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INTERNE SNCF
Propriété de la SNCF
Reproduction limitée
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau
Ferré National - Missions d'entreprise
ferroviaire
Rapport annuel 2014
Édition du 30-06-2015
Version 01 du 28-04-2015
Applicable dès réception
EF02014 (AB-EF 2014)
Référence-article : EF02014-300615-01I
Émetteur : Direction Sécurité et Capacité
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2014
Rapport annuel
Sommaire
1.
PREAMBULE ..............................................................................................................1
2.
ANALYSE DE L’EVOLUTION DE LA SECURITE FERROVIAIRE .................................3
2.1. Au titre de la Branche Fret SNCF.............................................................................3
Evolution des principaux indicateurs SEF...........................................................................3
Focus MD ............................................................................................................................5
2013 ................................................................................................................................5
2014 ................................................................................................................................5
2.2. Analyse de l’évolution sur la base des indicateurs de sécurité communs ..........6
Au titre de la Branche SNCF Voyages ...........................................................................6
Au titre de la Branche SNCF Proximités........................................................................6
Au titre du Domaine Matériel.........................................................................................7
2.3. Analyse de l’évolution sur la base des indicateurs de sécurité particuliers .......7
Au titre de la Branche SNCF Voyages ...........................................................................7
Au titre de la Branche SNCF Proximités........................................................................7
Au titre du Domaine Matériel.........................................................................................8
Au titre du Domaine Traction.........................................................................................8
2.4. Principaux accidents et suites données..................................................................9
Liste des accidents et actions engagées / presque-accidents ou incidents marquants et
révélateurs du niveau de sécurité....................................................................................9
Suivi des recommandations du Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport
Terrestre (BEA-TT) ........................................................................................................9
3.
ANALYSE DES IMPACTS DES MODIFICATIONS IMPORTANTES DE LA
LEGISLATION ET DE LA REGLEMENTATION EN MATIERE DE SECURITE FERROVIAIRE10
3.1. Les textes internes SNCF........................................................................................10
3.2. Impact des modifications ........................................................................................10
3.3. Mise en œuvre de la méthode de sécurité commune sur l’évaluation et
l’appréciation des risques...................................................................................................11
3.4. Mise en œuvre de la méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que
doivent exercer les exploitants ferroviaires .......................................................................14
4.
4.1.
PRESENTATION DES EVOLUTIONS DE L’EXPLOITANT ..........................................14
L'évolution de l'organisation de l'entreprise............................................................14
Branches Voyageurs .....................................................................................................14
FRET SNCF .................................................................................................................15
Organisation générale ...................................................................................................15
Organisation de la fonction sécurité .............................................................................15
Matériel.........................................................................................................................16
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Traction........................................................................................................................ 16
4.2. Les évolutions de l’outil de production.................................................................. 16
Au titre des Branches Voyageurs................................................................................. 16
Au titre de la Branche Fret SNCF................................................................................ 17
Locomotives ................................................................................................................ 17
Systèmes d’informations.............................................................................................. 18
Au titre du Domaine Matériel ...................................................................................... 18
Au titre du Domaine Traction...................................................................................... 19
4.3. Innovations............................................................................................................. 19
Au titre de la Branche Fret SNCF................................................................................ 19
Contribution de la SNCF au projet MARATHON. ..................................................... 19
Expérimentation de l’équipement de queue de train (EQT) sur trains ME140............ 20
4.4. Le certificat de sécurité pour les activités d'Entreprise Ferroviaire ....................... 20
4.4.1. EF Thalys ........................................................................................................... 20
4.4.2. TGV France Espagne ......................................................................................... 20
4.5. Les autorisations de mise en exploitation commerciale pour les activités
d'Entreprise Ferroviaire..................................................................................................... 20
Au titre du Domaine Matériel ...................................................................................... 20
4.6. Projets de nouveaux ou de modifications de Matériel Roulant.............................. 21
Au titre des Branches Voyageurs................................................................................. 21
Au titre du Domaine Traction...................................................................................... 22
5.
