Texte de l`appel

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GROUPE 2 – QUALITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT
APPEL A PROPOSITIONS
ECONOMIE DE LA SECURITE ROUTIERE
Date limite de dépôt des dossiers : 30 mars 2009
(sous les deux formes : papier et numérique)
Introduction.
Deux groupes du Predit 3 ont été consacrés à des recherches visant à améliorer la sécurité
routière en France, à plus ou moins long terme : le groupe 3 « Nouvelles connaissances pour
la sécurité » et le groupe 4 « Technologies pour la sécurité ». Ces recherches portent à la fois
sur les aspects sciences humaines et sociales (acteurs, politiques publiques, questions
juridiques, aménagements, éducation, santé) et sur les aspects technologiques (aides à la
conduite, systèmes de prévention et de protection pour les usagers vulnérables, contremesures à la somnolence et à l’hypovigilance).
Des progrès importants ont été accomplis en France en matière de sécurité routière ces
dernières années. En 2006, le bilan provisoire de l'insécurité routière en France était de 4 703
personnes tuées (baisse de 11,6% par rapport à 2005). Ces résultats semblent s'expliquer par
la mobilisation de l'ensemble des acteurs économiques et sociaux dans la société française et
par un meilleur respect des règles concernant la vitesse grâce au système de contrôle sanction
automatisé.
Le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils engendrent
reste très important. En France, il est estimé à 24,9 milliards d'euros en 2005 par l'ONISR
(coût de 12 milliards d'euros pour les accidents corporels et de 12,9 milliards d'euros pour les
accidents purement matériels). Il a été évalué à 2% du produit national brut dans les pays à
revenu élevé (rapport mondial OMS 2004). Ces chiffres globaux masquent une réalité
extrêmement complexe et diversifiée.
On peut s'interroger sur l'écart entre le montant des dépenses pour réparer les
conséquences des accidents et celui des investissements pour les prévenir. Des études
économiques sur le risque routier sont nécessaires, afin d'inciter à la prévention et de situer le
problème de la sécurité routière par rapport à d'autres problèmes comme la protection de
l'environnement.
Ainsi, on a pris pour habitude de considérer la situation de conduite comme un système
composé du véhicule, du conducteur et de l’infrastructure. On peut se poser la question de
savoir si des questionnements plus globaux, liés au contexte socio-économique ne formeraient
pas la « quatrième roue du système » ?
Partant de ces constats, un groupe de travail présidé par Yves Geffrin sur le thème de
l’économie de la sécurité routière a été mis en place en 2007, et il a donné lieu à la publication
d’un livre blanc sur ce thème, faisant l’état de l’art de la question, et proposant des réflexions
prospectives1. Un premier appel à propositions a alors été lancé, qui a donné lieu à la
sélection de deux projets de recherche :
- « Inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’exposition au risque routier chez
les jeunes » , Mouloud Haddak, Pascal Pochet,
- « La valeur des dommages corporels : une perspective économique des méthodes de
leur évaluation et l’harmonisation de leur réparation », Laurent Carnis, Valérie
Harrant, Nicolas Vaillant.
1
JOHANSSON F., MIGNOT D., LERICOLAIS M., GAUDRY M., DE LAPPARENT M., SCHWARTZ
D. Economie de la sécurité routière : enjeux, état des lieux et réflexions prospectives. Documentation Française,
2007.
2
Afin de créer une véritable communauté de chercheurs sur ce thème, il a été décidé de
construire un séminaire de recherche, avec l’organisation de 3 journées sur ce thème (les 30
janvier, 2 juin et 21/22 octobre 2008).
C’est à la suite de ce séminaire de recherche qu’un nouvel appel à propositions est lancé,
dans le cadre du démarrage du Predit 4, et du nouveau groupe 2, « Qualité des systèmes de
transport », qui englobe la thématique de la sécurité routière.
3
Objectifs.
L’objectif de cet appel est de permettre le lancement de plusieurs projets sur le thème de
l’économie de la sécurité routière, afin de poursuivre la mise en synergie des différents
domaines rassemblés sur ce thème, et de développer une réelle communauté de chercheurs
sur l’économie de la sécurité routière.
Deux types d’approches sont possibles :
- une approche quantitative, par l’utilisation ou la création de gisements
d’information, car la réponse à de nombreuses questions de cet appel ne pourra se faire
que par l’exploitation de données appropriées,
- une approche qualitative, par l’étude de cas exemplaires, d’expériences innovantes et
de leur utilité dans des cadres plus larges.
