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Madeleine Nguyen-The
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Quatrième édition
© Groupe Eyrolles, 2002, 2004, 2007, 2011
ISBN : 978-2-212-54939-3
Chapitre 18
Le prix de revient import
Si ce chapitre est placé en fin d’ouvrage, c’est simplement qu’il implique
que l’acheteur ait bien à l’esprit l’ensemble des contraintes, procédures
et mécanismes pour mener à bien l’opération import.
Avant de passer commande à un fournisseur étranger, il est impératif de
vérifier si « le jeu en vaut la chandelle ». En clair… s’approvisionner de
l’étranger est-il vraiment rentable par rapport à un achat domestique ?
On ne saurait en effet s’arrêter au seul prix d’achat consenti par le fournisseur et au coût du transport rendu domicile. L’opération import,
comme toute opération de commerce international, peut générer des
surcoûts que l’on ne rencontre pas dans un achat « franco-français ».
Dans un premier temps, il convient d’évaluer le prix de la marchandise
rendue domicile. Puis l’acheteur tentera de répertorier les autres coûts
spécifiques à l’opération de commerce international, qui pourraient
venir grever ce prix d’achat.
1 LES COÛTS LOGISTIQUES
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Dans la mesure du possible, l’acheteur doit chercher à maîtriser le transport. Il reçoit ainsi une offre selon les Incoterms® EXW ou FCA. Il
demande une cotation à un ou plusieurs commissionnaires de transport
afin de calculer la valeur de la marchandise rendue selon l’Incoterm®
DDP hors TVA, comparable à un achat domestique en rendu domicile
HT.
Voici les différents éléments qui viendront s’ajouter au prix de la marchandise EXW.
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Tableau 31 : Les premiers éléments constitutifs du prix de revient import
Valeur des marchandises HT
+
Emballages et conditionnements spéciaux éventuels
+
Chargement sur véhicule départ
+
Préacheminement jusqu’au port/aéroport/plateforme multimodale/frontière
+
Formalités de douanes dans le pays d’exportation
(si fournisseur hors Communauté européenne)
+
Déchargement véhicule avant embarquement/chargement sur le transport
principal et éventuellement passage en magasin
+
Chargement sur moyen de transport principal (avion, navire, camion de ligne…)
+
Transport principal (fret international)
+
Débarquement/déchargement du moyen de transport international
+
Formalités Douanes import, droits et taxes éventuels (si fournisseur
hors Communauté européenne). À ce stade, ne pas compter
la TVA que l’importateur aura à payer.
+
Postacheminement
+
Assurance-transport de bout en bout
=
Si nous préférons obtenir des cotations détaillées de nos prestataires du
transport pour des raisons évidentes d’analyse des coûts, il est toutefois
possible de demander aux commissionnaires de transport des cotations
« all in », c’est-à-dire un forfait de bout en bout. Dans ce cas, faire préciser
ce que comprend ce forfait pour éviter des déconvenues au moment de
la facturation.
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Marchandises HT rendues domicile (dédouanées si hors CE)
Le prix de revient import
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Les tableaux présentés dans le chapitre « Négocier les règles Incoterms® », détaillant la répartition des frais entre vendeur et acheteur en
fonction de l’Incoterm® négocié, permettent de partir de n’importe quel
autre Incoterm® pour aboutir au coût de la marchandise rendue DDP
hors TVA.
Mais il n’y a pas que le transport !
L’opération de commerce international peut exiger d’autres prestations, qu’il convient de valoriser et imputer au coût d’achat,
notamment :
2 EN AMONT DU TRANSPORT
• Les charges liées à la recherche du fournisseur (voyages, appels
d’offres, achats d’informations…). Éventuellement coût de l’intermédiaire (société d’accompagnement à l’international, négociant, etc.).
• Les charges liées au produit : films d’emballage, plans, études,
maquettes, textes de normes et directives CE… Dans le cas de soustraitance : envois de composants, matières, investissement en outillages, outils de production, moules… Attention à l’intégration des
immobilisations à l’étranger dans la valeur en douane import.
Voir chapitre « Maîtriser les opérations de douane ».
• Les frais d’analyse auprès des laboratoires agréés pour vérification de
la conformité des produits aux normes ou autres contraintes européennes.
• Les frais d’inspection avant expédition pour s’assurer de la conformité de l’expédition à la commande.
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3 EN AVAL DU TRANSPORT
• Les frais de réparation, réfection, remplacement, transport allerretour… si mal négocié dans les CGA…
• Les moyens humains et matériels supplémentaires pour décharger et
manutentionner les marchandises dans les entrepôts de destination.
• Les frais de stockage supplémentaires : pour rentabiliser le transport,
les commandes internationales sont souvent plus importantes que les
commandes domestiques.
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4 SANS OUBLIER LES FRAIS FINANCIERS
• Dans le cas de paiement en devises étrangères et de couverture du
risque de change.
• Frais financiers de sortie de trésorerie pour paiement comptant ou
d’avance. Penser aux garanties de restitution d’acompte.
• Intérêts éventuels pour paiement à échéance.
