ALIMENTER LES VILLES PAR LES CIRCUITS COURTS

Géocarrefour
vol. 89/4 (2014)
Varia
................................................................................................................................................................................................................................................................................................
Amélie Gonçalves, Eleonora Morganti et Corinne Blanquart
Alimenter les villes par les circuits
courts: le défi de la conciliation des
politiques publiques et des logiques
d’acteurs
................................................................................................................................................................................................................................................................................................
Avertissement
Le contenu de ce site relève de la législation française sur la propriété intellectuelle et est la propriété exclusive de
l'éditeur.
Les œuvres figurant sur ce site peuvent être consultées et reproduites sur un support papier ou numérique sous
réserve qu'elles soient strictement réservées à un usage soit personnel, soit scientifique ou pédagogique excluant
toute exploitation commerciale. La reproduction devra obligatoirement mentionner l'éditeur, le nom de la revue,
l'auteur et la référence du document.
Toute autre reproduction est interdite sauf accord préalable de l'éditeur, en dehors des cas prévus par la législation
en vigueur en France.
Revues.org est un portail de revues en sciences humaines et sociales développé par le Cléo, Centre pour l'édition
électronique ouverte (CNRS, EHESS, UP, UAPV).
................................................................................................................................................................................................................................................................................................
Référence électronique
Amélie Gonçalves, Eleonora Morganti et Corinne Blanquart, «Alimenter les villes par les circuits courts: le défi de
la conciliation des politiques publiques et des logiques d’acteurs», Géocarrefour [En ligne], vol. 89/4|2014, mis en
ligne le 15 mai 2018, consulté le 03 juin 2015. URL: http://geocarrefour.revues.org/9581
Éditeur : Association des amis de la Revue de Géographie de Lyon
http://geocarrefour.revues.org
http://www.revues.org
Document accessible en ligne sur : http://geocarrefour.revues.org/9581
Ce document est le fac-similé de l'édition papier.
Cet article a été téléchargé sur le portail Cairn (http://www.cairn.info).
Distribution électronique Cairn pour Association des amis de la Revue de Géographie de Lyon et pour Revues.org
(Centre pour l'édition électronique ouverte)
© Géocarrefour

247
VOL 89-4/2014
GÉOCARREFOUR
KEY WORDS
Short supply chains, food
hubs, urban logistics, produc-
tion worlds ABSTRACT
Supplying urban areas gives rise to a series of logistical problems and requires measures to limit the
undesirable effects related to goods’ transport. Food products are concerned by these questions.
These products may be part of international supply chains or of short supply chains operating wit-
hin limited geographical frameworks and with few or no intermediate actors. Food hubs represent
a dedicated logistical solution to the rationalisation of urban transport for the whole range of food
products. This article analyses the adequacy of these hubs compared with existing short food sup-
ply chains. It shows a variable level of compatibility in relation to the type of chain, linked notably
to the different needs of co-ordination and direct relationship between producers and customers.
RÉSUMÉ
L’approvisionnement des aires urbaines engendre un ensemble de problématiques logistiques et
nécessite des mesures de limitation des nuisances liées au transport de marchandises. Les produits
alimentaires sont concernés par ces questions. Ils peuvent être issus de lières internationales mais
aussi de circuits courts inscrits dans des espaces géographiques restreints et comptant peu ou pas
d’intermédiaires. Les food-hubs (plateformes alimentaires), sont des solutions logistiques dédiées à
la rationalisation du transport urbain de l’ensemble de ces produits alimentaires. Ce travail ana-
lyse leur adéquation avec les logiques à l’œuvre dans les circuits courts alimentaires. Il montre un
niveau de compatibilité variable en fonction du type de circuit, notamment lié à des besoins diffé-
rents de coordination et de relation directe entre producteurs et clients.