PRESENTATION DES RESULTATS DE LA SURVEILLANCE DE L’EXPLOITATION ET
DES ACTIONS ENGAGEES ................................................................................................. 22
5.1. Présentation des résultats de la surveillance des exploitants.................................. 22
5.1.1. La situation d'ensemble éclairée par les audits................................................... 22
La qualité de mise en œuvre des procédures ............................................................... 23
La qualité du management ........................................................................................... 23
La qualité de conception des processus ....................................................................... 24
5.1.2. Bilan des contrôles, inspections, audits de sécurité et retour d’expérience........ 24
Au titre d’un constat commun aux Branches Voyageurs............................................. 24
Au titre de la Branche SNCF Proximités..................................................................... 25
Au titre de la Branche Fret SNCF................................................................................ 26
Contrôles, inspections et audits EPSF ......................................................................... 26
REX ............................................................................................................................. 26
La surveillance............................................................................................................. 26
Au titre du Domaine Traction...................................................................................... 28
5.2. Présentation des actions visant à améliorer la sécurité .......................................... 28
5.2.1.
LE MANAGEMENT DE LA SECURITE ................................................................. 28
Au titre des Branches Voyageurs................................................................................. 28
5.2.1.1.
LES REVUES REGIONALES SECURITE ANNUELLES....................................... 28
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Rapport annuel
5.2.1.2. LA DEMARCHE DE QUALIFICATION SECURITE DES ETABLISSEMENTS
VOYAGEURS ET AUTRES ORGANISMES ............................................................................29
5.2.1.3.
LES ANIMATIONS EN REGION .........................................................................29
5.2.1.4.
L’ANIMATION SPECIFIQUE SUR LE PERIMETRE TRANSILIEN .........................30
Au titre de FRET SNCF ...............................................................................................30
5.2.1.5. RENFORCEMENT DES COOPERATIONS ENTRE LES DIRECTIONS SECURITE
DES DF ET LA DIRECTION SECURITE NATIONALE ............................................................30
5.2.1.6.
COMMUNICATION – PUBLICATIONS ...............................................................30
5.2.1.7.
LES PLANS D’ACTIONS ...................................................................................31
Au titre du Domaine Matériel.......................................................................................31
5.2.1.8. LA DEMARCHE DE QUALIFICATION SECURITE DES ETABLISSEMENTS
MATERIEL .........................................................................................................................31
5.2.1.9.
ACTIONS MENEES SUITE AUX AUDITS DE SECURITE .....................................31
5.2.1.10.
ACTIONS MENEES SUITE AUX EXIGENCES EUROPEENNES........................31
5.2.1.11.
LE MANAGEMENT DE LA QUALITE ..............................................................32
Au titre du Domaine Traction.......................................................................................32
5.2.2.
LA FORMATION ..................................................................................................32
Au titre des Branches Voyageurs .................................................................................32
Au titre de FRET SNCF ...............................................................................................33
Au titre du Domaine Matériel.......................................................................................34
Au titre du Domaine Traction.......................................................................................34
5.2.3.
LA DOCUMENTATION .........................................................................................35
Au titre des Branches Voyageurs .................................................................................35
Au titre de la Branche Fret SNCF.................................................................................36
Au titre du Domaine Matériel.......................................................................................37
Au titre du Domaine Traction.......................................................................................38
5.2.4. SYSTEMES D’INFORMATION TRACTION ET TELEPHONIE MOBILE (DOMAINE
TRACTION) ........................................................................................................................38
5.2.5.
LES INVESTISSEMENTS DE SECURITE ................................................................41
Au titre des Branches Voyageurs .................................................................................41
Au titre du Domaine Matériel.......................................................................................41
6.
