonard, à l’entrée de la rue (actuellement le nom du café « Le building » fait encore référence à cela). Soulignons la présence d’anciens bâtiments industriels qui possèdent souvent de belles qualités architecturales. Deux bâtiments ont été rénovés il y quelques années : l’ancienne linière (actuellement l’hôtel Ramada) et l’ancienne Brasserie Haecht (actuellement bâtiment de quartier). Ancienne brasserie Haecht Ancienne linière réaffectée en hôtel 2.2.4. Morphologie du quartier L’ensemble du quartier Nord se situe dans le fond de vallée de la Meuse et ne présente dès lors quasi pas de dénivellation. Cependant, la morphologie du quartier est fortement imprégnée par différents éléments naturels ou artificiels. C’est ainsi que le quartier s’étire sur plus de 2 km est-ouest dans la plaine alluviale, entre les versants nord de la Meuse et le fleuve (la largeur varie entre 450 et 700 m, 250 m à l’extrémité est) : ce sont là deux limites naturelles fortes. Ces limites physiques ont été renforcées par la construction du chemin de fer au pied du versant, dont la présence limite fortement les points de passage vers les coteaux (espaces qui n’ont pas été construits au cours du temps) et le remplacement des quais de Meuse par une autoroute urbaine sépare non seulement physiquement le quartier du fleuve, mais réduit également les points d’entrée au quartier. Parallèlement à la mise en place des voies de circulation sur le quai, celui-ci à vu la construction de buildings (R+12) qui rendent le quartier pratiquement invisible depuis le quai. A l’est et à l’ouest, la délimitation du quartier est également aisée : à l’ouest, c’est l’actuelle esplanade St Léonard qui sépare le quartier du centre-ville, esplanade qui fut un bassin du port de Liège avant d’accueillir la prison. A l’est, c’est le rétrécissement de Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 9 la plaine alluviale en rive gauche qui sépare le quartier de Coronmeuse et d’Herstal, matérialisé par le grand rond-point de Coronmeuse. Le quartier est donc segmenté de manière horizontale par de nombreux éléments forts qui s’étirent d’ouest en est qui sont plus ou moins perméables. Depuis le sud : la Meuse, les quais, les rues Saint-Léonard et Vivegnis, les voies de Chemin de fer et tout au nord les coteaux (avec leur relief). 2.2.5. Paysage perçu et occupation du sol Comme la photo aérienne le montre clairement, la densité du bâti est très élevée, conséquence du passé industriel du quartier ; certains îlots sont même complètement bâtis, alors même que la taille des îlots n’est pas petite. Cette quasi imperméabilisation est due à la présence d’ateliers, d’impasses et d’annexes construits au cœur des îlots. Ces bâtiments sont parfois vides ou sous-utilisés et leur présence diminue l’existence de jardins ou d’espaces verts, qui font cruellement défaut dans le quartier. L’exception est le jardin du château des Quatre Tourettes qui sera acheté par la ville de Liège pour en faire un espace vert ouvert au public. Cet espace se situe à l’est du quartier, dans la partie la moins habitée. Le seul espace public est l’esplanade St Léonard prolongé par le parc du Potay qui offre non seulement de l’espace, des jeux mais également des vues lointaines que ce soit vers la Meuse ou vers les coteaux. Malheureusement cet espace situé à la limite du quartier possède une situation excentrée. Quelques autres « respirations vertes » existent : la brasserie Haecht, le pied de l’immeuble des Franchimontois et l’Athénée Liège Atlas. Les deux dernières ne sont actuellement malheureusement pas accessibles au public. Les coteaux et le parc Astrid sont peu accessibles depuis le quartier, pour le premier à cause du manque de points de passage au-dessus de la ligne de chemin de fer et du relief, pour le deuxième par la difficulté (quasi impossibilité) de franchissement des quais et du relatif éloignement (entre la Darse et la Meuse). Trois places de petite taille donnent un peu d’air au quartier : la place Vieille Montagne, la place Bonne-Nouvelle et la place Vivegnis, dont l’aménagement reste cependant très léger. 