Les propositions devront à la fois remplir des exigences d’innovation et de qualité
scientifique, et elles pourront répondre à des problématiques d’économie de la sécurité
routière à 3 échelles :
- les ménages,
- les entreprises,
- l’Etat et la collectivité.
Un quatrième axe de réponse concernera des problématiques plus transversales, et en
particulier les questions méthodologiques.
Cet appel à propositions est ouvert à des équipes de chercheurs, français et étrangers,
intéressés par des travaux de comparaisons internationales. Il encourage des projets intégrant
des approches variées, permettant à la fois de développer des études originales et de générer
des contributions novatrices en économie de la sécurité routière. Des approches s’appuyant
sur les enseignements de l’économie publique, de l’économie industrielle, de l’économie
de la santé ou encore de l’économie institutionnelle sont encouragées.
De plus, une implication de doctorants dans les projets proposés sera considérée comme une
plus-value importante pour les projets en question.
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1. Objet de l'appel à propositions.
1. Pour les ménages.
1.1. Risques d’accident :
A l’échelle des ménages, une des questions principales est celle de savoir si et comment le
risque d’accident varie en fonction des caractéristiques socio-économiques et
territoriales des conducteurs.
D’une part, un certain nombre d’études avancent la possibilité d’une corrélation entre risque
d’accident et divers facteurs socio-économiques : richesse, éducation, origine, sexe, âge,
milieu social, accessibilité économique des modes de transport et des infrastructures locales,
etc.
D’autre part, une hypothèse est soulevée, selon laquelle les risques d’accidents pourraient
dépendre de caractéristiques spatiales comme les lieux d’habitat. Un sur-risque pourrait être
observé dans des zones d’habitat plus denses, avec moins d’espaces pour les enfants et les
jeunes, une population plus importante, un accès aux commerces / loisirs / emplois / écoles
plus restreint (d’où une augmentation de la mobilité), un trafic plus important, une mobilité
différente (moins de richesse, donc une utilisation accrue de modes comme les transports en
commun ou la marche à pied).
Cependant, les conclusions de ces études sur la ségrégation spatiale sont plus mitigées que
celles portant sur les caractéristiques socio-économiques. En effet, il existe un manque de
données concernant la gestion locale du risque routier, ce qui a limité les analyses évoquées.
De plus, il est nécessaire de mieux prendre en compte la mobilité dans ce type d’études,
notamment pour approfondir la réflexion en fonction des différents modes de transport
utilisés.
Existe-t-il réellement des inégalités de risque d’accident, à la fois dues à des facteurs socioéconomiques ou territoriaux ? Quelles corrélations peut-on observer ? Ces corrélations
représentent-elles effectivement des liens de causalité, ou ne sont-elles le reflet que d’une
sensibilité à des causes premières communes ?
Quels facteurs socio-économiques et territoriaux peuvent avoir un impact sur le risque
d’accident des individus ?
Dans quelle mesure peut-on dire que les corrélations potentielles correspondent réellement à
un lien de causalité ?
Comment préciser les analyses faites sur les facteurs spatiaux, en particulier en termes de
données ?
Quel rôle peuvent jouer des facteurs comme la mobilité, le mode de transport, l’âge et le
type de véhicule utilisé sur de potentielles inégalités de risque d’accident ? Par exemple, les
inégalités de risque entre la population des 15-24 ans et les populations plus âgées sont-elles
liées uniquement à des facteurs comportementaux, ou peuvent-elles également dépendre de
l’état de leur véhicule (âge, type, entretien, …) ?
Comment définir des « inégalités en sécurité routière » ?
5
1.2. Conséquences des accidents :
L’impact des accidents sur les caractéristiques socio-économiques des ménages peut être
étudié en « intra-ménages » ou en « inter-ménages ».
Pour un ménage donné, un accident peut influencer les caractéristiques socio-économiques du
ménage. En effet, il y a le risque qu’un accident amène un individu ou un ménage à une
précarité financière (si l’indemnisation n’est pas à hauteur des coûts, par exemple) ou
sociale (un blessé grave peut avoir un accès limité à des voies de socialisation comme le
travail ou les loisirs, par exemple à cause d’une difficulté de déplacement). Quels sont les
différents « régimes d’indemnisation », par rapport au coût total représenté par l’accident,
selon la situation de chacun ?
Quelles sont les transactions entre les différents organismes intervenant dans la réparation ?
En particulier, le point de vue des assureurs serait intéressant à considérer.