MOTS CLÉS
Circuits courts, food-
hubs, plateformes alimen-
taires, logistique urbaine,
mondes de production,
Nord-Pas-de-Calais
Amélie GONÇALVES
IFSTTAR/AME/SPLOTT
Eleonora MORGANTI
ParisTech - École des Ponts
Corinne BLANQUART
IFSTTAR/AME/SPLOTT
Alimenter les villes par les circuits
courts : le dé de conciliation des
politiques publiques et des logiques
d’acteurs
Le maintien d’un approvisionnement alimentaire
des villes par des sources locales est une préoc-
cupation grandissante face à l’accroissement ten-
danciel des distances parcourues par les produits
(Gaigné, 2011)1. Il y a au plus haut niveau ins-
titutionnel une volonté de promouvoir des sché-
mas plus locaux via les circuits courts alimentaires
(Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, 2009)
car ils sont réputés associés à de nombreuses ver-
tus économiques, sociales et environnementales
(Commissariat général au développement durable,
2013). Une telle volonté se traduit également
à l’échelon infra-national, portée par différents
types d’acteurs.
Mais l’expression « circuits courts alimentaires »
renvoie à une pluralité de dénitions, basées sur
différents critères (Hérault-Fournier, 2010). Ce
sont des formes organisationnelles très diverses
(Chaffotte et Chiffoleau, 2007), qui ont en com-
mun le fait de compter peu (un le plus souvent)
ou pas d’intermédiaire entre le producteur et le
client nal. Un critère de distance peut aussi
exister. Souvent non déni avec précision, il ren-
voie à l’idée qu’un tel circuit doit s’inscrire dans
un rayon de quelques dizaines de kilomètres
(Sarrazin, 2012) ou dans une échelle régionale à
inter-régionale. Il peut reposer sur des initiatives
individuelles ou collectives et certains d’entre
eux se distinguent par leur dimension sociale. Elle
renvoie à la volonté de certains acteurs de pro-
mouvoir des modes de distribution basés sur une
plus grande solidarité entre acteurs (Maréchal et
Spanu, 2010 ; Herault-Fournier, 2013 ; Bréchet
2013). Le but est alors de bâtir des relations pé-
rennes plus équilibrées entre les différentes par-
ties, notamment pour permettre aux producteurs
de mieux vivre de leur activité et maîtriser leur
devenir (Chiffoleau et Prevost, 2012). Il est aus-
si de maintenir sur les territoires une agriculture
multifonctionnelle (Duvernoy et al., 2012 ; Ba et
Aubry, 2011) et encastrée (Polanyi, 1944). Les
circuits courts peuvent donc par exemple être des
points de vente collectifs de producteurs (PVC),
des associations pour le maintien de l’agriculture
paysanne (AMAP), de la vente à la ferme ou de
l’approvisionnement direct de grandes surfaces.
La volonté de promouvoir les circuits courts, fait
donc face à une diversité de réalités et d’enjeux
qu’il convient de connaître au mieux, an d’adap-
ter l’action publique et d’en assurer l’efcacité2.
C’est à ce thème que nous allons nous intéresser.
Pour cela, nous nous focaliserons sur l’adéquation
entre les logiques à l’œuvre dans différents types
de circuits courts et les politiques de gouvernance
alimentaire urbaine. Nous analyserons en particu-
lier un type de mesure, le food-hub ou pôle logis-
tique alimentaire, qui vise à répondre aux forts
enjeux logistiques liés à l’approvisionnement des
villes en produits alimentaires.
Dans la première partie, nous reviendrons sur les
problématiques d’approvisionnement des aires
urbaines et d’amélioration de la logistique des
circuits courts auxquels les food-hubs cherchent
à répondre. Nous expliciterons ce que sont ces
politiques de gouvernance alimentaire et ces pôles
logistiques. Dans la seconde partie, nous explore-
rons l’adéquation potentielle de circuits courts ali-
mentaires du Nord - Pas de Calais desservant des
aires urbaines avec ce type de mesure, sachant
que cela n’existe pas encore dans la région. Pour
cela, nous dresserons une typologie de circuits
1 - À titre d’exemple, en
2011, 11,6 millions de tonnes
de produits alimentaires nis
consommés en Ile-de-France
venaient d’autres régions
et 7.9 Mds d’€ de produits
venaient de pays étrangers
(IAU, 2013).
2 - Capacité à atteindre ses
objectifs.

248
VOL 89-4/2014 Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires
grâce à une grille de lecture issue de l’économie
des conventions (Salais et Storper, 1993).