2.2.5. Accessibilité et circulation Le quartier est relativement enclavé, puisqu’il n’est relié aux quartiers et espaces environnants que par quelques points de passage. L’accès au Thier à Liège et au Fond des Tawes se réalise historiquement au niveau de l’actuel pont des Bayards ou par la rue Jolivet. Depuis la fin du Moyen-âge, le quartier d’Outremeuse est accessible par le pont Maghin, alors que le Pont Atlas n’a été construit qu’en 1927. Les liaisons avec le centre-ville et Herstal sont, comme nous l’avons vu cidessus des liaisons très anciennes. Les points de passage avec les quartiers environnants sont donc réduits. Cet enclavement est encore renforcé par la présence des bandes de circulation « rapides » des quais qui ne permettent des échanges avec le quartier qu’à quelques endroits. Vu sa position péricentrale, le quartier est soumis à une forte circulation de transit que le plan de mobilité estime à 20-22.000 véhicules par jour. Ce transit emprunte également Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 10 certaines rues du quartier dont le gabarit ne correspond pas aux charges de trafic observées. Quelques chiffres : la fréquentation du Pont des Bayards est de 16.500 véhicules par jour, 18.600 traversent le Pont Atlas, 10.000 empruntent la rue St Léonard jusqu’à la rue Bayards, 8.500 la rue Bonne-Nouvelle, alors que sur les quais, la circulation est de 30.000 véhicules entre la place de Déportés et le pont Atlas, et de 20.000 entre le Pont Atlas et Coronmeuse. En ce qui concerne le transport en commun, le quartier nord est bien desservi, que ce soit sur les quais (entre 400 et 500 bus par jour), dans la rue St Léonard (sens ouestest) ou par les rues Lamarck-Maghin (sens est-ouest) : 362 bus par jour. En ce qui concerne la qualité de l’accueil de l’utilisateur, la situation sur le quai n’est pas optimale, vu les difficultés d’accès (traversée de la bande de circulation locale, souvent sans passage pour piéton, bandes de séparations surélevées, etc.) et le manque d’aménagement des arrêts de bus (peu d’arrêts couverts, arrêts étroits, par ex.). Aménagement (ou non) des arrêts de bus du quai Depuis la fermeture dans les années 70 des gares de Vivegnis et de Jolivet, le quartier n’est plus desservi par le train. En ce qui concerne le stationnement des habitants en 1996, on comptait 450 habitations avec garage et 700 box de garage, qui d’après les auteurs du projet de quartier sont souvent sous-utilisés. Dans la rue Saint-Léonard, les places de stationnement sont estimées à peu près au nombre de 200. Aucun aménagement cycliste n’existe dans le quartier, même si depuis quelques mois, des panneaux type système « points-nœuds » fleurissent dans le quartier et sur le pont Atlas, par exemple. Or, la proximité non seulement du RAVeL mais également du centreville et de ses emplois plaident pour ce type de déplacement. La proximité du quartier avec le centre-ville, également situé dans le plaine-alluviale, est d’ailleurs un des points forts du quartier puisqu’elle permet un lien mobilité douce aisé. 2.2.6. Fonctions présentes dans le quartier Les fonctions économiques sont essentiellement localisées le long des quais et dans la partie est du quartier (au-delà de la rue des Bayards). Deux espaces d’activités économiques sont développés par la SPI+ sur d’anciennes friches industrielles, à savoir le site Pieper (à l’est) et l’ancienne brasserie Haecht (au nord). Les entreprises présentes dans le quartier utilisent le plus souvent des bâtiments déjà existants et plus rarement des bâtiments neufs. C’est la rue des Steppes qui accueille le nombre le plus important de bâtiments neufs et aussi les plus grandes entreprises. D’après les statistiques Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 11 existantes, on recense plus de 800 emplois dans le secteur privé, auxquelles il faut ajouter une centaine d’emplois dans le secteur associatif. La fonction commerciale est traditionnellement très présente dans les rues péricentrales de la ville. Cependant, depuis de nombreuses années déjà on peut observer un déclin de la fonction commerciale dans le quartier, qui se traduit par un nombre important de rez-de-chaussé transformés en logements. Actuellement, on peut identifier la présence de quelques petites concentrations commerciales dans la rue Saint-Léonard : - autour de la place des Déportés et à l’entrée de la rue Saint-Léonard qui est également tourné vers le centre-ville ; - entre la rue Laport/ Mosselman et des Armuriers/ Troclet. De plus, la Place Bonne-Nouvelle accueille également quelques commerces, liés à la présence de l’arrêt de bus. En règle générale il s’agit d’un commerce de proximité sans spécialisation. D’ailleurs d’après une enquête, beaucoup de personnes fréquentent des moyennes surfaces alimentaires situées en-dehors du quartier. Cette situation devrait évoluer avec l’installation d’un Aldi dans la rue Saint-Léonard, complété par la présence de 2 GB Express situés Place de Déportés et rue Des Bayards et surtout du Delhaize de la Rue Marengo. La même enquête a également relevé que plus de 40 % des personnes se déplaçaient à pied pour faire leurs courses et 15 % utilisaient le bus. Les services publics (outre la fonction scolaire, traitée ci-dessous) sont rares dans le quartier, même