titre i – les atouts et faiblesses du territoire communautaire

8 octobre 2004
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TITRE I – LES ATOUTS ET FAIBLESSES DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE
A partir du diagnostic, les forces et les faiblesses du territoire communautaire peuvent être mises en
évidence. Il convient de les synthétiser, afin de définir les grands objectifs du P.L.U. et le Projet
d’Aménagement et de Développement Durable adapté à ce constat. Elles peuvent être groupées de
la façon suivante :
- Les atouts à conforter, participant au développement de Lille-Métropole,
- Les déséquilibres spatiaux et sociaux à réduire,
- un cadre de vie à améliorer.
Les atouts à conforter, participant au développement de Lille-Métropole
Un tissu économique en pleine mutation
Le tissu économique de la Communauté Urbaine de Lille participe de façon importante au
processus de métropolisation de l’agglomération Lilloise. Il a beaucoup évolué depuis deux
décennies. Reposant sur une très forte tradition industrielle et marchande, il est en pleine
mutation avec notamment le développement de l’économie de services. Les emplois offerts
évoluent en conséquence. En expansion, ils restent à conforter et à diversifier. Par des
mesures adaptées, il convient de prendre en compte et d’accompagner ces changements.
Un rayonnement économique qui s’est conforté
Lille-Métropole se caractérise par une dimension économique internationale forte. Elle compte plus
de 2 000 entreprises qui exportent, pour une valeur correspondant à 22% du chiffre d’affaires
métropolitain.
Elle représente également un pôle de décision déterminant de l’économie de la Région. Elle
concentre 50% des sièges sociaux régionaux. Ses liens avec le reste du Nord-Pas-de-Calais sont
de plus en plus étroits, tant en terme de migrations « domicile-travail », qu’en terme de liaisons
entre les entreprises de service et les unités de production ou de logistique, souvent délocalisées
dans la région.
Génératrice d’emplois et de richesse, l’activité économique de la C.U.D.L. représente les deux
tiers des ressources fiscales des collectivités. Il s’agit toutefois d’une économie concentrée : 200
entreprises représentent 40% des bases de la taxe professionnelle communautaire.
Le développement de l’économie de services et la modernisation des secteurs économiques
traditionnels
Un des bouleversements majeurs de l’économie métropolitaine depuis ces 20 dernières années
correspond au changement de sa structure et au développement du tertiaire.
Historiquement, Lille-métropole a une forte expérience dans le domaine de la grande distribution et
de la vente par correspondance. La structure tertiaire de Lille-Métropole s’est renforcée dans des
secteurs nouveaux spécifiques : la logistique, les activités liées au tourisme (dont le
développement rapide aurait été difficilement crédible il y a dix ans), ainsi que les services,
notamment dans les secteurs de l’assurance et des activités de conseil.
D’autres secteurs susceptibles d’engendrer de fortes valeurs ajoutées ont également connu un
essor important, comme les technologies de l’information et de la communication, l’informatique,

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les services financiers, la recherche-développement ou les biotechnologies. Bien qu’encore
modestes, ces activités constituent un potentiel de développement important.
Cet essor du secteur tertiaire a été accompagné par le renforcement de la structure des PMI-
PME, aux dépens d’une structure dominée par les grosses unités industrielles intégrées.
Il faut toutefois remarquer que la métropole reste encore déficitaire en matière d’emplois tertiaires
stratégiques (services de haut niveau aux entreprises, recherche et développement, fonctions
créatives…) : en 1995, les emplois stratégiques ne représentent que 4,6 % de l’emploi global de la
métropole, contre une moyenne nationale de 7,2% de l’emploi total (source INSEE).
Parallèlement, l’économie métropolitaine s’est désindustrialisée. Ce secteur reste néanmoins le
premier secteur économique pour les bases de taxe professionnelle, avec un tiers de la richesse
fiscale.