LES FOOD-HUBS : UNE COMPOSANTE DE LA
GOUVERNANCE ALIMENTAIRE EN RÉPONSE
À DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX,
ÉCONOMIQUES ET SOCIÉTAUX
Nous allons d’abord revenir sur les probléma-
tiques environnementales et économiques aux-
quelles cherchent à répondre les politiques de
gouvernance alimentaire et plus particulièrement
une mesure de type food-hub. Nous reviendrons
ensuite sur la manière dont se met en place une
telle mesure logistique.
D’un point de vue environnemental : un besoin
d’amélioration de la performance logistique
Nombre de travaux montrent que le circuit le plus
court en termes de kilomètres n’est pas néces-
sairement le plus durable par kilogramme/unité de
produit vendu. Ceci est fois lié aux modalités de
production, de transport et de stockage. En France,
les travaux de Rizet et Keita (2005), Rizet et al.
(2008), Perez-Zapico (2008) ou encore Mundler
et Rumpus (2012) ont comparé des circuits courts
alimentaires très locaux (quelques kilomètres) et
inter-régionaux (jusqu’à plusieurs centaines de
kilomètres). Ils concluent que des circuits régio-
naux ou inter-régionaux peuvent avoir un meilleur
bilan que des circuits bien plus locaux. Ceci est
lié à plusieurs facteurs dont les principaux sont le
taux de chargement des véhicules, le nombre de
trajets à vide, l’optimisation ou non du transport
via des tournées, les distances parcourues par les
produits, les déplacements des consommateurs,
la durée et les conditions de stockage (réfrigéré ou
non) en entrepôt et dans le point de vente.
Les travaux menés à l’étranger pointent les
mêmes tendances et les mêmes facteurs expli-
catifs. Nous pouvons notamment citer ceux de
Pirog et al. (2001), Mila i canals et al. (2007),
Sim et al. (2007), Meisterling et al. (2009) ou en-
core Coley et al. (2009). Ces derniers soulignent
l’importance du type de véhicule utilisé pour le
transport des produits et des déplacements des
consommateurs. Ils estiment ainsi qu’au-delà de
7.4 km aller-retour pour se rendre au point de
vente, l’instauration de tournées de livraison est
environnementalement plus durable. Il y a donc un
réel enjeu d’amélioration de la fonction logistique,
an de limiter les besoins en transport et stockage
et les déplacements des consommateurs.
D’un point de vue économique : permettre aux
agriculteurs de développer ou maintenir une
activité rentable
La question de la performance économique est
importante pour les producteurs car assurer des
fonctions de commercialisation à un impact sur
l’organisation du travail et les pratiques produc-
tives. Elles les complexient et les rendent plus
intensives en main-d’œuvre (Bon et al., 2010 ;
Capt, 2008 ; Mundler, 2008). Ceci est particuliè-
rement vrai pour les exploitations dans lesquelles
le circuit court est le seul ou le principal débouché
(Demarque, 2010). Le temps de travail s’accroît
lorsque cet exploitant exerce en outre les activités
de distribution, notamment le transport (Blanquart
et al., 2009 ; Carpentier, 2011 ; Bosona et al.,
2011). Ainsi, même si ce point reste largement
à éclairer, il peut en découler une rentabilité de
l’activité peu élevée au regard du travail fourni
(Capt et al. 2011 ; CERD, 2013), ce qui plaide
pour le développement de solutions de distribution
permettant aux agriculteurs qui le souhaitent de
réduire ce temps de travail supplémentaire.
Cela plaide également en faveur de politiques de
soutien de l’activité, notamment via le développe-
ment de solutions plus collectives, cependant tou-
jours complexes à construire (Morinière, 2010 ;
Poisson et Saleilles, 2012). Parmi ces solutions,
celles touchant à la logistique apparaissent comme
un levier d’amélioration de la performance écono-
mique de l’activité et pourraient notamment inci-
ter des agriculteurs à approvisionner des centres
urbains parfois délaissés du fait de leur difcile
accessibilité (Blanquart et al., 2009).
