Port 2000

Port 2000,
L’accompagnement
environnementaL
d’un chantier innovant

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2.
sommaire
1. Port 2000, un chantier innovant au cœur de l’estuaire de la
Seine
1.1. Contexte estuarien, politique du GPMH
1.2. Pourquoi Port 2000 ?
1.3. Un projet d’intérêt public majeur
1.4. Les grandes étapes du chantier
1.5. Réduire les impacts du chantier en s’adaptant aux spécificités de
l’estuaire de la Seine
2. Préserver le patrimoine archéologique
3. Les mesures en faveur de la biodiversité
3.1. Les mesures préventives : la sauvegarde des espèces protégées
3.2. Pour les oiseaux, des sites dédiés au repos et à la tranquillité
3.2.1 Le reposoir sur dune
3.2.2 L’îlot en Seine, une nouvelle île pour les oiseaux dans l’estuaire
3.2.3 Reposoir pour les canards à l’est du pont de Normandie
3.3. L’espace préservé : la préservation et gestion écologique d’un espace
naturel
3.4. La plage à vocation écologique
3.5. Le renforcement de l’intérêt écologique de la Réserve Naturelle
Nationale de l’Estuaire de la Seine
3.6. La réhabilitation des vasières de l’estuaire : une opération de génie
écologique d’envergure
4. Mesurer l’efficacité des actions : les suivis scientifiques
5. La suite : partager, valoriser, transmettre
Port 2000, un chantier innovant
au cœur de l’estuaire de la seine
1.
1.1. Contexte estuarien, politique
de HAROPA-Port du Havre
L’estuaire de la Seine est un vaste ensemble de milieux naturels
et d’habitats d’une grande richesse écologique abritant de très
nombreuses espèces protégées.
Pour traduire cette réalité écologique, différents dispositifs de
protection sont en place : Natura 2000 et sa Zone de Protection
Spéciale pour les oiseaux, la Réserve Naturelle de l’Estuaire de la
Seine, l’une des plus grandes réserves de France et le Parc Naturel
Régional des Boucles de la Seine Normande.
HAROPA - Port du Havre développe ses activités dans cet
environnement estuarien où l’équilibre entre développement des
activités industrialo-portuaires et préservation d’un écosystème à la
fois riche et fragile doit être recherché en permanence.
HAROPA - Port du Havre s’engage depuis maintenant plusieurs
années en faveur de l’environnement
- en assurant une gestion cohérente de son territoire dans le
respect du patrimoine naturel
- en œuvrant pour réduire l’impact environnemental des activités
portuaires et industrielles
- en intégrant l’environnement dans chaque projet
d’aménagement dès l’origine
- et en développant des partenariats avec les acteurs locaux.
Port 2000 s’intègre complètement dans cette politique
Environnement ambitieuse et, pour réduire et compenser les
impacts du projet, un vaste programme d’action contribuant à
la préservation de l’environnement a été engagé dès 1999 avec
l’ambition d’amorcer un véritable programme de réhabilitation de
l’écosystème estuarien.

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1.2. Pourquoi Port 2000 ?
Les années 90 voient l’essor des échanges intercontinentaux et
du trafic conteneurs dans un environnement ultra-concurrentiel,
entraînant l’accroissement continu de la taille des porte-conteneurs.
Pour anticiper la saturation progressive des infrastructures
portuaires havraises, le Port du Havre décide la création d’un
nouveau port extérieur assurant l’accueil et le traitement rapide
des plus grands porte-conteneurs du monde dans des conditions
nautiques et logistiques optimales. Port 2000 était né !
Port 2000 comprendra à terme 12 postes à quais associés à de
larges terre-pleins pourvus d’équipements de manutention à haut
rendement et connectés à des parcs logistiques dont l’un en
relation directe avec les nouveaux terminaux à conteneurs.
Le Havre devient avec Port 2000 une plate-forme incontournable
pour une logistique européenne performante.