D’une manière plus globale, y a-t-il des inégalités entre différents ménages par rapport aux
conséquences des accidents ? D’une part, les indemnités reçues peuvent-elles être différentes
d’un ménage à l’autre ? En fonction de quels facteurs les indemnités sont-elles calculées et
peuvent-elles différer ? D’autre part, des inégalités entre les ménages peuvent-elles être
créées par les accidents, par exemple dans le cas d’une précarité financière ou de soins créée
par un accident ? Les inégalités liées aux impacts sociaux des accidents (conséquences sur la
vie quotidienne, et sur l’environnement des victimes d’accidents, famille, amis, collègues)
pourront également être étudiées.
Quel est le risque pour un individu de glisser vers une situation de précarité financière ou
sociale ? Quelles inégalités peuvent en résulter ?
Quelles mesures pourraient être prises en conséquence ?
Les indemnisations permettent-elles de couvrir l’ensemble des coûts liés à l’accident ?
Peut-il y avoir des inégalités d’indemnisation entre différents ménages ? En fonction de
quels facteurs ?
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2. Pour les entreprises.
2.1. Accidents et activité économique des entreprises / prévention :
De nombreuses entreprises voient leur activité économique influencée par les accidents
de la route. C’est le cas par exemple des industries automobiles (constructeurs,
équipementiers), des sociétés d’assurance, des transporteurs routiers, des entreprises de
réparation, etc. Mais plus largement, toute entreprise peut être impactée par un accident de la
route, par les coûts directs ou indirects liés à l’absence (même temporaire) d’un employé,
par les coûts matériels liés à une voiture de service, ou encore par les coûts d’image.
Les accidents peuvent représenter, financièrement, soit un coût (pour les assurances par
exemple), soit un bénéfice (pour les entreprises de réparation par exemple), selon les
entreprises en question. Ils peuvent donc avoir un impact sur l’économie des entreprises, et
sur l’emploi. Ces aspects financiers ont-ils un impact sur la prévention qui peut être faite par
ces entreprises ? Dans quelles mesures la prévention peut-elle augmenter la rentabilité de
certaines entreprises ? Si la rentabilité économique diminue, faut-il envisager des incitations
(financières par exemple) à la prévention ?
Comment les entreprises peuvent-elles être impactées économiquement par les accidents ?
(une meilleure prise en compte des coûts indirects est importante).
Quel peut être l’impact des accidents sur la prévention faite, et inversement, quand la
prévention s’avère-t-elle « rentable » ?
Quelles mesures peut-on envisager pour optimiser la rentabilité (coûts / avantages) du
système ? Des incitations financières sont-elles à envisager ? Par exemple, dans quelle
mesure peut-on proposer des primes à la casse prenant en compte des considérations
sécuritaires ?
2.2. Cas particulier : les sociétés d’assurances :
Le cas des sociétés d’assurances est intéressant, d’abord, au niveau économique de ces
sociétés. On peut en effet se demander en fonction de quels facteurs la demande
d’assurance évolue : la richesse individuelle, l’âge, la probabilité d’accident, etc ?
Ces sociétés peuvent surtout jouer un rôle particulier dans la prévention des accidents. Audelà des actions de communication menées par leurs fondations, les sociétés d’assurance
peuvent avoir un impact sur le comportement du conducteur par l’intermédiaire des
primes d’assurance. Celles-ci peuvent être augmentées en fonction du nombre d’accidents,
mais on peut aussi envisager une indexation des primes d’assurance sur l’exposition au risque
d’accident : en fonction du nombre de kilomètres (« Pay as you drive »), de la vitesse, etc.
Ainsi, des résultats concluants ont été obtenus lors de l’expérience suédoise « Pay as you
speed », qui consistait à moduler le montant des primes d’assurance en fonction des vitesses.
Autre exemple, étant donné que le conducteur fait de manière générale peu de liens entre
comportements et accidents, on peut aussi imaginer une prime d’assurance qui dépendrait du
nombre de points sur le permis plutôt que du nombre d’accidents dans lesquels le conducteur
a été impliqué.
7
En fonction de quels facteurs la demande d’assurance peut-elle évoluer ?
Comment les primes d’assurance peuvent-elles avoir un effet sur le comportement du
conducteur ? Sur quels facteurs pourrait-on indexer ces primes pour obtenir des résultats
efficaces ? (des expérimentations peuvent être envisagées pour répondre à cette question, si
un partenariat avec des sociétés d’assurance est établi)
Les expériences faites à l’étranger sont-elles transposables à la France ?
L’utilisation de données collectées par les sociétés d’assurance serait particulièrement
intéressante dans le cadre de cet appel.