Dans les aires urbaines : réduire les nuisances
tout en amenant le produit au plus près du
consommateur
Le transport de marchandises en ville représente
déjà près d’un tiers de l’encombrement des voies
de circulation et peut représenter jusqu’à 25%
des émissions de GES3 (Cete de l’Ouest, 2012). Il
y a donc une réelle nécessité de rationalisation de
la circulation des ux de marchandises dans ces
espaces. Allen et al. (2012), Giuliano et al. (2013)
et Gonzalez-Feliu et al. (2013) mettent notam-
ment en relief la nécessité de mieux les organiser
si l’on veut signicativement réduire les nuisances
environnementales. Peu considérée dans les an-
nées passées (Dablanc, 2007), la question du
transport de marchandises en ville trouve désor-
mais sa place dans les programmes de recherche
mais aussi les agendas politiques (Zunder et al.,
2014). Elle se pose avec d’autant plus d’acuité
que les évolutions de la production, distribution
et consommation conduisent à une économie plus
intensive en transport (Guilbault et Soppé, 2009)
et à une croissante fragmentation des envois de
produits (Rodrigue, 2013).
Les ux de produits alimentaires n’échappent
pas à cette tendance et font donc partie de
cette problématique (Gonçalves, 2013, Lorentz
et al., 2013 ; Wilmsmeier et Sanchez, 2009).
L’approvisionnement alimentaire urbain est réa-
3 - Gaz à effet de serre

249
VOL 89-4/2014Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires
lisé par la grande distribution et ses lières, par
des lières indépendantes ou à travers les circuits
courts. Il est façonné non seulement par l’offre
commerciale urbaine mais également par le sys-
tème de transport mis en place au niveau local
(Morganti, 2011), dont les impacts économiques
et environnementaux posent des questions de
gouvernance urbaine (Pothukuchi et al., 1999 ;
Sonnino, 2009).
Les food-hubs : une composante de la gouvernance
alimentaire pour approvisionner les aires urbaines
par les circuits courts
A travers le monde, de nombreux acteurs publics
expérimentent de nouveaux modes de mise en
relation entre les différentes parties-prenantes du
système alimentaire, à l’échelle locale et régio-
nale. Ces politiques proposent de coordonner les
phases de production, de transport et de distribu-
tion et de les mettre en cohérence avec les modes
de consommation et les liens sociaux et culturels
propres à chaque territoire urbain. Au-delà, il y a
des objectifs de sécurisation de l’approvisionne-
ment alimentaire et de maintien de l’accès à des
produits frais par les populations urbaines (Morgan
et Sonnino, 2011). Elles traduisent les objectifs en
actions concrètes telles que l’organisation de pla-
teformes de marché, la coordination des services
de transport de produits, la promotion de l’agricul-
ture urbaine, etc.
Les villes de Londres (London Development
Agency, 2006), San Francisco (Thompson et al.,
2008) et Pise (Di Iacovo et al., 2013) représentent
des premiers exemples où différents acteurs des
lières ont contribué à la rédaction d’un plan stra-
tégique pour améliorer la gestion de la nourriture.
C’est dans le but d’optimiser les opérations de
transport des produits alimentaires4 que des ac-
tions logistiques et commerciales alternatives ont
été identiées, en s’appuyant sur la dénition du
concept de Food-hub proposée par Morley et al.
(2009) : « Food Hubs are partnership-based ar-
rangements that coordinate the distribution of a
range of food products from producers of a uni-
form provenance to conventional or hybrid mar-
kets5 » (p. 4).
Cette dénition a été ultérieurement enrichie par
Barham et al. (2012) en décrivant les fonctions
commerciales et logistiques que le pôle héberge.
Ces fonctions peuvent être divisées en quatre
catégories : (i) activités logistiques : entreposage,
groupage-dégroupage, consolidation et cross-doc-
king6; (ii) activités commerciales : commerce de
gros ; (iii) coordination et organisation des ux
logistiques ; (iv) infrastructures permanentes. Ces
fonctions se trouvent à des degrés différents dans
les food-hubs qui ont été mis en place pour coor-
donner activement la logistique alimentaire dans
certaines aires urbaines, en lien avec les straté-
gies locales de gouvernance alimentaire durable et
d’aménagement du territoire.
Ceci a été mis en œuvre en Europe et aux Etats-
Unis pour combiner le caractère éthique et social
des produits alimentaires régionaux avec une di-
mension logistique viable du point de vue écono-
mique et environnemental (Barham et al., 2012).
