Petit déjeuner en présence de Pierre GRAFF, Président d`ADP Paris

Petit déjeuner en présence de Pierre GRAFF, Président d’ADP
Paris, le 9 novembre 2004
Cette rencontre proposée aux membres du CEEP France par son Président Yves COUSQUER a
compris deux parties.
Exposé introductif de Pierre GRAFF :
Le projet de loi sur l’ouverture du capital est en cours d’examen au Sénat. Il fait suite à la lettre de
mission transmise au président d'Aéroports de Paris en Octobre 2003. L’ouverture du capital était
envisagée depuis longtemps pour au moins deux raisons :

pour faire d’ADP un « aéroport de référence »

pour lever les handicaps du statut de 1945, et notamment :
- le principe de spécialité (aménager et exploiter les aéroports de Paris) freinant le
développement d’ADP, qui n’en est pas moins déjà partenaire d’Aéroport de Beijing (et
même actionnaire), gère ADP – Telecom, etc. ce qui le met à la merci de contentieux
de la part de concurrents.
- l’endettement qui paralyse tout nouvel investissement (150 % de dette nette par
rapport aux fonds propres, contre 20 à 35 % chez ses concurrents). Or, ADP fait face à
d’énormes besoins d’investissement (600 à 700 M €/an), et l’Etat ne pourra augmenter
le capital : il faut l’ouvrir pour trouver des investisseurs sur le marché.
Il s’agit donc d’une loi pour le développement, pour faire face à la concurrence qui augmente (les 3
aéroports londoniens, Francfort, Schipol, Madrid...), et dessine en Europe un modèle type de grand
aéroport, sous forme de société anonyme à capitaux mixtes, adaptée au transport aérien libéralisé
depuis 1993.
Le projet de loi est équilibré. Il permet d'une part réactivité, transparence d’une gestion privée
classique (la concurrence entre hubs l’exige) et d'autre part mise en œuvre de missions de service
public. L’Etat devrait rester majoritaire (à 51 %), ce qui se justifie par l'importance des aspects
suivants :


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sûreté (prévention des attentats),
sécurité des vols,
environnement,
aménagement du territoire.
L’Etat veut préserver la stabilité d’ADP, ce qui se traduit par un statut du personnel préservé (il faut
pour cela que l’Etat reste majoritaire) et un périmètre inchangé (missions et plate-formes).
Le texte prévoit un cahier des charges décrivant les missions d’ADP, notamment les missions de
service public..
ADP recevra une licence d’exploitation et non pas une concession. La licence n’a pas de durée
déterminée (elle peut être retirée, théoriquement, à tout moment). Ce modèle est dominant dans
l'Union Européenne.
ADP sera propriétaire de ses actifs fonciers, ADP n’est actuellement propriétaire en propre que des
2/3, le reste a été apporté par l’Etat à la création d’ADP. Cette dotation augmente l’attractivité
d’ADP.
Le projet de loi modifie la tarification. Aujourd’hui, l’essentiel des ressources d'ADP est constitué
par :

les redevances passagers, atterrissage, balisage et stationnement

les ressources annexes, principalement boutiques et parkings, qui dégagent
aujourd’hui l’essentiel de la marge.

