COUT DE PASSAGE PORTUAIRE

COUT DE PASSAGE PORTUAIRE
<Fichiers\\chargeur ABC (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,32%]
Référence 1 - Couverture 1,32%
Le coût de passage portuaire est encore élevé, nous demandons à ce que les autorités portuaires fournissent encore des efforts à ce
niveau pour la réduction de ce coût (chargeur ABC)
<Fichiers\\chargeurs olympe3 (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,87%]
Référence 1 - Couverture 0,87%
Le coût de passage portuaire est encore élevé et réduit la compétitivité des PME marocaines (chargeur olympe).
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,33%]
Référence 1 - Couverture 1,33%
« Oui je pense qu’après la réforme on constate une réduction du coût de passage portuaire (de 30% en moyenne pour les conteneurs)
grâce à la simplification des circuits de facturation, la transparence dans les actions commerciales entre les différents acteurs de la
chaîne logistique portuaire et le respect du tarif plafond fixé par l’ANP » (représentant Marsamaroc).
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,96%]
Référence 1 - Couverture 0,96%
Oui je pense qu’après la réforme on constate une amélioration de la productivité portuaire et une baisse de la tarification portuaire (transitaire)
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,43%]
Référence 1 - Couverture 0,43%
oui tout à fait, depuis la réforme on a observé une réduction des coûts du passage portuaire de marchandise.
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 2,09%]
Référence 1 - Couverture 2,09%
Non, même après cette réforme le cout de passage portuaire est encore élevé surtout pour le passage des conteneurs.
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,50%]
Référence 1 - Couverture 1,50%
Le coût de passage portuaire est encore peu compétitif par rapport à ceux pratiqués dans la région MENA
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,86%]
Référence 1 - Couverture 1,86%
Oui, la réforme on a observé une réduction des coûts du passage portuaire de marchandise mais on veut encore plus que ce coût baisse
encore.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,68%]
Référence 1 - Couverture 0,68%
Depuis la réforme on a observé une réduction des coûts du passage portuaire de marchandise
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,66%]
Référence 1 - Couverture 0,66%
Non je pense qu’il y a encore des efforts à faire à ce niveau puisque même après cette réforme la tarification portuaire est encore élevée par
rapport aux ports voisins de la région surtout concernant le traitement des conteneurs
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,65%]
Référence 1 - Couverture 1,65%
Oui il ya une réduction des coûts du passage portuaire de marchandise.
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,27%]
Référence 1 - Couverture 0,27%
Depuis la réforme on a observé une réduction des coûts du passage portuaire de marchandise.
Délai du passage portuaire
<Fichiers\\chargeur ABC (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 2,15%]
Référence 1 - Couverture 2,15%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire mais pas au niveau de
nos attentes. Il y a encore des efforts à faire à ce niveau surtout au niveau du contrôle phytosanitaire de l’ONSSA et au niveau de la
douane
<Fichiers\\chargeurs olympe3 (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 2,02%]
Référence 1 - Couverture 2,02%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire. Toutefois, il y a encore
des efforts à faire à ce niveau surtout au niveau du contrôle fait par l’ONSSA.
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,46%]
Référence 1 - Couverture 0,46%
Oui, regarde ! Depuis la mise en place cette réforme portuaire, il y a eu une réduction du délai du passage portuaire
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,81%]
Référence 1 - Couverture 1,81%
la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a apporté beaucoup plus dans la lutte contre la congestion et donc amélioration de la fluidité
du trafic lors du passage portuaire et de ce fait, elle a permis une réduction du délai du passage portuaire
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,43%]
Référence 1 - Couverture 0,43%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 3,48%]
Référence 1 - Couverture 3,48%
Oui, tout à fait, la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à l’amélioration de la fluidité du trafic lors du passage portuaire et
la réduction du délai du passage portuaire.
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 2,67%]
Référence 1 - Couverture 2,67%
la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps de séjour et temps de manutention portuaire toutefois il y
a encore des efforts à faire à ce niveau
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 2,79%]
Référence 1 - Couverture 2,79%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire mais ce délai est encore
critique surtout lorsque les services de l’ONSSA intervient par ses contrôles.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,79%]
Référence 1 - Couverture 0,79%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,33%]
Référence 1 - Couverture 0,33%
Oui, la réforme portuaire au sein du port de Casablanca permis une réduction sensible délai du passage portuaire
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 4,58%]
Référence 1 - Couverture 4,58%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire mais encore au norme
puisque les services de l’ONSSA et la douane causent encore un retard
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,38%]
Référence 1 - Couverture 0,38%
Oui la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a contribué à la réduction du temps passage portuaire de manière importante
Qualité des services portuaires
<Fichiers\\chargeur ABC (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,58%]
Référence 1 - Couverture 0,58%
Oui, la qualité des services portuaires s’est améliorée depuis la réforme
<Fichiers\\chargeurs olympe3 (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,64%]
Référence 1 - Couverture 0,64%
Oui, il y a une nette amélioration qualité des services portuaires
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,98%]
Référence 1 - Couverture 0,98%
Oui après la réforme il y a eu une nette amélioration de la qualité de service rendu aux navires et à la marchandise, grâce à la réalisation
des rendements minima imposés aux opérateurs concessionnaires et contrôlés par l’Agence nationale des ports
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,09%]
Référence 1 - Couverture 1,09%
La qualité des services portuaires est ressentie depuis la réforme portuaire puisque les périodes de congestions sont réduits et le temps d’attente
aussi.
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,34%]
Référence 1 - Couverture 0,34%
Absolument, la réforme portuaire a pemis une amélioration de la qualité des services
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 3,30%]
Référence 1 - Couverture 3,30%
Oui il y a une nette amélioration de la qualité des services portuaires surtout suite à la mise en place de la concurrence entre Marsa maroc et
SomaPort au niveau du port de Casablanca
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,89%]
Référence 1 - Couverture 1,89%
Oui oui , la qualité des services portuaires s’est améliorée surtout après la réforme et suite à la mise en place de la concurrence
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,99%]
Référence 1 - Couverture 0,99%
Oui la réforme portuaire a amélioré la qualité des services portuaires.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 4,59%]
Référence 1 - Couverture 4,59%
La réforme portuaire a induit une amélioration de la qualité des services donc un gain énorme en terme de productivité, en 2006 année
de l’entrée en vigueur de la réforme portuaire on traitait 18 conteneurs par heure et par portique, aujourd’hui on traite 28 conteneurs
par heure et par portique.
La qualité des services portuaire dans ce port est aux normes, on peut dire que sur le plan sécuritaire des navires, de la marchandise,
des terminaux portuaires qui sont maintenant un port au sein du port et la sureté du port est une attribution de l’ANP au niveau du
port de Casablanca qui assure le passage de 85% de conteneurs du MAROC.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,56%]
Référence 1 - Couverture 0,56%
La qualité des services portuaires s’est nettement améliorer suite à la privatisation de certains opérations portuaire et la mise en place d’une
certains concurrence depuis la réforme portuaire.
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 1,76%]
Référence 1 - Couverture 1,76%
La réforme portuaire a induit une amélioration de la qualité des services
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI (2)> - § 1 référence encodée [Couverture 0,21%]
Référence 1 - Couverture 0,21%
La qualité des services portuaire dans ce port est aux normes aujourd’hui
Fiabilité du cadre institutionnel et réglementaire
<Fichiers\\chargeur ABC> - § 1 référence encodée [Couverture 30,67%]
Référence 1 - Couverture 30,67%
Je crois que la réforme portuaire de 2006 vise la modernisation, la gestion des ports marocains principalement le port de Casablanca.
Elle vise aussi, la mise en place de la concurrence et de la privatisation de certaines activités portuaires telles que la manutention. La
réforme portuaire se manifeste par la disparation de l’ODEP et la création de deux entités à savoir l’Agence Nationale des ports qui
chargée de la régulation et le développement et l’aménagement des ports et MARSAMAROC qui est chargée des activités
commerciales. La mise en place de la réforme a été motivée par la mise en place du port de Tanger-Med et pour rendre nos ports plus
compétitifs car le port de Casablanca reste la porte d’entrée et de sortie de nos marchandises.
A mon avis, la réforme a bien clarifié les rôles et les attributions des intervenants par la séparation des fonctions régalienne, d'autorité
et commerciale monopolisées par l’ex-ODEP. Elle a introduit par la même occasion la concurrence au sein d'un même port pour mettre
fin au monopole de fait exerce par l’ODEP et à l'oligopole exercé par les sociétés de stevedoring. La réforme portuaire a consacré aussi,
l'unicité de la manutention pour mettre fin à la rupture de responsabilité juridique, améliorer l'efficacité, l'efficience et la productivité
des opérations de chargement et de déchargement des navires et réduire les coûts de passage portuaire par une meilleure maîtrise de la
chaîne.
Elle a encouragé aussi une participation du secteur privé dans le financement des infrastructures et des équipements dans le cadre de la
procédure des concessions.
Généralement, la réforme a visé la modernisation des infrastructures portuaires, la réorganisation de leur maintenance et l'accueil
d'entreprises privées pour les prestations commerciales. Donc le secteur portuaire est libéré pour certaines activités bien définies.
Sur le plan théorique, je dirais oui, le nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire a favorisé la concurrence entre les opérateurs
surtout avec la création de MARSAMAROC et l’arrivée de SOMAPORT filiale de la CMA CGM pour s’installer au sein du port de
Casablanca. Mais sur le plan pratique malgré la tendance baissière des tarifs portuaires et la mise en place de la concurrence depuis la
mise en place de la réforme portuaire en 2006. Les prix sont toujours élevés par rapport aux ports de la région. A mon avis, la question
ce n’est pas de la concurrence mais c’est la question de terminaux portuaires et à conteneurs concédés. MARSAMAROC dispose de
deux terminaux qui ont une capacité importante et un tirant d’eau important par rapport à SOMAPORT. Donc c’est la question de
contrainte physique portuaire.
La procédure formalisée du mandatement aura un impact décisif sur l’efficacité des acteurs qui font le métier de transit et simplifiera
significativement les procédures de dédouanement du moment qu’il s’agit d’une procuration donnée au transitaire pour qu’il
accomplisse l’ensemble des démarches requises pour le dédouanement en remplacement de son client. Donc C’est une bonne chose
puisque les fonctions de chacun sont devenues claires et les responsabilités et les obligations des deux acteurs chargeur et transitaires,
sont désormais délimitées.
Oui c’est sûr, cette décision ne sera que bénéfique et permettra de réduire le délai de séjour des marchandises au port de Casablanca et
contribuera sans doute à la fluidité du passage de marchandise par le maillon portuaire. Cette déclaration anticipée des marchandises à
l’import auprès de la douane va nous permettre d’accélérer le passage de marchandise surtout que notre activité ne supporte pas les
retards.
<Fichiers\\chargeurs olympe3> - § 1 référence encodée [Couverture 21,15%]
Référence 1 - Couverture 21,15%
Oui, je pense que la réforme portuaire est venue pour répond aux exigences de la mondialisation et aux besoins des différents acteurs
portuaires marocains et pour mettre à niveau l’infrastructure portuaire marocain et surtout l’infrastructure du port de Casablanca.
Pour la question concernant les motivations de cette réforme je dirais que le manque de la compétitivité et la productivité ainsi que de la
bureaucratie et de faibles qualités des services qui ont poussé les autorités publics marocains à mettre en place cette réforme.
Je pense que la réforme a contribué de manière efficace d’un côté, à la fin d'un monopole de l’ODEP opérateur historique de la gestion
portuaire au Maroc et aussi d’un autre côté du monopole syndical, ce qui a contribué à une accélération du passage de la marchandise
et de la fluidité et l'amélioration du temps de transit portuaire. Elle a redistribué les rôles entre les acteurs publics et privés et clarifié les
rôles de tous les acteurs portuaires notamment avec la création de l’ANP qui a la mission régalienne et de l’aménagement de l’enceinte
portuaire.
Oui, le nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire a favorisé la concurrence entre les opérateurs surtout avec la création de
MarsaMaroc qui fait les opérations commerciales à la place de l’ancien ODEP qui était chargé à la fois des opérations régaliennes et
commerciales. Marsa Maroc est aujourd’hui en concurrence avec SOMAPORT filiale de la CMA CGM.
Pour moi cette décision a surtout une connotation légale et réglementaire. C’est une formalité qui traduit une marche arrière. Certes, la
profession de transitaire ne manque pas de pratique illégale par certains transitaires, mais le phénomène reste très limité. D’après mes
informations il ya à peine 2% des transitaires ont fait l’objet de mesures disciplinaires ou de sanctions.
Oui Certainement, surtout si la douane fait sa part de travail en accélérant l’assouplissement des procédures tout en tenant compte de la
décision de la douane de rendre obligatoire la production par les transitaires de la procuration légalisée du mandant-client qui peut
prendre un peu de temps.
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI> - § 1 référence encodée [Couverture 34,48%]
Référence 1 - Couverture 34,48%
A mon avis, la réforme portuaire n’est qu’une excellente chose, puisqu’elle a entraîné la disparition de l’Office d’exploitation des ports
(ODEP) remplacé par deux entités à savoir l’agence nationale des ports et MARSA MAROC , il a permis la modernisation de la gestion
des ports au Maroc et la mise en place de l’unicité de la chaîne de manutention, l’ouverture des activités portuaires à la concurrence
pour le bénéfice des compagnies maritimes, libéralisation des services portuaires. aussi, la clarification des rôles par la mise en place de
l’Agence nationale des ports, organe de régulation du secteur, par la création de Marsa Maroc, qui a repris les activités commerciales
de l’ancien ODEP et par l’introduction de la concurrence au niveau du port de Casablanca au moyen d’une convention de concession à
SOMAPORT, manutentionnaire privé relevant du Groupe CMA-CGM.
cette réforme a été motivé par le besoin de la suppression de la rupture de charge Bord/Terre, l’optimisation des moyens humains et
matériels, l’optimisation des coûts de passage portuaire et l’amélioration de la productivité globale surtout dans un contexte depuis en
plus mondialisé et d’évolution des échanges commerciaux sans précédent et pour accompagner les mutations du transport maritime.
Pour le bilan certainement positif, le gouvernement marocain a mis en œuvre cette réforme dans le but d’améliorer la productivité et la
compétitivité de l’outil portuaire marocain. Cette réforme a permis, en priorité, de clarifier les rôles des différents acteurs opérant dans
les ports, en séparant et distinguant complètement les missions régaliennes et de régulation des missions commerciales. l'exploitation des
activités liées à la dynamique portuaire est libéralisée et en concurrence depuis la mise en œuvre de la réforme de 2006, ce qui signifie
que les activités commerciales ne relèvent pas de l’État. La réforme a atteint les objectifs de l’unicité de la manutention et de la
concurrence intra et inter portuaire et donc, depuis son entrée à sa sortie du port, la marchandise est placée sous la responsabilité d’un
seul opérateur.
Pour la seconde partie de votre question nous pouvons dire que le port de Tanger Med et Le port de Casablanca, oui sont aux normes,
d’ailleurs on vient de certifié d’obtenir les certifications ISO 9001 version 2008 Pour les activités de conteneurs et de trafic voiturier du
port de Casablanca et les activités au port de Safi alors que les autres ports marocains ne le sont pas encore.
Donc on peut dire que le port est en train de changer de configuration. Il opère sa mue. Nous sommes passés de la phase de mise en
place de la réforme portuaire à celle de consolidation et de mise en place effective de la concurrence. Actuellement, c’est la phase
extension qui est en cours, et celle de connexion avec la zone logistique de Zenâta. Je pense que le port sera donc aux standards
internationaux d’ici 2017.
D’abord, il y a une amélioration de la gouvernance portuaire, on est passé du monopole au à une concurrence et l’intervention de
plusieurs opérateurs spécialisés dans les activités commerciales comme SOMAPORT qui est notre principal concurrent surtout
concernant la manutention des conteneurs et le traitement des navires porte-conteneurs
on assiste vraiment à une amélioration de la productivité, le nombre de grève de syndicats est presque nul.
Il ya une politique de régionalisation et de décentralisation et spécialisation des ports et professionnalisme des métiers portuaires et
maritimes et la formation, continue du personnel
Oui effectivement, l’agence nationale des ports qui est chargée de tout ce qu’est en relation avec la régulation (autorisations,
concessions, etc.) et développement du patrimoine portuaire (extension, ports secs, plateformes logistiques etc.) depuis sa création en
2006 suite à la réforme portuaire au Maroc, joue ce rôle de coordinateur , de stratège, de facilitateur , de régulateur des problèmes qui
surviennent entres les différents opérateurs de la communauté portuaire. Le PORTNET est le meilleur exemple de coordination, l’ANP
est celle qui préside et coordonne les travaux des réunions et des projets en vigueur. Aussi, s’il ya des problèmes entre les opérateurs,
elle peut intervenir pour les résoudre.
Oui tout à fait, c’est le rôle de l’ANP acteur de la régulation ou des activités régaliennes. Elle défend les intérêts du port de Casablanca
au niveau national et international. Elle représente la communauté portuaire dans les réunions avec le ministère de tutelle et les autres
ministères, avec les ports de la région.
Oui certainement, le cadre institutionnel et réglementaire est fiable puisqu’il a permis la mise en place de la concurrence, l’introduction
des outils du management moderne du secteur privé à la gestion des ports et la décentralisation, la spécialisation, la régionalisation. La
réforme du secteur de transport ferroviaire, du transport routier, et du transport maritime, ainsi la privatisation des activités
commerciales et d’exploitation au niveau des ports et la transformation de l’ONT à la SNTL etc.
Non, ce n’est pas vrai, ce n’est pas vrai dans la mesure où SOMAPORT a aussi un terminal à conteneur un terminal de vrac. La
concurrence est là, puisque chacun des deux opérateurs que ce soit SOMAPORT et MARSA MAROC fixe leur tarif tout en restant le
les prix plafonds fixés par l’ANP.
On a un avantage concurrentiel par rapport au tirant d’eau, la notre est beaucoup profond (moins 12) que celui de SOMAPORT (moins
8). C’est une contrainte physique. Nous disposons aussi d’un autre avantage concurrentiel celui que nous seule qui dispose d’un
terminal pour les voitures.
Malgré ce constat, Il ya une réelle concurrence entre les deux opérateurs et cela se manifeste par la baisse des prix, l’amélioration de la
productivité et la qualité des services et l’instauration de l’approche clientèle par les services d’écoute et d’accueil.
Très positif dans la mesure qu’il y a eu une séparation et clarification des rôles qui devient réelle ainsi, l’État se charge de la législation
et de la planification par l’intermédiaire de la direction des Ports et du Domaine public maritime. Alors que les autorités portuaires
représenté par l’Agence nationale des ports (ANP), qui exercent essentiellement trois fonctions : autorité locale (police, sécurité
maritime, etc.), régulation (autorisations, concessions, etc.) et développement du patrimoine portuaire (agrandissement, etc.). tandis que
les opérations commerciales comme la manutention portuaire sont confiées à des entreprises publiques comme MARSA MAROC ou
opérateurs privées comme SOMAPORT qui se chargent aujourd'hui de la manutention des conteneurs et du vrac. Il existe d’autres
opérateurs spécialisées dans la manutention du vrac
les dispositions du cadre réglementaire et institutionnel commencent à donner pleinement leurs fruits. Cela se manifeste par les
retombées positives matérialisées par la réduction du coût de passage portuaire (de 30% en moyenne pour les conteneurs) grâce à la
simplification des circuits de facturation, la transparence dans les actions commerciales entre les différents acteurs de la chaîne
logistique portuaire et le respect du tarif plafond fixé par l’ANP. l’amélioration de la qualité de service rendu aux navires et à la
marchandise, grâce à la réalisation des rendements minima imposés aux opérateurs concessionnaires et contrôlés par l’Agence
nationale des ports. l’amélioration de la sécurisation des ports grâce à une meilleure coordination des services concédés et
l’amélioration de la productivité et de l’outil portuaire grâce à l’encouragement de l’investissement privé dans les infrastructures et
l’exploitation. Donc à mon avis il y a une concurrence loyale au niveau du port de Casablanca qui s’installe depuis la mise en œuvre de
la réforme portuaire.
Dans le port de Casablanca, la mise en œuvre de la réforme a eu des conséquences très positives : le nombre de mouvements/heure
effectué par les grues à conteneurs est passé de 14 à 27 à 28 jusqu’au 30, ce chiffre est à la norme mondial et européenne et au même
niveau du port de Tanger Med, ce qui a entraîné des changements dans les coûts portuaires. Le coût de manutention a diminué en
moyenne de 30 % pour les conteneurs. Pour MARSA MAROC, l’accroissement de la productivité résultant de la réforme portuaire a
compensé l’arrivée de la concurrence.
Par ailleurs, le délai de séjour au port de Casablanca est passé de 13 jours et demi en 2007 à 8 à 9 jours actuellement. A ce titre Marsa
Maroc se fixe l’objectif de limiter le délai de séjour des conteneurs à 7 jours.
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi> - § 1 référence encodée [Couverture 23,05%]
Référence 1 - Couverture 23,05%
Jusqu’au 2006 le port relevé d’un monopole étatique, après on a procédé par la construction du port de Tanger Med. On a aussi crée une Agence
Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), et libéralisé la gestion portuaire au de ce port. De ce fait, on ne pensait plus continuer avec un port de
Tanger Med libéralisé et des autres ports marocains dont la gestion est toujours monopolisée par l’ETAT notamment pour le cas du port de
Casablanca.
Donc ayant constaté que le secteur privé peut apporter beaucoup plus au domaine de la gestion portuaire, les autorités publics marocains ont jugé
qu’une réforme urgente est nécessaire et donc ils ont décidé de mettre en place la réforme portuaire qui a entrée en vigueur en décembre 2006.
Donc, à mon avis la réforme du secteur portuaire repose sur deux principes de base : favoriser la concurrence et construire un champion national
qui est ni autre que MARSAMAROC. Nul ne doute que cette réforme a favorisé la privatisation et la concurrence entre les opérateurs portuaires
bien sur qui dit concurrence, dit une multitude d’opérateurs et donc plus de productivité, investissement public par le biais de l’agence nationale
des ports qui a remplacé avec MARSAMAROC l’ex ODEP et l’investissement privé comme celui de SOMAPORT.
Très difficile de répondre à cette question puisqu’il n’y a pas une étude ou une évaluation des apports de cette réforme jusqu’aujourd’hui, mais
on peut dire que la réforme portuaire au sein du port de Casablanca a apporté beaucoup plus dans la lutte contre la congestion et donc
amélioration de la fluidité du trafic lors du passage portuaire et de ce fait une amélioration de la productivité et la baisse de tarifs.
Bien sûr qu’il permet une concurrence transparente, loyale entre les transitaires. En plus, l’Association des Transitaires Agrées en Douanes au
Maroc veille à ce qu’il aura une concurrence loyale
Bien sûr qu’il permet une concurrence transparente, loyale entre les transitaires. En plus, l’Association des Transitaires Agrées en Douanes au
Maroc veille à ce qu’il aura une concurrence loyale
Ça entre dans le cadre de suivi de la traçabilité, le Maroc est obligé de suivre, c’est une très bonne chose. Avant on ne connait pas
l’importateur même à la limite des biens par les transitaires, ça diminue leur responsabilité. cette procédure formalisée du
mandatement aura également un impact significatif sur les procédures de dédouanement, la réduction des délais et des coûts de
dédouanement.