s’ils fournissent un nombre important d’emplois : la police fédérale dans la partie ouest de la rue St Léonard (246 emplois) et certains services travaux de la ville de Liège (107 emplois) plus à l’est, qui occupent d’anciennes friches industrielles. La fonction scolaire est très présente dans le quartier avec plus de 1.100 élèves et près de 120 emplois. On y trouve de nombreuses écoles primaires, mais également 2 écoles secondaires et plusieurs écoles spécialisées. Seules les écoles de Liège Atlas et de Ste Foy touchent la rue St Léonard. La forte présence des fonctions sociale et culturelle est une autre caractéristique majeure du quartier. Il s’agit dans le fait d’une multitude d’associations qui se répartissent à travers l’ensemble quartier. La fonction principale du quartier est évidemment le logement, puisque le quartier accueille 10.000 habitants pour plus de 4.700 logements. C’est également une des fonctions qui pose le plus de problèmes : logements petits, suroccupés, peu salubres… Les espaces verts sont absents du quartier. Seules les places Bonne-Nouvelle et Vieille Montagne accueillent un peu de mobilier urbain leur procurant une certaine attractivité. Les autres espaces verts sont situés en bordure du quartier : les coteaux, l’esplanade Saint-Léonard et le parc Astrid. 2.2.7. Identité et sentiment d’appartenance D’après le projet de quartier, rares sont les personnes qui s’identifient comme habitants du quartier Nord, mais plutôt à une des 2 grandes sous-unités : Saint-Léonard et JolivetCoronmeuse. Dans ce cas, c’est la rue des Bayards qui joue le rôle de limite. Déjà dans les statistiques démographiques abordées ci-dessus, des différences apparaissaient entre ces unités. Le quartier Jolivet-Coronmeuse possède d’ailleurs son propre comité de quartier. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 12 En ce qui concerne Saint-Léonard, il semblerait que les buildings du quai forment une sous-entité, en tout cas en termes sociologique (habitants belges, plus âgés et de niveau socio-économique supérieur), sans que l’on puisse toutefois pouvoir parler d’unité de vie. Par contre, les habitants dans une zone dont les limites restent floues, s’identifient aux deux petites places du quartier (Vieille Montagne et Bonne-Nouvelle). Elles représentent des espaces de respiration et la présence de la fonction scolaire induit de nombreux déplacements piétons qui favorisent les contacts. Plus au nord, la d’appartenance. rue Vivegnis semble également faire l’objet d’un sentiment Le seul lieu qui appartient à tous est la rue Saint-Léonard grâce à la présence de la fonction commerciale et de son statut de voirie de transit. Elle joue ce rôle dans un quartier à la structure linéaire qui a été peu propice à l’apparition d’une centralité forte (par ailleurs, il n’existe pas de place réellement structurante dans le quartier). Cependant, en terme de lieux symboliques dans le quartier, une enquête a montré que, d’une part, deux tiers des interviewés n’a cité aucun lieu et, d’autre part, que l’église Sainte Foy et les 2 placettes du quartier sont des lieux symboliques (repères) importants. Sur les bordures du quartier, se sont les coteaux (en relation visuelle avec le quartier), le parc Astrid et l’Esplanade Saint Léonard (rupture avec le centre-ville) qui sont souvent évoqués par les habitants, de même que les quais et les berges de la Meuse. Pour ces derniers, les habitants souhaitent un réaménagement complet, laissant la place aux modes doux. La même enquête a permis d’en savoir plus sur l’image véhiculée par le quartier. Au sein du quartier même, deux images antagoniques cohabitent : « pour certains habitants, le quartier est comparable à un gros village caractérisé par son multiculturalisme et son côté vivant et convivial, alors que pour la plupart des habitants, le quartier est un quartier poubelle, délaissé par les pouvoirs publics ». La majorité de la population liégeoise a, par ailleurs, une perception très négative du quartier, même s’il attire également de nombreux artistes séduits par l’ambiance de ce quartier. 3. Objectifs Suite à l’analyse effectuée sur le quartier, nous avons définis six objectifs déterminants pour notre projet, c’est-à-dire pour le passage du tram dans la rue Saint-Léonard. Ces objectifs définissent donc les apports que le passage du tram pourra apporter au quartier. Objectif 1 : Renforcer la place symbolique de la rue dans le quartier grâce au réaménagement de qualité de façade à façade et au choix de localisation des arrêts. Actuellement, la rue Saint-Léonard se caractérise surtout par l’importance de sa circulation, par des tronçons avec un bâti de qualité médiocre et sur-occupé et un aménagement qui privilégie l’automobile. Au travers de cet objectif l’importance historique de la rue est remise en avant, de même que son importance en tant que seule rue qui traverse l’ensemble du quartier et à laquelle l’ensemble de la population du quartier s’identifie. Le choix des arrêts devra tenir compte non seulement de l’interdistance « théorique », mais également de leur effet structurant sur le quartier. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 13 Objectif 2 : Initier un changement d’image du quartier par la mise en œuvre de projets innovants aux endroits étroits de la rue et sur les îlots limitrophes. Actuellement le quartier Saint-Léonard se caractérise par une image négative que ce soit par les habitants eux-mêmes ou par les liégeois en général, même si depuis quelques années de nombreux projets publics ont été menés à bien dans le quartier. Le passage du tram au cœur du quartier (et non sur le quai) et la mise en œuvre de projets innovants sur les endroits étroits, bénéficiant d’une très bonne visibilité sont autant de signes que le quartier compte pour les pouvoirs publics. Objectif 3 : Réaménager les quais afin de désenclaver le quartier et permettre un accès mobilité douce au fleuve. Actuellement, les quais et leur aménagement en autoroute urbaine ne permettent pas l’accès au fleuve pour les habitants du quartier. En effet, seul un feu situé au niveau du Pont Atlas permet d’accéder de manière sécurisée au fleuve, mais également au parc Astrid. De plus, l’aménagement actuel, pensé pour faciliter l’entrée et la sortie de ville, ne permet presque pas d’échanges avec le quartier. Au travers de cet objectif, il apparaît clairement que, même si le tram passe rue Saint-Léonard, il est indispensable d’également proposer un réaménagement du quai, afin de rendre à l’ensemble du quartier, y compris à ses pourtours, une structure urbaine. Objectif 4 : Revoir le plan de circulation du quartier afin de le drainer de manière optimale. Quelques axes du quartier Saint-Léonard accueillent actuellement un important trafic de transit, essentiellement vers le Thier-à-Liège et le centre-ville. En outre, les points d’accès au quartier sont en nombre réduit. Il s’agit donc, grâce à la venue du tram de rejeter au maximum le trafic de transit sur les pourtours du quartier et de drainer le quartier de manière optimale malgré la présence du tram, qui empêchera tout trafic dans la rue Saint-Léonard ellemême, vu le gabarit relativement étroit de l’espace-rue : ceci sous-entend la gestion des carrefours traversant, des cul-de-sac et de mettre en place un système de boucles. De plus, la présence du tram dans la rue Saint-Léonard permettra de laisser une place beaucoup plus importante aux usagers faibles (cyclistes et piétons). Objectif 5 : Utiliser l’opportunité du passage du tram pour dédensifier les îlots limitrophes afin de créer des zones de respiration à l’intérieur du quartier. Actuellement le quartier Saint-Léonard se distingue surtout pas l’extrême densité de construction, qui mêle logements, box de garages et anciens ateliers. La majorité des constructions date de la fin du 19ième et du début du 20ième siècle. Au travers de cet objectif, de nouveaux projets pourront se développer qui permettront d’améliorer la qualité de vie du quartier grâce à la dédensification possible et à la mise en place de nouvelles constructions innovantes. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 14 Objectif 6 : Permettre aux activités économiques actuelles et futures de se développer dans la rue Saint-Léonard, grâce à une mise en place de systèmes alternatifs pour les accès (livraisons, clients, etc.). La rue Saint-Léonard et son voisinage immédiat accueillent un nombre important d’activités, qu’elles soient économiques, sociales ou d’enseignement. Le passage du tram ne doit pas mettre en péril ses activités. Des solutions innovantes doivent dès lors être mise en place afin de pérenniser les activités existante et d’en accueillir de nouvelles. 