2.3. Accidents du travail :
De manière générale, les accidents de la route représentent plus de 20% des accidents
mortels du travail. Ils comprennent les accidents sur le trajet domicile-travail, et les
accidents survenus lors d’une mission2. Ces accidents survenus lors de déplacements
professionnels sont indemnisés par une caisse particulière de la Sécurité Sociale, la
CNAMTS.
Au-delà d’une meilleure connaissance des coûts totaux que représentent ces accidents (par
exemple par l’étude des primes versées aux travailleurs en compensation de risques plus
importants dans leur travail), il serait intéressant d’étudier quelles mesures pourraient être
prises pour diminuer ce nombre d’accidents. Quelle serait l’efficacité d’une prévention accrue
dans les entreprises, par des actions de communication, ou en favorisant des modes
alternatifs (transports en commun, vélo, marche à pied, covoiturage) ? Une question des
compétences peut-elle être abordée, par exemple, par l’introduction d’ « autorisations de
conduite » pour un véhicule de service ?
Quels coûts représentent les accidents du travail pour les entreprises (coûts directs mais
surtout indirects) ?
Quelles mesures pourraient être prises, et quelle serait leur efficacité : prévention,
communication, modes alternatifs, autorisations, voitures « bridées », etc ?
En quoi les aspects innovants peuvent-ils permettre de diminuer les accidents routiers du
travail ?
2.4. Cas particulier : les entreprises de transport de marchandises et les véhicules
commerciaux :
En particulier, les accidents impliquant au moins un poids-lourd représentent une large part
des tués sur la route. On pourrait étudier le lien de ces accidents avec différents facteurs.
2
D’après l’Université Lyon 1, parmi les conducteurs âgés de 14 à 64 ans blessés dans un accident de la
route, 18% sont en trajet domicile-travail et 10% en mission.
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D’abord, le contexte, institutionnel notamment, peut avoir un impact sur les accidents de
véhicules transportant des marchandises.
Un premier point que l’on pourrait évoquer est celui de la déréglementation qui a eu lieu en
1986 en France. Elle a entraîné une hausse du nombre d’entreprises dans le secteur, c’est-àdire, plus de compétitivité, une rentabilité souvent en baisse, et un pouvoir syndical moins
important. On pourrait donc se demander si tous ces éléments liés à la déréglementation ont
pu avoir un impact sur le nombre d’accidents, ceci selon les entreprises et les secteurs.
Il faut également prendre en compte le report modal qui a eu lieu vers le routier, pour le
transport de marchandises, et se demander quel impact cela a pu avoir sur l’accidentologie.
Dans le contexte de développement durable actuel, il serait également intéressant de
s’intéresser à l’impact qu’aurait, sur l’accidentologie, un changement du système logistique,
avec un report sur le mode ferroviaire, une adaptation des directives européennes vers des
poids-lourds plus longs et plus lourds, ou encore le développement de plate-formes
intermodales.
En ce qui concerne le transport international, les législations sur le transport de marchandises
pouvant fortement varier d’un pays européen à l’autre, la question de la prise en compte de
problématiques spécifiques aux conducteurs étrangers doit également être soulevée.
Les contraintes économiques créées par la déréglementation citée plus haut imposent aux
entreprises d’accroître leur compétitivité. Mais cela peut avoir des impacts sur les conditions
de travail des conducteurs. En effet, les délais de livraison de plus en plus serrés (exemple
des livraisons contraintes, « just-in-time ») peuvent conduire les conducteurs parfois à moins
respecter les limitations de vitesse, ou les temps de conduite et les temps de repos, d’où une
fatigue plus importante. De plus, cela induit un rythme de travail propice au stress, qui n’est
pas toujours compensé par les salaires, eux aussi contraints par les questions de compétitivité.
L’attention du conducteur peut alors être diminuée sous l’effet de la fatigue, du stress, ou
encore d’une charge mentale trop importante. Des accidents du travail des professionnels du
transport peuvent également avoir lieu lors des phases de manœuvres, de manutention des
chargements, des entrées et sorties des cabines de véhicules, des opérations de maintenance
ou d’intervention sur les attelages et les véhicules, etc.
On peut aussi se demander dans quelle mesure les contraintes de compétitivité peuvent avoir
un effet sur l’état du véhicule (âge, entretien, …)
Si des études ont montré un sur-risque pour les PME (par rapport aux grandes entreprises) et
pour les entreprises travaillant pour le compte d’autrui (par rapport à celles travaillant pour
leur compte propre), le risque reste largement présent dans la majorité des entreprises, et il est
donc important de le quantifier, et de déterminer les mesures qui pourraient être prises.