Il faut faire une distinction entre la douane et les contraintes du control du produit qui relève des ministères de la Santé, de l’Industrie,
de l’Agriculture. Donc, une bonne partie de ces 9 jours concerne les ministères et leurs contrôles et pas la douane, faute de manque de
ressources humaines. La déclaration anticipée avant même ne règle pas le problème, il y a un grand problème d’effectifs, depuis ce mois
on a envoyé une lettre au ministère de la santé pour régler le problème de l’effectif. Concernant les produits, l’administration doit
suivre les accords signés et les respecter.
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport> - § 1 référence encodée [Couverture 29,82%]
Référence 1 - Couverture 29,82%
: pour moi, la réforme portuaire c’est élan qu’ont fait le ministère et les services concernés par la logistique. Le secteur portuaire a connu une
importante réforme à compter de l’année 2006. Avant cette date, la manutention portuaire à terre faisait l’objet d’un monopole dans tous les
ports et les opérations à bord des navires étaient réparties entre une demi-douzaine d’opérateurs. Cette division se traduisait par des conflits de
responsabilité, un manque d’efficacité et des surcoûts et la multiplication des grèves syndicales de personnel au sein des ports. Elle nuisait aussi
aux investissements (en raison de la segmentation des activités) et à la professionnalisation des dockers. et ce qui a motivé c’était le manque de
compétitivité et les armateurs surtout les agents étrangères qui opèrent dans le Maroc qui se trouvent avec des factures des manutentionnaires et
de l’acconier qui ont plusieurs factures pour la même prestation donc ce qui laisse à croire premièrement, c’était une facture agrandie et
deuxièmement, il mettait en doute leur agents au Maroc pour la même prestation il y avait la facture de l’ODEP et la facture des
manutentionnaires.
R2 : pour le bilan, on constate une amélioration de la productivité, des qualités services rendus, l’amélioration de la fréquence et l’approche
clientèle qui s’est développé au niveau du port puisqu’il deux principales opérateurs de terminaux à conteneurs, et bine la baisse des tarifs
portuaire.
Pour ce qui est des normes, si on peut parler surtout des indicateurs , et non des normes, c’est le délai séjour qui a été réduit de 13 jours à 9 ou10
jours et le DAU (document unique), maintenant, on a réduit les procédures administratif donc ça s’approche des normes, des normes aussi des
opérations, de la productivité , pour nos cadences aussi des portiques. Il faut rappeler que nous sommes deux acteurs (opérateurs de terminaux à
conteneurs) ici au port de Casablanca donc il ya une compétitivité chacun cherche à améliorer sa compétitivité. Chez nous on est maintenant à
34 conteneurs au déchargement alors qu’avant on était à 19 ou 20, le port de Casablanca était à 19 conteneurs maintenant on passe à 34. On
s’approche des normes, On a même dépassé quelques ports en Europe dans les cadences. Mais il manque des normes concernant les
marchandises spéciales, marchandises dangereuses et il ya aussi blocages au niveau administratif, douaniers, phytosanitaires car on n’a pas
encore nos propres normes.
R3 : je ne vois pas des nouvelles pratiques managerielles. Car, dés qu’il ya une concession à passer soit à Somaport ou à MarsaMaroc chaque
concessionnaire pratique son propre management donc c’est un territoire isolé par rapport à nous. On a les normes de l’ANP mais c’est surtout le
coté de la sureté et sécurité, tout ce qui est productivité et la chaine logistique, c’est un management propre à chaque opérateur ou
concessionnaire donc l’ANP n’a pas jouer le rôle demandé jusqu’à présent.
R4 : oui du coordinateur, je dirai ça reste tout toujours c’est le coté, l’état, régulateur, et tout ce qui est réglementaire, documentaire, tout ce qui
est de tarifs mais on n’est pas encore arrivé au stade de coordinateur et de facilitateur entre les deux concessionnaires. C’est plutôt, je dirais
même maintenant que les services douaniers qui jouent un rôle de plus en plus de facilitateur. Mais avec le Projet de PortNet, l’autorité
portuaire peut jouer le rôle de coordinateur et de facilitateur.
R5 : on n’a pas toujours les mêmes intérêts entre l’ANP et les opérateurs. Donc, Parfois il ya les intérêts communs, tout ce qui sécurité, sureté
du port bien sûr, tout ce qui est productivité aussi mais parfois donner des facilitations aux clients ou aux transitaires, ça touche le gain de
l’opérateur et aussi parfois, la création des ports secs à l’extérieur du port de Casablanca c’est l’intérêt peut être d’une partie d’acteurs et mais
pas pour tout les opérateurs.
R6 : pour les opérateurs ici, normalement, c’est les procédures d’exploitation qui ont changé et qui ont subi la mutation mais tout ce qui est
concernant le cadre institutionnel et réglementaire n’a pas été changé surtout au niveau de la douane et au niveau des flux d’informations
douaniers qui doit être changé pour faciliter l’échange. Maintenant, il ya quelques étapes qui ont été faites par la douane, comme les visites qui
retardent les sorties de la marchandise qui se font à domicile et les déclarations provisoire avant l’arrivée de la marchandise. Donc, ce qui peut
activer le flux de la marchandise surtout l’import mais, c’est toujours ça reste le cadre institutionnel et réglementaire étatique celui qui gère et
difficile à changer mais pour les opérateurs peuvent facilement changer les procédures.
R7 : oui, le monopole de fait se manifeste surtout géographiquement, dejà, les lieux et les terrains qui ont été pris par MarsaMaroc et la
concession cédée à Somaport est diffèrent surtout au niveau du tirant d’eau plus profond que MarsaMaroc en bénéficie pour l’accueil des
navires de grande taille, MarsaMaroc que Somaport ne peut pas avoir. Donc, c’est un avantage concurrentiel pour notre concurrent. Aussi, elle
gère un terrain de surface qui est triple à la notre. Il ya aussi surtout, les magasins et hangars et la continuité de la concession c’à-d, Somaport
maintenant, a deux surfaces séparées à gérer. Ça était donc imposé dés le début dans le cahier de charge de concession qui se présentait comme
ça, mais, pour les activités non, à part le monopole d’activités de l’empotage et le dépotage que MarsaMaroc monopolise et le peut être aussi le
parc automobile que Somaport n’a pas encore et on pas aussi de dépôts.
R8 : Si on parle de l’avant de reforme, il y avait pas de manutention unique, donc il y avait des tâches à faire séparées pour des stevedores pour
l’ODEP qui prend en charge les opérations de manutention à bord ou sur quai, les acconiers etc. Maintenant, les missions et les rôles, les
obligations sont très claires de l’import au débarquement et de l’export à l’embarquement.
Aussi, avant, le client se trouvait perdu entre manutentionnaire ou acconiers en cas de dommage ou d’avaries pour sa marchandise .maintenant
l’operateur est responsable de la marchandise de le navire jusqu’à son embarquement sur quai et inversement
Aussi le rôle de l’ANP est tres claire aujourd’hui elle est chargée de tous les aspects régaliennes et le développement du port de Casablanca.
R9 : dans la mesure où on n’a pas les mêmes avantages géographiques, on peut s’estimer que nous ne sommes moins avantageux par rapport à
MarsaMaroc.
R10 : le flux de la marchandise se trouve maintenant plus fluide et aussi il n’y a pas de rupture de la manutention donc il y a une unicité de la
manutention exercée par un opérateur de terminal à conteneur et le délai de séjour de la marchandise qui s’est réduit de plus en plus.
Concernant la gestion portuaire au niveau de Casablanca, il y’avait beaucoup d’activités de saissage qui étaient traité par des sociétés
indépendantes ou des sous-traitants maintenant on les voit plus, il ya un seul manutentionnaire qui gère le tout, depuis le balayage, le nettoyage,
jusqu’au le gardiennage et etc. car avant il y avait beaucoup de monde beaucoup d’activité. Maintenant parfois, on croit qu’il ya pas de
mouvement dans le port alors que la fluidité est toujours là.
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI> - § 1 référence encodée [Couverture 29,45%]
Référence 1 - Couverture 29,45%
La réforme portuaire a comme objectif d’introduire la concurrence par l’attractivité des opérateurs privés pour la gestion des
terminaux portuaire marocains comme APM Terminal et Eurogate à Tanger Med et SOMAPORT à Casablanca , l’amélioration de la
qualité des services portuaire l’unicité de la manutention portuaire, la création de l’agence nationale des ports et MARSAMAROC qui
ont remplacé l’ex-ODEP. Pour ce qui a motivé la mise en place de cette réforme, je pense que la réforme vient pour répondre à un
contexte actuel qui se caractérise par l'avènement de nouveaux acteurs et une pression sans précédente des opérations commerciales
internationales.
Depuis la réforme portuaire, on a constaté une amélioration de la productivité des opérateurs de la manutention, une accélération
accrue de la fluidité et l'amélioration du temps de transit portuaire (des statistiques montrent ce constat)
Dans la plupart des cas ce cadre réglementaire ne peut résoudre ces problèmes vu leur complexité, de plus, la réforme domaniale est
nécessaire pour valoriser le territoire portuaire notamment par la mise en place de zones franches.
Décision rationnelle de point de vue réglementaire, pour la protection des droits des chargeurs et donner plus de visibilité.
Certainement oui. Ça ne pourra qu’être bénéfique aux chargeurs et pour le client final. C’est une donc une mesure qui était très attendu
de la part des professionnels du secteur.
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB> - § 1 référence encodée [Couverture 25,73%]
Référence 1 - Couverture 25,73%
Oui, la réforme portuaire a permis l’unification de la manutention portuaire et la réduction des prix portuaires. c’est une réforme que le
Maroc doit étendre à tous les autres ports marocains pour améliorer la compétitivité portuaire marocaine. Il faut que la concurrence
s’exerce régulièrement pour réduire davantage les tarifs portuaires.
Je pense que la réforme a contribué positivement à la fluidité du transit de la marchandise en mettant en concurrence deux principaux
acconiers que sont MARSAMAROC et SOMAPORT
l’accélération du passage de la marchandise. Je pense aussi que la libéralisation des activités doit se faire avec prudence et avec un
équilibre entre le service public et le secteur privé car c’est le secteur public qui veille bien aux intérêts des ports marocains et il au
service des chargeurs marocains que ce soit leur taille et leur valeur ajouté.
Oui, le nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire a favorisé la concurrence entre les opérateurs. Aussi l’ANP a pour but de
veiller à ce qu’il y a une concurrence et aussi le développement du port de Casablanca.
Mon avis reste positif quant à cette décision de la douane de rendre obligatoire la production par les transitaires de la procuration
légalisée du mandant-client. Il faut bien sûr délimiter la responsabilité, il ne faut pas que le transitaire fuir sa responsabilité, il ne faut
pas aussi que le chargeur fuir sa responsabilité. Il faut mettre des pare-feu.
Oui, en tout cas, c’est un des moyens qui permet de réduire le délai séjour, l’augmentation de la productivité portuaire et l’accélération
du passage portuaire.
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 21,29%]
Référence 1 - Couverture 21,29%
la réforme portuaire constitue un pilier de la modernisation de la gestion portuaire ayant pour finalité l’amélioration de la logistique portuaire.
Elle se manifeste par l’unicité de la manutention portuaire, la création de l’agence national des ports qui est l’autorité portuaire de régulation, et
MarsaMaroc qui gère les activités commerciale ; ces deux entités ont remplacé l’ODEP
la réforme a contribué positivement à la fluidité du passage de nos marchandise grâce à la concurrence mis en œuvre de plus l’installation de
SOMAPORT operateur du terminal à conteneur et acteur privé dans l’operateur public était obligé de moderniser son mode de management
portuaire pour plus de productivité et la baisse des tarifs portuaire.
A mon avis ce cadre légal, est venu avec une nouvelle approche permettant une concurrence loyale entre les opérateurs. Ce qui a permis à
l’autorité portuaire l’ANP de remplir sa mission au sein du port de Casablanca.
Nous avons apprécié la mise en place d’une procédure formalisée du mandatement du transitaire par son client pour les démarches de
dédouanement des marchandises et ce dans l’objectifs de les responsabiliser pour les actes qu’il prenne au nom de notre entité juridique, aussi de
délimiter son champ de travail et d’avoir une idée sur toutes les transactions.
Cette procédure nous a permis au moins une idée anticipée sur le suivi de la marchandise et par conséquent de réduire le délai de séjour et de
l’activer
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 36,63%]
Référence 1 - Couverture 36,63%
La réforme portuaire a certains objectifs à savoir : a-Clarifier les rôles des trois intervenants : les autorités gouvernementales, les opérateurs
portuaires et l’Agence nationale des ports qui a remplacé l’ODEP. Ce dernier était chargé de l’exploitation portuaire, des activités régaliennes et
commerciales aussi.
Les autorités gouvernementales représentées par le Ministère de l’équipement du transport et de la logistique ayant le rôle maintenant de la
conception des stratégies portuaires et de développement logistique au Maroc ; l’Agence nationale des ports qui est maintenant chargé des
activités régaliennes et du développement de l’infrastructure du port ; les opérateurs portuaires notamment MARSAMAROC chargée de tous les
opérations commerciales.
b- l’introduction de la privatisation et donc le passage du monopole à la concurrence portuaire surtout la mise en place d’autres opérateurs de
terminaux spécialisés et des terminaux à conteneurs comme SOMAPORT qui le principal concurrent de MARSAMAROC au sein du port de
Casablanca.
c- l’unicité de la manutention portuaire
Pour votre deuxième partie de la question sur les motivations de la réforme, je dirais que c’est la mondialisation du commerce international et
du transport maritime, la compétitivité portuaire et logistique mondiale, la mise en place du complexe portuaire Tanger-Med.
Comme bilan, on peut citer les points suivants : comme je disais déjà, le passage du monopole à la concurrence ; les rôles de chacun des acteurs
portuaires sont claires maintenant ; le passage de la dualité de la manutention horizontale et verticale à l’unicité de la manutention ce qui a
induit deux choses à savoir premièrement l’amélioration de la qualité des services donc un gain énorme en terme de productivité, en 2006 année
de l’entrée en vigueur de la réforme portuaire on traitait 18 conteneurs par heure et par portique , aujourd’hui on traite 28 conteneurs par heure
et par portique. Deuxièmement, la réduction des coûts du passage portuaire de marchandise.
Concernant la question des normes, on peut dire que sur le plan sécuritaire des navires, de la marchandise, des terminaux portuaires qui sont
maintenant un port au sein du port et la sureté du port est une attribution de l’ANP au niveau du port de Casablanca qui assure le passage de 85%
de conteneurs du MAROC.
L’ANP n’a pas remplacé l’ODEP. L’ANP joue aujourd’hui, le rôle de l’autorité portuaire, pour ce qui est des nouvelles pratiques il ya la
privatisation, l’ANP lance les concessions, (6 concessionnaires spécialistes au port de Casablanca qui assurent les activités de manutention et les
activités commerciales et les activités de valeur ajouté supérieure.Elle veille au respect du cahier de charge qui fixe les obligations et objectifs
aux concessionnaires. Elle assure la sureté portuaire. Elle fixe les grilles tarifaires pour les opérateurs portuaires ; elle contrôle la bonne
applicabilité des textes, la réglementation et les dispositifs en vigueur. Elle assure enfin l’entretien des infrastructures portuaires.
Concernant le style de management, il est fixé par la loi 05-02. Aussi il faut signaler qu’aujourd’hui, il y a une décentralisation et une
régionalisation et de plus en plus une spécialisation portuaire au Maroc.
Oui, comme prévu dans la loi sur la réforme portuaire qui a clarifié les rôles de chacun. donc, l’ANP joue le rôle de coordination entre les
différents acteurs de la communauté portuaire du port de Casablanca. Elle assure la coordination des réunions, des projets. Par exemple c’est
l’ANP qui a mis en place le système de PORTNET qui au service de la communauté portuaire et qui l’élément central de cette communauté.
En outre, la douane voulait fixer le délai d’occupation des conteneurs et de la marchandise en souffrance au sein du port à 60 jours, mais l’ANP
a intervenu auprès la douane pour que ce délai ne dépasse 45 jours avant les mettre aux enchères et ce dans le but qui visent à optimiser les
espaces portuaires.
L’ANP à la limite, lorsqu’elle développe les places portuaires, elle peut assurer la sauvegarde des intérêts du port de Casablanca en tant que port
national et pas régional.
Le port de Casablanca est voué à suivre l’évolution de l’économie nationale (import/export), les mutations au niveau du conditionnement des
Marchandises. Il ya une étude pour lancer la construction du 4ème terminal à conteneurs au nord du port. Donc le cadre permet de s’adapter aux
mutations des activités portuaires. ainsi, le fait de séparer entre l’agence nationale des ports et les opérateurs qui gèrent les terminaux permet
l’amélioration du mode de fonctionnement du port de Casablanca.
Ce n’est pas vrai, le seul truc c’est le tirant d’eau, SOMAPORT a moins 9 mètres alors que MARSAMAROC a moins 12 mètres, donc juste une
contrainte physique. Sur le plan tarifaire et la qualité des services portuaires, les mêmes normes sont exigées, le plafond des tarifs s’est fixé par
l’ANP pour les deux opérateurs portuaires.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 22,07%]
Référence 1 - Couverture 22,07%
La réforme portuaire qui a été mis en place en décembre 2006, c’est une réforme qui a été mise place par les autorités publiques ou dans les 3
axes principaux à mon sens.
Premièrement, il ya l’unicité de la manutention donc il n’y a plus cette dualité de manutention Stevedore, agent maritime et tout le reste.
Deuxièmement, l’instauration de la compétitivité au sein des ports puisqu’au l’opérateur historique qui est l’ODEP avait la casquette
d’exploitant commercial et de régulateur et troisième axe qui est aussi important c’est la mise en place de l’agence nationale des ports qui est le
vrai régulateur au niveau du port de Casablanca.
Bon, effectivement c’est une question intéressante dans la mesure il ya justement un bureau d’études qui est commence à travailler sur cette
question et qui a été mandaté par l’ANP pour justement faire le bilan, l’impact et perspective de cette réforme ce qu’on peut dire après 7ans,
c’est que c’est claire que c’est une réforme qui a un plus par rapport à ce que nous vivaient avant la réforme notamment en terme de
compétitivité même si on a maintenant que deux operateurs pour le conteneur et au totale cinq au six opérateurs (un opérateur pour le phosphate
qui est OCP , pour le céréale il y a SO SI po….)
Concrètement, toute réforme à certains bénéfices apporte certains avantages pour la compétitivité des ports et bien sûr par conséquent la
compétitivité du Maroc de la communauté portuaire marocaine. Maintenant, il faut distinguer deux choses : les normes et la performance.
Les normes, je peux dire que de port de Casablanca répond bien aux normes car sinon on n’aurait pas de navires qui accosteraient si bien sur des
normes de sécurité et sureté er port de Casablanca répond parfaitement a ces normes. L’autre coté qui est justement la performance, l’efficience
ça au niveau du commerce cette réforme a apporté un certains justement le fait de l’unicité on a senti une certains réduction malgré que ça reste
quand même plus au moins relatif parce que il ya ceux qui disent c’est important réduit pratiquement 20%. Mais les 20% on les sent pas au
niveau de notre quotidien par ce que un port ce qu’on attendait de cette reforme c’est qu’on sent effectivement cette
Il faut dire avec cette réforme on a attendu beaucoup de chose mais la réforme si on veut faire un petit bilan, c’est un stop je ne dirais pas un
bilan car on arrivera jamais à faire un bilan définitif parce qu’on est en continue évolution et amélioration si on veut faire donc un stop après 7
ans. On va dire que c’est un port qui a quand même réussi à maintenir son développement, à maintenir son trafic et son flux et que c’est aussi
grâce à cette réforme
Les résultats escomptés, oui on a un pourcentage quand même intéressant et important, on a dans tous les cas on quand même de concurrent moi
je parle de conteneur, nous avons quand même, on reçoit plus plusieurs facture ça devient quand même non plus opaque c’est quand même claire
et transparent on sait qu’est ce qu’on paye. Maintenant nous comme opérateur ce qu’on espère, c’est quand même au niveau de cette
compétitivité, c’est qu’il reste quand même encore beaucoup de travail à faire et ce que fait l’ANP a travers bien sur le lancement PORTNET à
travers le lancement d’un comté qui se réunisse régulièrement pour trouver un peu les solutions, pour le délai séjour par ce que la performance
d’un port, c’est quand il arrive à réduire le délai de séjour et bien sûr, il devient compétitive a ce niveau là.
En fait, le cadre réglementaire institutionnel actuel, parlant de la loi 15.02 ne s’adresse pas directement aux compagnies maritimes. Le cadre
s’adresse aux ports, aux opérateurs exploitants des terminaux, bien sûr le fait qu’il ait deux opérateurs pour l’activité de conteneurs et deux
autres pour l’activité au total je pense 6 opérateurs. Donc, c’est claire que la concurrence, on le sent pas, ce qu’on demande maintenant c’est
qu’on sente cette concurrence, il faut que les clients sent la différence de prix, cette différence de services, malheureusement, en ce moment, on
ne le sent pas cette différence.
Pour les compagnies maritimes, la question ici ce n’est pas la concurrence loyal, mais plutôt une concurrence entres les opérateurs qui servent
ces compagnies maritimes. C’est là, ou justement on n’a pas encore vu puisque nous avons uniquement, il ya un terminal dédié à un opérateur et
deux terminaux pour un autre opérateur donc ces deux operateurs nous considérons que ce n’est pas suffisant, il faillait qu’il ya un troisième, un
quatrième de sorte à créer une sorte de concurrence au port de Casablanca.
Bon, effectivement la multiplicité de ces intervenants rend difficile de voir les rôles clair, nous y travaillons justement comme associations
AFFM avec l’ANP, parce que l’ANP n’a pas encore joué son rôle de régulateur, par ce que il faut dire que l’ANP a été institué après la reforme
d’un peu de temps. C’est quand même l’ANP est entrain de mettre un peu toutes les plateformes qu’il faut pour pouvoir après jouer son rôle de
régulateur. Au niveau du port, les rôles sont là, mais il n’y a pas des règles qui définissent à quel moment tel intervenant ou tel intervenant doit
agir. ils sont là parce que vous le rôle d’institutionnels comme la douane et les organismes de contrôle , vous avez la sureté la sécurité et vous
avez à coté les opérateurs privé donc chacun joue son rôle mais la ou il ya un peu des fois c’est quand il s’imbriquent entre eux et la il faut qu’il
y ait un régulateur qui dit voila votre rôle s’arrête la votre responsabilité est la , responsabilité de l’autre commence ici , c’est à cette moment là,
où il y a encore matière à travailler de manière à clarifier les rôles je dirais c’est clarifier pas les rôles mais plutôt clarifier et a délimiter la
responsabilité de chaque partie soit institutionnel, public ou privé et il faut que ce soit entre acteur privé et public au sein du port. Vous avez des
transitaire qui chevauche parfois le rôle de transport, vous avez le transporteur qui fait le rôle de commissionnaire, il faut donc qu’il un
régulateur qui veille au respect des responsabilités et des rôles etc.