4. Schéma d’intention et schéma de circulation 4.1. Schéma d’intention Faire passer le tram au sein du quartier, c’est-à-dire rue Saint-Léonard, lui permet d’être générateur de nouveaux projets dans la rue et dans le quartier. Le tram devient dès lors un élément structurant pour le quartier, malgré le fait que la voiture ne sera plus admise dans la rue. La localisation des arrêts se fait aux endroits des polarités existantes ou futures. Leur position offre également la desserte la plus adéquate pour toucher un maximum d’habitants du quartier, en tenant compte d’une zone d’influence de 500 m de rayon pour un tram (150 à 200 m pour un arrêt de bus). Situer le tram dans la rue St-Léonard offre, de plus, des possibilités ultérieures pour une liaison vers Outremeuse (puisque le tram venant de la rue Féronstrée pourrait bifurquer vers le pont Saint-Léonard). Un changement de mode de transport tram-bus se fait à Coronmeuse pour les lignes de bus 76-79 (Bassenge), 24 (Vottem), 27 (Oupeye). Ceci sous-entend qu’il n’y aura plus de bus qui transitent par le quartier après l’installation du tram. Des projets multifonctionnels offrant une mixité de fonctions, sont mis en place aux endroits des 5 tronçons trop étroits pour le passage du tram et qui nécessitent dès lors une réflexion propre à chacun (une quarantaine de bâtiments devraient être détruits). Ces projets sont également développés sur les friches, sur la place structurante du quartier qui devrait se situer à proximité de Sainte-Foy, et là où se trouvent actuellement des box de parkings qui deviendront inaccessibles dès la mise en place du tram dans la rue St-Léonard. Rendre la rue St-Léonard inaccessible aux voitures engendre la suppression d’un grand nombre de place de parking dans le quartier. Dès lors, il semble indispensable de palier à ce manque en réalisant des espaces de parking (riverains, livraisons et clients) à plusieurs endroits à proximité de la rue. Des projets de parking en sous-sol, en bâtiments ou en zones extérieures peuvent se développer dans des îlots bordant la rue. Ces aménagements participent aussi à l’aération de certains îlots dans un quartier très densément construit. Mettre en place un réseau d’espaces publics répartis sur l’ensemble de quartier afin d’offrir aux habitants des lieux de détente publics, actuellement peu nombreux. Pour établir des relations internes, il serait envisagé de réaliser diverses interventions au sein du quartier, telles qu’aménager l’espace au pied du building des Franchimontois, réhabiliter le parc Morinval en accord avec le projet de quartier, proposer une place structurante à proximité de l’Athénée Atlas. En bordure du quartier, des connexions peuvent également être établies avec les coteaux au nord du quartier et la darse dans sa partie est. L’aménagement d’une promenade en bordure de l’eau et en lien avec le RAVeL existant réaliserait des liens entre l’extérieur du quartier et le quartier. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 15 4.2. Schéma de circulation Le schéma de circulation s’appuie sur trois grands principes : - l’impossibilité de circuler en voiture dans la rue Saint-Léonard, - le réaménagement complet des quais en boulevard urbain, - la réduction du trafic qui transite par le quartier. En fonction de ce point de départ, il a été imaginé que les quais accueilleront une bande de circulation locale (est-ouest) complétée par deux bandes de circulation de transit (une dans chaque sens). Ce nouvel aménagement sera complété par 5 ronds-points situés à hauteur de la place de Déportés, des rues Laport, Pieper, du Tir et à Coronmeuse. Ces ronds-points permettent l’ensemble des changements de direction. Aux autres carrefours qui débouchent sur les quais, seuls des tourne-à-droite seront possibles. Le nombre de connections avec le quartier sera donc nettement plus élevé qu’aujourd’hui. La circulation de transit ouest-est et est-ouest est donc sensé passer par les quais. La circulation venant du Thier-à-Liège passera par la rue des Steppes, rue assez large pour accueillir ce type de circulation et le point d’échange sera situé au niveau du rond-point avec la rue du Tir. La mise en place d’un système de boucles au sein du quartier évite au maximum le trafic de transit. Ces boucles permettent également une desserte aisée de l’ensemble des rues du quartier, tout en permettant des liaisons faciles avec le quai (par l’installation de 6 carrefours traversant au niveau de la rue Saint-Léonard) La création d’une nouvelle rue est prévue pour prolonger la rue Chéri vers le quai, en profitant de la présence de quelques bâtiments en ruine à cet endroit. Cette nouvelle rue améliorera également sensiblement l’accessibilité à l’hôtel Ramada qui est actuellement difficile. 5. Aménagements prévus 5.1. Traitement de la rue Saint-Léonard 1) L’emprise du tram est de minimum 6,3m. Il est nécessaire de prévoir une largeur libre d’1m50 de chaque côté pour les piétons. Cependant, la rue ne présente pas une largeur suffisante sur l’ensemble de sa longueur. Dès lors, les tronçons trop étroits peuvent devenir des lieux de projets innovants dans le quartier et porteurs d’un dynamisme. Ces projets peuvent intégrer des petites surfaces commerciales au rez-de-chaussée et de l’habitat aux étages. Ils pourraient être l’occasion d’amener dans le quartier un type d’architecture davantage contemporain (au niveau des matériaux utilisés, de l’organisation spatiale proposée ou encore de l’intégration du concept de développement durable). 