Le Gabon et l`intégration économique à travers le modèle de GHIO

Le Gabon et l’intégration économique à travers le modèle de GHIO et Van
HUFFEL
Auteur : Raïssa ADA ALLOGO
Résumé : la situation du Gabon et plus largement de l’union douanière de la
CEMAC est celle d’une carence en infrastructures de transport qui limite de
beaucoup la dynamique d’échanges à l’intérieur du Gabon et de l’Union
Douanière. La contribution discute les résultats des modèles de l’économie
géographique appliquée aux spécificités de cette région africaine.
Mots clés : Intégration économique, agglomération, urbanisation, économie géographique
Le Gabon est un petit pays jeune aux multiples facettes. Situé à l’Ouest de l’Afrique Centrale, de
part et d’autre de l’équateur, en bordure de l’Océan Atlantique, son territoire s’étend sur une
superficie de 267 667 km². Cette étendue avoisine celle de l’Italie (301 230 km²), et approche
celle de la moitié de la France (675 417 km²). 85% du territoire gabonais est occupé par la forêt
équatoriale. Le Gabon reste marqué par une faible densité de la population (6,1 habitants/km²)
avec une population globale de 1 640 286 habitants (2013). La répartition de l’activité
économique et des infrastructures de transport en est l’une des conséquences. Le Gabon est un
pays atypique d’Afrique Centrale, qui offre à la fois un contraste entre richesse et pauvreté, et
dont l’économie réelle reste liée à la production de ses ressources naturelles. Il faut dire qu’on a
longtemps magnifié la survivance de l’économie gabonaise par les richesses de son sous-sol jugé
exceptionnel et avantageux comparé à certaines régions d’Afrique Subsaharienne. La
mystification du schéma de l’industrie a dominé les premiers plans de développement.
Après les indépendances, la voie la plus rapide au développement reposait sur les mécanismes
phares de l’industrialisation. Un slogan fort apprécié par les décideurs politiques et économiques
de l’époque. Face à cette tendance, les discours politiques au Gabon ont longuement été
influencés par le fait que l’industrialisation était la seule issue au développement et que celle-ci
reposait principalement sur la modernisation de l’appareil productif.
Ce discours a amplifié le paradoxe de l’abondance, et renforcé les inégalités de concentration
d’activités économiques entre les neuf provinces. Comme la plupart des pays africains, au sein
de l’espace gabonais, on note une forte concentration au sein des grandes villes : Libreville et
Port-Gentil.
L’inexistence de petites villes intermédiaires ou encore locales, influence la
polarisation de l’activité économique autour de ses principales villes. Le présent travail tente
d’expliquer les mécanismes de concentration des populations autour des grandes métropoles en
analysant l’importance d’une union douanière dans le processus de développement des
infrastructures de transport.
1.1. Le modèle de Ghio et Van Huffel
L’article de Krugman et Livas Elizondo (1996) a introduit un modèle explicatif des liens entre
hyper concentration urbaine et degré d’ouverture au commerce international. Le modèle de Ghio
et Van Huffel (2001) en est une extension introduisant les économies d’agglomération et
l’évolution des spécialités productives. Une lecture traditionnelle de ces contributions est d’en
retenir que l’ouverture au commerce international va permettre d’avoir une meilleure répartition
des activités productives dans le territoire. Avant d’entrer plus avant dans la discussion, il nous
semble intéressant d’apporter des éléments empiriques sur les phénomènes d’agglomération
urbaine en Afrique Centrale.
Ghio et Van Huffel (2001), à partir des modèles développés de la nouvelle économie géographique
inspirés de Krugman et Livas Elizondo (1996) montrent que les politiques publiques, à travers le
financement des infrastructures de transport jouent de manière différenciée sur la concentration spatiale
des activités et, partant, sur la spécialisation des territoires, selon qu’elles visent à faciliter le déplacement
des personnes au sein des centres urbains ou le transport des biens entre les villes. L’existence d’effets de
seuil peut rendre moins efficace la mise en place de ce type de politiques au-delà d’une certaine
convergence des structures urbaines.