Il faut dire que la plateforme PORTNET développé par l’ANP, et qui est un outil informatique et dont on est partie qui a contribue à sa
conception. Une fois il est finalisé, il va clarifier bien les rôles. Parce que avant on ne savait pas un conteneur va rester dans le port 8 jours on ne
sait pas pourquoi il restait 8 jours, pourquoi il pas rester 4 ou 2 jour on ne sait pas le responsable. Maintenant avec le PORTNET on peut
connaitre qui est le responsable du retard. Je pense que ce SI qui va nous permettre les points bloquant et pourquoi je dirais comme je dis
toujours voila les bon élèves et voila les mauvais élèves pour justement faire parler de justement du rôle et la responsabilité de chacun.
L’ANP, son rôle justement son rôle principal c’est régulation. Quand on parle de régulation ça peut être de la conciliation et comme ça peut être
de la sanction. Son rôle c’est ça, son rôle c’est d’abord, réunir les opérateurs portuaires sur le métier portuaire et voir qui fait quoi, voir où sont
ses limites et s’il ne respecte pas comment le sanctionner, ça c’est le rôle primordial de l’ANP ou de n’importé de quel autorité de régulation,
maintenant, les intérêts, chacun va chercher ses intérêts mais il ne faut pas qu’il y ait chevauchement des intérêts des autres ou sur les
prorogatives de chaque partie.
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X> - § 1 référence encodée [Couverture 15,98%]
Référence 1 - Couverture 15,98%
Une réforme qui répond au contexte actuel qui se caractérise par l'avènement de nouveaux acteurs et une pression sans précédente des
opérations commerciales internationales.
Une accélération accrue de la fluidité (des statistiques montrent ce constat)
Le cadre réglementaire actuel ne peut en aucun cas garantir cette concurrence loyale puisqu'il dispose de beaucoup de faille, surtout
ceux qui relèvent au cadrage de la relation entre transitaires
Dans la plupart des cas ce cadre réglementaire ne peut résoudre ces problèmes vu leur complexité
Décision rationnelle de point de vue réglementaire
Certainement oui
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI> - § 1 référence encodée [Couverture 21,30%]
Référence 1 - Couverture 21,30%
R1 : La réforme portuaire objet de la loi 15-02 est venue pour palier un ensemble de dysfonctionnements qui caractérisaient les ports marocains
et qui limitaient la mise en place d’un cadre opérationnel ou d’un système de fonctionnement qui soit efficient et efficace pour permettre
l’accompagnement de l’import / export au Maroc.
Alors, bien sûr la première contrainte, c’est le faite d’avoir des dockers ou un centre d’embauche avec des dockers qui n’était pas au niveau de
réflexion nationale pour amener le port un système efficace de productivité et qui n’avait d’autres soucis que de garder les intérêts ou de
sauvegarder des acquis en tant que personnels portuaires qui profitaient du passage de la marchandise. Donc, indépendamment il n’avait pas une
vision globale d’amélioration de l’outil portuaire. donc, un des apports essentiels de cette réforme, c’est de reprendre l’ensemble ce personnel en
tant que personnel des entreprises en charge des opérations portuaires et de l’accompagner en terme de formation en tant que personnels
d’entreprises privés, de mise à niveau et reclassement et pour permettre de contrôler aussi le coût de la main d’œuvre au niveau de l’exploitation
portuaire. Donc c’est une chose réussie.
Tanger Med, son cas est différente dans la mesure où dés le premier jour, les concessions par exemple des terminaux de conteneurs qui ont été
attribués à des opérateurs internationaux prévoyait que l’ensemble du personnel soit propre aux concessionnaires. Donc, il n’y pas de centre
d’embauche, il n’y a pas de dockers au sens connu et usuel du terme. Se sont des employés soit chargés de la conduite des camions, des grues
ou des portiques et autres équipements portuaires. Mais qui relèvent directement du concessionnaire. C’est un apport extrêmement important.
R2 : Alors, la mise en norme des ports est un processus long et si je peux me permettre de dire coûteux mais la réforme portuaire a permis déjà,
la privatisation la gestion de certains outils portuaires. Donc, l’apport en investissement nécessaire à la mise à niveau de l’outillage portuaire
tout d’abord.
Donc aujourd’hui si on prend, l’exemple du port de Casablanca, nous voyons depuis la réforme plusieurs terminaux qui ont ouvert leur portes et
qui sont équipés de superstructures, de matériels de levage et de matériels de manutention verticale et horizontale qui est parfaitement au niveau
d’une part et d’autres part qui peuvent atteindre des niveaux similaires à ceux de leurs homologues européennes. Nous avons vu un saut
qualitatif très important en terme de temps de transit de marchandises, en terme du temps de séjour des navires grâce à l’amélioration des
nombres de mouvements par heure par grue par exemple pour le conteneurs, à l’amélioration des conditions de certains trafics vrac qui sont
aujourd’hui traités par des compagnies privés comme pour le céréale au niveau du port de Casablanca avec des investissements privés qui
viennent compléter les investissements publiques en termes d’infrastructures et qui permettre grâce à un partenariat public-privé de rehausser la
capacité de traitement des ports d’augmenter le nombre d’unités traités, donc l’efficience de l’outil Et aussi d’accompagner le développement
personnel des employés en charge des opérations de manutention ou en charge des opérations d’exploitations générales dans le port.
R3 : Alors, l’ANP aujourd’hui, à des prérogatives pour le développement de l’infrastructure portuaire, sa mise en concession et de sa
participation éventuelle des sociétés mixtes qui permettraient et sa participation à des filiales qui à exploiter mais il se concentre beaucoup plus
pour ne pas dire à 95% aux des activités régaliennes, la gestion des capitaineries, du domaine public portuaire, gestion de l’infrastructure, donc
la réalisation d’un plan de développement portuaire et le suivi du plan national de développement portuaire. Donc, aujourd’hui, il se concentre
sur l’ouvrage portuaire, sur l’outil à lui et à la charge des concessionnaires comme MarsaMaroc par exemple ou d’autres operateurs.
Aujourd’hui, sa pratique managerielle se rapproche plus de sa fonction régalienne puisqu’il ne pouvait pas être juge et partie alors que l’ODEP
était juge et partie. Aujourd’hui, la capitainerie est indépendante de l’exploitant, puisqu’il relève exclusivement de l’ANP, et donc sa pratique
managerielle est beaucoup plus en phase avec sa mission étatique.
R4 : oui bien sûr, parce qu’aujourd’hui, l’ANP se charge comme j’ai dis tout à l’heure de la gestion des domaines publics, de l’attribution des
concessions, donc elle joue le rôle effectif de régulateur au niveau du port de Casablanca en particulier et des autres ports sous sa contrôle en
général et la façon avec laquelle , elle gère , c’est la mise en concurrence d’abord, des entreprises pour l’octroi des concessions et la mise en
œuvre des obligations des sociétés privés en charge de la gestion des terminaux portuaires avec les obligations des services publics, les
obligations d’investissement, les obligations de trafic etc.
Donc, Il joue effectivement ce rôle de régulateur en fixant la stratégie de développement du port et en assurant le suivi de l’exécution des
engagements contractuelles des différents concessionnaires au niveau de l’infrastructure du port de Casablanca encore une fois en particulier et
des autres ports sous sa gestion en général.
R5 : oui alors, le fait de séparer entre l’agence nationale des ports et les opérateurs qui gèrent les terminaux ainsi que la reprise du personnel, des
dockers par les sociétés privées constitue certainement une avancée conséquente dans l’amélioration du mode de fonctionnement du port de
Casablanca.
Pour ce qui est du cadre institutionnel issue de la loi 15-02 qui a doté l’ANP des prérogatives publiques parfaitement définies et qui a doté par
exemple MarsaMaroc qui elle aussi, est une émanation de l’ancien ODEP, de mission commerciale pure est la meilleure façon d’assurer la
croissance du port. Donc je pense que le cadre institutionnel est excellent, ce qui reste bien c’est d’apporter des améliorations par rapport au
mode de fonctionnement et aux relations entre les 2 entités, donc l’agence et les operateurs privés pour avoir une simplification des coûts et une
simplification des coûts de prestations de services qui sont fournies pour les différents operateurs et aussi éventuellement doter l’ANP, d’un
cadre de gestion de sa facturation propre, qui ne soit pas dépendant d’une entité externe je pense que ça apportera une amélioration en terme de
qualité de gestion de suivi des coûts de prestations.
R6 : non, aujourd’hui ce constat n’est pas réel, parce qu’on a d’autres terminaux à conteneurs, par exemple qui ont ouvert leurs portes au port de
Casablanca et qui opèrent une partie important du trafic donc effectivement le but est atteint, c.-à-d., encourager la concurrence entre les ports et
aussi à l’intérieur du port puisque ce sont des opérateurs privés et des concessionnaires qui s’occupent de la gestion portuaire de l’exploitation
portuaire ce qui favorise bien sûr une concurrence entre les différentes plateformes portuaires et en sein aussi de la même plateforme.
Connectivité portuaire
<Fichiers\\chargeur ABC> - § 1 référence encodée [Couverture 30,00%]
Référence 1 - Couverture 30,00%
La connectivité arrière-pays oui, vu l’emplacement du port au sein de la ville de Casablanca qui le carrefour de l’activité commercial et
économique au Maroc. Cette ville et son port se trouve proche aux autres villes marocains là ou se trouve les grands usines et les grands
exportateurs et importateurs. La ville de Casablanca est connectée par les différents réseaux terrestres tels que les autoroutes et le
réseau ferré. L’arrière-pays (hinterland) du port de Casablanca dispose d’un maillage de communications très dense. Donc le port de
Casablanca est mieux connecté avec son arrière-pays notamment les principaux chargeurs. Certes le port de Casablanca est au service
d'un vaste et riche arrière-pays et connectés à plusieurs routes. Toutefois, il faut que les collectivités territoriales de la région de
Casablanca puissent intégrer le port dans la stratégie de développement régional du grand Casablanca afin de fluidifier le passage
portuaire et éviter les congestions qui surviennent de temps en temps et garantir une accessibilité accrue du port et amélioration des
liaisons avec son arrière-pays.
Donc pour améliorer la connectivité portuaire, il est de plus en plus important de disposer, entre le port de Casablanca et son arrièrepays, de liaisons de transport efficace.
Concernant la connectivité du port de Casablanca avec les autres ports du reste du monde, je dirais qu’elle reste moyenne car
l’emplacement de ce port est loin des principaux passages obligés des commerces maritimes et des lignes régulières venant surtout eu
égard à la taille du port qui ne lui permet pas de recevoir les grands navires avec des capacités importantes.
jusqu’à ce jour régulièrement alimenté par navires feeders les ports
La qualité et la densité des axes routiers reliant un port et son hinterland participent à la compétitivité de ce port en lui offrant de
nouvelles opportunités par l'élargissement de son hinterland.
Oui, pourquoi ? parce que ces compagnies ont une planification à l’avance du trajet, respect des délais, pro-activité (programmation
à l’avance des activités à prendre).
oui
oui comparativement avec les free zones
- non puisqu’il ya l’unité de manutention aujourd’hui.
oui il reste moyen.
Oui normalement, les autres ports qui ont mis le guichet unique ont réalisé des avancés à ce niveau et je pense donc qu’au niveau du
port de Casablanca avec le temps le guichet unique mis par les autorités portuaire permettra aussi une intégration du port au sein de la
chaine logistique marocain.
comparativement au port de Tanger Med je ne pense pas. certes, le port de Casablanca offre des services réguliers en liaisons avec les
ports européenne et de la méditerranée.
Concernant le réseau étendu. Le port est entrain de conforter son infrastructure par la mise en place du terminal TC3 et le port sec de
Zenâta et le réseau ferré de marchandise avec le port de Tanger Med et le port sec de Zenâta et aussi avec la voie portuaire littorale
Nord qui devrait faciliter le passage des flux marchandises surtout conteneurisés.
Je dirais oui, bien sûr selon notre expérience au niveau de l’OLYMPE.
A mon avis, il faut mettre en place tout d’abord un système d’information efficace transparent et accessible à tous les acteurs de la
chaine logistique portuaire marocaine. Je pense que le portnet pourra jouer ce rôle. Ensuite, moderniser l’infrastructure et une bonne
gestion de l’espace portuaire ; mettre en place des free zones ; mettre en place une bonne connexion et liaisons port chemin de fer, les
autoroutes, des ports secs et plateformes logistiques.
<Fichiers\\chargeurs olympe3> - § 1 référence encodée [Couverture 35,22%]
Référence 1 - Couverture 35,22%
La connectivité arrière-pays oui, vu l’emplacement du port au sein de la ville de Casablanca qui le carrefour de l’activité commercial et
économique au Maroc. Cette ville et son port se trouve proche aux autres villes marocains là ou se trouve les grands usines et les grands
exportateurs et importateurs. La ville de Casablanca est connectée par les différents réseaux terrestres tels que les autoroutes et le
réseau ferré. L’arrière-pays (hinterland) du port de Casablanca dispose d’un maillage de communications très dense. Donc le port de
Casablanca est mieux connecté avec son arrière-pays notamment les principaux chargeurs. Certes le port de Casablanca est au service
d'un vaste et riche arrière-pays et connectés à plusieurs routes. Toutefois, il faut que les collectivités territoriales de la région de
Casablanca puissent intégrer le port dans la stratégie de développement régional du grand Casablanca afin de fluidifier le passage
portuaire et éviter les congestions qui surviennent de temps en temps et garantir une accessibilité accrue du port et amélioration des
liaisons avec son arrière-pays.
Donc pour améliorer la connectivité portuaire, il est de plus en plus important de disposer, entre le port de Casablanca et son arrièrepays, de liaisons de transport efficace.
Concernant la connectivité du port de Casablanca avec les autres ports du reste du monde, je dirais qu’elle reste moyenne car
l’emplacement de ce port est loin des principaux passages obligés des commerces maritimes et des lignes régulières venant surtout eu
égard à la taille du port qui ne lui permet pas de recevoir les grands navires avec des capacités importantes.
jusqu’à ce jour régulièrement alimenté par navires feeders les ports
La qualité et la densité des axes routiers reliant un port et son hinterland participent à la compétitivité de ce port en lui offrant de
nouvelles opportunités par l'élargissement de son hinterland.
Oui, pourquoi ? parce que ces compagnies ont une planification à l’avance du trajet, respect des délais, pro-activité (programmation
à l’avance des activités à prendre).
- L’insuffisance de terrains et insuffisance d’encouragements fiscaux aux entreprises opérant dans ce domaine et comparativement
avec les free zones
Oui normalement, les autres ports qui ont mis le guichet unique ont réalisé des avancés à ce niveau et je pense donc qu’au niveau du
port de Casablanca avec le temps le guichet unique mis par les autorités portuaire permettra aussi une intégration du port au sein de la
chaine logistique marocain.
comparativement au port de Tanger Med je ne pense pas. certes, le port de Casablanca offre des services réguliers en liaisons avec les
ports européenne et de la méditerranée.
Concernant le réseau étendu. Le port est entrain de conforter son infrastructure par la mise en place du terminal TC3 et le port sec de
Zenâta et le réseau ferré de marchandise avec le port de Tanger Med et le port sec de Zenâta et aussi avec la voie portuaire littorale
Nord qui devrait faciliter le passage des flux marchandises surtout conteneurisés.
Je dirais oui, bien sûr selon notre expérience au niveau de l’OLYMPE.
A mon avis, il faut mettre en place tout d’abord un système d’information efficace transparent et accessible à tous les acteurs de la
chaine logistique portuaire marocaine. Je pense que le portnet pourra jouer ce rôle. Ensuite, moderniser l’infrastructure et une bonne
gestion de l’espace portuaire ; mettre en place des free zones ; mettre en place une bonne connexion et liaisons port chemin de fer, les
autoroutes, des ports secs et plateformes logistiques
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI> - § 1 référence encodée [Couverture 20,09%]
Référence 1 - Couverture 20,09%
Je pense que c’est l’effort des deux ports bien que la part la plus importante reste celui du port de Tanger Med qui est un port de
transbordement qui peu recevoir des navires plus géants et qui a un tirant d’eau qui atteint moins 18 mètres.
Il existe actuellement un vaste réseau de services directs réalisant du commerce avec l'Europe. Le port de Casablanca est bien desservi :
une vingtaine de lignes permettent le transport de marchandises, en particulier vers les ports européens. En outre, plus de 40 lignes
opèrent actuellement de Tanger Med et connecté à plus de 125 ports.
Aussi, les grandes extensions au niveau du port de Casablanca avec la mise en place de TC2, TC3 et le tirant d’eau de 12 à 14 mètres qui
peuvent recevoir de porte- conteneurs de 5000 EVP et le terminal voiturier ont amélioré la connectivité du port et l’indice de
connectivité maritime de lignes régulières avec l’Europe et l’Afrique de l’Ouest.
la connectivité portuaire, c’est une combinaison des deux choses les lignes régulières du tramping et du feeder.
Quand on dit principaux ports du monde. c’est très vague parce que les principaux ports c’est au niveau de l’Asie donc il n’ya de
connexion directement avec l’Asie sauf pour un type de marchandise c’est les car carrière les voitures, nous recevons des gros navires
avec de grosse cargaison de l’Asie : Japon, NHK, de la Corée. Par contre le port de Casablanca c’est un port domestique donc on ne
peut pas être connecté aux plus grands ports des monde, le terme grand port du monde, je parle de Singapore, de Hongkong je parle
Shanghai par contre le port de Casablanca est connecté à d’autres hubs et qui sont des grands ports européens comme aljaceras Anvers
Hambourg, Bremerhaven, Barcelone, Anderlecht, le have et Tanger Med.
Les nouvelles compagnies maritimes s’installent dans un pays s’il ya un volume d’échange important et s’il ya les infrastructures
moderne Et des services portuaires de qualité. C’est l’effort de tous ces opérateurs portuaires.
C’est sûr, les ports marocains ont vécu une évolution très remarquable et très positifs ces trente dernières années voire les quarante
dernières années, et une première transformation de la RAPC (Régie Autonome du Port de Casablanca) à l’ODEP en décembre 1984 ça
a duré presque 20 ans puis la transformation de l’ODEP en MARSAMAROC puis ANP en 2006 puis secteur portuaire. ça c’est une
évolution législative. cette évolution a été accompagnée par les évolutions et les améliorations des infrastructures et un grand effort
d’investissements. Donc il y a eu une mise à niveau de l’infrastructure une amélioration plateforme portuaire marocaine et par suite
amélioration je prends l’exemple le plus simple des c’était 14, 15, 16 boites à l’heure, aujourd’hui après 8 ans de la réforme. on est à des
rendements de 29, 30 boites à l’heure ce qui est comparable aux meilleurs des ports au niveau mondial.
la connectivité du port de Casablanca avec l’arrière-pays est en cours de développement donc il y’avait le volet portuaire mais il ya deux
autres volets qui ont amélioré un peu et qui vont améliorer la logistique portuaire Marocaine, c’est le développement des autoroutes et le
développement de la voie ferré et troisième pilier c’est les plateformes logistiques, en ce concerne des autoroutes et la voie ferré, c’est un
excellent travail qui a été faite, c’est en parallèle, donc il ya les Autoroutes Du Maroc qui ont fait un excellent travail, il ya l’ONCF qui
aussi fait un excellent travail. Il ya la mise en place de l’AMDL qui est entraine de prendre en charge cette coordination du secteur de
logistique et je pense que c’est la conjugaison de ces quartes piliers qui donne au Maroc une avance considérable au niveau du secteur
de la logistique et amélioration de la connectivité de l’arrière-pays au port
Pour améliorer davantage. Déjà, il ya l’introduction du terminal à conteneurs TC 3 il va améliorer un peu l’offre portuaire de
Casablanca, deuxièmement c’est une fois que les investissements et les travaux qui sont en cours de réalisation c’est pour la connecter le
port avec Zenâta en évitant de rentrer par la ville ça il va améliorer nettement la connectivité du port de Casablanca. Un autre point
c’est que avec la fin 2015 début 2016 une fois le TGV entre la ville de Tanger et Casablanca sera opérationnelle, il ya aura possibilité
d’avoir une voie ferre dédiée à la marchandise entre Casablanca et Tanger Med et sera créer beaucoup plus de fluidité et améliorer la
connectivité.
Les lignes régulières c’est les trafics qui les créent et ce n’est pas les organismes donc c’est le trafic, c’est la demande donc les
organismes telle que la marine marchandes, tels que les operateurs portuaires, tel que l’ANP, elles ne peuvent que contribuer à ça. mais
les lignes maritime régulières c’est une affaire du trafic du demande et des lignes maritimes mais les organismes de tutelle telle que la
marine marchandes, tels que les operateurs portuaires, tel que l’ANP, elles ne peuvent que contribuer positivement.
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi> - § 1 référence encodée [Couverture 18,25%]
Référence 1 - Couverture 18,25%
L’amélioration de la connectivité est due essentiellement au port de Tanger-Med. Le port de Casablanca reste le port du commerce
national. Pratiquement ce port est connecté par les ports de transbordement.
La connectivité est bonne, mais grève la compétitivité des produits, il y a un problème de coût de transport. Avant le Maroc fonctionnait
principalement avec trois ports : Casablanca, Tanger et Agadir. Les activités commerciales marocains jusqu’à environ 15 ans, se
concentre dans l’axe Kenitra-Casablanca. Effectivement le port de Casablanca donc est très important en termes de compétitivité pour
cet axe, il donc bien situé et connecté aux principaux chargeurs. Mais Pour Agadir, il n’y a pas assez de bateaux qui le touchent, donc il
ya pas de Marchandise qui passe par le port de Casablanca notamment concernant les activités groupage. La région Souss est servie
directement par le port d’Agadir mais le groupage est desservi directement par le port de Casablanca. Il faut donc faire une
cartographie géographique pour les régions, des ports et les régions qui les desservent.
Généralement Casablanca est connecté il ya un réseau routier (l’autoroute, le chemin de fer,) mais concernant ce dernier, il y a
beaucoup de travail à faire, au niveau de Casablanca. notamment en termes de fluidité car le réseau ferré n’est pas encore efficace.
Enormément, les compagnies maritimes ont un très mauvais service au niveau du port de Casablanca, d’ailleurs avec la disparition de la
COMANAV, on assiste à l’installation des 3 « méga carriers » (Maersk Line, MSC et
CMA/CGM). Ces derniers ont un mauvais service, ils ont une arrogance, beaucoup de retard, aucune approche clientèle. La question
qui se pose : quel est l’impact la disparition de la COMANAV et IMTC sur le transport international au Maroc et sa monopolisation
par les trois armateurs déjà cités. Si les trois armateurs offrent le transport maritime international, le service est nul.
les armateurs et les agents maritimes, les manutentionnaires
- L’insuffisance de terrains (pas de problème actuellement).
- Une faible coordination entre les activités de manutention verticale et horizontale
- La non pertinence des raccordements intermodaux (notamment avec le rail) ce n’est pas la question de raccordement mais c’est tout
simplement la défaillance de l’ONCF
Les operateurs de terminaux portuaires et surtout MARSAMAROC ne sont pas efficace et non pas au top.
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport> - § 1 référence encodée [Couverture 16,21%]
Référence 1 - Couverture 16,21%
R1 : c’est les fruits de la réforme qui ont donné au Maroc ce classement notamment dans le port de Casablanca, les autres ports hors Tanger
Med sont encore gérés de la façon ancienne par L’ODEP.