Inversement, on peut se demander quel a été l’impact sécuritaire pour les véhicules de
transport de marchandises de mesures comme la loi Gayssot, le permis à points ou encore
l’introduction du chronotachygraphe électronique.
Plus généralement, on pourrait étendre ces questionnements aux commerciaux, pour lesquels
des enjeux similaires existent, en particulier en étudiant le rôle des systèmes de guidage.
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Quel impact de la déréglementation sur les accidents ?
Quel impact a eu le report modal vers le routier, et comment un changement du système
logistique (report sur le ferroviaire, poids-lourds plus longs et plus lourds, plate-formes
intermodales, …) pourrait-il affecter l’accidentologie ?
Dans quelles mesures les conditions de travail (fatigue, stress, attention) des conducteurs ou
l’état des véhicules les exposent-ils à un sur-risque d’accident ? Comment serait-il possible de
limiter ces effets (incitations ?) ?
Quels enjeux pour les véhicules commerciaux ?
10
3. Pour l’Etat et la collectivité.
3.1. Une économie politique : l’environnement politique et institutionnel.
L’objet principal de ce paragraphe est de réfléchir à la possibilité d’optimiser la gouvernance
du risque routier, et de « rentabiliser » l’action sécuritaire en accroissant son efficacité.
Un premier type de questions est relatif à la manière de laquelle l’arbitrage est fait entre
différentes politiques, à la fois sur la thème de la sécurité routière en particulier (par le choix
des mesures à prendre), et de manière plus générale, par rapport à d’autres enjeux, comme
la mobilité ou l’environnement. Comment se fait l’allocation des moyens (financiers ou
humains) entre ces différentes priorités ? Quel rôle les groupes de lobbying ou les associations
d’usagers jouent-ils ? Les décisions sont-elles prises uniquement sur la base d’analyses coûts /
avantages, ou une dimension plus politique entre-t-elle en jeu ? Dans quelle mesure ?
On peut aussi s’intéresser aux différentes échelles de responsabilité, et à leurs enjeux
respectifs. Quelle est la répartition qui est faite entre Etat et collectivités territoriales ? En
particulier, quel est l’impact de la décentralisation ? Les départements les plus riches voientils leur nombre d’accidents diminuer plus fortement que les autres départements ? Comment
une interaction entre les différents acteurs peut-elle permettre d’optimiser l’efficacité des
mesures prises ? L’organisation de structures particulières (par exemple, la police) semble
avoir un impact sur le risque routier. Dans quelle mesure ?
Comment l’arbitrage est-il fait entre différentes mesures pour la sécurité routière ?
Comment l’arbitrage est-il fait par rapport à d’autres enjeux ?
Quelle est la dimension politique dans ces décisions, par rapport à des analyses
coûts / avantages, par exemple ?
Quel est le rôle des groupes de lobbying ou des associations d’usagers ?
Quelle répartition est faite entre les différentes échelles de responsabilité ?
Suite à la décentralisation, des inégalités entre départements existent-elles, ou risquent-elles
d’apparaître ?
Comment une interaction entre les différents acteurs peut-elle permettre d’optimiser
l’efficacité des mesures prises ?
Quel peut être l’impact de l’organisation de structures particulières ?
3.2. Evaluation et optimisation des mesures
Il est intéressant d’évaluer une palette de mesures pour favoriser la sécurité routière, afin de
pouvoir les comparer, et ainsi fournir une aide à la décision pour les nouvelles mesures
qu’auront à prendre les décideurs politiques. Cela leur permettra d’optimiser le choix des
mesures par une décision plus « rationnelle », basée sur des méthodes qui peuvent être de
deux types : le calcul économique (coût / avantage), ou l’analyse coût / efficacité. De plus, les
mesures pourront ainsi être classées selon différents critères d’intervention : échelles
temporelle et territoriale, acteurs initiant ces mesures (politiques publiques, autoroutiers,
industriels, …), …
11
L’efficacité de mesures assez diverses pourra ainsi être évaluée, et une optimisation du
ratio coût / efficacité pourra être envisagée pour la mise en œuvre de chacune de ces
mesures. Citons par exemple :
- le contrôle-sanction automatisé (amendes et retraits de points),
- le contrôle-sanction de manière générale (notamment en le comparant à « l’utilité de
l’infraction » pour l’usager) : faut-il augmenter le nombre de contrôles, améliorer
l’exécution des sanctions, ou encore augmenter le montant des amendes ? De quelle
manière optimiser l’acceptabilité sociale du contrôle-sanction ?
