Texte de l`appel

www.predit.prd.fr
GROUPE 2 – QUALITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT
A PPEL A PROPOSITIONS
E CONOMIE DE LA SECURITE ROUTIERE
Date limite de dépôt des dossiers : 30 mars 2009
(sous les deux formes : papier et numérique)

2
Introduction.
Deux groupes du Predit 3 ont été consacrés à des recherches visant à améliorer la sécurité
routière en France, à plus ou moins long terme : le groupe 3 « Nouvelles connaissances pour
la sécurité » et le groupe 4 « Technologies pour la sécurité ». Ces recherches portent à la fois
sur les aspects sciences humaines et sociales (acteurs, politiques publiques, questions
juridiques, aménagements, éducation, santé) et sur les aspects technologiques (aides à la
conduite, systèmes de prévention et de protection pour les usagers vulnérables, contre-
mesures à la somnolence et à l’hypovigilance).
Des progrès importants ont été accomplis en France en matière de sécurité routière ces
dernières années. En 2006, le bilan provisoire de l'insécurité routière en France était de 4 703
personnes tuées (baisse de 11,6% par rapport à 2005). Ces résultats semblent s'expliquer par
la mobilisation de l'ensemble des acteurs économiques et sociaux dans la société française et
par un meilleur respect des règles concernant la vitesse grâce au système de contrôle sanction
automatisé.
Le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils engendrent
reste très important. En France, il est estimé à 24,9 milliards d'euros en 2005 par l'ONISR
(coût de 12 milliards d'euros pour les accidents corporels et de 12,9 milliards d'euros pour les
accidents purement matériels). Il a été évalué à 2% du produit national brut dans les pays à
revenu élevé (rapport mondial OMS 2004). Ces chiffres globaux masquent une réalité
extrêmement complexe et diversifiée.
On peut s'interroger sur l'écart entre le montant des dépenses pour réparer les
conséquences des accidents et celui des investissements pour les prévenir. Des études
économiques sur le risque routier sont nécessaires, afin d'inciter à la prévention et de situer le
problème de la sécurité routière par rapport à d'autres problèmes comme la protection de
l'environnement.
Ainsi, on a pris pour habitude de considérer la situation de conduite comme un système
composé du véhicule, du conducteur et de l’infrastructure. On peut se poser la question de
savoir si des questionnements plus globaux, liés au contexte socio-économique ne formeraient
pas la « quatrième roue du système » ?
Partant de ces constats, un groupe de travail présidé par Yves Geffrin sur le thème de
l’économie de la sécurité routière a été mis en place en 2007, et il a donné lieu à la publication
d’un livre blanc sur ce thème, faisant l’état de l’art de la question, et proposant des réflexions
prospectives
1
. Un premier appel à propositions a alors été lancé, qui a donné lieu à la
sélection de deux projets de recherche :
- « Inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’exposition au risque routier chez
les jeunes » , Mouloud Haddak, Pascal Pochet,
- « La valeur des dommages corporels : une perspective économique des méthodes de
leur évaluation et l’harmonisation de leur réparation », Laurent Carnis, Valérie
Harrant, Nicolas Vaillant.
1
JOHANSSON F., MIGNOT D., LERICOLAIS M., GAUDRY M., DE LAPPARENT M., SCHWARTZ
D. Economie de la sécurité routière : enjeux, état des lieux et réflexions prospectives. Documentation Française,
2007.

3
Afin de créer une véritable communauté de chercheurs sur ce thème, il a été décidé de
construire un séminaire de recherche, avec l’organisation de 3 journées sur ce thème (les 30
janvier, 2 juin et 21/22 octobre 2008).
C’est à la suite de ce séminaire de recherche qu’un nouvel appel à propositions est lancé,
dans le cadre du démarrage du Predit 4, et du nouveau groupe 2, « Qualité des systèmes de
transport », qui englobe la thématique de la sécurité routière.

