Les gares françaises et japonaises, halle et bâtiment principal

Les gares fran¸caises et japonaises, halle et bˆatiment
principal - Une recherche comparative. 2 vol.
Akihiko Kanai
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Akihiko Kanai. Les gares fran¸caises et japonaises, halle et bˆatiment principal - Une recherche
comparative. 2 vol.. Histoire. Ecole des Ponts ParisTech, 2005. Fran¸cais.
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Submitted on 19 Jul 2006
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publics ou priv´es.

1
These
présentée pour l’obtention du diplôme de
Docteur de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
Spécialité : Urbanisme-Aménagement
Soutenue publiquement par
Akihiko KANAI
Le 8 décembre 2005
Les gares françaises et japonaises,
halle et bâtiment principal
Une recherche comparative
II
Sous la direction de Antoine PICON
Membres du jury :
Dominique ROUILLAD, Professeur à l’Ecole d’Architecture de Paris-Malaquais ;
Gérard MONNIER, Professeur émérite, Université de Paris Panthéon-Sorbonne ;
Antoine PICON, Professeur de l’Université de Havard Design School ;
Karen BOWIE, Maitre-assistante de l’Ecole d'Architecture de Versailles ;
Nicolas BOULEAU, Président du Département des formations doctorales à l’E.N.P.C.;
Georges RIBEILL, Directeur de recherche au LATTS de l’E.N.P.C

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Livres 2 Histoire des gares japonaises
Chapitre 1 La planification des gares
Le retard dans le domaine de la planification
Incapable de concevoir des gares qui nécessitent la planification basée sur la gestion du flux et
la création de la façade monumentale, les japonais demandent aux architectes étrangers de
construire leurs premières gares. Les deux premières gares japonaises, les terminus de
Shinbashi et de Yokohama, sont conçues à l’identique en 1872 par un architecte américain peu
connu, Richard P. Bridgence. Les premières gares d’Osaka (1874), de Kyoto (1877) et de
Nagahama (1882) sont également bâties par des concepteurs étrangers. Il est vrai que bien des
articles sur le chemin de fer se trouvent dans le journal de la Société de Technologie à partir de
1881, mais les premiers travaux synthétiques sur les gares ne sont publiés qu’en 1897 par
l’ingénieur Fusatoshi Nozawa1. Au préambule de cet article, il recommande l’estimation du
nombre final des voies ainsi que celle de l’étendue du bâtiment principal pour éviter une
interruption de services lors des travaux d’agrandissement. Cet article couvre non seulement
des questions générales mais aussi d’autres plus spécifiques: la question de l’emplacement des
gares, la disposition des voies ainsi que celle du bâtiment principal, la dimension des quais, la
clôture réservée aux bestiaux, la halle des marchandises, les voies d’évitement, les voies en
pente, le changement des voies, la passerelle, le tunnel souterrain, la remise de la locomotive,
les poids des locomotives utilisées au Japon, la plaque tournant, le réservoir d’eau et la limite de
construction sur la coupe au-dehors de l’espace occupé par la locomotive.
Les gares sont construites à la périphérie de la ville plutôt qu’en centre- ville pour des raisons

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de prix et de superficie des terrains. « Le terrain autour de la gare sera progressivement converti
en centre commercial. […] La distance considérable entre la gare et la ville ne pose de problème
que provisoirement, c’est ce qu’on a démontré les exemples récents2. » Trois dispositions des
voies de la gare de passage sont citées, l’agencement étant rendue plus ou moins compliqué par
l’installation d’équipements différents (figure 449):
- solution plus simple avec un bâtiment latéral, un quai situé à l’autre côté, une halle de
marchandises ;
- solution identique ajoutant à la précédente mais trois voies et une autre halle des
marchandises ;
- solution plus compliquée ajoutant la remise des wagons et des locomotives, la machine de
l’alimentation des eaux, la plaque tournante, la passerelle aérienne et le réservoir des charbons à
la deuxième solution.
Les dimensions des quais telles que la hauteur, la largeur et la longueur sont bien précisées
pour répondre aux situations de fortes affluence arriverait à la gare lors des cérémonies
bouddhiques et shintoïstes. Les deux types de la halle des marchandises sont présentés, soit
celle avec deux rails intérieurs, soit celle avec rails au-dessous de l’ avant-toit attaché à la halle.

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Figure 449 Trois types de disposition de la gare de passage
En ce qui concerne le bâtiment, il se contente de faire remarquer que l’agencement de chaque
fonction est soigneusement décidé. Selon lui, les salles d’attente doivent être grandes pour que
les voyageurs puissent se sentir bien. La notion de l’aération est introduite par l’installation du
chauffage et du banc au-dessous de l’avant-toit visant à profiter de l’air naturel. Il spécifie
également l’emplacement des salles d’attente au sud-ouest et des bureaux au nord-est en faveur
de l’ensoleillement convenant à chaque fonction. Son intérêt porte sur les choses bien précises
telles que l’eau portable, la fontaine, la route couverte par du gravier, et des plantes qu’on
installe sur la cour devant la gare. L’article précise le dimensionnement et le nombre pour les
tables installées dans le bureau de la distribution des billets et celui d’inscription des bagages