L'INTERNATIONAL, L’INTEROPERABILITE, LES PARTENARIATS.........................42
Au titre du Domaine Matériel.......................................................................................42
Circulation de matériels SNCF à l’étranger..................................................................42
Autorisation de circulation de matériels sur RFN ........................................................42
Accords en confiance relatifs aux trains de fret............................................................42
Point frontière Vintimille ................................................................................................42
Au titre de SNCF Proximités........................................................................................43
Les partenariats transfrontaliers....................................................................................43
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Au titre de SNCF Voyages .......................................................................................... 43
Les partenariats transfrontaliers................................................................................... 43
Au titre du Domaine Traction...................................................................................... 43
ANNEXE 1 : CONTEXTE DE L’EXERCICE
ANNEXE 2 - INDICATEURS SECURITE EN 2014, POUR LES CIRCULATIONS DE L'EF
ANNEXE 3 – SUIVI DES RECOMMANDATIONS DU BUREAU D’ENQUETES SUR LES
ACCIDENTS DE TRANSPORT TERRESTRE (BEA-TT)
ANNEXE 4 - LE MANAGEMENT DE LA SECURITE ET DE LA QUALITE AU MATERIEL
ANNEXE 5 - LES FORMATIONS AU MATERIEL
ANNEXE 6 - LES EVOLUTIONS DES REGLES DE MAINTENANCE DES MATERIELS
ROULANTS
ANNEXE 7 - LES EVOLUTIONS TECHNIQUES DU MATERIEL ROULANT
ANNEXE 8 - LES TRAVAUX DE RECHERCHE DU MATERIEL
ANNEXE 9 - LES EVOLUTIONS CONCERNANT LES ECHANGES EN TRAFIC
INTERNATIONAL
ANNEXE 10 - LES INVESTISSEMENTS DE SECURITE REALISES EN 2014 SUR LE
MATERIEL
ANNEXE 11 - LES AUTORISATIONS DE MISE EN EXPLOITATION COMMERCIALE
ANNEXE 12 – EXCELLENCE SECURITE
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Rapport annuel 2014
1.Préambule
L'année 2014 est contrastée et riche en actions de progrès.
Elle est à la fois marquée par une augmentation des accidents « Significatifs1 ».
Nous constatons, en effet, une recrudescence des évènements concernant les « collisions contre
obstacles » et les « heurts aux passages à niveau », qui ont généré des blessés graves ou légers,
mais fort heureusement, aucun décès parmi les voyageurs.
Et en même temps, la part des Evènements de Sécurité Remarquables (ESR), affectés à la partie
Entreprise Ferroviaire baisse significativement : 34% de l’ensemble des ESR contre 44% en 2013.
De même, les franchissements de signaux d'arrêt baissent de 14 % par rapport à 2013. Le chiffre de
83 franchissements enregistrés en 2014 est le meilleur résultat depuis 18 ans. En fait depuis1997,
date du début du suivi de ces évènements, cette baisse est observable et de plus elle est continue sur
les 4 dernières années.
L’année 2014 est aussi marquée par :
-
l’appropriation de la Méthode de Sécurité Commune (MSC) sur l’évaluation et
l’appréciation des risques par les Activités et Domaines,
-
une clarification des rôles dans des opérations importantes, en particulier le transbordement
et l’évacuation des voyageurs en cas d'incidents,
-
une amélioration globale de la qualité de mise en œuvre des procédures, mesurée lors des
audits, même si la qualité du management de la sécurité se dégrade très légèrement.
En 2014, SNCF intensifie sa démarche de progrès continu :
1
-
Elle met en place des actions suite à chaque évènement ponctuel important, mais elle
questionne aussi de façon plus globale et plus fréquente son système de sécurité.
-
La démarche CRM Conscience des Risques Métiers se déploie et monte en charge. Cette
action vise à sensibiliser chaque niveau de l’entreprise sur son rôle dans la chaine de
sécurité.