2) Le réaménagement de la rue proposé ne prévoit plus de différences de niveaux. En effet, les trottoirs et la zone réservée au tram (mais qui pourra être traversée facilement ou être empruntée par des cyclistes) seront au même niveau (à l’exception des arrêts). La présence de caténaires ne sera pas nécessaire vu que des systèmes à suspension existent, qui s’intègrent mieux dans un espace-rue peu large et construit des 2 côtés. 3) Le passage du tram en site propre dans la rue St-Léonard conduit à la suppression du passage automobile dans la rue. Dès lors plusieurs rues débouchant sur la rue St-Léonard deviennent des culs-de-sac. Ceci s’intègre dans un plan de mobilité à l’échelle du quartier (organisation de boucles permettant une circulation de desserte dans tout le quartier) mais doit également pouvoir se résoudre au niveau du carrefour avec la rue. L’aménagement de ces zones doit permettre aux automobilistes d’effectuer un demi-tour, tout en proposant des zones de Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 16 stationnement réservées aux riverains. Il est nécessaire de mettre en place des dispositifs empêchant l’accès à la rue St-Léonard. 4) Les carrefours traversant seront munis de feux intelligents qui se mettront au rouge lorsque le tram arrive. 5) Les arrêts seront situés après les carrefours dans le sens de circulation du tram afin d’améliorer sa vitesse commerciale. 6) Le passage du tram dans la rue St-Léonard ne permettant plus aux voitures d’y circuler, il est nécessaire de proposer aux véhicules circulant dans les rues perpendiculaires un espace libre afin d’y effectuer un demi-tour. Cette zone serait traitée dans le même revêtement sol que celui des trottoirs afin de manifester l’interdiction d’y stationner. Freiburg : traitement de la rue sans dénivelé, utilisation multi-usages de l’espace Valenciennes : carrefour traversant Valenciennes : espace-rue sans caténaire Lyon : aménagement d’un cul-de-sac 5.2. Traitement des quais 5.2.1. Séquences du quai Le quai sera aménagé de telle sorte que les différents utilisateurs aient une place appropriée tout en permettant aux usagers faibles de se déplacer facilement dans cet espace : 1. L’aménagement comprendra une zone de desserte reprenant un espace de parking riverains (en revêtement perméable), un espace permettant la circulation des riverains (automobilistes, cyclistes et piétons), traité de façon la plus homogène possible afin, d’une part, de signaler aux automobilistes qu’ils se trouvent en zone lente et d’offrir aux riverains un espace permettant une mixité des usages. Pour cela, la zone de circulation automobile pourrait être séparée de la zone réservée aux usagers faibles uniquement par le filet d’eau, sans présenter Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 17 de différences de niveaux. De cette façon, les piétons et cyclistes disposent d’une grande liberté de circulation sur l’ensemble de cet espace, sans se sentir menacé par la présence des voitures, qui elles-mêmes sont amenées à ralentir sous l’effet de l’aménagement proposé, (pavé ou revêtement peu adapté à une conduite rapide, étroitesse de l’espace entre le parking et le filet d’eau). Le parking riverain sera localisé à proximité de la zone de transit, afin de créer une séparation entre usage local et de transit et de laisser le plus d’espace libre possible devant les constructions. 2. Une zone de transit, séparée de la zone de desserte par une bordure large végétale sur laquelle les piétons peuvent circuler et faire une halte dans leur cheminement vers le bord de l’eau. La largeur des bandes de circulation a été déterminée en fonction de la vitesse maximale autorisée qui sera réduite à 50 km/h. 3. Une zone de loisirs longera la Meuse, réservée aux usagers lents. Sa largeur variera en fonction de la largeur du quai et des aménagements particuliers seront prévus à certains endroits, permettent de descendre au niveau de l’eau. Cet espace accueillera également du mobilier urbains et des espaces de jeu. Une attention particulière a été portée à l’accessibilité et à l’attractivité des ces espaces pour le plus grand nombre (installation de rampes, d’espaces de repos et de jeux). De plus, de nombreux espaces imperméables (donc verts) agrémentent cette zone de loisirs. Lyon : traitement de la promenade Lyon : intégration d’un escalier et d’une rampe 5.2.2. Proposition pour la descente du pont Atlas Une attention particulière a été accordée à l’aménagement du pied du pont Atlas, endroit stratégique vu qu’il permet le lien avec