- le PDE, et le transfert modal qu’il provoque vers d’autres modes comme le vélo ou la
marche à pied,
- la mise en place du Vélo’v à Lyon ou du Vélib’ à Paris,
- l’usage de nouvelles technologies, et notamment des aides à la conduite pour la
prévention, la protection, et l’arrivée des secours : par exemple, les systèmes d’alerte,
les éthylotests anti-démarrage, etc.,
- la prévention par la communication ou la formation,
- l’allumage des feux de jour,
- la conduite accompagnée (l’impact non seulement pour les jeunes conducteurs, mais
aussi pour leurs tuteurs…),
- indirectement, le coût du permis,
- …
Ainsi, en plus de l’évaluation avant la mise en place des mesures, une évaluation a posteriori
serait utile.
De plus, ces mesures pourront être évaluées en prenant en compte des questions plus larges,
par exemple des questions environnementales ou de mobilité.
En lien avec l’action publique, l’évaluation et la comparaison de différentes mesures pourra
être faite, et une optimisation de ces mesures et de la manière de les mettre en œuvre
proposée.
Une analyse de l’intégration des questions environnementales et de mobilité dans l’évaluation
de ces mesures est encouragée.
En particulier, une évaluation d’ensemble prenant en compte à la fois la sanction par le
paiement d’une amende et le système du permis à points serait utile.
Quelle est l’acceptabilité des nouveaux outils proposés, et quel déploiement serait
envisageable ?
3.3. Des moyens de transport partagés
En particulier, des mesures ont été prises en termes de mobilité depuis quelques années. On a
vu se développer des moyens de transport partagés, comme le vélo en libre service, l’autopartage, ou le covoiturage. Se posent alors deux types de questions :
- l’utilisation de ces moyens de transport a-t-il un effet sur l’attitude de leurs
conducteurs ou de leurs passagers, et dans ce cas, quel est l’impact sur le risque
d’accident ?
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-
en cas d’accident, quelle est la part de responsabilité à attribuer aux différents
acteurs : gestionnaires de ces véhicules, conducteurs, passagers, …
Quel est l’impact de l’utilisation de ces modes de transport partagés sur l’exposition au
risque ?
Comment partager les responsabilités entre les différents acteurs associés à ce système ?
3.4. La détermination de valeurs tutélaires :
Dans le paragraphe 3.1, nous évoquions l’arbitrage qui doit être fait entre les différentes
mesures et les différents enjeux par les décideurs. Cet arbitrage se base parfois sur l’utilisation
de valeurs tutélaires (pour la vie humaine, le temps, etc.). Il serait donc intéressant
d’approfondir l’estimation de ces valeurs tutélaires.
En effet, la question de la valeur du temps est à la base des processus traditionnels en
matière de décision de transport. La « valeur de la vie humaine » (tués, mais aussi blessés) a
elle aussi fait l’objet de nombreuses recherches, françaises ou européennes3. Son estimation
(par les préférences individuelles, ou le consentement à payer de la collectivité) peut ainsi
varier en fonction de l’âge, de l’aversion au risque financier ou physique, du caractère privé
ou public du transport (traduction de la responsabilité prise par le conducteur et les passagers),
etc. Dans tous les cas, la valeur plancher estimée a montré la nécessité de réévaluer à la
hausse les valeurs tutélaires utilisées actuellement. Mais les recherches doivent être
approfondies, afin de diminuer les biais liés au cadrage des questions, à l’échelle, au niveau
de confiance.
Ce type de valeurs tutélaires, et d’autres facteurs comme la perception du risque,
conditionnent les choix individuels, par exemple les choix modaux. Or la décision d’un choix
modal face au risque, à la valeur de la vie humaine et à la valeur du temps va pouvoir
influencer l’exposition au risque. La monétarisation de ces facteurs pourrait donc
avantageusement être approfondie.
Cela pourrait également permettre d’opérer des comparaisons intermodales, avec le rail par
exemple.
Des estimations approfondies de la valeur du temps, en particulier en cas de crise, pourront
être faites.
3
En économie des transports, le coût de la vie humaine est une valeur tutélaire reflétant la priorité que se donne
à un moment donné la collectivité, en l’occurrence l’Etat pour valoriser la réduction du nombre d’accidents
mortels dans les bilans socio-économiques réalisés pour les grands projets d’infrastructures. Ainsi, tout
aménagement qui permettra d’éviter un accident mortel verra son bilan monétarisé augmenter de 1 Million
d’Euros s’il s’agit d’un investissement routier et de 1,5 Millions d’Euros pour les transports collectifs. Cette
valeur tutélaire a été arrêtée après arbitrage politique et en se basant sur nombre d’études en France et en Europe
pour déterminer ce que pouvait être ce coût moyen de la vie. (Rapport final du séminaire Economie de la
sécurité routière, Dominique Mignot)
13
Des études sur la « valeur de la vie humaine » (tués et blessés) devront chercher à limiter les
biais liés aux enquêtes, et à étudier l’impact sur les mesures à prendre.