Pour Tanger Med, on ne peut pas le comparer avec le port de Casablanca, c’est un port de transbordement. Pour les lignes régulières ou le
tramping c’est surtout pour l’import et l’export et pas pour le transbordement. Pour moi l’amélioration de l’indice c’est l’effort du port de
Casablanca car ce dernier c’est 75% des échanges extérieures du Maroc. La connectivité est surtout liée à l’import et l’export du Maroc et le
volume d’échange
R2 : quand on parle de lignes régulières, c’est surtout les lignes qui touchent Casablanca puis Tanger Med ou inversement. Oui il faut intégrer
d’autres éléments pour calculer cet indice comme le volume de l’échange et la fréquence.
R3 : pour la connectivité immédiate et directe, il ya juste l’Europe, la méditerranée et l’Afrique occidental. Mais l’Amérique ou l’Asie, c’est
toujours via les ports de transbordement comme le port de Tanger Med ou le port d’Algésiras.
R4 : je ne dirais pas de nouvelles compagnies maritimes mais je dirais des compagnies maritimes qui existaient en tant Co-chargeurs avec
d’autres compagnies et maintenant ils ont pu avoir un flux important qui leur imposé de se séparer et créer de leur propres boites comme
evergreen. En outre, depuis la réforme portuaire, plusieurs compagnies maritimes se sont installées au Maroc comme Tarros et Arkas, donc
l’amélioration de la connectivité portuaire.
R5 : l’amélioration de l’infrastructure et aussi de la superstructure se manifeste quand on investit au niveau des matériels sophistiqués donc plus
de productivité, plus d’efficacité, plus de sécurité et ça encourage d’attirer les autres compagnies maritimes à venir s’installer au port de
Casablanca et donc l’amélioration de la connectivité portuaire et donc plus de navires à traiter et le délai de séjour qui se réduit et pas de navire
en rade en attente. Cette connectivité peut favoriser le port de Casablanca par rapport aux ports de la méditerranée.
R6 : Pratiquement, il n’ya pas un grand un effort qui a été déployé à ce niveau. Mais aujourd'hui, les autorités publiques et l’ONCF s’intéressent
de plus en plus à la mise en place et le renforcement des réseaux ferroviaires et leurs connexions avec le port de Tanger Med et le port de
Casablanca et la plateforme logistique de l’ONCF « Mita » notamment après le lance de la stratégie portuaire du Maroc a l’horizon 2030. Donc,
une amélioration de la connectivité du port suite à l’intensification des liens (ferroviaires) entre les terminaux portuaires, les ports secs (Mita,
Zenata) et les plates-formes logistiques du pays afin de privilégier les trafics portuaires à rotation rapide (conteneurs et roulier) et à forte valeur
ajoutée. Ce qui contribuera sans doute, à maîtriser les flux portuaires sur les voiries urbaines. Aussi, il ya la construction de la voie portuaire
littorale Nord qui devrait faciliter cette maîtrise des flux de pré et post-acheminement.
R7: la situation du port de Casablanca au centre la ville, il me parait difficile d’envisager des solutions mais, ce que je propose comme solution
qui nous parait réalisable, c’est la continuité du travail même la nuit et que le transport de la marchandise se passent nuit car il ya moins de flux
et moins de congestion.
R8 : Pour promouvoir de nouvelles lignes maritimes régulières, je vais dire qu’il faut encourager les investisseurs étrangers à venir s’installer au
port donc c’est l’état, les autorités publics qui doivent les attirer par la mise en place d’infrastructure et les liaisons et connexions routiers
terrestres et aussi encourager les échanges commerciaux . Il faut aussi signaler que c’est l’évolution de la demande portuaire, c’est-à-dire les flux
de trafics transitant au travers des terminaux portuaires de commerce qui peuvent améliorer la connectivité portuaire et attirer les lignes
maritimes régulières.
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI> - § 1 référence encodée [Couverture 38,87%]
Référence 1 - Couverture 38,87%
Je pense qu’il ya un degré fort de connectivité avec l’extérieur pour le port de Tanger Med alors que pour le port de Casablanca, il est
connecté principalement connecté aux européennes. Pour ce qui est de l’arriere pays le port dz casablanca est connecté à la voie ferrée
et à l’autoroute. La connectivité est liée au volume des transactions qui ne cesse d’augmenter malgré une conjoncture de crise au niveau
mondial.

L’autorité portuaire responsable des différentes procédures administratives ; 5
 L’opérateur des terminaux à conteneurs responsable de la manutention ; 3
 Les services de la douane sur place ; 2
 Les services de contrôle technique, qualité et phytosanitaire ; 1
 Les logisticiens assurant l’interface port-terre ; 4
Ça dépend de la quantité des marchandises et de leur nature.
- L’insuffisance de terrains
- L’insuffisance d’encouragements fiscaux aux entreprises opérant dans ce domaine
- Une faible coordination entre les activités de manutention verticale et horizontale
- La non pertinence des raccordements intermodaux (notamment avec le rail)
Selon vous, la connectivité induite par le guichet unique portuaire va-t-elle contribuer à accélérer l’intégration du port de Casablancaà la chaine
logistique portuaire autant à l’échelle nationale qu’internationale?
Les expériences internationales sur ce champs montrent que e fait de recourir à un guichet unique minimise les charges et permet une
intégration du port au sein de la chaine logistique
Le réseau est ok pour le moment, étant donné que dans le futur un élargissement de l’infrastructure s’impose
Je ne pense pas
Elaborer un système d’information permettant d’inter-relier les différentes composantes du port, et surtout mettre l’information
accessible à tout le monde. Cela passe nécessairement par l’adoption d’un système de gestion des données efficace et qui répond aux
normes internationales en vigueur
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB> - § 1 référence encodée [Couverture 24,82%]
Référence 1 - Couverture 24,82%
Oui je pense que le port de Casablanca a contribué à l’amélioration de ce classement, mais cette contribution reste négligeable puisque
depuis la mise en place du port de Tanger Med, on constate une évolution de cet indice.





L’autorité portuaire responsable des différentes procédures administratives ; 5
L’opérateur des terminaux à conteneurs responsable de la manutention verticale (du navire au sol) et la manutention
horizontale (opérations sur le sol) ; 2
Les services de la douane sur place ; 3
Les services de contrôle technique et phytosanitaire ; 1
Les logisticiens assurant l’interface port-terre ; 4
Non pas vraiment car ils ne respectent pas le délai, l’heure d’arrivé et de départ.
- Une faible coordination entre les activités de manutention verticale et horizontale et La non pertinence des raccordements
intermodaux (notamment avec le rail).
Oui certainement, je pense qu’avec le temps le guichet unique mis par les autorités portuaire au niveau du port de Casablanca
contribuera à une intégration des acteurs de la communauté portuaire de Casablanca.
Oui ce port dispose d’un réseau et si on peut noter la qualité de ce réseau je peux donner une note de 6,5 sur 10.
Non, il ne permet pas et ce pour différents raisons : le manque d’interconnectivité du rail et le manque du professionnalisme du
transport routier.
La première chose à faire à mon avis, c’est de se mettre ensemble dans une même table l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique,
de les écouter et de connaitre leurs contraintes rapidement et de comprendre leurs attentes
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 25,49%]
Référence 1 - Couverture 25,49%
Toutes les décisions et les étapes qui ont accompagné le projet Tanger Med en terme de loi, d’infrastructures et de moyens mis e en
place constitue la pierre angulaire de cette nouvelle position dans la logistique. Nous pensons que le port de Casablanca n’a contribué
que timidement à l’amélioration de ce classement.


L’autorité portuaire responsable des différentes procédures administratives ; 5
L’opérateur des terminaux à conteneurs responsable de la manutention verticale (du navire au sol) et la manutention
horizontale (opérations sur le sol) ; 2
 Les services de la douane sur place ; 3
 Les services de contrôle technique et phytosanitaire ; 1
 Les logisticiens assurant l’interface port-terre ; 4
Nous n’avons pas constaté un retard au niveau de nos opérations d’importation
- Une faible coordination entre les activités de manutention verticale et horizontale et La non pertinence des raccordements
intermodaux (notamment avec le rail).
Certainement cette connectivité nous apportera une fluidité et une rapidité dans le traitement de nos importations et par conséquent
l’amélioration, je pense qu’avec le temps le guichet unique mis par les autorités portuaire au niveau du port de Casablanca.
Oui le port dispose d’un réseau routier important, sauf pour notre cas il ya parfois de congestion au niveau de la route.
Non, pas encore puisqu’il une faible connectivité de la voie ferré pour la marchandise, on souffre aussi parfois de l’absence du
professionnalisme des transporteurs routiers.
La première chose à faire à mon avis, c’est de mettre en place rapidement les différents composantes prévues dans la stratégie logistique
du Maroc, la stratégie portuaire et dans la stratégie ferroviaire surtout les zones logistiques et les ports secs.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 17,81%]
Référence 1 - Couverture 17,81%
La question du volume d’échange qui crée les lignes régulières donc le trafic régulier. je pense que le port de Casablanca a contribué au
moins 35% dans ce classement, donc c’est l’effort des 2 ports : port de Tanger Med et port de Casablanca. On est très bien connecté
avec l’union européen mais pas aux autres ports les plus importantes qui se trouvent en Asie car on est loin un peu des autoroutes de la
mer et dont le port Tanger Med profite bien de sa position géographique et stratégique surtout pour le segment de marché de
conteneur. certes, on connecté à certains ports asiatique mais c’est juste pour la commercialisation des voitures.
Malheureusement, on a toujours un problème du réseau des transports terrestres : de congestion de routes, un grand problème lié au
train de l’OCP.
Concernant les pistes d’amélioration, on est entrain de la réaliser pour répondre à un volume du trafic de plus en plus croissant en
améliorant la fluidité. On est entrain d’ouvrir une 6ème porte directement à AIN SBAÏ la mise en place des ports secs notamment à
Zenâta dans le cadre de la stratégie de logistique et aussi la stratégie ferroviaire qui tient en compte le développement des zone s
logistiques et la mise en place d’une voie ferré dédié au transport de marchandises.
Avec l’Europe, je dirais oui car les principaux échanges commerciaux du Maroc se fait avec l’union européen. Donc c’est le volume
d’échange qui conditionne la mise en place des lignes régulières. En réponse de la deuxième partie de votre question On a assuré et
améliorer l’offre portuaire, la qualité de l’infrastructure et nos tarifs plafonds pour répondre à tous les échanges avec l’extérieur et
attirer les différents acteurs et opérateurs à s’installer au port de Casablanca.
Ce n’est pas question des organismes qui pourront attirer les nouvelles lignes régulières mais c’est essentiellement la question de
l’évolution des échanges commerciaux et du volume d’échange.
La connectivité du port de Casablanca avec son arrière-pays s’améliore de plus en plus notamment par la création de la zone de
stationnement des camions, la mise en place d’une voie ferré dédié au transport de la marchandise, la mise ne place du port sec de
zenata et de la voie portuaire littoral au nord du port pour éviter que les camions passent à l’intérieur de la ville de Casablanca et la
mise en place d’une de voie ferré de 17 KM pour lié le port au port sec de zenata.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 24,03%]
Référence 1 - Couverture 24,03%
Bien sûr, il ya d’abord le Tanger Med, il faut savoir que ce classement se fait des nombre de lignes, effectivement le port Tanger Med a un rôle
important mais il ne faut pas oublier le port de Casablanca car Tanger Med c’est 70% de tout ce qui est transbordement. Le fait d’avoir plusieurs
lignes et après distribuer sur d’autres pays, donne cette image bien sûr importante que dont nous somme fier qui effectivement lui a donne au
Maroc la possibilité d’avancer dans le classement. Les 30% sont pour le marché domestique sans oublié que le port de Casablanca est dédié
principalement au marché domestique donc c’est clair que quand on prend les années antérieurs on va voir on avait des vingt jours, de quinze
jours de séjour au niveau du port de Casablanca. Ce port maintenant, est entrain de réduire grâce à un certains à la reforme grâce au PORTNET
qui a réunit tout la communauté portuaire et aussi les différentes connectivités qui la développer il ne faut pas oublier qu’il a développé bien sur
grâce aussi compagnies étrangers qui se sont installé ici es 3 grands armateurs au monde qui sont Maersk, CMA CGM, MSC sont à Casablanca
donc le port de Casablanca a contribué à l’amélioration ce classement pour le Maroc.
C’est un port qui est suffisamment connecté par ce qu’on parle des parle des mondes il faut savoir aucune lignes pratiquement maintenant et ce
n’est plus rentable de faire des lignes directs quelque soit maintenant, tout passe par des ports de transbordement qui ont développé d’ailleurs,
nous avons le cas de Tanger Med, tout la marchandise passe par un port de transbordement, pourquoi ? parce que beaucoup des gens croient la
connectivité c’est avoir des lignes maritimes directs et croient on a pas a faire de commerce parce qu’on pas de lignes directs ca c’est tout à fait
faux parce que le prix du fret ou le fret ne sera jamais compétitif pourquoi parce qu’on vous faite une lignes directs surtout en dehors de la
méditerrané et un petit vers le nord de la France ou jusqu’au Rotterdam quand vous dépassez ces lignes courtes le fret maritime n’est plus
compétitif pourquoi, parce que vous ne pouvez pas avoir un seul navire quelque soit sa capacité qui va faire des aller-retour entre un port
marocaine t un port européen avec sachant que nous avons beaucoup de flux à l’import et moins de flux à l’export donc le navire ça ne sera
jamais rentable et l’armateurs ne viendra jamais au Maroc par contre quand vous faites des lignes courte avec un système de transbordement
pour aller sur des ports du monde qu’est ce passe donc n cous avez des petits navires feeder qui font Casablanca-Barcelone , CasablancaAljacears, Casablanca-Marseille Casablanca-Tanger Med et après dans ces ports vous avez les méga-carriers et là, on revient justement à la
massification on massifier tout ce flux on massifier les conteneurs, on plus sur les 5000 conteneurs on est sur 10000 conteneurs et 15000
conteneurs et à ce moment là, le prix se réduit et malheureusement beaucoup d’opérateurs, beaucoup d’importateurs, beaucoup d’exportateurs
croient si on met les lignes directs on peut développer le commerce extérieur. C’est archi faux malheureusement cette idée, ces préjugés on
n’arrive pas à les éviter par exemple nous avons signé avec les USA, tout le monde disent qu’il faut faire une ligne directe, c’est faux parce que
si vous faite une ligne directs avec quoi vous avez la remplir. Les méga-carrier ont de la vitesse, la capacité, ils peuvent charger et décharger
dans tel ou tel port et le prix donc se réduit par lui-même.
Oui, oui, oui au niveau de port de Casablanca nous avons de connectivité très, très bien. Comme je disais tout à l heure, il ya les plus gros
armateurs sont présent ici sur le port, et c’est grâce à ces trois compagnies justement que nous avons cette connectivité et bien sûr nous sommes
satisfait au niveau de la connectivité et nous avons aucun problème.
Oui, entre le port de Casablanca, les lignes directes qu’il y a entre Casablanca et les autres ports du monde, on va parler uniquement de l’Europe,
vous avez Casablanca-Barcelone, Casablanca-spezia, Casablanca-Marseille, Casablanca-gêne. Etc. tous les ports de la méditerrané et les ports du
nord sont desservie par le port de Casablanca.
Je pense que cette question ne revient pas uniquement aux deux, c’est une question l’ensemble des opérateurs et intervenants portuaires et pas
seulement rôle de MARSAMAROC et SOMAPORT. Oui, c’est un rôle que doivent jouer pour attirer un maximum d’opérateurs ou de nouvelles
compagnies, mais ce n’est pas les seuls, le rôle doit être joué aussi bien par l’administration de la douane, par les services annexes , par le privé,
par toute la communauté portuaire c’est un rôle que tout le monde doivent jouer.
On ne peut pas dire que MARSAMAROC parce que dans les autres ports, il faut que la communauté portuaire se met a table et dire voila nous
avons un armateur qui aimerait venir ici qu’est ce faut faire qui est ce qu’il demande. Il demande le Tarif voila, qu’est ce qu’on peut lui donner
comme tarif il demande a ce qu’il une connectivité hinterland post-acheminant comment ? voila , il demande que l’administration de douane
qu’il y ait une flexibilité qu’il y ait une facilitation pour les marchandises qui arrivent au port, ils demande, ils demande… et çà ce niveau, il faut
que communauté portuaire travaille sur ça, parce que même si MARSAMAROC ramène un armateur, voila, il va faire un bon prix, pour le
stationnement, pour les divers services annexes pour un armateur mais, ce n’est pas suffisant, parce que lui voudra, il va dire d’accord, j’arrive
mais les marchandises qui sont la marchandise qui est elle le principale élément.
Donc, c’est la conjugaison de l’effort les intervenants et acteurs de la communauté portuaire.
Oui, parce que un port qui n’a pas de moyens de manutention et qui n’a pas un système sophistiqué de manutention, c’est un port qui n’est pas
performant. Je m’explique, c’est que vous pouvez faire tout ce que vous voulez, parce que un navire et fait pour naviguer et pas pour rester au
port, si un navire que vous la ramener au port doit rester 3 ou 4 jours, sachant que les normes sont décrites dans les différents guides de
manutention. Voila, un navire qui arrive avec 10000 conteneur, il autant d’heure à rester dans le port si vous n’êtes pas à ce niveau là, si le port
aussi n’est pas structuré que le navire qui paye avec des systèmes sophistiqué jamais les navires vont venir, parque ce le navire ça coûte de
l’argent, un navire doit naviguer il est la pour naviguer, rester à quai c’est juste pour décharger et recharger dans le meilleur délai.
Je vais revenir toujours aux services portuaires, développer davantage la connectivité du port de Casablanca, il faut dire que la connectivité ne
dépend pas uniquement de l’infrastructure, la connectivité dépend de ce que ce port pourra offrir en général, et aussi sa relation avec l’hinterland,
sa relation avec les autres ports malheureusement le port de Casablanca, il commence à être un petit peu je dirais cloisonné parce qu’il au centre
de la ville , il est entrain de chercher mais je pense que le port a trouvé sa vocation qui est principalement du conteneur et pour les croisiéristes
c.-à-d. tout ce qui est passager je pense que c’est deux points peuvent être une bonne chose. Ça c’est la première des choses, la deuxième c’est
qu’un port pour développer sa connecter ne doit pas rester toujours rester se dire je reste au port. il faut le port sec comme on a ils ont fait tous
les pays il ya des pays qui ont fait des ports secs au de la de leur frontières, développer les ports sec pour que le port soit un endroit où se fait un
transit dans les meilleurs délai , un transit vers les ports secs dans les différents à l’intérieur du pays de manière à ce qu’il y ait une continuité
bien sur qui va accompagner ça par la mise en place des ports secs, par facilitation des procédures, par la mise en place des systèmes rapides,
intermodales et faciles pour aller des ports vers le port sec et bien sûr la proximité de ces ports est importante , et bien sûr la proximité des
bassins de consommation.
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X> - § 1 référence encodée [Couverture 32,56%]
Référence 1 - Couverture 32,56%
Je ne pense pas qu’il ya un degré fort de connectivité avec l’extérieur étant donné que le volume des transactions ne cesse d’augmenter
malgré une conjoncture de crise au niveau mondial
- L’autorité portuaire responsable des différentes procédures administratives 4
- L’entreprise responsable de la manutention verticale (du navire au sol) 1
- Les manutentionnaires responsables de la manutention horizontale (opérations sur le sol) 3
- Les services de douane 2
- Les logisticiens assurant l’interface port-terre 5
Ça dépend de la quantité des marchandises et de leur natures
- Une faible coordination entre les activités de manutention verticale et horizontale
Les expériences internationales sur ce champs montrent que e fait de recourir à un guichet unique minimise les charges et permet une
intégration du port au sein de la chaine logistique
Le réseau est ok pour le moment, étant donné que dans le futur un élargissement de l’infrastructure s’impose
Je ne pense pas
Elaborer un système d’information permettant d’inter-relier les différentes composantes du port, et surtout mettre l’information
accessible à tout le monde. Cela passe nécessairement par l’adoption d’un système de gestion des données efficace et qui répond aux
normes internationales en vigueur.
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI> - § 1 référence encodée [Couverture 17,52%]
Référence 1 - Couverture 17,52%
R1 : Je pense que la 18ème place au niveau mondial est due essentiellement à l’effort consenti par la mise en place du port de Tanger Med
parce que la première inflexion de ce classement le Maroc qui était classé à peu près 83ème alors, la première inflexion s’est produite
exactement au moment de l’ouverture du premier terminal à conteneur au port Tanger Med et bien sur la croissance, l’amélioration de la
position du Maroc a continué avec la mise en service du deuxième terminal à conteneur et aujourd’hui, donc le fait d’être un port en eau
profonde qui reçoit les grands porte-conteneurs permet au complexe du port de Tanger Med, d’améliorer essentiellement, l’indice de
connectivité maritime de lignes régulières , puisque cet indice se base aussi sur la taille des navires porte-conteneurs, sur le nombre de ces
navires , le nombre d’escales. Donc, le port de Tanger Med, je pense est le principal acteur de cette amélioration.
R2 : Alors, la connectivité maritime des lignes régulières exprime convenablement une bonne connectivité portuaire parce que ce sont, c’est la
régularité et le faite que les lignes sont directes qui permet d’améliorer la connectivité portuaire. Alors, les autres éléments éventuellement à
intégrer, c’est la fréquence puisque la connectivité en elle-même ne sert à rien s’il ne permet pas aux marchandises d’être transférer d’un port à
un autre à une fréquence acceptable. C'est-à-dire, entre le délai, entre les différentes escales pour une même destination ne doivent pas excéder
les durées acceptables pour les exportateurs. Je pense qu’il faut rajouter à l’indice de connectivité bien sûr, la fréquence de départ sur ses lignes.
R3 : Oui, mais le problème de la connectivité est lié à la taille des navires. Donc il est lié au tirant d’eau. Aujourd’hui, Tanger Med permet de
recevoir des navires avec des tirants d’eau qui vont à 16 mètres ou 17 mètres. C’est parce que les profondeurs à quai sont de l’ordre de 18 mètres
ce qui est le cas d’un nombre réduit de ports au monde c’à-d l’ensemble de la méditerranée il ya uniquement que 4 ou 5 ports et il ya 10 ports
pratiquement dans le monde. Donc, l’intégration du port de Casablanca dans la chaine logistique marocaine passera essentiellement par
l’amélioration du rendement du port, donc l’efficience de l’outil portuaire et la réduction du temps de transit dans le port. C'est-à-dire par rapport
au degré de connectivité portuaire et maritime qui est un indice pays donc la CNUCED, calcul un indice de connectivité par rapport aux pays,
pas par rapport aux ports. Il peut le faire bien sûr par rapport aux ports mais elle le fait par rapport au pays. Donc, le degré de connectivité
portuaire et maritime ne peut à lui seul de répondre aux objectifs d’intégration du port de Casablanca dans la chaine logistique marocaine.