1.2.1 Quelques éléments empiriques : taxes, agglomérations et spécialisations productives
en Afrique Centrale
La réflexion initiale de Krugman partait du cas du Mexique, alors qu’une intégration régionale
nord-américaine était réalisée par une zone de libre-échange. L’intégration régionale du Gabon
est réalisée en particulier à travers les accords qui ont créé la zone du marché commun de la
CEMAC. Dans le programme de la CEMAC figure, outre le partage d’un tarif douanier
commun, l’amélioration des infrastructures. Le tarif douanier de la CEMAC impose une taxe de
30% pour des biens de consommation courante en provenance d’un pays extérieur à l’union. En
pratique, les taxes effectivement perçues peuvent être plus élevées, en raison d’une marge
d’évaluation par l’administration douanière locale et la persistance d’autres taxes locales. A
l’intérieur de la CEMAC, les liaisons régionales sont parfois inexistantes pour des transports de
marchandises par camion, en raison du mauvais état des pistes.
Figure 1 : Zone CEMAC
Source : Google images
Les revenus des taxes douanières restent une rentrée fiscale importante pour les Etats d’Afrique
centrale. Dans le reste du monde, ce type de profil des recettes publiques est exceptionnel. Une
évolution vers un profil plus standard semble probable, ce qui donne toute sa pertinence à la
réflexion de l’article de Krugman et Elizondo.
La situation initiale de ces Etats douaniers dépend de caractéristiques technologiques et
démographiques. Comparons les phénomènes d’agglomération, par exemple, entre le Rwanda et
le Gabon. L’aire urbaine majeure est d’une taille comparable, Kigali et Libreville sont des
capitales politiques d’environ 600000/700000 habitants. Les distributions des principales villes
diffèrent : le coefficient de la loi Rang Taille est de 0,612 pour le Gabon et de 0, 88 pour le
Rwanda. Le Gabon concentre la moitié de sa population dans les deux villes principales,
Libreville et Port Gentil. Le Rwanda est souvent cité comme l’exemple d’un ensemble
« égalitaire ». La taille de la ville principale n’est pas très grande vis-à-vis de l’ensemble de la
population et beaucoup plus de petites agglomérations existent. En fait, la densité très hétérogène
caractérise la situation urbaine du Gabon : elle est généralement inférieure à 10 habitants au km²,
sauf dans les deux aires urbaines principales où elle atteint 1800 habitants au km². Le Rwanda est
un pays beaucoup plus dense.
De ce fait, il est possible d’y parler de migrations alternées quotidiennes entre deux centres
urbains : peu de distance sépare les agglomérations, par conséquent, les bassins d’emplois tracés
à partir des trajets domicile-travail peuvent avoir des contours flous et recouper plusieurs aires
urbaines. La situation au Gabon est toute différente : toute aire urbaine y est bassin d’emplois,
c’est-à-dire qu’il n’est pas matériellement possible de résider dans une aire urbaine différente de
celle où l’on travaille. Cette situation limite la disponibilité locale de la main d’œuvre dans le cas
du Gabon. Le poids relatif des deux aires urbaines principales, Port Gentil et Libreville, par
rapport à la population totale du Gabon est passé de 10% à 52% entre 1960 et 2010. Cette
dynamique de concentration urbaine a été la plus importante au moment des taux élevés de
croissance de la population qu’a connu le Gabon entre 1970 et 1990.
Figure 2 : Dynamique des principales aires urbaines au Gabon
Figure 3 : Réseaux urbains en Afrique centrale
En résumé, on pourrait dire que l’Afrique centrale connaît deux types d’urbanisation.
1) La première correspond aux faibles densités humaines et aux difficultés de
communication d’une Afrique forestière qui n’a pas connu une expansion des
terres agricoles. Des noyaux urbains bien formés et plutôt bien équipés sont en
situation d’insularité : le cas le plus exemplaire est sans doute celui de Port Gentil,
entouré de zones humides qui servent de réserves de chasse et qui n’est accessible
que par bateau ou avion. Les connexions routières et ferroviaires entre ces centres
urbains sont le plus souvent inexistantes, contrastant avec l’étendue que peuvent
avoir ces agglomérations, comme celle de Kinshasa/Brazzaville avec ses 8
millions d’habitants. Cette urbanisation est celle qui se trouve dans les « émirats »
du Golfe de Guinée, comme la Guinée Equatoriale et le Gabon.