les taxes assises sur les billets d’avion au titre des missions régaliennes (sécurité,
isolation phonique,…)
Ces ressources ne sont pas propices à un business plan car elles sont diverses et sans logique
économique. La loi veut favoriser le business plan pluriannuel débouchant sur une formule
quinquennale avec ajustement des redevances en fonction des services rendus. Cette formule
existe pour les autoroutes, pour d’autres aéroports (Heathrow), etc. La loi précise que le coût du
service, calculé pour déterminer la redevance, inclut la rémunération des investissements (ceux-ci
seront lissés pour éviter les ruptures). C’est nécessaire pour mobiliser les investisseurs privés.
Les relations d’ADP avec les compagnies aériennes passent désormais principalement par le
directeur d’aéroport.
La répartition des compagnies entre les différentes aérogares est souvent sujette à polémique voire
à tension diplomatique. La solution envisagée donne le pouvoir d’affectation à l’ADP avec
cependant avis de l’Etat et même droit de veto.
Le projet industriel devra être précis. Sur Orly, on n’y voit pas encore clair, en raison du plafond de
créneaux horaires (250.000 par an), de son enserrement dans le tissu urbain et du couvre-feu
nocturne. Les compagnies ayant des ambitions de développement choisissent donc Roissy, où l’on
peut se développer et gagner des passagers en profitant du hub d’Air France. Orly n’en dispose
pas moins d’atouts, comme ses réserves foncières et sa proximité de Paris, pour peu que les
riverains cessent de demander sa fermeture !
La rentabilité d’ADP est inférieure au coût des capitaux investis (son ROCE se situe entre 3,5 et 5
%). On situe le coût du capital à 6,5 % ou 7 % : il faut donc annoncer un ROCE à 8%, au moins à
moyen terme. Cela passe par des gains de productivité, plus facilement envisageables dans le
contexte actuel de croissance de l’activité.
Débat avec l’assistance
-
Le projet est-il bien accepté à Bruxelles ?
Le gouvernement a consulté la Commission Européenne sur le projet de loi. Pour l’instant,
elle a accepté ce recours au modèle dominant de la licence, mais sa réflexion n’est pas
achevée. Bruxelles est avant tout sensible à la qualité de la régulation, notamment sur la
tarification, puisqu’un aéroport est un monopole naturel.
-
Qu'est-il prévu pour les aéroports de province ?
La comparaison avec les aéroports de province est difficile en raison des différences de
taille. Sur les 400 aérodromes français, il y a 100 aéroports ouverts à l’aviation
commerciale, dont 10 auront leur capital ouvert, les autres étant transférés aux régions
selon la loi de décentralisation. L’exploitation actuelle par les chambres de commerce ne
satisfait pas Bruxelles, mais certaines régions devraient changer d’exploitant, ou exploiter
elles-mêmes, selon une concession.
Pour les 10 plus importants qui restent sous la tutelle, l’Etat garde le régime de la
concession avec les CCI, mais souhaite moderniser leur gestion en créant une société
aéroportuaire avec l’Etat majoritaire à 85 %, 15 % revenant aux chambres de commerce.
L’un des arguments avancés pour justifier cette dérogation à la loi SAPIN est la délégation
de sûreté. Bruxelles l’a accepté en considérant qu’il s’agissait d’un premier pas puisque ces
sociétés aéroportuaires pourront progressivement ouvrir leur capital (à ADP ou à des
étrangers). Francfort l’a fait pour l’aéroport de Hahn, dédié aux low costs.
-
Quels sont les besoins d’investissement ?
Les besoins d’investissement couvrent principalement :
o un satellite S3 pour Roissy, perpendiculaire aux terminaux E et F, pour que la capacité
d’embarquement d’Air France soit à la hauteur de ses ambitions de hub : moins de
trajets pour les passagers, bagages livrés plus rapidement, davantage de places de
parking pour les avions,... Le contrôle de sûreté des bagages y sera renforcé. Ce S3
sera livré en avril 2007, avec l’arrivée du gros porteur « A380 ».
o la restauration de CDG 1, vraiment nécessaire après 30 ans ; elle prendra 4 ans sans
fermeture de l’exploitation.
o un métro intérieur de type VAL, entre les aérogares.
o la restauration de l’aérogare 2 B, qui sera entreprise à l'achèvement des travaux sur
CDG 1.
-
Quelles sont les activités internationales d'ADP ?
Les ressources financières sont consacrées aux investissements en France. En ingénierie,
où les investissements ne sont pas nécessaires, la situation est bonne dans un contexte
très concurrentiel, grâce à une filiale qui permet aussi d’ores et déjà d’assurer une veille
pour la période où la capacité financière permettra d’investir à l’international.