R4 : Oui, il ya certainement une connectivité immédiate et directe entre le port de Casablanca et certains ports européens parce que pour avoir
une ligne directe sur port porte d’entrée. Il faut avoir atteindre une masse critique de conteneurs qui permet de justifier économiquement la
ligne, donc c’est une limitation en terme de taille de navire. C’à-d, si aujourd’hui, j’ai un trafic de 1500 boites entre par exemple, Rotterdam et
Casablanca, je ne vais pas mettre un navire de 3000 boites d’une part, donc le trafic lui-même déjà il doit dépasser le minimum pour un
navire, donc pour Casablanca, on estime cela à 300 à 400 conteneurs EVP donc, il faut atteindre au moins cette masse critique qui justifie une
ligne directe entre ces deux ports et sinon le trafic passera par les ports de transbordement comme le port d’Aljaceras ou le port de Tanger Med.
R5 : alors, les organismes qui pourront promouvoir de nouvelles lignes maritimes régulières, lorsqu’on parle des conteneurs par exemple, c’est
encore une fois, une logique économique liée aux échanges. C’à-d, Il faut un volume de trafic entre des régions. Aujourd’hui l’approche import
/export ne peut se faire au niveau d’un seul organisme. Il faut la concurrence d’efforts entre plusieurs départements pour créer des réseaux
d’échange régionaux entre des ports régionaux comme celui de Casablanca et le port de Casablanca pour pouvoir ouvrir des lignes entre ces
ports. Aujourd’hui, il est totalement, exclu qu’un navire fasse par exemple, une ligne directe entre la Chine et Casablanca pour la simple raison
que le volume de trafic ou la masse critique qui justifie économiquement cette ligne n’existe pas entre un port asiatique et le port de Casablanca.
Alors la connectivité du port de Casablanca avec l’arrière-pays, est relativement bonne grâce à l’autoroute bien sûr qui dessert les trois
directions, direction Marrakech, direction El-Jadida et direction rabat et régions, donc aujourd’hui, la connexion routière a connu un
développement important avec le réseau autoroutier et la connexion ferroviaire aussi s’est appréciée grâce à la mise en place du port sec de mita
qui est attenant à la ville de Casablanca et qui permet de jouer un rôle complémentaire avec ce port. Concernant la ligne entre Tanger Med et
Casablanca qui est une ligne de cabotage national, c’est une ligne qui est importante et qui commence à déplacer beaucoup de plus en plus de
conteneurs entre ces deux plateformes puisque le port de Tanger Med commence à jouer le rôle du port de transbordement sur l’Afrique de
l’ouest et notamment sur le Maroc lui-même. Donc, C’est un avantage considérable pour Casablanca vu la proximité des deux ports et vu la
capacité de Tanger Med d’être relier au réseau national, donc Casablanca peut en renforçant uniquement ses lignes de cabotage avec le port de
Tanger Med offrir une connectivité ou tirer profit de la connectivité de Tanger Med et offrir des services réguliers et directs à pratiquement
120 ports dans le monde. C’est un avantage considérable que doit exploiter le au maximum le port de Casablanca aujourd’hui
Proximité inter et intra portuaire
<Fichiers\\chargeur ABC> - § 1 référence encodée [Couverture 8,26%]
Référence 1 - Couverture 8,26%
Oui pour le réseau national routier, il est bien placé. mais par rapport les principales routes maritimes du monde je ne pense pas car
géographiquement l’emplacement du port ne le permet pas sauf pour les routes maritimes Europe du nord/Afrique de l’ouest.
Oui, il ya une réelle concurrence à l’intérieur du port de Casablanca entre les deux opérateurs de terminaux à conteneurs Marsa
Maroc et SOMAPORT mais par rapport au port de Tanger Med, je dirais non, car ce dernier est un port de transbordement en premier
lieu et en plus ce port est largement développé.
Au Maroc oui, parce que les systèmes d’informations des acteurs de la chaine logistique ne sont pas connectés « IN » et parce que on est
un pays sous développés où la face to face est toujours importante.
Oui, Marsa Maroc dispose d’un avantage concurrentiel par rapport à SOMAPORT concernant surtout le tirant d’eau, elle peut
accueillir des navires géants que le SOMAPORT ne le peut pas.
<Fichiers\\chargeurs olympe3> - § 1 référence encodée [Couverture 9,60%]
Référence 1 - Couverture 9,60%
Oui pour le réseau national routier, il est bien placé. mais par rapport les principales routes maritimes du monde je ne pense pas car
géographiquement l’emplacement du port ne le permet pas sauf pour les routes maritimes Europe du nord/Afrique de l’ouest.
Oui, il ya une réelle concurrence à l’intérieur du port de Casablanca entre les deux opérateurs de terminaux à conteneurs Marsa
Maroc et SOMAPORT mais par rapport au port de Tanger Med, je dirais non, car ce dernier est un port de transbordement en premier
lieu et en plus ce port est largement développé.
Au Maroc oui, parce que les systèmes d’informations des acteurs de la chaine logistique ne sont pas connectés « IN » et parce que on est
un pays sous développés où la face to face est toujours importante.
Oui, Marsa Maroc dispose d’un avantage concurrentiel par rapport à SOMAPORT concernant surtout le tirant d’eau, elle peut
accueillir des navires géants que le SOMAPORT ne le peut pas.
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI> - § 1 référence encodée [Couverture 8,33%]
Référence 1 - Couverture 8,33%
Les infrastructures sur le plan portuaire on n’a pas bougé, on un cadre législatif très claire. Maintenant, il ya l’autorité portuaire, il y a
les opérateurs il ya du privé, il ya du public, il ya un peu de tout, ça en terme législatif. Donc il ya un choix pour le client.
en termes d’efficacité, en termes d’infrastructures, on a les infrastructures les plus modernes. ils sont au même au niveau des
infrastructures portuaires européennes voire asiatique donc on a vu une trentaine de ports à l’échelle mondiale, on a les mêmes engins,
les mêmes équipements, les mêmes rendements donc sur ce volet là, le Maroc, il est très avancé par rapport aux autres pays de la région.
On peut se comparer et on est très loin du port africain et au même niveau des meilleurs ports européens
Très positif, moi personnellement je la trouve très positif , ça a crée un peu de dynamique et une émulation entre les deux donc il a
beaucoup davantage, premièrement ça nous a permis de casser le monopole même si on était l’ODEP , Deuxièmement, ça nous a permis
d’améliorer la qualité des services, ça nous a permis un peu de maitriser un peu le climat social donc autant qu’aujourd’hui il ya de
concurrence donc automatiquement chaque opérateur préfère ne pas avoir ses agents de faire de grève de peur que le trafic bascule vers
l’autre opérateur concurrent climat social et dernièrement c’est les prix pour le client final ils ont baissé.
C’est sûr, c’est oui, c’est oui, je donne les derniers chiffres, on faisait avant la réforme 14 /15/16 boites à l’heure, aujourd’hui tous les
opérateurs font 28/29 jusqu’à 30 boites par l’heure par portique donc positivement avec des prix qui n’ont pas augmenté par contre ils
ont baissé.
c’est réelle, c’est la loi on est obligé, il ya plus des dockers, aujourd’hui le point le plus important de cette réforme il ya pas un centre
d’embauche des dockers tous les dockers sont des employés des opérateurs donc ça c’est une révolution même en France ça n’existe pas,
même en Espagne ça n’existe. Donc ça c’est une révolution.
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi> - § 1 référence encodée [Couverture 18,31%]
Référence 1 - Couverture 18,31%
oui il est relier au réseau national, par contre à la proximité des principales routes maritimes du monde je ne pense pas. le port de
Casablanca est seulement connecté avec les ports européens avec lesquels il travail (l’Espagne, l’Allemagne, Turquie qui commence à
travailler avec le Maroc, pour la connectivité avec les ports du reste du monde se fait principalement par le feedering.
Réellement, au sein du port de Casablanca, il n’y a pas de concurrence entre MARSAMAROC et SOMAPORT puisque le premier
opérateur détient un avantage concurrentiel de tirant d’eau et une grande capacité de traitement des navires géants par rapport à
SOMAPORT sachant que ce dernier dans la plupart des cas travaille juste avec la CMA CGM son actionnaire principal.
Concernant la concurrence interportuaire, il ya une concurrence entre le port de Casablanca et le port de Tanger Med
Oui la proximité portuaire immédiate est toujours un déterminant pour tous les acteurs portuaires, dans le choix du port d'escale et
aussi la proximité d e l’arrière pays industriel, la qualité des liaisons routières, ferroviaires. Il est encore un facteur d’attractivité
importante des acteurs portuaire, comme vous savez le port de Casablanca est proche des zones industriels du grand Casablanca et de
l’axe Kenitra-El-Jadida. Les chargeurs choisissent ce port pour réduire les coûts de transport et de la logistique. Donc, généralement les
firmes choisissent de s’implanter à proximité d’un port maritime et/ou d’une plate-forme logistique afin d’expédier leurs offres dans de
meilleures conditions.
Par ailleurs, la proximité portuaire n’est importante que s’il ya d’infrastructures de liaison et de connexion facilement accessibles entre
le port et l’arrière-pays voire le site des chargeurs ou des consommateurs. Donc la qualité de
l'infrastructure de liaison avec cet hinterland.
oui, j’ai déjà signalé ça, pas de concurrence au niveau du port de Casablanca. MARSAMAROC, étant donné qu’il a remplacé l’ODEP
concernant tout ce qui est des activités commerciales, elle est donc l’opérateur historique qui garde surtout un monopole au niveau de
tirant d’eau important par rapport à celui qu’à la SOMAPORT. En plus, il y pas vraiment une concurrence dans la mesure où les prix
de passage portuaire sont fixé et régulé par l’ANP. Donc, si il ya concurrence, il se peut jouer que par la qualité des prestations
logistiques fournées par les deux opérateurs.
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport> - § 1 référence encodée [Couverture 8,55%]
Référence 1 - Couverture 8,55%
R1 : oui, ça c’est évident aujourd’hui, SOMAPORT offre une qualité de service et une performance basées sur les meilleures pratiques
internationales. On traite le client comme il faut de manière plus souple, on essaye d’être à l’écoute des clients surtout dans le coté de
réclamations et ça c’est notre avantage concurrentiel par rapport à l’opérateur historique MARSAMAROC car avant avec l’ODEP, le client se
trouvait toujours perdu quand il ya une réclamation il ne savait pas où il pouvait s’adresser puisqu’il y avait plusieurs intervenants et opérateurs
qui font des tâches séparées et fragmentées. Maintenant SOMAPORT a ciblé ce point pour être avantageuse par rapport à MARSAMAROC car
on a crée notre cellule juridique des contentieux qui toujours en réponse aux réclamations et aux problèmes survenus. En outre, toutes les
compagnies maritimes sont traitées au mieux et dans le respect des dispositions de l’Agence National des Ports. Encore, Somaport opère les
navires 7jours / 7 et 24 heures /24. Et quasiment aucune attente en rade n’a été subie par les clients de Somaport
R2 : Concernant l’unicité des opérations de manutention, elle est déjà réelle depuis la mise en œuvre de la réforme et la privatisation de gestion
des terminaux à conteneurs et leur concession à SOMAPORT ET MARSAMAROC et aussi du fait, qu’il ya le même prestataire, la même
équipe, le même chef de l’entité qui suit les différents opérations depuis le déchargement du navire le stockage et l’évacuation.
R3 : oui, la proximité portuaire est importante, c’est elle qui a contribué à attirer les différents opérateurs (armateurs et les chargeurs et les autres
acteurs) et l’attractivité du port de Casablanca
R4 :
1. Les services de contrôle technique et phytosanitaire ;
2. Les services de la douane sur place ;
3. L’autorité portuaire responsable des différentes procédures administratives ;
4. Les logisticiens assurant l’interface port-terre ;
5. L’opérateur des terminaux à conteneurs responsable de la manutention verticale (du navire au sol) et la manutention horizontale
(opérations sur le sol) ;
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI> - § 1 référence encodée [Couverture 5,59%]
Référence 1 - Couverture 5,59%
Oui
Effectivement, on assiste à une concurrence de plus en plus acharnée
Je ne partage pas cet opinion
Difficile d’émettre un avis sur ce plan. Surtout lorsqu’il s’agit des orientations politiques qui sont en jeux.
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB> - § 1 référence encodée [Couverture 6,08%]
Référence 1 - Couverture 6,08%
Le port de Casablanca se trouve dans le bon réseau terrestre.
Oui, il ya une réelle concurrence interne au niveau du port de Casablanca par contre il n’y pas de concurrence interportuaire
puisqu’au les autres sont des ports spécialisées.
La proximité reste toujours importante.
Oui, l’arrivé de SOMAPORT a amélioré le niveau des services portuaires.
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 11,67%]
Référence 1 - Couverture 11,67%
Le port de Casablanca est proche et lié au réseau national routier, mais concernant les routes maritimes il est principalement lié aux
ports européens, pour les ports asiatiques il est très faiblement connecté ou connecté via des hubs et des navires feeder.
Oui, il ya une certain concurrence interne au niveau du port de Casablanca mais qui n’est pas toujours profitable à nous activités que
nous faisons avec le port. Alors que pour concurrence interportuaire je pense qu’il ya lieu.
La proximité du port est très importante pour nous puisque nous sommes installés à la ville de Casablanca.
certes, l’arrivé de SOMAPORT a amélioré le la qualité des services portuaires mais MARSAMAROC reste l’opérateur le plus connu au
niveau de port. Donc la concurrence ne nous la sentons pas.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 14,97%]
Référence 1 - Couverture 14,97%
On n’a pas encore une concurrence puisque le port de Tanger Med est un port de transbordement, mais pour l’export/import il assure
juste le passage de 5% des flux de marchandises mais avec le développement de la région du nord dans l’avenir, il pourra concurrencer
un peu avec le port de Casablanca donc presque pas de synergie entre le port de Casablanca et le port de Tanger Med puisque le modèle
business des deux ports est différent l’un par rapport à l’autre. Par contre, il existe une synergie d’exploitation et d’environnement
entre le port de Casablanca avec les autres ports marocains notamment avec le port de Jorf Lasfar.
Aujourd’hui, le port de Casablanca, qualifié de port polyvalent, s’accapare plus du tiers du trafic global. Celui de Mohammedia (17%)
s’est spécialisé dans le trafic pétrolier, celui d’Agadir (5%) dans les produits de la pêche et les fruits et les légumes. Les ports de Safi
(6,5%) et de Jorf Lasfar (23%) dans les minéraux, celui de Tanger (6,5%) dans le transport de passagers et de marchandises et le port
de Nador dans l’acier, les mines et les industries agroalimentaires
Bahhhhhhhh pour le monde on s’en fou, puisqu’on n’est pas concerné par le transbordement. Le port de Casablanca est un port qui
sert l’économie nationale. Les autres ports sont spécialisés, le port de Casablanca est un port suffisamment connecté avec les ports
européens.
oui il y a une réelle concurrence à l’intérieur du port de Casablanca entre les différents opérateurs, pour la concurrence avec les autres
ports non, puisqu’au le port de Tanger Med est port de transbordement et on a des ports spécialisés
pour la question de la concurrence c’est l’effort de chaque opérateur, on ne force aucun client à aller chez un opérateur précis, l’ANP
juste coordonne. Elle fixe le plafond de tarifs et veille à éliminer le dumping. Aujourd’hui nous avons des terminaux à conteneur c’est
comme un port dans un port. SOMAPORT traite ses navires.
Tout simplement, le maillon portuaire est un passage obligatoire.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 12,07%]
Référence 1 - Couverture 12,07%
Si on parle uniquement des infrastructures, je pense que le port de Casablanca est un port qui est assez outillé, assez développé à ce niveau là, il
n’y a pas envier de n’importe quel port, c’est un port qui a une histoire, c’est un port qui passé par plusieurs phases et qui s’est développé au
niveau d’infrastructures de manière incroyable, on a tout ce qu’il faut je pense qu’au niveau du port de Casablanca, on a les dernières
technologies que se soit au niveau de manutention que ce soit au niveau des systèmes de stockage, on a tout ce qu’il faut de traçabilité de
localisation je pense que le port de Casablanca est arrivé à un niveau où il doit maintenant, être connecté je pense avec les ports secs, il aura la
possibilité d’être connecté à l’extérieur je pense que ça fera de lui un port et continue et se développe même cette année et s’en sort avec un 10 %
alors que d’autres ports qui sont en perte et il avec 10% d’augmentation des flux ce qui fait bien sur un plaisir.
Justement, le ministère de tutelle a lancé aussi une étude sur l’observatoire de compétitivité des ports, pour évaluez la concurrence et la
compétitivité au sein notamment du port de Casablanca. Mon point de vue personnel, c’est que aujourd’hui, une réelle concurrence on l’a pas
encore senti, elle n’est pas palpable, c’est un peu tôt de parler de la compétitivité à l’intérieur du port, je pense que cette étude sur l’impact de la
réforme et tout ca va nous donné une idée sur la compétitivité à l’intérieur du port de Casablanca. Lors de la réunion avec les différents
intervenants, j’ai proposé à ce que l’observatoire ne soit pas seulement un observatoire de compétitivité des ports marocains mais un
observatoire de compétitivité des ports marocains entre les ports marocains, chose que nous n’avons pas pour le moment, je pense qu’il faut
aligner la vision que le Maroc a opté c’est la régionalisation avancée je pense il faut aller vers ça et il faut pas rester et dire port marocain oui on
parle du Maroc il faut qu’il y ait une compétitivité entre les ports et que le port soit autonome et que la région soit autonome de manière à ce que
va dire je vais a casa comme je vais à Safi ou comme je vais Agadir, non !! il faut que l’armateur quand il arrive ce qui nous intéresse nous c’est
que l’économie marocaine se développe il faut qu’il se dise bon le port de Casablanca ma offert tant je y vais, le port d’Agadir ma offert tant je y
vais. C’est le même cas pour l’opérateur marocain la même chose. Nous n’avons pas encore cette compétitivité entre les ports, pour moi
personnellement et j’insiste sur ça, il faut qu’il y ait compétitivité il faut qu’il y ait cette compétitivité entre le port de Tanger Med et le port de
Casablanca et que le meilleur gagne. Dans tous les cas c’est le Maroc qui gagne. Il faut que les armateurs se sentent qu’il ya une compétitivité
entre les ports Maroc. La compétitivité a toujours fait du bien, il faut qu’il y ait une concurrence entre les ports et à l’intérieur du port et c’est la
concurrence qui attire les operateurs et les armateurs.
Nous la sentons pas, pas du tout, nous la sentons pas, moi comme en tant opérateur je ne la sens pas, pour nous on la voit pas. Comme j’ai dis
tout à l’heure peut être cette étude sur l’évaluation de la réforme lancée dernièrement va montrer s’il ya une concurrence au sein du port de
Casablanca ou non.
L’unicité de la manutention est réelle et elle est là, nous n’avons aucun problème on la voit sur la facturation, la concurrence on la voit pas
malheureusement, la concurrence on la voie pas, mais la question de la concurrence nous la sentons pas peut être vous devez poser cette question
aux operateurs des terminaux à conteneurs.
1. L’autorité portuaire responsable des différentes procédures administratives ;
 L’opérateur des terminaux à conteneurs responsable de la manutention verticale (du navire au sol) et la manutention horizontale
(opérations sur le sol) ; 2
 Les services de la douane sur place ;
 Les services de contrôle technique et phytosanitaire ; 1
Les logisticiens assurant l’interface port-terre ;
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X> - § 1 référence encodée [Couverture 5,88%]
Référence 1 - Couverture 5,88%
Oui
Effectivement, on assiste à une concurrence de plus en plus acharnée
Je ne partage pas cet opinion
Difficile d’émettre un avis sur ce plan. Surtout lorsqu’il s’agit des orientations politiques qui sont en jeux.
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI> - § 1 référence encodée [Couverture 16,82%]
Référence 1 - Couverture 16,82%
Oui, les plans de développement en tant qu’autorité portuaire sont forcément cohérents et complémentaires, maintenant en tant qu’exploitant
portuaire c’à-d, aujourd’hui, entre l’ANP et TMPA par exemple, il ya une relation privilégiée qui permet d’aligner les différents cahiers de
charges par exemple, ou des différentes conditions d’exploitation des différents métiers portuaires entre les deux ports et de tirer profit de
l’expérience de chacun des deux ports. Maintenant en termes d’exploitation portuaire ou d’offre commerciale il existe bien sûr une synergie
entre le port de Casablanca et le port de Tanger Med puisque le port de Tanger Med joue le rôle aussi de plateforme de transbordement avec une
liaison sur le port de Casablanca de manière régulière.
Par rapport aux aspects commerciaux, bien sur il ya certains clients de la région nord du Maroc qui commence à passer par le port Tanger Med
qui étaient initialement des clients du port de Casablanca mais commencent à passer par le port de Tanger Med encore une fois pour le trafic de
conteneurs.
Pour le trafic de camions TIR, l’efficacité peut être opérationnelle au niveau du port de Tanger Med a fait que ce trafic s’est concentré sur ce port
et nous voyons un peu de recul de certains lignes rouliers comme la ligne Casablanca-cadès due au manque de volume sur ces lignes ou manque
d’armateurs ou de défaillance d’armateurs sur ce genre de ligne.
Du réseau national routier oui, puisque la région de Casablanca est très capilarisée donc le réseau routier est plus développé dans cette zone là
que dans n’importe quelle autre zone du royaume mais par rapport aux principales routes maritime du monde, la route nord/sud donc nord de
l’Europe vers l’Afrique de l’ouest est une route qui passe par le port de Casablanca donc le port de Casablanca peut jouer un rôle de plateforme
aussi, de transbordement sur ces destinations là, de concentration et d’éclatement sur ces destinations . Mais par rapport aux principales routes
maritimes du monde le port de Casablanca se trouve excentré avec à peu prés un jour et demi de route de déviation par rapport aux routes
maritimes c’est qui le rend peu concurrentiel pour attirer de ce type de ligne maritime.
R3 : oui, il ya très certainement une réelle concurrence qui s’installait à l’intérieur du port de Casablanca et nous voyons que les opérateurs
commencent à s’équilibrer entre eux, en terme de chiffre d’affaire et de nombre d’opérations. C’est une concurrence qui est saine et salutaire
puisqu’il permet d’améliorer la qualité de prestations et il permet aussi d’améliorer les conditions économiques et commerciales pour le client.
Cette concurrence permet aussi au port de devenir compétitif avec d’autres ports. Donc, cette concurrence interne permet au port d’améliorer
son niveau de compétitivité avec les autres ports notamment le port d’Agadir et le port de Tanger-Med, donc un saut qualitatif très important a
été enregistré au port de Casablanca depuis le démarrage du port de Tanger-Med donc cette concurrence comme je disais tout à l’heure est très
salutaire par les ports marocains
R4 : la concurrence entre le MARSAMAROC et SOMAPORT est aujourd’hui réelle parce que SOMAPORT ayant été repris par un armateur
qui est CMA CGM qui va privilégier bien sûr son terminal sur son opérateur historique qui était MarsaMaroc il ya longtemps. Donc, ce sont des
parts de marché que MARSAMAROC perd au bénéfice de SOMAPORT. Alors nous ne voulions pas les terminaux portuaires multiutilisateurs
les armateurs font la pluie et le beau temps, c’à-d, l’armateur peut décider d’aller vers une plateforme portuaire s’il a un intérêt à y aller plutôt
que d’autres. Nous, en tant qu’autorité portuaire ou moi personnellement, je suis pas du tout confronté à des arbitrages à faire en cas de conflit
entre ces deux opérateurs, mais toujours il faut savoir que c’est la logique économique qui réside derrière la décision d’aller vers un terminal ou
un autre terminal et que MARSAMAROC gagnerai à améliorer donc, ses conditions tarifaires et ses conditions de rentabilité interne pour
permettre d’être plus attractif à des armateurs du rang de CMA CGM ou peut être pour pouvoir d’attirer le maximum d’autres armateurs comme
un peu, c’est le cas à Tanger Med par exemple entre le TC1 et le TC2. Le TC1 est exclusivement réservé à Mearsk alors que le TC2 est
multiutilisateurs. Donc, si SOMAPORT est saturée par le trafic de CMA CGM, MARSAMAROC devrait être très compétitif et avoir une
proposition de valeur intéressante pour attirer le reste des armateurs pour qu’elles viennent escaler chez-elle.