S‘ils restent importants en poids relatifs, les puissants secteurs du textile, de l’agroalimentaire et de
la construction, qui regroupent à eux trois plus de 50% des emplois industriels, ont connu des
restructurations fondamentales avec des pertes d’effectifs liés en partie aux délocalisations et à
une spécialisation de leurs activités (par exemple, entre 1961 et 1993, l’industrie textile a perdu
102 000 emplois – source INSEE).
Peu à peu, est apparue une nouvelle génération d’entreprises issues des industries traditionnelles
mais technologiquement évoluées et opérant sur des secteurs porteurs et nouveaux : filières
graphiques, textiles techniques, commerce électronique…. En synergie avec les secteurs plus
traditionnels (agroalimentaires, textiles…), ces activités contribuent à assurer la renommée
internationale de Lille-Métropole.
Des emplois en hausse mais insuffisants par rapport à la demande
Les emplois métropolitains sont en augmentation depuis 10 ans. Leur nombre est passé de
420 000 en 1990 à 475 000 en 2000. La part des emplois salariés n’a cessé de se consolider
(300 000 actuellement) ; de même, les emplois dans le tertiaire sont en hausse, ce qui a permis de
compenser les pertes d’emplois dans le secteur industriel.
La reprise économique est à mettre en corrélation avec une augmentation du revenu moyen des
ménages. Néanmoins, cette hausse ne profite pas aux plus bas revenus, et les inégalités se
creusent.
Par ailleurs, les emplois présents sur le territoire communautaire restent en nombre insuffisant par
rapport au nombre d’actifs. Le chômage est passé de 13,4% en 1990 à 16,3% en 1999.
L’amélioration de l’emploi n’a donc pas bénéficié à tous. Sont le plus touchées les personnes
dépourvues de qualification professionnelle et d’expérience adaptée aux nouveaux besoins. De
plus les écarts se sont creusés entre tous les territoires. Ce sont les secteurs de Lille-Hellemmes-
Lomme et de Roubaix qui connaissent les situations les plus défavorables avec des taux de
chômage nettement supérieurs à ceux du reste de la Métropole.
Les besoins fonciers en matière d’activité
Au cours des prochaines années, des emplois supplémentaires sont à créer pour répondre aux
besoins. En terme quantitatif, en se basant sur les consommations de terrains des années
antérieures (1990-1997), pour réaliser environ 5,2 millions de mètres carrés de surface hors œuvre
nette de locaux d’activité d’ici 2010, environ 1 000 hectares de terrains sont nécessaires. Cette
offre foncière doit être doublée pour garantir une réelle attractivité du territoire de la métropole, aux
yeux des entrepreneurs.

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Une accessibilité en amélioration
D’une façon générale, les équipements de transports permettant de desservir et de relier la Métropole
Lilloise à sa région sont nombreux et de bonne qualité. La mise en service de grandes infrastructures
routières et ferrées (TGV, TER) et de transport urbain (métro) a contribué à améliorer l’accessibilité
externe et interne de Lille-Métropole.
Les déplacements ne cessent cependant d’augmenter. Les échanges routiers et ferroviaires de la
Métropole et le trafic de transit, notamment le fret, ont connu des hausses telles qu’elles nécessitent
des investissements et des solutions innovantes à promouvoir. Il convient en conséquence de
poursuivre l’effort engagé, en favorisant l’intermodalité et en complétant les réseaux de transports
pour résorber les risques d’engorgement. La qualité urbaine de ces infrastructures doit aussi rester
une priorité.
Le trafic routier
Le réseau routier métropolitain structure l’espace communautaire de façon importante. Il comprend
130 km d’autoroutes et voies rapides, 250 km de grands axes, 1 000 km de routes secondaires et 2
500 km de dessertes locales. Trois niveaux de déplacements doivent y être conciliés :
- le trafic de transit national et international, qui comporte un grand nombre de poids lourds. Du
fait de sa localisation transfrontalière, le réseau métropolitain supporte un trafic important, lié
principalement aux échanges entre l’Europe du Nord, le Bassin Parisien et les régions de l’ouest de la
France.