le RAVeL et le parc Astrid. Grâce au gain de place réservé à l’espace piéton crée par la réduction du nombre de bandes de circulation sur le quai, la solution proposée prévoit: - de supprimer la circulation sur la partie ouest du pont et de rabattre l’ensemble de la circulation vers le rond-point prévu au niveau de la rue Pieper, ce qui permettra de libérer un espace de grande taille située en face de l’Athénée et du début de la darse - de créer une passerelle en bois qui permet de monter au niveau du pont et ensuite de reprendre le RAVeL ou bien de traverser le pont pour accéder au parc Astrid ; - de maintenir la présence du double escalier monumental qui est situé dans l’axe du pont, mais décentré par rapport à la rue Commandant Marchand ; - de créer un nouvel axe visuel et de cheminement qui permet un accès direct à la darse, située légèrement en contre-bas, en passant en-dessous de la nouvelle passerelle et de là, parcourir les berges vers l’est ou vers l’ouest ; - de créer un espace de jeu et de repos au niveau de la darse (à l’ouest du pont). Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 18 Lyon : utilisation des berges pour l’installation pour le skat-board Lyon : espace repos et enfant 5.3. Traitement du pôle Le pôle développé regroupe différentes problématiques inhérentes au passage du tram : un tronçon étroit, un arrêt et un intérieur d’îlot. Il est délimité au niveau de la rue SaintLéonard à l’ouest par le bâtiment de la police fédérale et à l’est par celui de la police locale. Deux sous-espaces ont été traités : - le tronçon de rue, y compris les zones d’arrêt et l’immeuble des Franchimontois, - l’intérieur d’îlot situé entre les rues Marengo, Saint-Léonard et Laport. 5.3.1. La rue Dans la zone traitée se présente l’opportunité de créer une rue dans l’axe de la rue Chéri afin d’éviter un demi-tour et d’offrir aux usagers venant de cette rue la possibilité de poursuivre leur trajet jusqu’au quai. Des places de stationnement pourront être créées à proximité de cette nouvelle rue. Il semble effectivement nécessaire de proposer de nouvelles possibilités de parking dans le quartier étant donné la suppression du stationnement situé dans la rue St-Léonard et dans les box de parking rendus inaccessible via la rue St-Léonard. A l’angle de la rue St-Léonard et de la rue Chéri, se trouve un espace d’environ 1200 m² actuellement utilisé comme parking par la police. Sur ce terrain sera proposé un projet d’habitations mixtes (duplex, appartements, loyers mixtes). Les étages accueilleront des appartements diversifiés tandis que le rez-de-chaussée proposera des emplacements pour des commerces de proximité. Un accès latéral vers la rue Chéri sera réservé pour la police. L’intérieur d’îlot sera aménagé en espace extérieur collectif destiné aux habitants du nouveau bâtiment. Sur le tronçon nord de la rue, situé entre la rue Chéri et la rue des Franchimontois, est développé un projet de reconstruction d’habitation. Cette partie de la rue est trop étroite pour permettre le passage du tram et laisser suffisamment de place pour les usagers faibles. Des logements mixtes y seront également proposés. Le projet est une opportunité de développer une architecture contemporaine au sein du quartier, intégrant des concepts de logements durables et soucieux de l’environnement. Sur les parcelles proches de l’angle avec la rue des Franchimontois, pourront se développer au rez-dechaussée des commerces ou des activités publiques vu leur proximité avec la zone d’arrêt davantage fréquentée. Le bâti présentera un porte-à-faux permettant d’élargir au Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 19 sol la surface réservée au piéton à proximité de la zone d’arrêt du tram et intégrant, dès lors, une zone d’attente protégée des intempéries. Le passage du tram dans ce tronçon étroit est également l’occasion d’élargir la rue de telle sorte que le bâtiment des Franchimontois prenne pleinement sa place. En reculant le front bâti, l’espace-rue à l’endroit de l’arrêt de tram peut se transformer en petite place. Cette place sera délimitée par les fronts bâtis des habitations et du building des Franchimontois qui participe de la sorte à l’espace créé. Des gradins permettront non seulement l’accès au plateau surélevé sur lequel est établi le bâtiment mais ouvriront également l’espace de la rue vers cette espace surélevé. L’espace au pied des Franchimontois sera aménagé en espace public vert proposant des variations de plantations saisonnières à proximité de la crèche et de la rue des Franchimontois, offrant ainsi aux passant une vue diversifiée. Les murs séparant l’espace des arrières des constructions voisines seront verdurisés afin de participer à l’ensemble de l’aménagement proposé et d’établir un rapport visuel agréable. 