R5 : oui alors, l’expérience nous a montré aujourd’hui que la proximité n’est pas géographique mais plutôt logistique. C’à-d la proximité
portuaire ne veut rien dire si jamais il n’y a pas d’infrastructures de connexion adaptées entre le port et l’arrière-pays voire le site des chargeurs
ou des consommateurs.
Alors la proximité portuaire n’est plus importante dans la mesure si ou le conteneur par exemple, si on prend le cas du conteneur arrive de Chine
donc, il a fait 15000 km avant d’arriver au Maroc ensuite, il va faire 300 km. Maintenant, ces 300 km sur les 15000 km ne présentent pas grandchose. Si l’infrastructure de connexion est adaptée pour gagner en transit-time parce que la valeur temps est aussi importante que la valeur du
transport lui-même. Donc aujourd’hui, l’impact de la proximité est un peu émoussé par d’autres avantages concurrentiels comme des
plateformes un peu plus éloignées et notamment une connectivité routière et ferroviaire avec éventuellement une excellence au niveau des
opérations portuaires et du temps de transit beaucoup plus faible.
Accessibilité aux infrastructures portuaires
<Fichiers\\chargeur ABC> - § 1 référence encodée [Couverture 11,70%]
Référence 1 - Couverture 11,70%

C’est le seul port à conteneurs de votre région : oui c’est UN port proche donc c’est la proximité.
L’accessibilité au niveau du port de Casablanca reste encore une problématique en raison de l’étroitesse de sa capacité d’accueil.
Non, je ne pense pas maintenant mais avec la finalisation du projet du port sec de zenata et la voie portuaire littorale Nord peuvent être
des solutions pour éviter les congestions du trafic.
Réorganiser l’activité de manutention
Construire de nouveaux quais :
L’extension des aires de stockage :
Une meilleure coordination avec les logisticiens assurant l’interface port-terre. :
A mon avis la douane a déployé beaucoup d’efforts pour rétrécir le délai de séjour de la Marchandises, par la mise en place du système
Badr et aussi avec la catégorisation qui est une avancée, toutefois, il y a un effort à faire au niveau de recrutement de ressources
humaines suffisantes pour accomplir bien sa mission.
Il ya aussi l’ONSSA qui doit faire son travail en temps réduit, malheureusement elle est à mon avis le premier responsable du retard du
passage de la marchandise faute de manque de moyen humain pour elle aussi.
Oui absolument, les ports secs offrent des solutions logistiques rapides et efficaces et en temps réel. Ce sont des plateformes
multimodales qui facilitent la fluidité du passage de marchandises surtout conteneurisés.
<Fichiers\\chargeurs olympe3> - § 1 référence encodée [Couverture 11,12%]
Référence 1 - Couverture 11,12%
: oui c’est un port proche plus proche
L’accessibilité au niveau du port de Casablanca reste encore une problématique en raison de l’étroitesse de sa capacité d’accueil.
Non, je ne pense pas maintenant mais avec la finalisation du projet du port sec de zenata et la voie portuaire littorale Nord peuvent être des
solutions pour éviter les congestions du trafic.
A mon avis la douane a déployé beaucoup d’efforts pour rétrécir le délai de séjour de la Marchandises, par la mise en place du système Badr et
aussi avec la catégorisation qui est une avancée, toutefois, il y a un effort à faire au niveau de recrutement de ressources humaines suffisantes
pour accomplir bien sa mission.
Il ya aussi l’ONSSA qui doit faire son travail en temps réduit, malheureusement elle est à mon avis le premier responsable du retard du passage
de la marchandise faute de manque de moyen humain pour elle aussi.
Oui absolument, les ports secs offrent des solutions logistiques rapides et efficaces et en temps réel. Ce sont des plateformes multimodales qui
facilitent la fluidité du passage de marchandises surtout conteneurisés.
 <Fichiers\\Entretien _Marsamaroc_Rachid HADI>
 - § 1 référence encodée [Couverture 12,68%]
Référence 1 - Couverture 12,68%
Casablanca dispose de deux terminaux, dans une année ça va être sera trois, le tirant d’eau c’est à peu prés 12 mètres donc ils peuvent
recevoir des navires transportant 5000 /6000 boites avec le la mise en service du TC3, on peut recevoir jusqu'à 10000 boites. Donc ça ne
pose aucun problème, ça va même permettre au port de Casablanca éventuellement, de faire du transbordement. Sur le plan
accessibilité, il n’ya pas de problème, c’est pour les feeders ou même les grands feeders ça nous pose aucune problème.
L’accessibilité aux infrastructures du port de Casablanca est très bonne.
Elle est excellente, excellente parce que j’ai été la semaine dernière à EUROGAT Tanger Med et j’ai discuté avec le directeur du
terminal, j’ai lui posé la question « vous faites combien de boite à l’heure, il m’a dit on fait 25 à l’heure, je lui dis nous on fait en
moyenne28, 29 à 30 boites à l’heure » en termes de productivité on est meilleur que Tanger Med et on est au même niveau des ports
européennes et ça est due essentiellement à l’introduction de l’unicité de la manutention et l’introduction de la concurrence , de la
réforme portuaire.
Elle est excellente, on a des équipements modernes très sophistiqués et performantes de dernière génération au même niveau de certains
ports concurrents.
Vu de l’opérateur, l’ANP fait un travail excellent on a qu’à voir le port de Casablanca en termes de sécurité, en termes d’aménagement
à l’intérieur, en termes de circulation, maintenant que les rôles se sont définis, donc eux se concentre sur tout ce qu’est régulation pour
tout ce qui aménagement, nous ion se concentre sur tout ce qui est commercial et ça c’est l’apport de la réforme portuaire.
Il ya des moments de la semaine on a des congestions et ça est due au faite que les sorties particulièrement se concentre généralement
jeudi et vendredi, parce que le samedi et dimanche la douane ne travaille pas et parce que le dépôt ne s’ouvre pas donc il ya une
concentration des camions donc ça crée des congestions non pas seulement à l’intérieur du port mais aussi aux alentours du port. Par
ailleurs, le transport intermodal est encore très peu développé. Pour l'instant, l'offre dans le secteur est très fragmentée : 90 % des
entreprises sont individuelles et disposent de seulement un ou deux camions. Aussi, il ya une fragmentation des centres d’inter modalité
et des centres logistiques ce qui implique une organisation de l’interconnectivité et l’innovation de ces centres. Il ya aussi une absence
des interconnections entre les centres de distributions et de la logistique possède un impact mais les investissements qui sont en cours de
réalisation par l’ANP pour connecter la desserte du nord du port avec la région de zenata (port sec) ça va décongestionner les flux vers
ou de Casablanca.
Déjà la mise en place du port sec de zenata, une meilleure connectivité avec la voie ferrée, aussi l’extension des aires d’entreposage. Une
accélération du contrôle phytosanitaire et des procédures administratifs douaniers, la connexion avec la région de zenata via la voie
portuaire littorale Nord.
Oui bien sur, j’ai déjà répondu à cette question.
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi> - § 1 référence encodée [Couverture 14,66%]
Référence 1 - Couverture 14,66%
Ce n’est pas question d’infrastructures facilement accessibles mais c’est la question de l’itinéraire. Est-ce qu’elle est indirecte ou
directe, les grands navires ou les lignes maritimes régulières sont déjà connues. Donc qui touche le port de Casablanca, c’est
essentiellement les navires qui font l’Afrique/ l’Europe occidental. Donc la question géographique et l’emplacement du port qui est loin
des principales lignes maritimes régulières venant d’ASIE.
Le système intermodal de transport qui existe au niveau du port de Casablanca, à mon avis est un système encore défaillant est la
principale cause de ce défaillance n’est que l’ONCF, ils ne sont pas du professionnels et ils n’ont la maitrise du transport de la
marchandise conteneurisé qui un champ de travail qui nécessite la fiabilité, la rapidité et le respect de délai.
Bahhhhhhhh pour résoudre le problème de la congestion au niveau du port de Casablanca il faut à mon avis, réorganiser et accélérer
l’activité de manutention et la gestion des espaces de l’enceinte portuaire ; L’extension des aires de stockage.
Jai déjà répondu à cette question. La douane n’est pas seule responsable des rallonges des délais. C’est essentiellement le retard des
contrôles sanitaires et de conformité réalisés par d’autres organismes que la douane qui crée le problème
et engendre donc des surcoûts pour l’importateur qui les répercute sur les prix de vente. Donc c’est le contrôle des ministères de la
santé, de l’agriculture et de l’industrie.
Donc à mon avis pour la douane, il faut encore adapter et alléger les procédures. Pour les autres organismes il faut mobiliser les
ressources nécessaires et accélérer les procédures de contrôles.
Oui, les ports secs prouvent constituer une solution efficace au problème de la congestion si seulement s’il y a une infrastructure de
liaison avec hinterland et avec le port de Casablanca de qualité qui favorise la fluidité de la circulation.
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport> - § 1 référence encodée [Couverture 16,82%]
Référence 1 - Couverture 16,82%
R1 :
Concernant les porte-conteneurs, SOMAPORT ne peut pas les accueillir du fait qu’on a un tirant d’eau qui ne dépasse pas 10 m de profondeur.
Par contre, MARSAMAROC peut accueillir des porte-conteneurs plus grands du fait qu’il a un tirant d’eau qui peut atteindre 14m de profondeur
mais ne peut pas recevoir les plus grands navires comme le cas pour les terminaux à conteneurs de Tanger-Med.
En plus, pour SOMAPORT on ne peut recevoir qu’au trois navires dans nos quais à la fois car la taille et les 3 portiques dont on dispose ne
permettent pas d’en recevoir plus. La capacité des navires à traiter par SOMAPORT se trouve entre 600 à 1000 conteneurs, c’est tout.
R2 : oui, l’accessibilité aux infrastructures du port de Casablanca c’est surtout pour ce qui est des navires de taille moyens assurant le transport
maritime entre le port de Casablanca et les ports du nord européens et africains et les ports du continent américain.
R3 : oui, pour le cas de SOMAPORT, pour le conteneur, on a un quai toujours disponible mais bien sûr dans la limite de la disponibilité, ce
quai qui mesure juste les 600 mètres linaires, ne peut recevoir que 3 navires de 200 mètres à la fois, et on a juste 3 portiques. Je pense que le
taux d’occupation des quais est très important mais, et pratiquement, on n’a pas des navires qui attendent en rade. Pour le temps de transit, ces
autres acteurs qui peuvent agissent à la réduire mais il s’est beaucoup améliorer par rapport à l’époque de l’avant réforme portuaire.
R4 : je ne vois pas des projets de développement du port par l’autorité portuaire mais je pense que c’est aux opérateurs de terminaux qui doivent
prendre l’initiative de développement du port mais chacun dans la zone qu’elle gère comme le cas du parc automobile pour MARSAMAROC.
Pour SOMAPORT, l’exemple du scanner qu’on l’a placé devant la porte du terminal car on pas d’espace ou le mettre et il n’est encore
opérationnel.
R5 : Pratiquement, Il n’y a pas grande chose ou un grand changement qui a été faite pour éviter la congestion. Il ya les travaux dans la porte 3
dont l’idée est de faire passer un tunnel car il y’avait le croisement entre le chemin de fer et la voie terrestre routier pour les camions.
Il ya la nouvelle porte 6 qui a vient d’être inaugurer juste il ya un mois début de l’année 2014 pour l’export faute de le manque d’effectif
douanier pour occuper le poste douanier pour les opérations de l’import. Il ya juste un poste douanier pour les opérations de l’export.
R7 : Si on parle concessionnaire, il ya limitation des zones surtout pour le cas de SOMAPORT ou les surfaces sont déjà saturées mais au niveau
du port, on ne peut pas même y penser, il ya un projet de construction d’un nouveau quai de chantiers naval qui va être transférer par l’ANP. Ce
projet pourra dans la future permettre d’éviter la congestion s’il y a lieu.
R8 : le problème de la congestion c’était surtout avant la réforme et au pendant un période court en 2008. Mais depuis la réforme jusqu'au
présent. Il n’y pas pratiquement une congestion notamment avec l’augmentation de la productivité, la privatisation et la concession et aussi le
nouveau terminal TC 3 et la mise
Par ailleurs, la création des ports secs en dehors de la circonscription portuaire pourra certainement constitue une solution efficace parmi
d’autres pour résoudre le problème de la congestion. Chez SOMAPORT, le problème de congestion des quais ne se pose pas. Car on utilise les
10 RTG (Portiques de parc sur pneu) qui peuvent traiter les conteneurs sur 5 niveaux donc, une bonne gestion de l’espace de stockage sur le
terminal.
En outre, une bonne connexion de ces ports secs avec le port de Casablanca est nécessaire par la mise en place de la voie portuaire littorale Nord
qui pourra faciliter la gestion des flux de pré et post-acheminement et aussi la voie ferré qui devrait lier les deux plateformes portuaire et extraportuaire
Toujours pour résoudre le problème de congestion s’il se reproduit une autre fois, il faut prévoir à développer de nouvelles infrastructures et/ou
optimiser l'utilisation des installations existantes
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI> - § 1 référence encodée [Couverture 10,49%]
Référence 1 - Couverture 10,49%
C’est le seul port à conteneurs de votre région
 A cause de la position géographique du port
 A cause de la qualité des services offerts par le port.
Peu satisfait
Non, sauf dans certain cas bien particuliers




Réorganiser l’activité de manutention
Construire de nouveaux quais
L’extension des aires de stockage
Une meilleure coordination avec les logisticiens assurant l’interface port-terre.
Le problème c’est la douane. Point barre.
Oui certainement
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB> - § 1 référence encodée [Couverture 9,54%]
Référence 1 - Couverture 9,54%
1. A cause de la position géographique du port.
Je pense que les investissements vont être faits en matière d’accueil, ils sont dans cette logique.
Je ne pense pas qu’il y a des goulots d’étranglement, il y a un projet de port sec à Zenâta qui va décongestionner le port en cas de
congestion.
 Construire de nouveaux quais : oui
 L’extension des aires de stockage : oui
 Une meilleure coordination avec les logisticiens assurant l’interface port-terre. : oui
C’est une responsabilité partagée à mon avis
Oui tout à fait, les ports secs vont décongestionner le port de Casablanca.
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 10,37%]
Référence 1 - Couverture 10,37%
C’est le port qui est le plus proche géographiquement à nous.
L’accessible est bon et nous pensons que les projets que l’état compte mettre en place seront bénéfiques à l’amélioration davantage de
l’accessibilité.
Je ne pense pas qu’il y a des goulots d’étranglement, il y a un projet de port sec à Zenâta qui va décongestionner le port en cas de
congestion.
C’est une essentiellement pour nous l’extension des aires de stockage et la mise en place des ports secs
A mon avis c’est les visites de contrôles. Pour la douane fait bien son travail surtout avec la mise en place du système Badr
Oui sûrement, les ports secs vont jouer un rôle important dans la décongestion le port de Casablanca.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 8,38%]
Référence 1 - Couverture 8,38%
Pour remédier à la problématique foncière, il y a des projets d’extension et il y a la nouvelle politique des ports secs notamment dans le
cadre de la stratégie de développement de la compétitivité logistique qui vise la création des ZLMF (zones logistiques multi flux).
Pour la modernisation des infrastructures portuaires marocaines dont le port de Casablanca, le
Il y a quatrième terminal à conteneurs en projet et un terminal de croisière sur la jetée de Moulay Youssef
Il y a un transfert du terminal des chantiers navals vers l’est du port,
Pour le port sec de Zenata qui est privé dans la stratégie logistique marocaine dans le cadre de la création des zones logistiques multi
flux, le foncier existe et a été mobilisé.
Ça dépend du volume
Le développement de la Multimodalité camion et train
Une période 2008 , 700 000 EVP
Aujourd’hui environ 840 000 EVP sur 1 000 000
La capacité actuelle est 1 160 000 et reçoivent actuellement environ 900 000 EVP, don il y a une politique d’anticipation qui émane de la
vision du Ministère du transport et d’équipement est décliné par l’ANP.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 10,71%]
Référence 1 - Couverture 10,71%
Non il n’y a pas déroute, non l’accessibilité aux infrastructures portuaires du port de Casablanca est très bien faite il y a pas de déroute pour
escaler pour ce port.
Effectivement le port de Casablanca a un petit handicape, c’est effectivement la question de tirant d’eau donc pour le moment il ne peut pas
accueillir des méga-carriers, ça fait de lui un handicape important justement à part cette question de tirant d’eau, l’infrastructure portuaire est
facilement accessible, il ya aucun souci, au niveau de chargement/déchargement. On commence a arriver au niveau international des normes
internationales à part ça, je ne vois pas d’autres il ne faut pas oublier quand même au centre du pays et il capte et continue à capter un certain
nombre de conteneur et un certain nombre de trafic.
Je suis pas agent maritime, mais pour moi la sécurité et la sureté tel que je la voit je pense qu’il ya de souci là dans, vu qu’il n y jamais
pratiquement et rarement qu’on entend on voit des accidents au sien du port de Casablanca et je pense pas qu’il ne crée aucun problème donc il
est rapide et efficace.
Alors, la dans votre question, vous avez deux ou trois questions importante dans votre question la première c’est la planification et le transférer
de marchandises , la planification effectivement est rapide pas de souci ici, là ou nous avons un souci, c’est la planification parce que quand on
parle du transit portuaire, c’est un ensemble des processus qui sont dedans qu’il faut respecter et qu’il faut essayer de maximiser au maximum
de manière à passer un minimum de jours au port, donc, quand on prend le transfert de marchandises, oui, il faut décharger du navire et ils sont
transféré, il sont mis sur les terres pleins ce qu’on appelle terres pleins ou des zones de stockage et après là où le problème se pose, c’est qu’on
a déjà la marchandise et qu’on veut dédouaner la marchandise et qu’on besoin de visiter physique cette marchandise c’est là justement le
problème ce pose puisque nous avons une zone dédiée pour décharger les conteneurs qui sont destinés à être visiter physiquement par les
différents organismes de contrôle. C’est une zone qui ne reste donc pas très grande donc ça crée ce retard même avec des rendez-vous parce que
la capacité de cette zone n’est pas adéquate pour les conteneurs à visiter.
Non je dirais quez les infrastructures sont là nous n’avons pas problème d’infrastructures mais, nous avons problème de synchronisation entre les
différents services de contrôle et justement le PORTNET est là pour justement pour imposer cette synchronisation de manière à éviter le
conteneur soit manipuler plusieurs fois. Il faut qu’il soit manipulé une seul fois pour gagner du temps et de l’argent par cette manipulation ça
coûte de l’argent
Je pense que le port de Casablanca a fait des efforts importants depuis la loi 15-02 sur la réforme portuaire, nous avons maintenant un port qui
répond aux normes, un port où le développement bien sûr, de toute l’infrastructure se fait d’une manière importante, maintenant, au niveau des
zones logistiques, non le port de Casablanca n’a pas crée des zones logistiques et ça je trouve dommage a ce qu’on aurait pu créer des zones
logistique au sein du port parce que quand on crée des zones logistiques au sein du port, le port peut à travers ces zones logistiques, à travers les
opérateurs logistiques peut attirer les chargeurs à l’import comme à l’export. Je trouve c’est dommage parce que les opérateurs logistiques et les
zones logistiques ne sont pas au Casablanca, et donc la marchandise part pour un autre port.
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X> - § 1 référence encodée [Couverture 8,42%]
Référence 1 - Couverture 8,42%
A cause de la position géographique du port, c’est un port très proche pour nos magasin et à notre unité de production
Peu satisfait
Non, sauf dans certain cas bien particuliers

Une meilleure coordination avec les logisticiens assurant l’interface port-terre.
Le problème c’est la douane. Point barre.
Oui certainement
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI> - § 1 référence encodée [Couverture 12,64%]
Référence 1 - Couverture 12,64%
R1 : En fait, la problématique du port de Casablanca si vous voyez son plan d’extension lui-même, je parle du port cette fois et pas du tissu
urbain, mais vous allez voir que c’est un port, dans un port, dans un port, dans un port, dans un port, donc à chaque fois nous allons construire un
contre digue secondaire et prolonger la digue principale et ainsi vous voyez qu’il ya un ensemble de darses à l’intérieur, une sorte de poupée
russe l’une à l’intérieure de l’autre et ça , c’est une croissance qui n’était pas initialement planifiée, mais, c’est une croissance qui est venue pour
répondre à un besoin de trafic identifié. Donc certains zones urbaines qui ont été construite à l’époque, bien loin du port se trouvent rattraper par
le port notamment la commune des roches noires voire même la commune du Ain Sbai donc, aujourd’hui le port doit pouvoir accéder à
l’hinterland sans passer par la ville. Ceux-ci passe par la réalisation d’ouvrages de franchissement, de viaduc ou des tunnels pour aller vers des
ports secs en liaison directe avec le port sans cisaillement de flux et sans avoir traverser les boulevards circulables. Aujourd’hui, le
développement du port de Casablanca en volume passe forcement par une connectivité dédiée au fret au niveau du port de Casablanca, soit vers
les exutoires donc des sorties de la ville soit vers des ports secs qui à leur tour seraient connectés aux exutoires ou aux sorties de la ville.
R2 : oui, encore une fois pour améliorer l’accessibilité, je pense qu’il est prévu d’avoir une voie de circulation maritime cette voie permettra
réellement de décongestionner le port vers le nord et de permettre d’évacuer un nombre très important d’unités de fret au départ. Maintenant,
idéalement, cette voie devrait être doublée par une voie ferrée qui permettrait d’aller vers la ville Mohammedia du coté de la côte bien sûr, c’est
une infrastructure qui va coûter très chère parce qu’il faut qu’il n’y a pas de cisaillement entre les schémas de circulation. Aujourd’hui, la voie
ferrée qui est dédiée à la liaison entre Casablanca et Rabat est très saturée par les navettes de TNR (train navette rapide) .donc, la congestion ne
pourra que s’aggraver avec la mise en place du TGV qui va donc, réquisitionner une voie. L’autre voie pourra être dédiée au fret éventuellement,
avec la grande contrainte c’est que, une fois arrivé à Rabat, il ya un passage bas, donc un tunnel qui ne permet de passer qu’un seul train à la
fois. Donc c’est aussi une contrainte traditionnel, mais je pense que essentiellement ce qui permettra de faire la différence aujourd’hui, c’est la
voie routière le long de la côte qui permettrait de vider le port de Casablanca dans des conditions de fluidité de trafic qui seront beaucoup plus
améliorer par rapport aujourd’hui.