-
Une enquête sécurité auprès de la totalité des agents ayant un impact sur la sécurité est
lancée à la fin de l'été, analysée à l'automne, et déclenche une réflexion sans précédent sur
la sécurité. Elle permet de construire un plan de progrès de grande ampleur annoncé début
2015.
Accident significatif”: tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la
mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel, aux voies,
à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation, à l'exception des
accidents dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts.
- 1 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
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Fondé sur 6 engagements, des Présidents Pepy et Rapoport et de leur comité de direction, le
programme « Excellence Sécurité » (repris en annexe 12 du présent document), organise et
dynamise la mise en œuvre de la politique générale de sécurité des 3 EPIC.
Intitulé PRISME, il va permettre à SNCF de conforter sa place parmi les 5 meilleurs systèmes
ferroviaires, de monter sur le podium, et de devenir une référence mondiale.
Roland BONNEPART
Préfigurateur du Directeur Sécurité de SNCF Mobilités
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2.Analyse de l’évolution de la sécurité
ferroviaire
2.1.
Au titre de la Branche Fret SNCF
Evolution des principaux indicateurs SEF
2013
2014
Variation
Nombre d'évènements sécurité
136
141
4%
Effectifs disponibles Fret à fin décembre
8005
7440
-7%
Kilomètres trains (millions)
47,1
44,7
-5%
Indice de fréquence sur effectifs disponibles
0,017
0,019
12%
Indice de fréquence sur MKmT
2,89
3,15
9%
- 3 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
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Evolution du nombre d'évènements sécurité
2013
50
L’indice de fréquence des
sécurité augmente en 2014.
2014
53
23
27
28 26
21
16
Déraillements
Collisions
Talonnages
19
14
Franchissements
de carrés
DVL
Evolution du nombre d'ESR
ESR en responsabilité Fret
ESR hors responsabilité Fret
23
17
12
12
2013
2014
Evolution de la répartition VS/VP
VP
76%
VS
77%
24%
23%
2013
2014
évènements
Les déraillements concernent à 95% le
domaine manœuvre (VS ou ITE) et
représentent le tiers des évènements. Ils restent
la principale cause d’incidentologie. Les
principales causes de déraillements restent la
présence de cale antidérive au moment du
mouvement (13 cas en 2014 contre 6 en 2013),
les sauts de sabot en triage (11 évènements en
2014 contre 12 en 2013), le talonnage
d’aiguilles (talonnables non renversables) (10
évènements en 2014 contre 6 en 2013).
La dégradation du nombre de collisions (toutes
sur VS mais 1 avec engagement de gabarit VP)
à plusieurs origines : défaut de guidage des
manœuvres en refoulement, mauvaise entente
entre les opérateurs, itinéraires mal tracés, défauts d’immobilisations. Deux collisions ont été
qualifiées d’ESR en 2014
Le nombre de franchissements (2/3 CRLO et
CRML contre 1/3 conducteur de ligne) baisse
sur VP mais reste au même niveau sur VS et
ITE.
Les DVL > 15km/h augmentent du fait de signalements en hausse (AIDA) mais aussi par
défaut de préparation de la mission et d’une
mauvaise ’utilisation des renseignements techniques.
Les ESR en responsabilité Fret restent contenus
en 2014 (9% de l’ensemble des évènements
sécurité). Ceux n’engageant pas la responsabilité Fret sont en diminution d’un tiers (voir liste
en annexe 2).
