Rapport Logistique Transport Commerce International 21 Novembre

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Le numérique au service de l’industrie
Chaines d’approvisionnement
Transport et logistique
Commerce international
Etude AFNET
réalisée par
Remy Marchand
Eloïse Contrôle Gomis

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Avant-propos
Pour une lecture rapide
L’actualité nous montre - s’il en était besoin - combien il est important – pour une entreprise - de s’interroger sur
la pertinence de son système d’information. Pour ne prendre que cet exemple, quel contraste entre la Redoute –
hier fleuron de la vente à distance mais aujourd’hui handicapée par un système d’e-Commerce déficient – et
Amazon qui – s’appuyant sur un système de vente en ligne très performant s’engage aujourd’hui dans le
commerce …. de fruits et de légumes.
L’actualité nous conduit par ailleurs à nous poser des questions sur les effets de la mondialisation, ce que fait
François Lenglet, successivement journaliste à Enjeux-Les échos, la Tribune, BFM business, rédacteur en chef
France sur la Deux et maintenant responsable de la chronique économique sur RTL. Il nous fait part de son
analyse dans son livre « la fin de la mondialisation ».
Dans le présent rapport, car ce n’est pas son objet, nous n’entrerons pas dans les débats des grands économistes
(depuis David Ricardo jusqu’à plus récemment Paul Samuelson, Paul Krugman et bien d’autres) ayant traité des
bienfaits ou des méfaits de l’économie mondialisée.
Même si une vision naïve de l’économie mondiale libérale mérite d’être mise en question, le commerce mondial
maîtrisé continuera d’être économiquement justifié et il doit donc être facilité, ce à quoi pourvoient les
technologies de l’information avec le concours de grandes organisations telles que les Nations Unies (UNCEFACT),
l’Organisation mondiale des douanes, l’Organisation maritime internationale, l’IATA.
Nous avons tenté de restituer le résultat d’un travail assidu d’intelligence économique afin de comprendre
comment évolue – grâce aux technologies de l’information – la gestion des chaînes d’approvisionnement.
Il ne fait guère de doute que toute entreprise doit être vigilante pour gagner le plus possible en compétitivité en
raison d’une part du poids de la logistique dans l’analyse de la valeur des produits et d’autre part en raison de la
qualité de service attendue des fournisseurs et due aux clients.
Nous avons constaté que de nombreuses initiatives ont actuellement cours afin de gérer électroniquement les
informations relatives au commerce international de bout en bout. Voici les principales :
• 150 000 entreprises de neuf pays membres de la Pan Asian Alliance (page 87) sont interconnectées grâce
aux services de leurs neuf plateformes interopérables. Elles s’échangent des documents administratifs
(douanes et autres organismes) et commerciaux de tous types, y compris ceux des banques et des
assurances. Le système Unipass des douanes coréennes gère 54 documents de 38 administrations (page
93).
• Les 10 ministres de l’économie des pays membres de l’ASEAN ont engagé une action en vue de rendre
leurs plateformes interopérables pour échanger électroniquement tous les documents publics et privés
des entreprises de leurs pays et leur permettre ainsi de gérer l’entièreté de leurs chaînes
d’approvisionnement, procédures régaliennes inclues (page 96).
• Les ministres du transport de Chine, du Japon, de Corée s’emploient à créer un espace de circulation
ininterrompue des informations électroniques du transport de marchandises, tous les modes étant
concernés (page 105). L’initiative de ces ministres est suivie au plus haut niveau des gouvernements :
Chinese Premier Wen Jiabao, Japanese Prime Minister Yoshihiko Noda and South Korean President Lee
Myung-bak
• De nouvelles technologies de transport intelligent permettent des gains de productivité importants, la
création de corridors verts et le développement de l’optimodalité ou choix des meilleures combinaisons
de modes de transport (iCargo pages 79 à 84).
• Il devient possible de suivre la progression de chargements de bout en bout et de grands prestataires de
services, tels DHL, participent assidûment aux projets innovants, notamment ceux de l’Union Européenne
dont les entreprises françaises sont trop absentes.