R3 : Non, puisque le port de Casablanca malheureusement est bloqué par le développement urbain, donc les voies de circulation sont déjà
congestionnées par les véhicules légers, les gens qui vivent et travaillent dans le périmètre du port. Il ya aussi une voie de contournement de la
ville qui passe à coté du port qui longe la cote et qui est très saturée donc cela contribue à l’étouffement des accès du port. Je pense aujourd’hui,
la circulation est de moins au moins fluide entre le port et son hinterland via les réseaux routiers.
Concernant la voie ferrée, elle permet effectivement d’améliorer la seconde modalité donc la modalité ferroviaire mais le problème qui se pose la
congestion de la voie ferrée elle même par les trafics de vrac et les trafics de conteneurs.
R4 : la création de ports secs permettra de manière certaine d’améliorer la condition de résoudre le problème de la congestion dans la mesure où,
les trains blocs chargés de conteneurs peuvent être acheminés pendant la nuit entre le port et les port secs pendant la période de la journée où la
congestion est au plus bas et donc permettre ensuite pendant la journée aux operateurs de venir récupérer leurs marchandises ou de livrer les
conteneur à l’export sur des zones qui sont limitrophes à la ville. Donc des zones en dehors non seulement de la circonscription portuaire mais
même en dehors du périmètre urbain et donc ce qui permet d’améliorer de manière drastique la situation de la congestion actuelle.
Partage d’information
<Fichiers\\chargeur ABC> - § 1 référence encodée [Couverture 11,96%]
Référence 1 - Couverture 11,96%
non, pas encore
Je pense que oui, notamment concernant l’arrivé du navire transportant la marchandise, son embarquement ou débarquement …etc.
Aujourd’hui, Non pas encore mais je pense une fois la plateforme est achevée avec tous ses composantes et couches de ce système
informatique portuaire, elle pourra constituer réellement une plateforme électronique neutre et ouverte, permettant l'échange
intelligente et sécurisé d’informations et permettra de faciliter la coordination entre les différents acteurs portuaire de la place portuaire
casablancaise.
Oui certainement, il y a une sorte de coordination avec les différents acteurs portuaire notamment avec les transitaires, les opérateurs
de terminaux et les compagnies maritimes pour réduire nos coûts logistiques et améliorer ma rentabilité.
Oui depuis la réforme on constate que port de Casablanca devient de plus en plus sécurisé tout en facilitant la sortie de la marchandise.
Certes il ya des améliorations à faire au niveau de l'aménagement de parkings adéquats au stationnement des camions mais la sécurité
est satisfaisante.
Oui, on a une bonne relation avec les compagnies maritime puis on coordonne avec eux pour le transport de nos marchandises selon des
contrats bien défini en termes délai et la qualité des services requis.
Fluidité, rapidité et la fiabilité
Il est bien en termes de collaboration et de transparence et de fiabilité
<Fichiers\\chargeurs olympe3> - § 1 référence encodée [Couverture 13,79%]
Référence 1 - Couverture 13,79%
Je pense que oui, notamment concernant l’arrivé du navire transportant la marchandise, son embarquement ou débarquement …etc.

Aujourd’hui, Non pas encore mais je pense une fois la plateforme est achevée avec tous ses composantes et couches de ce système
informatique portuaire, elle pourra constituer réellement une plateforme électronique neutre et ouverte, permettant l'échange
intelligente et sécurisé d’informations et permettra de faciliter la coordination entre les différents acteurs portuaire de la place portuaire
casablancaise.
Oui certainement, il y a une sorte de coordination avec les différents acteurs portuaire notamment avec les transitaires, les opérateurs
de terminaux et les compagnies maritimes pour réduire nos coûts logistiques et améliorer ma rentabilité.
Oui depuis la réforme on constate que port de Casablanca devient de plus en plus sécurisé tout en facilitant la sortie de la marchandise.
Certes il ya des améliorations à faire au niveau de l'aménagement de parkings adéquats au stationnement des camions mais la sécurité
est satisfaisante.
Oui, on a une bonne relation avec les compagnies maritime puis on coordonne avec eux pour le transport de nos marchandises selon des
contrats bien défini en termes délai et la qualité des services requis.
Fluidité, rapidité et la fiabilité
Il est bien en termes de collaboration et de transparence et de fiabilité.
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI> - § 1 référence encodée [Couverture 10,03%]
Référence 1 - Couverture 10,03%
Pour l’échange des données informatisées c’est ce qu’on appelle l’EDI, il ya une plateforme qu’a été réalisé c’est le PORTNET qui est
piloté par l’ANP et dont en tant que MARSAMAROC on fait partie dans le tour de table. c’est un excellent outil de partage
d’information il est en cours de mise en place il a presque une année et demi de l’existence. Ça fonctionne très, très bien, il ya
maintenant le transfert des DAP, le transfert de la manifeste, je pense que ça sera un excellent outil de transfert et de partage
d’information entre tous les opérateurs de la communauté portuaire.
C’est sûr.
Oui elle est excellent sauf ce n’est que le début, mais il faut attendre le temps pour que tous les opérateurs se connectent, les agents
maritimes sont déjà connectés les opérateurs de terminaux sont connectés la douane est connecté et après ça va être les transitaires les
chargeurs aussi, certainement ça va évoluer et ça va être un outil extraordinaire pour le partage et pour faciliter un peu le transfert de
l’information.
Oui bien sur, le PORTNET va remplir ses objectifs en termes d’amélioration du management portuaire et de partage d’informations
notamment en termes de fluidité et de transparence et d’exactitude.
Aujourd’hui, nous avons déjà, je parle de MARSAMAROC, nous avons un outil d’information hyper sophistiqués et à certain moment
on a voulu le connecter aux agents maritimes mais ils ont refusé pour des raisons propres à eux, mais nous, on donne la possibilité aux
clients d’avoir en temps réel, la position de leurs marchandises particulièrement le conteneur. Donc vous prenez le code de votre
conteneur, vous connecter au site de MARSAMAROC, vous verrais ou se trouve votre conteneur soit au port ou en dehors du port, une
fois le conteneur pose pied à port de Casablanca est arrivé on vous envoie un SMS, et ça, c’est un excellent service qui a été apprécié par
les clients et la communauté portuaire.
Les obstacles que nous avons rencontrés jusqu’à ce jour sont liés à la connectivité de l’ensemble des intervenants donc il y avait pas un
bon échange d’informations portuaires permettant au port de Casablanca d’acquérir de la compétitivité. Le Portnet a permis
d’accélérer considérablement les opérations depuis son lancement. Il faut dire qu’il en est encore à ses débuts, mais le système devrait
progressivement s’améliorer.
Premièrement, C’est la transparence, deuxièmement, la fluidité de l’information troisièmement, l’amélioration de la qualité des services.
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi> - § 1 référence encodée [Couverture 9,92%]
Référence 1 - Couverture 9,92%
Je pense que le système d’information portuaire PORTNET une fois il est à sa conception de sa version final et la plus élaboré pourra
fournir des informations transparentes, précises et exactes et fiables aux différents acteurs portuaires notamment les chargeurs et les
transitaires.
Normalement une fois finalisé le PORTNET théoriquement comme il se présente, il est bien et il sera ouverte et neutre mais l’évaluer
pas encore.
Non, on n’est pas connecté. mais, on est connecté à la douane, tous les opérateurs portuaires ont l’obligation de se connecter à la douane
par le biais du système BADR au port de Casablanca c’est le PORTNET comment il va fonctionner je ne sais pas encore.
Non pas encore
la question ne se pose pas car bien sûr on est obligé de collaborer car une fois un acteur est défaillant c’est toute la chaine sera
défaillante.
Je pense qu’ils ont bien travaillé ce point depuis les événements de 11 septembre 2011.
Les compagnies maritimes ne sont pas à la hauteur à cause des problèmes qui à connu surtout le pavillon marocain.
Oui c’est le travail du transitaire, c’est l’interface entre le chargeur et le gestionnaire du port entre de la nouvelle réglementation, le
transitaire fait la veille.
Que PORTNET fonctionnent et rempli sa mission, très bien
Très bien et en amélioration
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport> - § 1 référence encodée [Couverture 20,97%]
Référence 1 - Couverture 20,97%
R1 : Le Système d'Information occupe une position de plus en plus sensible au sein de la stratégie globale SOMAPORT. C’est une vraie source
de valeur ajoutée, puisqu’il s’impose comme support aux processus métiers et puisqu’il permet une amélioration de l’efficacité par la facilité
pratique de communiquer au sein d’un groupe, une augmentation de la productivité par le recours à des technologies de l’immédiateté. Le
système d'information coordonne les activités de SOMAPORT. Il est le véhicule de la communication dans l'organisation. C’est l'ensemble des
ressources et systèmes (personnes, matériels, logiciels) organisés pour les objectifs de saisie, stockage, Traitement et restitution et Transmission
des informations.
Donc, il permet de garantir une cohérence dans les flux d’informations qui, ainsi régulés, contribuent à la maitrise des coûts engendrés par les
processus de productions. Aujourd’hui, SOMAPORT dispose d’un site web, elle a aussi investi dans un ERP assez sophistiqué, et dématérialisé
plusieurs processus métiers.
R2 : aujourd’hui, le port de Casablanca est doté d’une plateforme pour le traitement électronique des opérations d’import et export. Aussi, le
système national d’échanges de données informatisées (EDI), a été mis en place après la réforme.
Actuellement, plusieurs professions interviennent dans l’opération de traitement des marchandises à l’import comme à l’export. Cela va de la
douane aux différents contrôles, sanitaire, industriel, agricole… en passant par les sociétés prestataires de services au sein du port comme
l’Agence nationale des ports (ANP), les sociétés de manutention, de stockage
Il faut souligner aussi que ce projet de PORTNET contribue à optimiser le délai de séjour des navires et le temps de transit des marchandises et
diminuer le coût de la logistique par une programmation optimale des escales avant leur arrivée;
Ce système devrait être amélioré notamment à travers la mis en place des autres modules et les couches prévues déjà avant sa mise en service. Il
permettra sans doute à améliorer l’attractivité du port de Casablanca par rapport des autres ports de la régions sauf pour le cas du port de Tanger
Med qui est un port de transbordement et plus ce dernier a déjà mis place un système d’information avancé dite plate-forme TMIS qui a permet
une gestion efficiente des activités portuaires et qui dispose d’un Data hub au service de la communauté portuaire permettant une
dématérialisation des traitements et échanges, une fiabilité des informations et un accès externe sécurisé et personnalisé au service des différents
acteurs de la communauté portuaire.
R3 : Ce système connu sous le nom « Portnet » qui a été mis en service au Port de Casablanca je pense en mars 2011, c’est une plate-forme
d'échange d'information au service de la communauté portuaire du port de Casablanca. Il a comme objectif d’assurer à la fois, la fluidification
des procédures, la mise en réseau des partenaires de la communauté portuaire et bien sur la conformité aux standards internationaux et ainsi
l’amélioration de la compétitivité du port de Casablanca. Donc il constituera à mon avis dés la mise en service de la version complète, une
plateforme électronique neutre et ouverte, permettant le partage et l'échange intelligente et sécurisé d’informations et permettant d’améliorer
l'efficacité et la coordination entre les différents acteurs.
Oui c’est le but de la création de cette plateforme, mais dans la mesure où, il est alimenté spontanément des données fiables et neutres et s’il
permet un échange de données en temps réel. Aujourd’hui le PORTNET est considéré comme un guichet unique d’ailleurs il ya un site web sur
internet que vous pouvez accéder par le suivant :www.portnet.ma . Il permet aussi, des échanges de données via un système de messagerie
(EDI).
R4 : maintenant, le système de PORTNET est toujours à ses débuts, il faut donc, le perfectionner comme il est prévu à travers les différents
modules qui devront alimenter la plateforme initiale de PORTNET. Donc, dès la mise en place de la version finale de ce système on pourra dans
une année, le juger en termes d’amélioration du management portuaire et de partage d’informations.
R5 : ils ont intérêt, déjà l’information qui va être véhiculé c’est une information issue d’un système EDI, donc ce n’est pas une information
inventée et on a intérêt à donner une information neutre et transparents aux différents acteurs de la chaine logistique portuaire.
R6 : je ne vois pas comment l’échange d’information peut permettre au port de Casablanca d’acquérir la compétitivité en augmentant son
service. Par contre, il ya un l’échange d’information car il y a la plate-forme PORTNET qui mise au service pour tous les acteurs de la
communauté portuaire qui englobe aussi la douance alors que le système Badr c’est juste pour les transitaires et la douane. Il ya aussi l’échange
d’information entre les concessionnaires operateurs de terminaux au niveau du port de Casablanca et les compagnies maritimes.
R7 : c’est la transparence bien sûr, maintenant, on ne peut rien caché aux clients, tout est accessible, ils reçoivent tous les informations en temps
réel.
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI> - § 1 référence encodée [Couverture 8,02%]
Référence 1 - Couverture 8,02%
Non, pas encore
Non
Non
Question déjà répétée
Non
Effectivement, l’assurance d’une qualité de service passe avant tout par un niveau élevé de coordination entre les différents acteurs
En quelques sortes ouii
Faible
Impeccable, mais son utilisation reste faible à cause des mises à jour non effectués par l’administration des douanes.
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB> - § 1 référence encodée [Couverture 9,15%]
Référence 1 - Couverture 9,15%
oui, il y a une plateforme qui permet le suivi des navires par le satellite et les conteneurs.
Je pense qu’une fois le PORTNET est finalisé, il pourra les fournir.
Non pas encore
Oui, on est obligé de coordonner pour assurer un meilleur service et réduire les coûts.
Oui le port dispose d'un système performant de sécurité et de sûreté.
non
Rien, mais pour les acconiers oui, de négocier des contrats de partenariat pour les zones de stockage.
Il est important pour la transparence et de fiabilité et si je pourrais donner une note, je donne donc 8/10.
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 13,01%]
Référence 1 - Couverture 13,01%
oui, mais pas complètement mais nous suivant la traçabilité de nos marchandises.
Oui, à mon avis le PORTNET jouera ce rôle bientôt.
Oui, une fois tous les paliers de cette plateforme seront mis en place, le PORTNET sera un outil électronique neutre et ouverte,
permettant l'échange intelligente et sécurisé d’informations
Oui, il y a une de coordination surtout avec les transitaires.
Oui le port est tellement sécurisé selon les normes internationales à d’après mes informations.
Pour notre cas, oui, pour les autres chargeurs franchement je ne sais pas.
Nous attendons un partage d’information en temps réel et des informations exactes.
Le système informatique Badr de la douane à mon avis est excellent et il donne plus de fiabilité et de fluidité de traitements des
opérations, depuis sa mise en place, il ya une nette amélioration de la fluidité du transit de marchandise.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 15,12%]
Référence 1 - Couverture 15,12%
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 11,04%]
Référence 1 - Couverture 11,04%
Nous travaillons pratiquement à 100% par un système d’information, quand on travaille à l’internationale, le entreprises marocain qui opère dans
l’international est obligé d’aller vers un système information dans la stratégie globale, parce que l’importance de flux d’informations est capitale
pour une célérité de transport, une célérité de la chaine logistique nous ne pouvons pas travailler sans un système d’information performant.
Le PORTNET est tout nouveau, le PORTNET n’a pas encore atteint sa vitesse de croisière, le PORTNET est entrain de capitaliser un petit peu
sur le passé donc pour le moment il y a une connectivité, si vous volez il y a un certain nombre d’intervenants qui sont déjà connecté à travers
le PORTNET, vous avez les agents maritimes, vous avez l’administration de la douane, vous avez les autres services, vous avez l’ANP mais il
n’est encore qu’un petit bébé qui entrain de se développer. On ne peut pas le comparer au port de Tanger Med et il faut dire que et se trouve
dommage qu’on est deux système d’information différents. C’est très dommage pour un opérateur économique. Il faillait trouver sur un seul
système pour le port de Casablanca et pour le port de Tanger Med pourtant, c’est le même opérateur qui va travailler le port de Casablanca
comme il a travaillé le port de Tanger Med. Le système de port de Tanger Med, je le connais pas on l’utilise pas directement on le subi a travers
les opérations que nous faisons au niveau de port de Tanger Med mais par exemple le port de Casablanca et le PORTNET effectivement nous le
sentons nous le voyons, il nous donne une visibilité sur l’activité portuaire sur le niveau de performance au niveau de PORTNET on le voit, au
niveau port de Tanger Med on le connaît pas directement.
Oui pour le moment, il est pratiquement sur le port de Casablanca et sur le port d’Agadir aussi donc sur deux ou trois port , pour le moment on
va dire qu’il rempli pas car il n’a pas encore atteint sa maturité mais ce qui il offre déjà maintenant, il faut lui rendre hommage dans la mesure où
il a quand même si vous voulez il a réunit déjà la communauté portuaire car le faite d’évaluer tous les deux , trois mois le système portuaire et
aller aux différents paliers qu’il faut atteindre quand il arrivera à la vitesse de croisière. Il a une mérite d’avoir réunir tous les acteurs de la
communauté portuaire ça c’est important.
La deuxième chose c’est qu’on peut dire par rapport aux différents intervenants, il reste quelques améliorations à mettre en place, quelque
petite modules à mettre en place. Je pense que la base est là, vous déjà l’ANP qui es connecté vous avez à travers la capitainerie vous avez les
agents maritimes, la douane et un certain nombre de services de contrôle qui sont connecté mais il reste un travaille important à faire mais je
pense qu’on va avoir un système information performant.
Oui, sans un système de partage de données nous serons toujours dans le blackout je reviens tjrs sur le PORTNET, le PORTNET donnera une
visibilité à tous les intervenants portuaire bien sur chacun dans selon rôle. Donc si vous un opérateur économique et vous avez la marchandise
vous connectez vous savez tous les informations sur votre marchandise vous avez aussi la possible le PORTNET donnera des informations sur
l’environnement portuaire, des informations les navires à quai, sur les conteneurs sur place ou il est, suivi sa traçabilité dans quels zones de
stockage ou il est, le suivi des escales, le suivi des opérations portuaire. Maintenant pas de visibilité mais on a petit choses a travers les sites web
d’un certains exploitants portuaire comme MARSAMAROC et SOMAPORT mais ce n’est pas suffisants on pas de traçabilité.
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X> - § 1 référence encodée [Couverture 10,98%]
Référence 1 - Couverture 10,98%
Non, par encore, mais nous tenons de le faire prochainement
Non
Non
Non
Effectivement, l’assurance d’une qualité de service passe avant tout par un niveau élevé de coordination entre les différents acteurs
En quelques sortes ouii
Faible, nous pensons pas que l’autorité portuaire pourrait le faire
Impeccable, mais son utilisation reste faible à cause des mises à jour non effectués par l’administration des douanes.
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI> - § 1 référence encodée [Couverture 14,26%]
Référence 1 - Couverture 14,26%
R1 : oui, l’échange d’information via PORTNET certainement un des apports essentiels pour l’amélioration de la gestion du trafic ou gestion
des flux au sein du port de Casablanca. Bien sûr, le système PORTNET est aujourd’hui uniquement sur la première couche donc l’efficacité
attendue peut être nettement amélioré en développement ce système vers les autres briques qui était ciblé au premier jour, donc aujourd’hui, dans
l’ensemble des places portuaires, nous voyons que les échanges d’information permettre aux opérateurs de réaliser des opérations liées aux flux
documentaire sans même déplacer de leurs bureaux ce qui est une situation encore loin mais c’est claire que le système commence , je ne dis pas
qu’il rempli totalement en terme d’amélioration management portuaire mais c’est la bonne approche et qui faut le renforcer pour atteindre les
objectifs d’amélioration du management portuaire.
R2 : le système informatique Badr constitué une réelle évolution par rapport à l’ancien système qui était mis en place puisqu’il permet de traiter
l’ensemble des opérations de dédouanement donc, à distance avant même que la marchandise n’arrive. Aujourd’hui, donc ce système Badr doit
certainement être interfacer avec les autres systèmes portuaires, pour permettre aux autorités portuaires de recevoir et de partager l’information
nécessaire à l’évacuation des unités de fret à la sortie des unités de fret aussi bien qu’a l’import qu’a l’export, et par ailleurs, le système Badr
aujourd’hui, doit encore améliorer certains aspects de dématérialisation documentaire puisque malgré le fait qu’il existe un système performant,
le flux documentaire est toujours lourd à gérer et le dépôt de déclaration en absence de signature électronique reste quand même quelque chose
très lourd à gérer au niveau des opérations de transit en général et de dédouanement en particulier.
R3 : Certainement, le système d’information a permis d’ailleurs, la prise de rendez-vous. Il a permis que les gens perdent beaucoup moins du
temps pour organiser le contrôle de la marchandise et éventuellement donc, partager l’information par rapport à la situation du fret au niveau du
port de Casablanca. Donc, c’est certainement quelque chose qui a permis d’améliorer l’attractivité du port mais encore une fois en l’absence de
concurrence directe avec un autre port voisin, le port de Casablanca c’à-d, le système d’information ne s’est pas développé comme il aurait dû
parce que s’il y avait la concurrence à côté avec un autre système d’information, les choses auraient évolué plus vite aujourd’hui.
R4 : j’ai dis tout à l’heure, le système d’information actuel est encore à sa première couche d’accord ? bien sûr, qu’il faut l’améliorer de manière
conséquente, dans la mesure où il faut déployer, développer et mettre en service les autres modules qui étaient prévu initialement. Aujourd’hui,
est ce qu’il est satisfaisant et beaucoup mieux qu’avant. Puisqu’avant, il n’y avait rien et donc aujourd’hui, il permet effectivement de faciliter la
coordination entre quelques acteurs et notamment par rapport aux visites et permet d’éviter beaucoup de perde de temps, de défaut de
coordination entre les différents opérateurs. La mise en place d’un système d’information harmonisé est déjà prévue par l’autorité portuaire.
Parce que le fait de compléter les autres modules permettra justement d’avoir ce système d’information harmonisé et qu’il faut quand même
compléter avec des systèmes de monitoring, de traçabilité, des choses comme ça qui permettra aux clients d’avoir une information en temps réel
liée au transit de sa marchandise et qui comprend toutes les composantes du passage portuaire.
R5 : Alors, l’échange d’information portuaire malheureusement est venu pour palier à un problème de congestion à un moment donné, donc
c’est un fait historique. Aujourd’hui, il faut que cette congestion n’est plus aussi durement ressenti au niveau du port, il faut donc en profiter
pour améliorer ce système qui est le seul, je dis bien le seul à avoir, c’est le système portuaire en général, je parle pas de port Casablanca c’est le
système portuaire en général est le seul à même de jouer le rôle de plate-forme gestionnaire de l’information pour la chaîne logistique en
s’interfaçant avec le système Badr de la douane, chose qui est déjà faite aujourd’hui pour quelques messages de base, en s’interfaçant avec les
systèmes de facturation et les systèmes de réservation des slots par les compagnies maritimes, en s’interfaçant avec les opérateurs de transit et
de transport, en identifiant l’ensemble des opérateurs et en jouant le rôle de base de données central pour l’ensemble des unités de fret. Il est le
seul à mon avis, à pouvoir jouer ce rôle une fois bien entendu qu’il est complété et que tous les modules sont développés.