2) La seconde correspond à des tissus ruraux denses et des agglomérations en semis
régulier, mais le plus souvent faiblement équipés et de taille modeste. On en
trouve des exemples dans l’Est du Cameroun, le Nord du Tchad, la région des
Grands Lacs et au Kenya.
Ces systèmes ne répondent pas au test réalisé habituellement sur le coefficient α de la loi
Rang/Taille des villes. Si α > 1, le système urbain est dit « Primatial », c’est-à-dire avec une
organisation hiérarchique dont le coefficient de Gini peut être calculé : avec Gini = 1/ (2α -1).
Ici, en Afrique Centrale, les systèmes urbains ne sont pas primatiaux, ils n’ont pas de diminution
régulière de la taille des circonscriptions urbaines.
Lorsque α < 1, le système urbain est dit « Polycentrique ». Nous avons donc deux types
empiriques pour les pays d’Afrique Centrale de systèmes urbains polycentriques. Nous
distinguons ici le Polycentrique Insulaire (exemple : Guinée Equatoriale) du Polycentrique
Dense (exemple : Rwanda). Ces notions de systèmes urbains sont indépendantes du taux
d’urbanisation, calculé à partir du ratio de la population habitant une ville par rapport à
l’ensemble de la population. Le coefficient α est quant à lui assimilable à une mesure fractale du
système urbain – une mesure entre 0 et 1 indique que nous avons comme dimension géométrique
de référence celle du point isolé. Nous avons appelé Polycentrique Insulaire, les systèmes
urbains présentant les valeurs les plus faibles de α, α < 0,7. En pratique, un coefficient supérieur
à 1 (système urbain primatial) indique la présence de nombreuses villes de taille intermédiaire
décroissante lentement. La catégorie du Polycentrique Dense est une catégorie intermédiaire,
avec 0,7 < α < 1. La valeur α = 1 correspond à la loi Rang/Taille parfaite, où la taille de
n’importe quelle ville correspond à la taille de la ville classée première dans la liste divisée par
son rang de classement dans cette liste de ville.
Figure 4 : Exemples de systèmes urbains
Pays
Rwanda
Guinée Equatoriale
Kenya
Gabon
France
Taux d’urbanisation
23%
30%
45%
65%
78%
Système urbain
Polycentrique Dense
Polycentrique Insulaire
Polycentrique Dense
Polycentrique Insulaire
Primatial
Les politiques et dynamiques de spécialisation productive internationale peuvent être réparties
quant à elles en trois catégories :
1) Les politiques de premier cercle sont celles d’un leadership dans un domaine
technologique et sur des innovations de rupture,
2) Une politique de deuxième cercle est basée le plus souvent sur une compétitivité
organisationnelle,
3) Une politique de troisième cercle est basée sur une politique d’emploi pour des
productions banalisées.
Le Plan Directeur gabonais est plutôt centré sur une politique de troisième cercle, avec
l’exigence d’exporter des produits manufacturés dans l’industrie du bois, et des conditions
d’emploi de la main d’œuvre gabonaise dans la zone franche de l’île Mandji. Cependant, des
éléments sont aussi relatifs à des politiques de premier et deuxième cercle, comme des accords
pour des centres de recherche et une politique pour le développement du tourisme.
Le modèle de Ghio et Van Huffel permet de discuter dans un premier temps une politique de
troisième cercle, puis dans un deuxième temps de quelques aspects de politiques du premier et du
deuxième cercle.
Une dynamique possible des systèmes urbains polycentriques est la régression vers une situation
primatiale avec un abaissement du taux de primatie. Krugman a pu montrer que cette valeur
d’alpha proche de 1 a bien ce pouvoir d’attraction dans l’évolution des systèmes urbains. Cette
évolution est un constat empirique qui n’a pas encore de justification théorique claire. Les villes
du Portugal ont connu par exemple ce type d’évolution, du polycentrique à un système avec un
alpha proche de 1.