• Immobilisation financière lors du déplacement de la marchandise.
• Frais bancaires lorsque le paiement est réalisé par crédit documentaire ou autre sécurité de paiement.
5 N’OUBLIEZ PAS LE PERSONNEL !
• Quote-part des coûts de fonctionnement du service import.
• Ceux-ci peuvent être lourds dans le cas de sourcing difficile, de pays
et cultures éloignés, de produits contingentés, de mise en place de
régimes douaniers particuliers, de crédit documentaire…
• Nécessité de professionnaliser les équipes : mise en place d’une
organisation adéquate renforçant le lien entre le pôle Achat et le pôle
Vente, formation en langues, à l’interculturel, au commerce international sous l’angle de l’achat.
6 OPTIMISEZ LES FLUX INDUSTRIELS
• Pour fabriquer un produit, il est parfois nécessaire de faire intervenir
plusieurs partenaires industriels et commerciaux, sous-traitants, fournisseurs, traders…
• Étudier finement le flux industriel avant de le mettre en place et
chercher à l’optimiser au mieux !
• Étudier, chiffrer l’impact d’un changement d’origine des produits finis
sur les clients Export : droits de douane, préférences tarifaires supplémentaires ou au contraire supprimées, contraintes douanières
supplémentaires ou au contraire échanges facilités…
• Afin de décider du flux industriel à mettre en place. Voir à ce sujet la
section Origine du chapitre « Maîtriser les opérations de douane ».
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7 LORSQUE L’IMPORT RISQUE D’IMPACTER L’EXPORT…
Le prix de revient import
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8 AU FINAL… LE JEU EN VAUT-IL TOUJOURS LA CHANDELLE ?
Le cumul de ces éléments permet d’aboutir au
prix de revient Import avant commercialisation
Résultat 1
Coût Import < coût
domestique
Résultat 2
Coût Import = coût
domestique
Résultat 3
Coût Import > coût
domestique
Approfondir l’étude :
OK
– Tenter de négocier de meilleures conditions d’achat auprès
du fournisseur
– Tenir compte d’autres critères de décision : flexibilité des moyens
de production et en ressources humaines par exemple…
– En connaissance de cause : décider d’importer ou… décider
de rester en Union européenne !
À RETENIR
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• Avant de passer commande à un fournisseur étranger, il est impératif de
vérifier si « le jeu en vaut la chandelle » !
• En clair… s’approvisionner de l’étranger est-il vraiment rentable par rapport à un achat domestique ?
• Seule l’évaluation du prix de revient import, en amont du projet, peut
répondre à cette question.
• Il ne s’agit pas de s’arrêter aux seuls coûts logistiques : transport, assurance et douane, mais d’intégrer l’ensemble des coûts induits.
• Objectif : acheter à l’international en connaissance de cause et en appréhendant tous les tenants et aboutissants de l’opération, y compris
l’impact que peut avoir l’import sur les clients Export.
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CORRIGÉ DU QUIZ « INCOTERMS® »
À vous de jouer !
Vous êtes l’acheteur !
Qui paie quoi ?
01. FAS Hong-Kong, Incoterm® 2010 : c’est le vendeur qui établit les formalités de douane à l’export de Hong-Kong.
02. Le CIP est une vente au départ. L’obligation du vendeur est de remettre
la marchandise à l’aéroport de départ (point de transfert des risques),
même s’il paie le transport international. Ainsi, tous les aléas de transport et avaries qui surviennent après remise au premier transporteur à
l’aéroport de départ incombent à l’acheteur.
03. Le DAT est une vente à l’arrivée. Le vendeur est responsable des risques
que court la marchandise jusqu’au lieu convenu et mentionné après
l’Incoterm®, en l’occurrence Fos-sur-Mer. Ainsi, l’acheteur ne paiera que
la marchandise reçue en bon état, charge au vendeur de faire le nécessaire auprès de la compagnie d’assurances ou du transporteur pour
obtenir le remboursement du sinistre.
04. CPT port de Bordeaux : aucune obligation ne pèse sur l’acheteur de
prendre une assurance ad-valorem. Il peut décider de s’en remettre à la
responsabilité contractuelle du transporteur, avec ses limitations de responsabilité et de remboursement. Toutefois, s’agissant d’un transport
maritime, il est fortement conseillé à l’acheteur de couvrir au moins le
risque d’avarie commune car les accidents de mer sont fréquents.
05. DAP aéroport de Strasbourg en provenance de Reykjavik : l’acheteur se
charge des formalités de douane import.
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Quel Incoterm® choisir ?
06. EXW usines en Espagne ou FCA usines en Espagne si nous laissons le
soin au vendeur de charger notre camion.
07. FCA notre transitaire aérien à Miami.
08. Soit la variante CIP Marseille déchargé au terminal d’arrivée, soit DAT
Marseille selon que l’acheteur préfère une vente au départ ou à l’arrivée.
09. FOB port Le Cap.
10. CIP ou DAP aéroport Montpellier selon que l’acheteur préfère une
vente au départ ou à l’arrivée.