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Focus MD
Seuls les évènements ayant fait l’objet d’un rapport au titre du chapitre 1.8.5 du RID sont repris
dans le décompte ci-dessous :
2013
•
•
•
29/6 - ST SULPICE-LAURIERE – petit fuite - clapet de fond de cuve défectueux – cause
matériel
12/7 – MIRAMAS – fuite - clapet de fond de cuve défectueux –cause matériel
23/12 – LE BOURGET-TR – déraillement – cause voie
2014
•
•
•
10/01 - MONTAUBAN-VILLE-BOURBON – odeur - Brides desserrées – cause matériel
29/01 - THOMERY – odeur – Dôme desserré – cause chargement
28/6 - WOIPPY – fumeroles + Goutte à goutte – Corps de citerne fissuré – cause matériel
Cause matériel = Tous les événements qui ont nécessité des interventions sur la superstructure ou
l'infrastructure, telles que colmatage, changement joint, transvasement, retour expéditeur ou
livraison rapide, livraison atelier …
Cause chargement = Tous les événements qui ont nécessité des interventions sur la structure de
confinement, telles que resserrage ou des événements identifiés caractérisés par des traces
d’écoulement
- 5 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
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2.2.
Analyse de l’évolution sur la base des indicateurs
de sécurité communs
Les principaux indicateurs de sécurité font l'objet de l'annexe 2.
Au titre de la Branche SNCF Voyages
En 2014, nous ne recensons aucun accident mortel ni blessé grave suite à une chute depuis un train.
Le nombre de blessés légers suite à une chute lors de la montée/descente a augmenté en 2014 (76
accidents contre 51 en 2013). Cette augmentation semble due à une saisie accrue de ce type
d’événement dans la base REXAV. En effet, une campagne de sensibilisation à l’amélioration de
l’utilisation de l’outil REX a eu lieu tout au long de l’année auprès des ERV et des pôles Sécurité
des établissements Voyages.
Une évolution similaire est à prévoir pour 2015, en raison de la modification de l’architecture du
dossier REXAV Accident (plus ergonomique, plus concis et plus simple), qui devrait encore faire
augmenter le nombre de saisies de ce type d’événements.
On peut toutefois noter que les actions locales menées antérieurement dans des établissements
sensibles (ex : gares de Massy, Le Mans, Marne la Vallée,…) continuent à donner des résultats
probants.
La mauvaise prise en compte du danger et la maladresse des voyageurs constituent toujours la
première cause d'accidents.
La majorité des accidents affectent des personnes âgées (>65 ans) chutant entre le marchepied et le
quai à la descente d’une rame TGV.
Quant au nombre de dysfonctionnements, il est en baisse significative.
Au titre de la Branche SNCF Proximités
Pour les Activités TER et Intercités, au titre de l’exercice 2014, nous n’avons enregistré aucun
décès suite à une chute depuis un train lors de la montée ou descente, contrairement à l’année 2013
où nous avions eu à déplorer un décès par chute depuis un train ainsi que les très graves
conséquences humaines de l’accident de Brétigny.
Toutefois lors de la montée ou descente du train, 5 accidents graves sont survenus en 2014, contre
3 l’année précédente.
Au-delà du nombre, l’analyse diffère puisque :
-
En 2013 tous les accidents graves concernaient des voyageurs tentant de descendre en
marche, alors que le bilan 2014 est plus nuancé avec 3 accidents sur 5 survenus à la montée
en marche.
-
Si le matériel en cause reste majoritairement le Corail, la prépondérance est moins
flagrante (3 accidents sur 5 en 2014, contre 3 sur 4 en 2013).
A noter que dans chaque cas, et sous réserve des conclusions juridiques pour les dossiers en cours,
les procédures de départ appliquées n’ont pas été mises en cause, le comportement des victimes
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restant un facteur prépondérant dans la survenue des évènements. Les conséquences ont été variées
allant de la fracture (ou multiples fractures) aux jambes sectionnées.
Au titre du Domaine Matériel
Les résultats sécurité du domaine Matériel sont en légère amélioration. En termes d’évènements
sécurité2, il est constaté pour la deuxième année consécutive, une diminution du nombre
d’incendies et de dysfonctionnements de portes.
2.3.