Figure 4 : Dynamique d'un système urbain : le Portugal de 1864 à 2001
Année
Alpha
1864
1890
1900
1920
1940
1950
1960
1970
1981
1991
2001
% deux villes
0,796
0,845
0,853
0,839
0,855
0,88
0,898
0,962
0,993
0,991
0,972
37,26
41,7
43,07
46,31
46,54
45,7
43,58
39,73
34,82
26,65
21,96
Note : le taux de primatie est ici calculé par le poids relatif des deux communes de Porto et Lisbonne. Les deux aires urbaines de
Porto et Lisbonne ont quant à elles, un poids relatif équivalent aux deux aires urbaines de Port Gentil et Libreville au Gabon
(environ 55%).
1.1.2 Dimension fractale des systèmes urbains et modèle de Krugman à bien banal
La prédiction théorique du modèle de Krugman à bien banal pour le Mexique semble être
correcte : des petites métropoles régionales, comme Cancún qui a triplé sa population entre 1990
à 2005, sont venues rééquilibrer le schéma urbain mexicain en stoppant la croissance de la
capitale Mexico, après l’accord ALENA de libre-échange.
La situation « embarrassante » selon Fujita et Thisse (1997) de l’économie géographique
provient du fait qu’elle n’arrive pas à fournir une explication à la dynamique la mieux
caractérisée des systèmes urbains, à savoir la régression vers un système urbain suivant une loi
rang-taille de coefficient égal à 1. Krugman a calculé le coefficient alpha pour les Etats Unis, et a
trouvé une valeur de 1, 004.
En prenant l’exemple des données portugaises entre 1864 et 2001, l’évolution du système urbain
peut être décomposée en trois épisodes :
1) Un premier épisode est Polycentrique (avec alpha autour de 0,8) et à taux de
primatie croissant : la part des deux principales villes croît. C’est une situation qui
se rencontrent dans les statistiques européennes au dix-neuvième siècle, et ici,
pour le Portugal, jusqu’en 1940. C’est aussi la situation actuelle du Gabon et des
pays limitrophes de cette Afrique du Centre-Ouest.
2) Un épisode central qui résume l’évolution principale de ce système urbain, avec
une augmentation de l’alpha et un début de baisse du taux de la primatie. Cet
épisode central est le plus important, mais le plus inexpliqué. Il correspond à une
période de dictature pour le Portugal et de stabilité de ces grands indicateurs, une
stabilité quantitative de la population avec une transformation des structures
urbaines. Le Portugal connaît alors une émigration massive.
3) L’épisode d’intégration finale à l’Union Européenne correspond à une forte baisse
du taux de la primatie, les centres urbains se fondent dans de nouveaux apports de
populations dans les communes périphériques. Croissance de la population,
croissance économique correspondent à cette période d’ouverture bien marquée
après la période de fermeture précédente.
Le modèle de Krugman à bien banal tend à montrer que lorsque l’économie connaît un faible
degré d’ouverture, les effets d’entraînement découlant du marché domestique sont suffisants
pour la concentration des activités dans les métropoles urbaines. L’ouverture de l’économie va
réduire ces effets, rendre plus sensibles la congestion et favoriser une péréquation entre centres
urbains.
Les hypothèses initiales de ce modèle sont celles d’une économie à trois sites, dont deux dans le
pays en développement. Le travail est mobile entre ces deux seuls sites. Dans le cas d’un alpha
petit, c’est-à-dire une situation polycentrique insulaire, les deux sites doivent appartenir à la
même aire urbaine. En effet, les temps de parcours ne permettent pas d’atteindre un site en
dehors de la même aire urbaine en ce cas. La dynamique de premier épisode alliant alpha faible
et croissance du taux de primatie est donc tout à fait conforme et prédite par nos modèles.
L’effondrement de cette dynamique se produit dans des conditions qui ne sont pas celles par
exemple d’une ouverture. Une condition du modèle – celle de l’immobilité internationale de la
main d’œuvre – en particulier, ne semble pas remplie par un épisode intermédiaire de régression
vers le système urbain hiérarchisé selon la loi rang-taille de paramètre 1. L’exemple du Portugal
de la période de la dictature Salazar nous donne peu de caractéristiques variables capables
d’influencer un système urbain, sauf une forte émigration.