- le trafic régional correspond au dispositif d’accès aux services situés dans Lille-métropole. Il
commande l’accès à des services-clés et permet le fonctionnement du bassin d’emploi métropolitain.
- le trafic local, qui est d’autant plus dense que l’habitat et les activités sont dispersés. Il comprend
les déplacements domicile-travail, importants, et l’accès aux divers équipements de commerces et de
loisirs en périphérie.
La mobilité des habitants est assurée en grande majorité par la voiture. La place de l’automobile ne
cesse de se conforter. Sur le territoire métropolitain, la proportion des déplacements automobiles est
supérieure de 13% de celle des autres agglomérations de plus de 300 000 habitants. Les
déplacements en voiture dans la métropole sont courts et nombreux (75% des déplacements font
moins de 5 km.). Le réseau routier très développé ainsi que le caractère polycentrique de
l’agglomération privilégient ce mode de déplacement aux dépens des transports en commun. Ce
phénomène se traduit par des engorgements régulièrement constatés aux heures de pointe (source :
ex-P.D.U.).
Le transport de marchandises a également beaucoup augmenté au cours des dernières années,
avec l’accroissement des échanges régionaux et internationaux. Le trafic des poids lourds est très
important. Il participe à la saturation des axes routiers Nord-Sud, comme l’A 1.
Les déplacements en transports en commun urbains (métro, tramway, bus)
En matière de mobilité des habitants, depuis 30 ans, un effort important de développement et
d’organisation des transports en commun a été réalisé.

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Le réseau des transports en commun couvre actuellement une grande partie du territoire
communautaire. En 2000, il compte 45 km de métro et 62 stations en exploitation, 19 km de
lignes de tramway desservant 36 stations et un réseau d’autobus réorganisé. Environ 40% des
habitants, 60% des emplois et 60% des écoliers et étudiants sont ainsi à distance de marche à
pied de ces arrêts. Le métro « VAL » a été l’investissement prioritaire en matière de site
propre, avec l’achèvement d’une deuxième ligne reliant Lille à Roubaix et Tourcoing.
Toutefois, ce système de transports reste insuffisamment fréquenté par les usagers métropolitains.
En 1998, il a drainé 8% des déplacements métropolitains contre plus de 61% pour la voiture.
La complémentarité entre le métro, le tramway et le bus nécessite des efforts supplémentaires, même
si elle commence aujourd’hui à être bien organisée. Ces efforts doivent surtout concerner le réseau
bus qui constitue à ce jour le point le plus faible du dispositif.
Cette complémentarité entre les différents systèmes de transports en commun doit nécessairement
être accompagnée d’un renforcement des liens entre les réseaux de transport en commun et la
voiture. Plusieurs parcs-relais ont été créés, notamment au niveau des stations de métro de fin de
parcours. Cet effort doit être poursuivi.
Le réseau ferroviaire
Pour le déplacement de personnes, l’agglomération lilloise se caractérise par la présence de
quatre types de réseaux ferrés :
- le réseau international et national des grandes lignes TGV, qui a une position stratégique. Avec
l’ouverture du Tunnel sous la Manche et la création de la gare Lille-Europe, le TGV Nord-Européen
place la Métropole Lilloise au centre du triangle des capitales européennes : Paris, Londres,
Bruxelles.
- le réseau ferroviaire TER est aujourd’hui centralisé sur la gare de Lille-Flandres. Ce réseau
forme le principal pôle d’échange avec les autres modes de transports collectifs à l’échelle de
l’agglomération. Les 8 lignes TER transportent sur le réseau métropolitain un peu moins de
7% des usagers des transports collectifs et desservent le territoire au travers de 41 gares.
- le réseau transfrontalier inter-régional en direction de la Belgique, vers Gand (Courtrai) et Ypres.
Pour le transport des marchandises, le réseau ferré permet un acheminement rapide des
marchandises sur de longues distances, à un coût de plus en plus compétitif. Ce secteur d’activités
devrait se développer au cours des prochaines années. En 1998, le trafic assuré uniquement par le
fret ferré a progressé de 12%.