Cinquième port européen, HAROPA-Port
du Havre est à la fois un port généraliste
qui accueille environ 6 000 navires
par an, le 1er port français pour les
conteneurs avec 2,6 millions d’unités
en 2014 (soit 59% du trafic conteneurisé
hexagonal), un port pétrolier, un port de
référence pour le trafic roulier et un site
d’accueil pour les navires.
5éme
- un volume total de matériaux dragués de 45millions de m3
- 12 postes à quais et 4 km de quais constitués d’une paroi
en béton moulée dans le sol d’une hauteur de 40 m et d’une
épaisseur de 1,20 m
- un tirant d’eau de 14,5 m en toutes conditions de marées,
pour une profondeur moyenne de 16 m
- des terre-pleins d’une largeur de 500 m
- la digue au Nord de 500 m et la digue Sud de 5800 m
- le chenal d’accès de 4 000 m et le cercle d’évitage dans
Port2000 de 700m de diamètre
- des mesures environnementales pour réduire et compenser
les impacts
Port 2000, c’est...
1.3. Un projet d’intérêt public majeur
En septembre 1995, au Havre, Jacques Chirac, Président de la République,
déclarait le projet Port 2000 comme un «projet d’intérêt public majeur».
Pour prendre en compte les enjeux socio-économiques au niveau régional
et national et le contexte écologique, un Débat Public, le premier du
genre, est lancé. Pendant quatre mois, de novembre 1997 à mars 1998,
quarante-deux réunions ont ainsi été organisées, cette concertation large
des parties prenantes prenant pied sur les deux rives de l’estuaire et à
Paris. Elle s’est poursuivie jusqu’aux enquêtes publiques de mars à mai
2000.
Un chantier en 3 phases
Après obtention des différentes autorisations, les travaux commencent en
mai 2001. Les premières étapes sont les autorisations pour :
- la création du quai et des digues et accès maritimes
- la réalisation de 4 premiers postes à quai,
- le creusement d’un chenal,
- la création de nouvelles dessertes terrestres proches des terminaux,
- et les mesures environnementales.
En 2007, la seconde phase de Port 2000, comprenant la réalisation de
six postes à quai supplémentaires, de dessertes terrestres et de mesures
environnementales complémentaires, commence. Après obtention des
autorisations, les travaux débutent mi-2007. Cinq postes supplémentaires
à l’ouest des quatre premiers, et un poste fluvial en fond de darse, à
l’est des quatre premiers, sont livrés mi-2010. En parallèle, des dessertes
terrestres, routières et ferroviaires sont développées.
1.4. Les grandes étapes du chantier
Vue aérienne de l’estuaire avant Port 2000 (1997)
Vue aérienne de l’estuaire (2015)

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2.
Le chantier en quelques dates
- 1995 : J. Chirac, Président déclare le projet « d’intérêt national »
- 1995 - 1997 : Maturation du projet au Port du Havre
- Novembre 1997 à mars 1998 : Débat public
- 1998 - 2001 : Constitution des dossiers de demandes d’autorisation
- Été 2001 : Démarrage du chantier
- Automne 2005 : Fin du chantier Phase 1 et mise en service des 4 premiers postes
- Été 2007 : Lancement de la phase 2
- Eté 2010 : Fin du chantier Phase 2 et mise en service des 6 postes suivants
Partenariat : Groupement Digue de protection et Accès Maritime 2000 -
DPAM 2000 (dont DREDGING International)
La réalisation d’un chantier de cette taille, dans un milieu estuarien riche
et mouvant, a posé 3 questions complexes :
- Comment minimiser l’impact sur les courants à la suite de la
construction de la digue ?
- Comment réutiliser les matériaux, pour un chantier qui en nécessite
plusieurs dizaines de millions de m3 ?
- Comment travailler au maximum avec les éléments naturels,
courants et marées ?
… défi technique auquel les ingénieurs en charge de la réalisation de
Port2000 ont répondu en 3 actions :
- les dragages d’accompagnement
- le phasage de la construction des digues
- la réutilisation des matériaux locaux.