En Europe, le marché de gros de Parme a servi
de support à un tel système à travers le projet
Ecocity, centre de distribution urbaine dédiée aux
produits périssables à destination du centre-ville
(Morganti et Gonzalez-Feliu, 2014). Des initia-
tives similaires sont observées dans différentes
villes, comme Londres où LowHub, une entreprise
de transport, a mis en place un service de trans-
port optimisé de produits alimentaires vers les
points de vente de la ville, au départ des marchés
de Borough et de New Covent Garden. Aux Etats-
Unis, une vingtaine de projets ont été enregistrés
en tant que food-hubs (Barham et al., 2012). Par
exemple, Green B.E.A.N. delivery est un regroupe-
ment de producteurs de la région d’Indianapolis,
qui joue le rôle de grossiste dans la commerciali-
sation de produits frais à soixante clients, parmi
lesquels on trouve des écoles, des hôpitaux et
des restaurants, et qui s`occupe du service de
livraison.
Ce type de pôle est donc une solution à la fois
commerciale et organisationnelle qui semble bien
adaptée à une partie des enjeux logistiques liés
à l’approvisionnement des aires urbaines, notam-
ment par les circuits courts alimentaires. Il est
basé sur la rationalisation de la circulation des ux
de produits et d’informations et sur des processus
logistiques collaboratifs. Mais dans quelle mesure
les circuits courts observés sur le terrain sont-ils
compatibles avec ces principes ?
LOGIQUES D’ACTEURS DES CIRCUITS COURTS :
LA CONSTRUCTION D’UNE TYPOLOGIE
An de répondre à cette question, il est d’abord
nécessaire de caractériser les stratégies mises en
œuvre par les acteurs des circuits courts.
Une présentation canonique des mondes de
production
Nous avons précédemment souligné la diversité
de dénitions possibles des circuits courts ali-
mentaires. Nous avons délibérément choisi de
privilégier une dénition large, avant tout basée
sur le critère du nombre d’intermédiaires et de la
distance. Nous souhaitons ainsi rendre compte de
la variété des situations observées sur le terrain
et ne pas exclure a priori des organisations non
nécessairement alternatives aux logiques « clas-
siques » de la distribution.
4 - Le développement de
solutions spéciques pour ces
produits est lié au fait que
les contraintes de transport
sont nombreuses en raison
du caractère périssable de la
marchandise traitée et des
réglementations hygiènico-
sanitaires.
5 - Les food-hubs sont des
accords partenariaux qui
coordonnent la distribution
d’un ensemble de produits
alimentaires depuis les
producteurs de provenance
uniforme pour alimenter des
marchés traditionnels ou
hybrides.
6 - Opération consistant à
regrouper sur un même site
logistique des biens venus
de différents endroits et à les
réexpédier dans un délai très
court vers leurs destinataires.

250
VOL 89-4/2014 Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires
Pour analyser ces circuits, nous mobilisons l’éco-
nomie des conventions, qui apparait comme par-
ticulièrement adaptée à la compréhension de la
diversité des organisations. En effet, les fonde-
ments de ce courant sont la reconnaissance d’une
diversité de modalités et intensités de la coordina-
tion entre acteurs (Eymard-Duvernay et al., 2003 ;
Orléan, 2004) et du fait que cette coordination ne
va pas de soi (Caillé, 2006) et n’est pas assurée
par le seul marché (Dupuy, 1989 ; Orléan, 1994).
Cette diversité résulte d’une combinaison entre
les objectifs individuels des acteurs et le contexte
dans lequel ils se trouvent (Rallet, 1993). Les
institutions jouent un rôle clé dans la coordina-
tion. Elles s’expriment notamment au travers de
conventions qui permettent de se comprendre.
Ces conventions peuvent notamment concer-
ner la qualité des produits alimentaires (Eymard-
Duvernay, 1989 ; Bénézech, 2007 ; Chazoule et
Lambert, 2007). Or, les travaux sur les circuits
courts alimentaires conrment une diversité de
modalités et intensités de coordinations et une
place variable de la coordination marchande. Ceci
en fonction des circuits (Amemiya et al., 2008 ;
Poisson et Saleilles, 2012 ; Sarazin, 2012), des
produits proposés et de leur plus ou moins fort
ancrage territorial (Pecqueur, 2001 ; Filippi et
Triboulet, 2006 ; Praly et al., 2009 ; Touzard,
2010). Ils soulignent également le rôle important
des aspirations et prols des acteurs (Ollagnon et
Chiffoleau, 2008 ; Prigent-Simonin et al., 2012 ;
Lanciano et al., 2012 ; Chiffoleau et Gauche,
2013). Ils rappellent enn que la coordination ne
va pas de soi et que la façon dont elle se réalise
est liée à des incertitudes (Le Velly et al., 2010 ;
Vincq et al., 2010 ; Poisson et Saleilles, 2012 ;
Romeyer, 2012).