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• Les Alliances régionales pour le développement des échanges électroniques publics et privés
transfrontières se multiplient : ASEAN, Amérique latine, Afrique, EURASEC (pages 96 et suivantes).
Enfin, ce serait une grave erreur de penser que tous ces efforts ne tendent qu’à gagner des points de
compétitivité sur le coût de la chaine d’approvisionnement. Des stratégies de division internationale du travail, de
constitution de grappes d’entreprises solidaires sont à l’œuvre. Le Japon, la Chine et la Corée s’intéressent de
près à la dématérialisation de leurs échanges avec les pays de l’ASEAN pour des raisons proprement économiques
et stratégiques, bien au-delà de traiter de simples problèmes d’intendance logistique.
Ce qui est en jeu c’est notamment de créer des conglomérats d’entreprises dont les chefs de file pilotent des
suivantes grâce à une interactivité rapide avec des usines de sous-traitance intelligente (e-Design collaboratif).
Présentation sommaire du rapport
Ce rapport traite de l’usage des technologies de l’information au service des organisations logistiques, des chaines
d’approvisionnement, du transport, du commerce international.
Il comporte six chapitres dont voici le fil directeur :
1. L’importance stratégique des chaînes d’approvisionnement
Cette importance est appréhendée d’un point de vue mondial et macroéconomique. Le rapport sélectionne
et reprend les conclusions de l’étude de la Banque Mondiale concernant les performances logistiques,
laquelle comporte un sous-titre éloquent : Etre connecté pour être compétitif. Deux idées maitresses se
dégagent :
• il est important de savoir gérer une chaîne d’approvisionnement amont (fournisseurs) et aval (clients)
de bout en bout, et c’est pour ce motif qu’il faut être connecté à de tiers systèmes.
• Le rôle clé du transport est mis en évidence ainsi que la nécessité pour celui-ci d’inventer de
nouvelles formes d’organisation plus soucieuses d’Optimodalité et plus écoresponsables.
Du point de vue de la performance globale de la France, elle est assez honorable et en voie d’amélioration
mais des progrès doivent encore être recherchés en raison de la part que prend le coût de la logistique dans
l’analyse de la valeur, autrement dit de son importance stratégique du point de vue de la compétitivité.
2. La performance logistique de l’Entreprise et la gestion de ses chaînes d’approvisionnements
Le deuxième chapitre traite de la performance logistique d’un point de vue microéconomique. Il reprend de
manière très synthétique les principaux enseignements de l’ouvrage de l’Association européenne de
logistique : Gestion des chaînes d’approvisionnement durables (Sustainable Supply Chain Management). Il fait
apparaître que les chaînes d’approvisionnement sont sui generis et que chaque filière industrielle doit en
concevoir une qui soit adaptée à ses caractéristiques. L’offre de solutions TIC est pour ce motif
opportunément diversifiée.
3. Un cadre commun européen pour les systèmes d’information et de communication des ports, du
transport et de la logistique
Ce troisième chapitre, assez technique, rend compte des résultats obtenus au terme d’une généalogie de
projets financés par l’Union Européenne ayant tous eu comme objectif de proposer des innovations dans
l’organisation du transport en surmontant les inconvénients inhérents à l’hétérogénéité des systèmes
d’information de chaque mode de transport. Un cadre commun est progressivement né de ces projets. Il
permet d’une part de faciliter la recherche d’optimodalité et d’autre part d’introduire des innovations dites
de Transport intelligents.
4. Les déploiements de nouveaux systèmes de transport intelligent

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Le quatrième chapitre donne un rapide aperçu des résultats obtenus par des projets européens de transport
intelligents dont plusieurs ont associé des administrations européennes et même engagé des partenariats
avec des pays asiatiques, comme dans le cas de Miele avec la Corée.
5. Le développement soutenu des échanges électroniques transfrontières et le rôle des administrations
Le cinquième chapitre expose brièvement les conditions qui ont suscité le développement progressif de
Guichets uniques nationaux facilitant les échanges entre les entreprises et les administrations dans chaque
pays puis leur interconnexion à l’échelle de régions, dont le premier exemple fut celui de la Pan Asian
Alliance, bientôt suivi de la création de plusieurs autres alliances régionales (continentales ou
subcontinentales). Le rôle des douanes est généralement reconnu comme déterminant dans le
développement des guichets uniques qui représentent un effort devant inévitablement se placer dans la
durée, de même qu’il est nécessaire de bénéficier d’un soutien politique à haut niveau associant les
partenaires publics et privés. L’exemple de l’ASEAN est à ce sujet symptomatique puisqu’il constate l’accord
obtenu entre les dix ministres compétents de ces pays membres et détaille les engagements contenus dans
cet accord.
6. Les guichets uniques sectoriels
Les chaînes d’approvisionnement devant comme précédemment indiqué être globales le terme de guichet
unique, à l’origine réservée aux systèmes des administrations, douanes en tête, a été adopté par des
réalisations privées, au premier rang desquelles les systèmes des usagers des ports (Port Community Systems
ou PCS). Ce chapitre présente quelques guichets uniques sectoriels dont certains sont sectoriels et nationaux
tandis que d’autres poussent leurs tentacules vers des partenaires non nationaux, comme dans le cas de CCN
(Air Cargo Community Network de Singapour), système utilisant les standards assez remarquables développés
par l’IATA, lesquels sont brièvement présentés. Enfin le rapport fait un court résumé des avis d’experts des
Nations Unies exprimés dans le document Tendances de collaboration dans le commerce international : la
construction d'un environnement unique du guichet unique, ce qui introduit une très provisoire conclusion,
tant ces sujets feront l’objet d’initiatives à venir, celle solidairement conduite par les ministres du transport
de Chine, du Japon et de la Corée n’étant pas la moindre.
Les auteurs de ce rapport ont conscience d’être restés trop elliptiques sur bien des sujets mais ils ont voulu s’en
tenir à l’essentiel. L’AFNET a cependant accumulé un nombre considérable de documents et de références qui
sont à la disposition de ceux qui voudront approfondir tel ou tel aspect particulier relatif à l’usage du numérique
au service de l’industrie en général et de la gestion de chaînes d’approvisionnement globales et durables en
particulier. Certaines de ces sources d’information nous paraissent présenter un réel intérêt - pratique et
immédiat - pour les entreprises, pour les transporteurs aussi bien que pour les offreurs de solutions TIC.