Quel est l’impact du choix de ces valeurs tutélaires de la vie humaine, du temps, de la
perception du risque sur les choix individuels (en particulier le choix modal, mais aussi la
vitesse, le respect des règles, etc.) et le risque d’accident ?
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4. Questions transversales et méthodologiques.
Des études plus globales pourront rassembler l’ensemble de ces trois échelles, ménages,
entreprises et Etat / collectivité, et tenter d’établir des connaissances au niveau macro, en
suivant différentes méthodes d’analyse : analyses coûts / avantages, coûts / efficacité, analyse
multi-critères, multi-acteurs, lien avec l’économie de la santé par des indicateurs ou
l’utilisation de méthodes épidémiologiques et d’études longitudinales apportant un regard
« santé publique » sur l’insécurité routière, ….
En considérant l’ensemble des coûts et des flux monétaires, on pourra ainsi chercher à
optimiser l’implication et les responsabilités des différents acteurs, vers une amélioration
de la sécurité routière. En particulier, on pourra s’orienter vers des études sur le thème de la
description du circuit économique global de la sécurité routière, par des méthodes pour le
reconstituer et des analyses de ces données.
Autre question transversale, l’hétérogénéité sécuritaire et économique du parc de voiture,
avec par exemple :
- les véhicules low cost n’incluant que les équipements de sécurité minimaux, risquant
d’être privilégiés de plus en plus, surtout dans le contexte de crise économique,
- des véhicules haut-de-gamme de plus en plus performant technologiquement, mais
avec un surcoût tel que la population à laquelle ils sont accessibles se restreint de plus
en plus,
- les véhicules plus anciens et la question de leur entretien dans un contexte de crise
économique.
Des travaux récents développés principalement en économie de la santé permettraient de
renouveler l’approche en précisant par exemple la notion de coût moyen de la vie humaine à
partir de travaux sur les indicateurs de vie et de santé. L’objectif n’est plus seulement de
décompter le nombre de vies économisées, mais également d’introduire des éléments relatifs à
la qualité de vie, à travers par exemple le nombre d’années de vie en bonne santé ou le
nombre d’années de vie en incapacité. Ainsi, les QALYs (Quality-adjusted life years)
permettent d’intégrer la durée de la vie et la qualité de vie. Ce type d’approche est utile en
santé pour comparer les effets de traitements ou interventions différentes en introduisant cette
dimension de la qualité de vie après « intervention » ou sans intervention. Bien évidemment la
« valeur de l’année de vie en bonne santé » pose le même type de question que la « valeur de
la vie humaine » posée par les économistes des transports et les outils à la disposition des
économistes et des décideurs ne sont pas si différents. Les DALYs (Disability adjusted life
years) renvoient également à un dénombrement des années de vie, mais ces années sont
ajustées par l’incapacité. Il s’agit alors d’évaluer le nombre d’année de vies économisées ou
provoquées pour un ou plusieurs niveaux d’incapacité donnés (mesurés comme une
succession cumulative de handicaps).
On voit immédiatement l’intérêt que peut revêtir ce type d’approches pour la sécurité routière,
dans un contexte où le nombre de morts a effectivement tendance à décroître, mais où
parallèlement le nombre de blessés, voire de blessés graves, ne semble pas subir cette
évolution vertueuse. Une approche de type QALYs ou DALYs appliquée à la sécurité routière
et plus généralement aux décisions d’infrastructures et de politiques de transports, permettrait
à n’en pas douter de renforcer le regard et l’enjeu de ceux qui aujourd’hui sont globalement
transparents : les blessés.
15
Par ailleurs, il serait intéressant de développer des analyses de type MAMCA (Analyse multi
acteurs multi critères). Elles permettraient de réintroduire dans les approches françaises de
type « coût / avantages » une nécessité d’identifier enjeux et acteurs et donc de décomposer
les indicateurs et résultats selon enjeux et acteurs (décomposition systématique du surplus par
exemple).