Pour Salais et Storper (1993), les conventions
facilitant la coordination sont inclues dans des
« mondes de production » dénis comme des
« schèmes de coordination autour d’un produit7 »
(op. cit. p. 31). Ce facteur couplé à d’autres pré-
sentés dans le tableau ci-dessous, permet d’expli-
quer pourquoi la coordination se fait de telle ou
telle manière au sein des entités et entre elles,
notamment entre le producteur et ses clients dans
une chaîne logistique.
Cette grille de lecture a déjà été mobilisée pour
l’analyse des circuits courts alimentaires par
Ameiya et al. (2008). Elle est aussi un cadre per-
tinent d’analyse des organisations logistiques,
c’est-à-dire de la façon dont les acteurs se coor-
donnent autour des ux de produits, d’informa-
tions et de ux nanciers, an de créer puis distri-
buer un produit (Savy, 2007). Nous pouvons à ce
titre citer les travaux de Burmeister et al. (2000).
Au travers des organisations logistiques mises en
place dans les circuits étudiés, nous allons donc
analyser les modalités de coordination, leurs fac-
teurs explicatifs (à travers le monde de production)
et l’adéquation de ces éléments avec une mesure
de type food-hub et les principes de rationalisation
de la circulation des ux et de collaboration entre
acteurs sur lesquels elle repose. Notons qu’au sein
de chaque monde, nous nous intéresserons à une
convention particulière : celle de la performance
de la logistique et du transport. Cette dernière
sera caractérisée par :
- la manière dont les acteurs dénissent ce qu’est
une logistique performante ;
- leurs critères de choix des éventuels prestataires
de transport et logistique ;
- les modalités d’évaluation de la performance et
de gestion des aléas mises en œuvre ;
- les leviers d’amélioration de la performance envi-
sagés et mis en place.
7 - A l’image de Salais
et Storper (1993) nous
dénissons le produit non
comme un simple bien matériel
mais comme un bien auquel
s’ajoute une dimension
servicielle. Il est en outre
associé à des informations
plus ou moins explicites (sur
le producteur, les modalités
de production, ...) que
l’organisation logistique
doit permettre de véhiculer
jusqu’au client nal.
Tableau 1 : Les mondes de
production possibles
Source : adapté de R. Salais et
M. Storper (1993)
Monde flexible
Produits grande distribution
adaptés à des segments de
marché
Types de
produits
Standards grande
consommation adaptés pour
certains clients
Evalua-
tion de la
qualité
Produits artisanaux dédiés à
une demande particulière
Monde professionnel
Produits grande distribution
Monde industriel
Biens matériels de grande
consommation adaptés
accompagnés de services
innovants que l'on cherche à
généraliser
Pas de standards
Qualité perçue révélée par le
prix
Standard grande
consommation
Construite au fur à mesure
des échanges
Importance des règles et
méthodes de production,
dimension éthique
Monde immatériel
Méconnaissance de la
demande dans un futur
immédiat, difficulté à établir
des prévisions
Forme
d'incerti-
tude
Incertitude vis-à-vis du
partenaire commercial
Risque probabilisable de
variation conjoncturelle de
la demande
Incertitude sur le marché de
destination et les
perspectives de
développement de l'activité
Disponibilité immédiate et
permanente des produits
Traite-
ment de
l'incerti-
tude
Processus de compréhension
des capacités et besoins du
partenaire commercial et de
développement d'un langage
commun
Prévision à court et moyen
terme des évènements et
Construction progressive de
la confiance réciproque
Prix et qualité du produit
Champ de
la
concur-
rence
Qualité du produit
Prix du produit Capacité d'apprentissage
pour le développement du
produit et de ses débouchés
Quantité et prix des produits
Champ de
la
flexibilité
externe
Qualité des produits
Quantité de produits Quantité et qualité des
produits