Interactions entre les acteurs de la chaine logistique portuaire
<Fichiers\\chargeur ABC> - § 1 référence encodée [Couverture 6,15%]
Référence 1 - Couverture 6,15%
Pufffffff, pour l’intégration de la chaine logistique on est très loin, il ya encore un manque de coordination et de collaboration entre les
acteurs portuaires au niveau du port de Casablanca.
Oui, les transitaires aujourd’hui jouent un rôle très important dans l’organisation du transport de bout en bout.
Non. Je ne pense pas.
Je dirais qu’elle est bonne même s’il y a des améliorations à faire.
Oui dans certains mesure surtout avec les services de l’ONSSA qui est à mon avis reste la principale source de retard.
Non, on n’a pas une grande marge de main œuvre au sein du port de casablanca on ajuste le choix entre deux opérateurs portuaire.
Tout à fait d’accord
<Fichiers\\chargeurs olympe3> - § 1 référence encodée [Couverture 7,09%]
Référence 1 - Couverture 7,09%
pour l’intégration de la chaine logistique on est très loin, il ya encore un manque de coordination et de collaboration entre les acteurs
portuaires au niveau du port de Casablanca.
Oui, les transitaires aujourd’hui jouent un rôle très important dans l’organisation du transport de bout en bout.
Non. Je ne pense pas.
Je dirais qu’elle est bonne même s’il y a des améliorations à faire.
Oui dans certains mesure surtout avec les services de l’ONSSA qui est à mon avis reste la principale source de retard.
Non, on n’a pas une grande marge de main œuvre au sein du port de casablanca on ajuste le choix entre deux opérateurs portuaire.
Tout à fait d’accord
<Fichiers\\Entretien _ Marsamaroc_Rachid HADI> - § 1 référence encodée [Couverture 13,24%]
Référence 1 - Couverture 13,24%
La réforme, comme j’ai dis, il a permis un de séparer les rôles. On se concentre aujourd’hui sur notre métier et notre cœur de métier
c’est qu’on est de dockers, on est une société de dockers, de manutention nous concentrons donc sur notre métier de chargement et
déchargement. Donc en termes de stratégie, on a développé l’amélioration de la qualité, on a essayé de développer notre corps-business à
savoir le conteneur, le polyvalents et le développement de l’activité car carrier , de voiture, ça nous a permis de faire beaucoup
d’investissements et ça nous a permis de d’aller chercher un autre développement et d’aller prospecter de nouveaux marché
notamment en Afrique.
normalement oui, mais c’est un sujet très complexe le transport des camions parce qu’il est tellement fragmenté il ya tellement de petit
société. L'offre de transport routier, au Maroc, reste faiblement structurée. Elle est détenue par un grand nombre de petites entreprises
qui travaillent fréquemment avec un ou deux véhicules (atomicité des entreprises), n’investissent pas (l’âge moyen de la flotte des
camions est de 13 ans), ne respectent pas les normes standards (réglementation sociale).
Le transport routier est fragilisé par un faible rapport qualité/prix, se trouve donc dans l’incapacité de fournir un service de qualité, et
par conséquence loin de développer une vision globale de sa prestation (offrir des services logistiques). Les entreprises de ce
secteur se contentent alors d’offrir leur service d’attraction au marché interne moins sensible aux exigences du délai et de la qualité
mais je pense que c’est un chantier très compliqué, elle est encours, ça ne peut que contribuer positivement à la logistique marocaine
en outre, le secteur de transport de marchandises serait plus performant en consolidant les réformes qui œuvrent pour résorber les
insuffisances organisationnelles, structurelles et d’infrastructures. Ces insuffisances reviendraient en partie au comportement quasi
monopolistique dans certains segments de ce secteur. Je pense que les réformes ainsi entamées dans chaque segment du secteur de
transport de marchandises tendront à réduire l’impact des situations monopolistiques et à instaurer plus de compétitivité et de
concurrence à même de rehausser sa productivité et celle des autres secteurs d’activité.
Non, Je pense que le travail que fait l’ANP est très excellent ils sont entraine de faire vraiment de la régulation de la coordination entre
tous les intervenants.
On intervient par l’amélioration des services c’est important qui impacte directement la réduction des coûts, la réduction de la
sinistralité on a amélioré notre taux de sinistralité d’une façon incroyable et le dernier point c’est la réduction des coûts de passage et
par la suite l’amélioration des indices de logistiques.
Contribue positivement avec une amélioration bien sûr de toute la chaine logistique.
La Capitainerie fait partie de l’autorité de la régulation, donc automatiquement, il est normal qu’elle soit intégrée à l’ANP, elle ne peut
pas être en dehors de périmètre, elle a son rôle à faire, c’est un arbitre, c’est l’autorité portuaire, elle contribue très positivement et au
contraire, il régule et améliore un peu le climat à l’intérieur du port.
<Fichiers\\entretien avec hicham soufi_transtaire Soufi> - § 1 référence encodée [Couverture 12,62%]
Référence 1 - Couverture 12,62%
Il y a une stratégie mais encore en ses débuts, il n’a pas impacté nos activités, même la privatisation n’a pas encore impacté nos activités
bien que SOMAPORT serait mieux que MARSAMAROC. Donc le service portuaire est toujours moyen.
Non c’est le Freight Forwarder ou bien le commissionnaire du transport qui est chargé du transport de marchandise de bout en bout
tout en sous-traitant chaque maillon, quant au transitaire, sa mission est la réalisation des formalités douanières à l'importation ou à
l'exportation pour le compte des chargeurs.
Oui le port aujourd’hui est un maillon essentiel entre le réseau maritime et terrestre.
Le commissionnaire de transport joue un rôle important de liaison de coordination entre les différents maillons de la chaine logistique.
C’est notre rôle d’organiser le transport
Une relation de coordination, d’interlocuteur avec les autres acteurs.
Je ne pense pas qu’il faut encore défaut, Il ya une coordination depuis la réforme portuaire mais ce n’est pas la question de
coordination, c’est surtout une question du retard de certains opérations notamment ceux liées au contrôle technique et le contrôle de
qualité par les services de l’ONSAA et des autres ministères chargés de dit contrôle.
Oui, toujours c’est notre rôle. Sinon nous risquons de perdre nos clients et notre notoriété sur le marché.
Déjà le cahier de charge portuaire ; un meilleur service de la part de MARSAMAROC ; une baisse des prix qui sont encore très chers
par rapport des ports au reste du monde ; un bon fonctionnement du PORTNET ; réduction du temps du contrôle qualité.
Normalement c’est le rôle de PORTNET.
<Fichiers\\entretien avec Operateur portuaire somaport> - § 1 référence encodée [Couverture 6,89%]
Référence 1 - Couverture 6,89%
R1 : pas de réponse
R2 : Oui, la réforme est venue pour encourager plus de simplification, plus de fluidité, plus de compétitivité donc il faut une amélioration du
service portuaire rendu au client, l’amélioration de la chaine logistique donc, c’est automatique.
R3 : oui, il ya un manque de coordination, entre les concessionnaires il ya pas de coordination. L’agent le coordinateur c’est l’ANP mais il ya
pas d’échange et de retour d’expérience. Concernant la coordination entre la douane, les chargeurs, les transitaires c’est soit la douane qui le fait
mais maintenant c’est la plateforme PORTNET mis en place par l’ANP qui est en charge de la coordination.
R4 : les deux concessionnaires se sont retrouvé obliger de s’occuper de la formation ce qu’a été pas avant. Donc il ya des centres de formation
soit au Maroc, soit à l’étranger, on a fait des stages à l’extérieur. Il n’y avait pas des formations professionnelles maintenant il ya meme une
école ici au port et il y en a beaucoup de formation continue.
R5 : Oui, tous les services rendus aux clients soit aux agents maritimes, aux chargeurs aux compagnies maritime, c’est pour contribuer à
l’intégration de la logistique portuaire, d’approvisionnement, de production et de distribution des différents acteurs de la communauté
portuaire de Casablanca.
R6 : oui, c’est l’objectif de la Capitainerie, c’est elle qui fait la planification, réglemente les accostages, les escales, le départ et la réception des
navires et de la marchandise, elle gère la marchandise dangereuses la conservation du domaine. Aujourd’hui, la Capitainerie est totalement
intégrée à l’autorité portuaire.
<Fichiers\\entretien logisticien_ YOUSSEF NOUARI> - § 1 référence encodée [Couverture 6,36%]
Référence 1 - Couverture 6,36%
Difficile question que je préfère ne pas répondre
Ouii avec la multitude des transitaires qui sont en place
Hhhhh. Je ne pense pas, étant donné la structure faible que je gère
Bonne
Non
Sans réponse
Parfaitement d’accord
<Fichiers\\entretien_ Bouzian chargeurs MFB> - § 1 référence encodée [Couverture 21,67%]
Référence 1 - Couverture 21,67%
Le danger que pose la réforme portuaire, pour les produits à faible valeur ajouté comme la notre c’est le risque de perdre de la notion
publique, notre secteur n’intéresserait plus et c’est une menace. C’est une bonne chose que MARSAMAROC soit encore une entité
étatique.
Oui, bien sûr, il ya de cabotage entre le port de Casablanca et port de Tanger Med, il y a aujourd’hui un transport routier, ce qui
manque encore c’est un réelle transport ferroviaire de la marchandise.
Oui, il ya un impact important
On juge que c’est une relation de confiance incontournable pour la pérennité de nos produits
Il ya une synchronisation et un travail de mise en cohérence avec les autres acteurs de la chaine logistique ou de la communauté
portuaire. à mon avis l’Agence marocaine de développement logistique doit jouer un rôle important dans cette coordination.
Non, ce n’est pas une chose qu’on le ressent.
Oui, Tout à fait d’accord, c’est pour cela le travail faite par la douane pour professionnaliser le métier des transitaire est important et
nous saluons la douane pour son effort.
Il faut une meilleure coordination entre les opérations portuaire et une réduction des délais séjour de la marchandise.
Oui il faudrait le faire, le fait d’avoir les systèmes d’informations des différents acteurs interfacées sera une bonne chose.
<Fichiers\\Entretien_ chargeur_ JOTUN MAROC (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 13,62%]
Référence 1 - Couverture 13,62%
Sincèrement cette reforme nous a permis de sentir et de constater une amélioration dans notre chaine logistique voire même une
sensibilisation pour notre management qui est devenu une culture dans notre entreprise.
Oui, nous sou traitons cette activité de transport au transitaire, aussi nous signalons que la ville de Casablanca ne contribue pas d’une
bonne organisation du transport de bout en bout.
Non. A mon avis non.
Sa déroule dans les bons conditions sauf pour quelques visites qui retardent la sortie de la marchandise du port.
Oui certainement surtout toujours au niveau des visites de contrôle qui doit être allégé.
Il est son rôle sinon nous le changeons
Oui normalement c’est lui notre interlocuteurs avec le port, il doit jouer ce rôle
Une collaboration et une coordination seraient des atouts pour assurer une intégration de la chaine logistique marocaine
Aucune idée.
<Fichiers\\entretien_ hassani_ANP (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 5,06%]
Référence 1 - Couverture 5,06%
On est au centre de tout ça, au centre des maillons portuaires, la réforme vient pour s’ouvrir à la concurrence et renforcer la
compétitivité portuaire. C’est une mission et pas un choix.
Au sein du port, la contribution de l’ANP est important au maillon portuaire, on œuvre, on fait tout pour être efficace, un transit
rapide sécurisé et à moindre coût.
oui, l’ANP est un maillon essentiel.
le port est le maillon principal de la chaine logistique, donc, on est condamné à travailler ensemble, sinon nous serons tous perdant
en fin de compte.
oui, ça dépend de nous, police sécurité et environnement.
Oui absolument.
<Fichiers\\entretien_rachid Tahri (1)> - § 1 référence encodée [Couverture 19,80%]
Référence 1 - Couverture 19,80%
C’est un peu très tôt pour dire ca parce que il faut dire que la reforme portuaire est arrivé e je ne peux pas dire tard mais elle est arrivé avec un
certains changement, certains décisions portuaires importantes en 2006 et en face vous avez le port de Tanger Med qui a été construit et qui
devait commencer ou il a commencé un petit peu à prendre forme et on a eu la mutation ou le déménagement ou le transfert des activités du port
de Tanger ville vers le port de Tanger Med. Donc l’impact et le choix stratégique ? L’impact oui, il ya eu un impact positif dans la mesure où
nous avons assisté bien sûr à une certains baisse de tarifs, comme ça, on le voit mais, en même temps, nous avons vu aussi la naissance de
Tanger Med qui a coïncidé avec cette réforme. Et là, nos choix pour les nous les opérateurs ont été très difficile dans la mesure où nous avons
pour la partie ça dépend ou quelle activité se situe parce que les operateurs comme vous avez ceux fait du transport routier ceux qui font du
transport maritime, toute la partie conteneur. La partie transport routier a automatiquement bien sur était décaler sur Tanger Med parce que
proximité avec l’Europe et tout le reste fluidité bien sûr des marchandise la partie conteneur est resté donc nos choix stratégiques ne sont pas on
aurait pu si vous voulez pas si on fait abstraction du port de Tanger Med nos choix stratégie aurait été effectivement développer même autres
activités de la route , de s camions la développer sur Casablanca d’ailleurs on a été développé sur casa a certains époque , mais l’arrivé du
Tanger Med nous avons développé l’activité conteneur, le conteneur se développe aussi sur le port de Casablanca le camion a bien sur le port de
Tanger Med a si voulez le port de Tanger ville avait récupéré une partie importante des flux des camions et le port de Tanger Med a fini donc
pratiquement on a plus de flux roulier sur Casablanca. Donc nous quand on prépare nos stratégie, notre stratégie va vers en fonction du flux. On
va aller vers le plus adéquat pour tel ou tel flux voila comment on travaille maintenant, pour le conteneur on sait que le port de Casablanca reste
performant nous avons la proximité parce que même Casablanca est au centre, il est centre de consommation et en même temps le bassin de
production. Donc pour l’activité de conteneur le port de Casablanca restera et bien sûr il faut y travailler car il ya aussi les ports secs, les zones
logistiques qui sont autour de Casablanca qui vont encore donner ce souffle à Casablanca pour qu’il se développe mais au niveau du port les
choses ne sont plus comme avant effectivement après la réforme.
C’est la stratégie logistique qui a été signer en 2010 devant sa majesté Ça c’est la question qui reste encore posé, mais il ne rempli pas son rôle a
100%, il est actuellement un nœud pour lier les espaces maritimes et terrestres malheureusement, et pour le moment, il ne rempli pas sa fonction,
il n’arrive plus à remplir parce que il est cloitré et cloisonné, il est au centre de ville, son développement va se faire comment ? Il va se faire par
la nouvelle desserte du nord qui est encore de construction comme vous allez Ain Sbaî, vous allez voir la voie littorale portuaire en construction
pour aller sur Zenâta. Vous avez les zones logistiques la zones logistique de Zenâta vous la zone logistiques avec les terrains, les zones de
stockages les conteneurs, tous les services pour le dédouanement de la marchandise et donc a travers ça il arrivera. Tout les ports du monde ont
fait la même chose quand ils ont un port à l’intérieur de la ville donc il faut aller ailleurs pour développer le port. Donc il jouera complètement ce
rôle de noud entre les espaces maritimes et terrestres.
Oui, oui, oui, la coordination, il ya un grand déficit à ce niveau, et justement, il faut que revenir toujours au PORTNET qui pourrait être arrivé à
résoudre cette question de la coordination. Parce que vous avez un problème de coordination et un problème de synchronisation, pour la
coordination on voit qu’il ya un travail qui se fait entre les différents services et les autorités portuaires au niveau du port de Casablanca.
Malheureusement la synchronisation des opérations qui reste encore un problème majeure c’est la synchronisation de chaque opération pour
qu’il sort dans les meilleurs délais, n’est pas arrivé à ce niveau et je pense qu’on arrivera grâce au PORTNET, si tout le monde se met sur le
PORTNET , tout le monde se met sur cette plateforme , vous avez bien sur la visibilité et vous avez la possibilité de coordonner , de
synchroniser vos contrôle à travers le port net , vous avez aussi les operateurs , les privés peuvent aussi se connecter à PORTNET pour prendre
rendez-vous, pour …etc. et cette coordination donnera automatiquement un séjour moindre que ce nous avons et on peut même aller au-delà et je
pense c’est l’objectif du PORTNET c’est voir un peut peu où les points noirs de l’opération du processus de l’import et de l’export.
Une transparence c’est difficile de parler de transparence des transactions. Les transactions maintenant parce qu’on parle de transactions en
général c’est automatiquement qu’on parle de l’argent, moi je ne veux parler d’argent. Moi je dirais c’est une relation. Il faut qu’il y ait une
collaboration et une transparence dans la collaboration justement, il faut que chaque opérateur, chaque intervenant chaque acteur de la chaine
logistique, il faut qu’il enlève sa casquette et travaille pour ce port, il faut plus que nous travaillerons avec les casquettes. parce que je pense qu’il
faut que les intervenants oublient de cette notion de doléance, de revendication, chaque intervenant doit oublier ça, il faut aller vers la
collaboration pour la réussite. Car si un port arrive à drainer un maximum des agents maritimes un maximum d’armateurs, un maximum de flux,
tous ces intervenants bénéficieront.
Ce n’est pas uniquement la réforme, il faut être claire, c’est la conjugaison d’un certains effort de plusieurs intervenants moi je dirais un.
Effectivement la réforme avec la mise ne place de l’agence de régulation, l’abolition je dirais de la dualité de la manutention, la mise en place de
système d’information performant , vous avez le développement ou l’évolution des mentalité c’est important ,l’évolution de l’effort qu’a fait
aussi l’administration la douane avec le système de facilitation avec le système de dématérialisation d’un nombre de documents , vous avez
l’infrastructure portuaire et terrestre qui est importante donc tout ça a fait que et bien sur c’est que il ya une fluidisation et une simplification
dans la chaine logistique portuaire.
<Fichiers\\Guide d'entretien chargeurs X> - § 1 référence encodée [Couverture 6,01%]
Référence 1 - Couverture 6,01%
Difficile question que je préfère ne pas répondre
Oui avec la multitude des transitaires qui sont en place
Hhhhh. Je ne pense pas, étant donné la structure faible que je gère
Bonne
Non
Sans réponse
Parfaitement d’accord
<Fichiers\\TMSA TANGER MED HASSAN ABKRAI> - § 1 référence encodée [Couverture 16,14%]
Référence 1 - Couverture 16,14%
R1 : En fait, déjà, la mise en place d’un système d’information adapté aux impératifs de flux de trafic constitue un outil de modernisation, de
professionnalisation des métiers logistiques sein du port bien entendu. Maintenant, l’autorité portuaire a un rôle d’une part, de développer
l’infrastructure donc, les ouvrages de protection et les chenaux d’accès ainsi que les différents réseaux etc. donc il a pour rôle de mettre à niveau
ces outils pour la partie infrastructure mais aussi de mettre en concurrence des opérateurs de terminaux pour permettre de favoriser un climat de
compétitivité qui a un effet positif sur la modernisation et la mise à niveau des métiers logistiques et des fonctions logistiques au sein du port
donc la mission de régulateur à elle aussi, elle contribue de manière directe à créer un climat de compétitivité concurrentiel qui force les
opérateurs à développer les outils modernes et à moderniser leur façon de faire donc à mettre niveau leurs procédures pour cette finalité et je
pense que la contribution effective de l’autorité portuaire, c’est vraiment celle là, c’est de mettre en place un cadre de concurrence saine qui
pousse l’ensemble des opérateurs ou des acteurs à s’améliorer en continue et bien sûr mettre en place un système d’information qui y soit adapté
pour tirer le niveau vers le haut.
R2 : Certainement, aujourd’hui, lorsque vous avez une ligne qui vient tous les mois ou tous les 15 jours ça impacte de manière directe votre
logistique d’approvisionnement, de production et de distribution, portuaire ou extra-portuaire pour les différents acteurs, bon ! Les acteurs, c’est
bien sûr, les importateurs, les exportateurs, les chargeurs et les réceptionnaires c’est certain ! Donc, la contribution du port de Casablanca ou le
fonctionnement je dois dire du port de Casablanca a un impact sur l’intégration. De fait, maintenant la contribution positive éventuellement du
port, passerait par l’amélioration des fréquences, passerait par la trac du temps perdu entre le moment où l’opérateur est prêt à récupérer sa
cargaison et le moment où le port met effectivement sa cargaison à sa disposition. Donc, le port de Casablanca en tant qu’ensemble d’opérateurs
de terminaux contribue fortement à cette intégration mais aussi en tant qu’agence national donc autorité de régulation par la mise en place d’un
règlement portuaire qui favorise l’efficience du passage portuaire et la réduction des coûts.
R 3 : le port de Casablanca est le port historique, il a permis le développement de l’hinterland immédiat, le tissu industriel autour du port de
Casablanca et qui a suivi ce développement donc au fur et à mesure en mettant en place soit des programmes d’extension pluriannuels, soit bien
sûr des systèmes de fonctionnement, des systèmes d’informations, des choses comme ça , donc pour accompagner ce développement. Il est clair
que la relation entre le port de Casablanca et la chaine logistique des acteurs de la communauté portuaire ou de la place portuaire est très étroite,
quand je dis étroite ca veut dire que l’inefficience du port implique l’inefficience de la chaine logistique et bien sûr, l’efficacité et l’efficience du
port implique l’amélioration de l’efficacité et la baisse des coûts de la chaîne logistique. Donc, c’est une relation qui est étroite malgré qu’elle a
été tumultueuse pendant un moment en raison de la congestion ou en raison du retard dans la mise en œuvre de certains mesures
d’accompagnement qui aurait permet d’accompagner le développement des flux ou le développement des échanges du bassin ou du périmètre
immédiat ou de la zone d’activité rentrant dans le périmètre d’influence du port de Casablanca ou du port lui-même. Mais cette relation est une
relation de toute façon de client/fournisseur et c’est une relation de partenaire de fait, d’accord !
R4 : oui, c’est certain, de toute façon depuis la création de l’ANP, les services de Capitainerie ne relève plus du même organisme qui gérait à la
fois l’exploitation et les pouvoirs régaliennes donc de police du port, ce qui fait que la Capitainerie aujourd’hui, est parfaitement neutre pour
défendre les intérêts des clients chargeurs , des armateurs en prenant en compte les contraintes opérationnels et commerciales aussi bien des
clients que des opérateurs de terminaux. Aujourd’hui, la situation est saine puisqu’il ya cette séparation du périmètre d’intervention des
opérateurs de terminaux à savoir Marsa Maroc ou SOMAPORT est la Capitainerie qui est totalement intégrée à l’autorité portuaire.
R5 : le système de partage des données a certainement eu un apport essentiel pour la transmission d’information, bon ! En temps réel ou avec un
retard, sur l’activité portuaire pour les clients aussi bien les agents maritimes, que les chargeurs pour le service des navires, les escales et la
marchandise mais encore, une fois le besoin en informations des clients dépasse toujours ce que le système peut donner. Le système a ouvert un
appétit. L’appétit des clients à avoir des informations complémentaires en termes de traçabilité en termes de données sur les temps de transit,
des données sur les temps de séjour et Aujourd’hui, bon ! même si ce système répond parfaitement aux besoins de la première phase, l’appétit
des clients, des membres de la communauté portuaire fait que ce système ne répond et ne répondra jamais aux besoins des acteurs c’à-d qu’il
aura toujours un besoin d’amélioration continue.