Par ailleurs, des études associant des thématiques plus larges seraient intéressantes : des
études comparées de l’économie de la sécurité, de la mobilité, et de l’environnement sont
encouragées. Cela permettrait de prendre en considération de manière simultanée par exemple
des objectifs de réduction de l’accidentologie et des conséquences environnementales liées à
la circulation. Les nouveaux outils et innovations, les nouvelles politiques… peuvent-ils
concilier ces deux objectifs parfois contradictoires ? L’atelier réalisé lors du troisième
séminaire sur le thème « Développement durable et sécurité de la route et de la circulation »
confirme bien les enjeux qu’il y a à travailler sur ces questions. L’exemple de l’évaluation de
l’utilisation du LAVIA montre ainsi que les effets supposés positifs sur la consommation de
carburant du limiteur de vitesse ne sont pas démontrés, bien au contraire…
De manière plus générale, les projets de recherche pourront chercher à combler le manque de
l’analyse de données sur le sujet, soit par l’analyse et le croisement de différentes bases de
données existantes, soit par des enquêtes et des mesures sur le terrain.
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2. Critères d'évaluation des propositions.
Le classement des propositions prendra en compte :
1. L’adéquation avec les orientations prioritaires de l’appel à propositions.
2. La pertinence scientifique de l’approche et l'adéquation de la méthodologie.
3. Les références de l'équipe (travaux antérieurs en économie de la sécurité routière; travaux
dans d'autres domaines des risques; liste de publications) et l'adéquation des compétences de
l’équipe au programme de travail.
4. La cohérence des délais et des budgets par rapport au programme de travail proposé (la
durée moyenne des projets attendus est de l’ordre de 24 à 36 mois ).
5. L’ouverture à des coopérations avec d’autres équipes (chercheurs, sociétés privées et en
particulier assurances, collectivités, etc.), en France ou à l’international.
6. La valorisation des résultats.
3. Organisation de l’appel à propositions.
La date limite de dépôt des dossiers est le 30 mars 2009.
Les textes soumis (fiche de synthèse, présentation détaillée du projet) sont à
remettre en Français.
La procédure à suivre pour déposer un dossier est la suivante :
● Pour chaque projet, un coordinateur unique est désigné par les partenaires.
● Une fiche de synthèse est élaborée (modèle joint en annexe).
● Un dossier est constitué avec cette fiche et une présentation détaillée du projet ne dépassant
pas 20 pages au total (état de la question par rapport aux recherches déjà effectuées dans le
monde ; présentation du projet en insistant sur l’originalité de la problématique ; présentation
de la méthodologie ; présentation de l’équipe ; présentation de la valorisation des résultats ;
estimation du budget prévisionnel en faisant apparaître les coûts directs et indirects liés au
projet, notamment les rémunérations, et en intégrant les coûts liés à la valorisation et à l'usage
de l'anglais comme langue de travail dans l'espace européen de la recherche).
● 2 exemplaires sous forme papier sont à adresser à :
Mlle Fleur BREUILLIN
Appel à propositions 2008 sur l'économie de la sécurité routière (ne pas ouvrir)
Mission transports
DRI / SR / MT
Commissariat général au développement durable
Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du
territoire
Tour Pascal B
92055 La Défense cedex
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● et sous forme électronique (fichiers Excel et Word) à : [email protected]
Si vous avez besoin de renseignements supplémentaires, vous pouvez d'une part consulter le
site Internet du PREDIT www.predit.prd.fr, et d’autre part contacter :
Fleur BREUILLIN ou Marie-Claire de FRANCLIEU
([email protected], tel: 01 40 81 14 22
[email protected], tel: 01 40 81 81 05)
A noter : sur le site Internet du PREDIT, vous pourrez trouver également des documents
relatifs aux différentes séances du séminaire de recherche 2008 sur l’Economie de la Sécurité
Routière.
Le Ministère financeur de cet appel à propositions est le Ministère chargé des transports
(budget de 600 000 € TTC réservé pour des subventions à des projets de recherche dans la
gestion 2009 de la DSCR – Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routières et de la DRI
– Direction de la Recherche et de l'Innovation).
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- ANNEXE : FICHE DE SYNTHESE
REPONSE A L'APPEL A PROPOSITIONS DU PREDIT GO2 « ESR »
FICHE DE SYNTHESE
à retourner à :
● Titre de la réponse :
● Nom de l'organisme soumissionnaire:
● Adresse :
● Contact :
Nom :
Titre :
Département :
Tel :
E-mail :
Fax :
Thème :
Sujet abordé :
Résumé de la proposition :
Positionnement par rapport à l’état de l’art :
Apport et résultats attendus :
Méthodologie et compétences mises en œuvre :
Mode(s) de valorisation envisagé(s) :
19
Autres partenaires impliqués :
Dates possibles :
De démarrage :
De livraison de résultats :
Montant total du projet :
Montant du financement
recherché :
20