La construction de la digue de Port 2000 au sud a modifié le chenal de flot (trajet de la mer à marée montante) au nord de l’estuaire.
Pour éviter des dépôts de sédiments plus en amont dans le chenal de navigation de la Seine ou sur les vasières situées au pied du
pont de Normandie, des dragages dits « d’accompagnement » ont été entrepris entre la nouvelle digue de Port 2000 et la digue Basse
Nord de l’Estuaire. Le résultat est visible sur l’illustration ci-dessous.
Les dragages d’accompagnement
AVANT APRES
1.5. Réduire les impacts du chantier en s’adaptant aux spécificités de l’estuaire de la Seine
Opération de dragage en cours
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Le phasage de la construction des digues
Le phasage de la construction des digues a été décidé sur la base de
modélisations innovantes des dynamiques hydrosédimentaires. Objectif
atteint, les érosions parasites ont été minimisées, les sédimentations dans
les secteurs sans incidences environnementales ont pu être favorisées.
Les déplacements de matériaux, en particulier pour le soubassement des
digues ont pu être anticipés.
La réutilisation des matériaux
Au total, 35 millions de m3 ont été réutilisés. De plus, la conception des
digues a été adaptée pour permettre l’utilisation des matériaux graveleux
dragués. Stockés sous l’eau dans un endroit facilement accessible, à
l’abri de la digue en construction, puis décantés, ils ont été repris pour
les travaux.
Les enrochements des digues ont été fournis par des carrières
normandes. Les blocs de granit, de quartzite et autres matériaux
ont été amenés par la mer ou par le fleuve. Résultat, pas un seul
des 600 000 m3 d’enrochements venant de Basse-Normandie, ni
un seul des 800 000 m3 de matériaux venant de Haute-Normandie
n’aura transité par la route !
Et cerise sur la gâteau, la réhabilitation en fin de chantier de la carrière
de Trouville-La-Haule (en Haute-Normandie dans le Parc Régional
des Boucles de la Seine) est à l’origine de la création d’une zone
humide et d’une prairie pour accueillir rapaces, chauves-souris et
flore patrimoniale. Finalement, le site de cette carrière qui est dans
le périmètre du Parc Naturel s’est trouvé entièrement réhabilité
grâce au chantier portuaire.
Les enrochements, du local, du local, encore du
local pour un développement durable !
Préserver
le Patrimoine archéologique
2.
Partenariats : Département de la Recherche Archéologique
Subaquatique et Sous-Marine (DRASSM) du ministère en charge
de la Culture, Arc’Antique, Arc Nucléart
Actions
Avant le chantier, une recherche d’engins de guerre a été menée.
Sur la base des données du Port du Havre, le Département de la
Recherche Archéologique Subaquatique et Sous-Marine (DRASSM)
a effectué une campagne de prospection préventive et d’expertise
approfondie sur 19 épaves probables, complétée par un important
travail d’analyse d’archives conduit par des archéologues.
Résultats
Cinq des 19 épaves potentielles se sont révélées être des épaves
de navires modernes du XIXe et du XXe siècle. Des débris d’un
navire du XVIIe ont été remontés, avec des pièces exceptionnelles:
deux canons en fonte de fer du XVIIe et un pierrier en fer forgé
monté sur poutre affût du XVIe, une pièce rarissime ! Au total, plus
de 150 objets d’intérêt divers, dont un octant, ont ainsi été extraits
des fonds. Après leur découverte, les principaux objets présentant
un intérêt archéologique ont été remis à des laboratoires spécialisés
pour faire l’objet de traitements conservatoires. L’examen de leur
rapatriement au Havre est en cours.
Mise en œuvre des enrochements sur le chantier (construction de la digue)
Octant Fragment d’une assiette en faïence
Pierrier en fer forgé du XVIème siècle
Canon en fonte du XVIIème siècle