L’ambition du modèle de Ghio et Van Huffel est de donner une image de l’ensemble du
processus du développement, et d’indiquer l’incidence de ce processus sur le système urbain. Il
serait nécessaire d’introduire non un schéma en deux épisodes comme le proposent Ghio et Van
Huffel, mais un schéma en trois épisodes. Un épisode intermédiaire vient s’intercaler entre
l’épisode initial avec des échanges limités à un bien banal, et l’épisode final basé sur des
échanges plus complexes, avec à la fois bien banal et bien technologique, main d’œuvre qualifiée
ou non.
La dynamique de cet épisode est celui d’une auto-organisation qui aboutit à un système urbain en
« poupées russes » avec un paramètre α = 1. Empiriquement, cet épisode est bien documenté, et
de bonnes propriétés dynamiques de convergence sont constatées. Ces dynamiques peuvent être
apparentés à des comportements d’auto-organisation, et le déclenchement de l’effondrement est
attendu : en phase préalable, l’agglomération croît de façon exponentielle, et cette croissance ne
peut que s’arrêter. Que l’avalanche se déclenche n’est pas surprenante, ni que les circonstances
de ce déclenchement soient très diverses. Le défi posé à l’économie géographique est de pouvoir
fournir une explication théorique à la caractéristique du système urbain obtenu après cet
ajustement.
1.1.3 Agglomération et bien technologique
Le modèle de Ghio et Van Huffel revient à des mouvements locaux de main d’œuvre dans son
dernier épisode. Ce que nous proposons, à savoir discuter et compléter ce modèle en prenant en
compte un paramètre structurel du système urbain, ne modifiera pas l’essentiel des résultats et
préconisations obtenus dans cette dernière phase de Développement.
Une politique d’aménagement des infrastructures routières urbaines et péri-urbaines va accroître
la productivité des travailleurs qualifiés, généralement ceux qui vont avoir accès à la mobilité
routière individuelle. Ce type de politique d’infrastructure peut conduire à renforcer une
insularité et une concentration dans une seule aire urbaine des activités productives. Cette
insularité va résister même à des degrés d’ouverture élevés, selon des résultats obtenus avec une
version standard du modèle de Ghio et Van Huffel.
Une politique d’aménagement centrée sur la baisse des coûts de transport inter-urbains des
marchandises repose sur une massification des flux et le développement de modes très
économique, comme la voie d’eau, et très souple, comme le transport routier. Cette politique
d’infrastructure inciterait à des localisations périphériques des firmes. Celles-ci peuvent
bénéficier d’un accès au marché de la ville centrale sans subir de gros surcoûts liés aux différents
effets négatifs (congestion, prix élevés) associés à cette centralité. Cette politique est favorable à
tous les agents du pays en développement, et améliore la répartition spatiale des activités. En
règle générale, seules les politiques d’infrastructure interurbaine ont une incidence sur la
localisation des activités productives banales.
1.1.4Une synthèse pour la CEMAC
Ces analyses nous obligent à raisonner à une échelle plus large que celle du seul Gabon. Une
diversité des systèmes urbains est présente dans la CEMAC. Pour bénéficier pleinement des
bénéfices de cette union douanière, une amélioration des infrastructures est nécessaire.
Figure 5 : Rôle régional des réseaux de transport gabonais
La CEMAC représente un très vaste territoire peu peuplé. Le Gabon est classé au 182ème rang
pour la densité de la population dans une liste de 192 pays. Les ensembles vastes sont le plus
souvent très riches, en raison des ressources minières : Russie, Australie, Canada sont les autres
régions du monde qui sont dans la même situation de très faible densité.
Les systèmes urbains hiérarchisés présents dans la CEMAC sont ceux de la frange côtière qui va
du Cameroun à l’estuaire du Gabon, et de la basse vallée du Congo jusque la grande mégalopole
de Brazzaville-Kinshasa. Les réseaux de transport du Gabon doivent connecter les deux archipels
urbains de la zone côtière et de la basse vallée du Congo. Pour les liaisons d’arrière-pays, c’est le
segment Franceville- Brazzaville qui est manquant. Un renforcement de la ligne côtière passe par
un développement du cabotage et des infrastructures entre Libreville et Pointe Noire.
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