4
Objectifs.
L’objectif de cet appel est de permettre le lancement de plusieurs projets sur le thème de
l’économie de la sécurité routière, afin de poursuivre la mise en synergie des différents
domaines rassemblés sur ce thème, et de développer une réelle communauté de chercheurs
sur l’économie de la sécurité routière.
Deux types d’approches sont possibles :
- une approche quantitative, par l’utilisation ou la création de gisements
d’information, car la réponse à de nombreuses questions de cet appel ne pourra se faire
que par l’exploitation de données appropriées,
- une approche qualitative, par l’étude de cas exemplaires, d’expériences innovantes et
de leur utilité dans des cadres plus larges.
Les propositions devront à la fois remplir des exigences d’innovation et de qualité
scientifique, et elles pourront répondre à des problématiques d’économie de la sécurité
routière à 3 échelles :
- les ménages,
- les entreprises,
- l’Etat et la collectivité.
Un quatrième axe de réponse concernera des problématiques plus transversales, et en
particulier les questions méthodologiques.
Cet appel à propositions est ouvert à des équipes de chercheurs, français et étrangers,
intéressés par des travaux de comparaisons internationales. Il encourage des projets intégrant
des approches variées, permettant à la fois de développer des études originales et de générer
des contributions novatrices en économie de la sécurité routière. Des approches s’appuyant
sur les enseignements de l’économie publique, de l’économie industrielle, de l’économie
de la santé ou encore de l’économie institutionnelle sont encouragées.
De plus, une implication de doctorants dans les projets proposés sera considérée comme une
plus-value importante pour les projets en question.

5
1. Objet de l'appel à propositions.
1. Pour les ménages.
1.1. Risques d’accident :
A l’échelle des ménages, une des questions principales est celle de savoir si et comment le
risque d’accident varie en fonction des caractéristiques socio-économiques et
territoriales des conducteurs.
D’une part, un certain nombre d’études avancent la possibilité d’une corrélation entre risque
d’accident et divers facteurs socio-économiques : richesse, éducation, origine, sexe, âge,
milieu social, accessibilité économique des modes de transport et des infrastructures locales,
etc.
D’autre part, une hypothèse est soulevée, selon laquelle les risques d’accidents pourraient
dépendre de caractéristiques spatiales comme les lieux d’habitat. Un sur-risque pourrait être
observé dans des zones d’habitat plus denses, avec moins d’espaces pour les enfants et les
jeunes, une population plus importante, un accès aux commerces / loisirs / emplois / écoles
plus restreint (d’où une augmentation de la mobilité), un trafic plus important, une mobilité
différente (moins de richesse, donc une utilisation accrue de modes comme les transports en
commun ou la marche à pied).
Cependant, les conclusions de ces études sur la ségrégation spatiale sont plus mitigées que
celles portant sur les caractéristiques socio-économiques. En effet, il existe un manque de
données concernant la gestion locale du risque routier, ce qui a limité les analyses évoquées.
De plus, il est nécessaire de mieux prendre en compte la mobilité dans ce type d’études,
notamment pour approfondir la réflexion en fonction des différents modes de transport
utilisés.
Existe-t-il réellement des inégalités de risque d’accident, à la fois dues à des facteurs socio-
économiques ou territoriaux ? Quelles corrélations peut-on observer ? Ces corrélations
représentent-elles effectivement des liens de causalité, ou ne sont-elles le reflet que d’une
sensibilité à des causes premières communes ?
Quels facteurs socio-économiques et territoriaux peuvent avoir un impact sur le risque
d’accident des individus ?
Dans quelle mesure peut-on dire que les corrélations potentielles correspondent réellement à
un lien de causalité ?
Comment préciser les analyses faites sur les facteurs spatiaux, en particulier en termes de
données ?
Quel rôle peuvent jouer des facteurs comme la mobilité, le mode de transport, l’âge et le
type de véhicule utilisé sur de potentielles inégalités de risque d’accident ? Par exemple, les
inégalités de risque entre la population des 15-24 ans et les populations plus âgées sont-elles
liées uniquement à des facteurs comportementaux, ou peuvent-elles également dépendre de
l’état de leur véhicule (âge, type, entretien, …) ?
Comment définir des « inégalités en sécurité routière » ?