A l’exception des lignes TGV, le réseau ferré reste insuffisamment valorisé et des faiblesses
existent encore dans les liaisons entre les réseaux internationaux, nationaux et régionaux.
La desserte aérienne
La Métropole lilloise compte deux aérodromes : l’aéroport international de Lille-Lesquin et l’aérodrome
d’aviation générale de Lille-Marcq-en-Baroeul.
L’aéroport de Lille-Lesquin a vu son trafic de passagers et de fret augmenter au cours des années. Il
occupe la douzième place au classement national. Son accessibilité routière et la proximité de la gare
TGV constituent des atouts incontestables. Mais l’enserrement de l’aéroport dans un tissu urbain de plus
en plus dense risque à terme d’entraver son développement.
En 1999, il a accueilli 978 900 personnes, soit une augmentation de 13% par rapport à l’année
précédente.

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Le fret connaît aussi une hausse importante. Toutefois, il reste relativement faible (34 500 tonnes en
1999) et est à développer.
Malgré les multiples opérations dont il a fait l’objet (réorganisation spatiale, construction de nouvelles
aérogares…), l’aéroport manque encore de liaisons avec les grandes agglomérations européennes.
Son développement ultérieur est lié à une alliance effective avec Roissy-Charles de Gaulle (liaisons
TGV en cinquante minutes) et éventuellement avec Bruxelles.
Les liaisons fluviales
Le réseau existant sur le territoire communautaire est important du fait de la présence du canal de la
Deûle, qui rejoint celui de la Lys en direction de la Belgique et des Pays-Bas.
Pourtant, en dépit de ses atouts potentiels incontestables (notamment ses liaisons avec le Benelux), le
mode fluvial n’occupe qu’une faible part des transports de l’agglomération et de la région. Il est en
baisse depuis ces vingt dernières années.
L’essor tout récent du transport par conteneur ou celui plus actuel des déchets ouvre de nouvelles
perspectives à ce mode de transport relativement rentable (en terme de volume et de coût
d’acheminement), et peu polluant.
Un niveau d’équipement à améliorer
Le niveau d’équipements de la Métropole est globalement satisfaisant. Les besoins de proximité
(enseignement, socioculturels, sportifs.. ) sont généralement bien couverts. A l’inverse, selon les
types d’équipements, Lille-Métropole joue inégalement son rôle de capitale régionale. L’offre de
certains équipements reste donc à développer.
Dans le domaine de l’enseignement supérieur, la prédominance de Lille-Métropole est clairement
affirmée. Lille-Métropole rassemble plus de la moitié des étudiants du Nord-Pas-de-Calais, dont 88%
des étudiants du 3ème cycle. Toutefois, les inscriptions en dehors de la Communauté Urbaine se font
plus en plus nombreuses. De plus, les étudiants du 3ème cycle sont insuffisamment représentés,
comparativement aux autres agglomérations françaises.
Ces dernières années, l’effort de Lille-Métropole en matière universitaire a porté essentiellement sur
des aménagements qualitatifs. Il convient de poursuivre cet effort.
Dans le domaine de la recherche, Lille-métropole, tout en étant moteur à l’échelle régionale, a
accumulé du retard par rapport aux agglomérations françaises. Un effort collectif de promotion et de
développement doit être amplifié.
Sur le plan culturel, les collectivités locales de Lille-Métropole se sont dotées d’équipements
significatifs (Musée des Beaux-Arts, Musée de Roubaix, Musée d’Art Moderne…). Cette structure est
cependant à compléter.
Dans le domaine sportif, il manque des grands équipements capables d’accueillir des manifestations
ou des équipes de renommée nationale ou internationale : un grand stade de football, un palais
omnisports et une piscine olympique.
Dans le domaine sanitaire, Lille-Métropole dispose d’un niveau d’équipements sanitaires adapté à
son rôle de centre régional, avec une gamme complète d’équipements de haut niveau et de centres
de recherche de grande renommée.