5.3.2. L’intérieur d’îlot Le tram entraînera également des questions au niveau des accessibilités pour les livraisons des commerces situés dans la rue St-Léonard. La présence d’entrepôts dans les intérieurs d’îlots permet une conversion en espaces verts après démolition de ces bâtiments. Dans le cas présent, environ 3800 m² pourront être réaménagés entre la rue Marengo et la rue Saint-Léonard. La création d’un accès à partir de la rue Marengo vers l’intérieur d’îlot et qui se prolonge jusqu’à la rue St-Léonard pour les usagers faibles permet de créer une zone de respiration à proximité de la rue St-Léonard dont l’environnement est densément construit. Par les aménagements proposés, cet espace de grande taille sera divisé en deux sous-espaces aux caractéristiques différentes mais complémentaires. Les sousespaces ainsi créés resteront d’échelle « humaine » et permettront des nouveaux cheminements piétons à travers de l’îlot. Un nouveau projet d’habitation sera proposé rue Marengo tout en proposant un accès latéral vers l’intérieur d’îlot. Un autre projet d’habitation se situera au centre de l’îlot dont la superficie le permet. C’est aussi l’occasion de dynamiser l’espace afin qu’il ne devienne pas une zone sans vie. En fonction de l’emplacement et de l’ensoleillement, certains rez-de-chaussé pourront servir de zone de rangement (vélos, poussettes, etc.). Un cheminement piéton est proposé entre la rue Marengo et la rue St-Léonard. A proximité de la rue St-Léonard une zone libre est réservée afin de permettre aux livreurs de décharger leur véhicule. Les commerces pourront être desservis par l’arrière des bâtiments donnant sur la cour intérieure. L’espace est partagé entre des espaces verts et des espaces minéraux. Un espace suffisamment grand est délibérément resté dégagé afin de permettre aux jeunes d’y jouer, à proximité des logements et des zones de repos aménagées. 6. En guise de conclusion… Utopie ou opportunité ? Cette question a guidé toute la réflexion de ces derniers mois concernant l’optique de départ de faire passer le tram dans la rue Saint-Léonard. Arrivé au terme du travail, il nous semble que le passage du tram dans la rue SaintLéonard peut être une véritable opportunité pour le quartier Saint-Léonard et ses habitants. En effet, le passage du tram contribuera à : Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 20 - - - améliorer la qualité de vie dans le quartier, comme cela est d’ailleurs souhaité par le projet de quartier, au travers notamment du réaménagement complet de la rue Saint-Léonard et de la suppression du trafic de transit dans l’ensemble du quartier ; la rue Saint-Léonard deviendra ainsi la colonne vertébrale du quartier tout en offrant une qualité de vie à la mesure de sa position centrale ; valoriser le quartier en tant que milieu de vie par la présence au centre du quartier d’un transport public structurant et rapide et par la mise en place de projets de qualité, diversifiant les types de logements ou d’espaces publics ; la mise en place du tram serait ainsi générateur de nouveaux projets, permettant de dynamiser l’ensemble du quartier ; renforcer la place symbolique et la position centrale de la rue Saint-Léonard, un élément auquel tous les habitants du quartier se réfèrent, en créant également la place structurante tant souhaitée par les habitants ; de donner accès au fleuve non seulement aux habitants du quartier, mais également à l’ensemble des liégeois ; de diminuer au maximum la présence de l’automobile dans cette partie de la ville, vu la mise en place d’un transport public structurant et la diminution de la surface réservée à la voiture. Toutefois, cette solution pourrait relever de l’utopie si les décideurs, au vu des difficultés du projet (qui sont nombreuses : expropriations, accès des riverains, durée des travaux, etc.) rejettent cette solution d’office sans tenir compte des effets positifs cités ci-dessus. Le risque serait d’envisager le tram comme seul élément technique sans percevoir sa qualité réelle d’élément structurant pour le quartier. Il doit être perçu non seulement comme un moyen de transport alternatif mais également comme le point de départ d’un nouveau dynamisme pour le quartier. L’enjeu réel se situe dans la manière dont le tram pourra générer d’autres projets conduisant à valoriser le quartier et dans la manière de mener à bien ces projets en parallèle avec la réalisation de la ligne de tram. Dans cette perspective, le projet de tram dans la rue St-Léonard acquiert dès lors de nombreuses potentialités. Exercice intégré/A. Godard & A.-M. Veithen 16/03/2009 21