Analyse de l’évolution sur la base des indicateurs
de sécurité particuliers
Au titre de la Branche SNCF Voyages
Le nombre global de dysfonctionnements (incidents et quasi incidents) ayant fait l’objet d’une
remontée par le biais de l’outil du Retour d’Expérience des Activités Voyageurs est encore en
baisse cette année (7 événements contre 11 en 2013).
Les incidents les plus fréquents concernent toujours le domaine des manœuvres, avec notamment 3
déraillements suite à talonnage d’aiguille sur VS.
Au titre de la Branche SNCF Proximités
Le nombre global de dysfonctionnements lors des manœuvres et de la formation des trains s’établit
à 30, dont 4 franchissements de signaux d’arrêt.
Concernant le domaine de la manœuvre (21 incidents), les principales conséquences ont été des
talonnages d’appareil de voie (10), des déraillements sur voie de service sans conséquence sur les
voies principales (5), évènements auxquels il faut ajouter 2 accostages brutaux et une prise en
écharpe.
Quant aux incidents survenus dans le domaine de la formation des trains (3), ils sont en régression
par rapport à 2013 (6), la conséquence étant à chaque fois un arrachement de câblot.
Aucun tué ou blessé grave à la montée, à la descente ou dans un train Transilien n'a été à déplorer
en 2014.
Les principaux évènements de sécurité du périmètre Activités Voyageurs ont été :
-
2
2 réceptions intempestives sur voie occupée suite :
o
à non-vérification de l'itinéraire par le chef de la manœuvre pour l'une
o
à non-respect des règles d'interdiction de la réalisation de 2 mouvements
simultanément, non-respect de la chronologie des opérations et mauvaises
communications entre les opérateurs pour la seconde.
Les Evènements Critiques du Matériel sont des évènements qui ont eu ou qui auraient pu avoir une incidence sur la sécurité de
l’exploitation ferroviaire, sur les équipements, sur l’environnement et sur l’intégrité corporelle des clients, des employés ou de tiers.
Ce sont des incidents ou quasi-incidents pour lesquels le matériel roulant (SNCF et partenaires) ou le personnel du domaine Matériel
sont impliqués. Les quasi-incidents sont des évènements sécurité n’ayant pas eu de conséquence uniquement par chance ou grâce à
un facteur externe ou fortuit.
- 7 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
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-
1 déraillement sur VS d'un matériel vide suite à non vérification de la position d'une
aiguille TR prise en pointe
Hors évènements de sécurité, une attention toute particulière a été portée sur l'année sur les
conditions de mise en mouvement de matériels vide ayant effectué une mission commerciale vis-àvis du risque de présence de voyageur dans la rame. Ce suivi sera pérennisé et des actions seront
demandées aux Directions de Ligne Transilien après analyse des remontées 2014.
Au titre du Domaine Matériel
Concernant les pertes de pièces, le plan d’actions lancé en 2014 montre ses premiers résultats sur le
nombre d’évènements liés aux assemblages boulonnés. En revanche, les évènements liés aux
trappes sont en augmentation.
Au titre du Domaine Traction
Voir à l'annexe 2 « les évènements liés à la conduite ».
Les franchissements de signaux d'arrêt (toutes activités) :
Le nombre total de franchissements de signaux d’arrêt (FSA) pour l’année 2014 s’élève à 83,
soit 14 unités de moins que pour l’année 2013. Ce résultat 2014, est en amélioration de 14%, et
de 2% par rapport à l’année 2012 (85 FSA).
Les activités concernées par les 83 FSA en 2014 sont :
o TER : 37 FSA (39 en 2013, 33 en 2012, 32 en 2011, 32 en 2010)
o FRET : 11 FSA (13 en 2013, 30 en2012, 30 en 2011, 26 en 2010)
o SNCF Voyages : 8 FSA (13 en 2013, 11 en 2012, 19 en 2011, 15 en 2010)
o TN : 13 FSA (19 en 2013, 8 en 2012, 21 en 2011, 12 en 2010)
o IC : 9 FSA (5 en 2013, 2 en 2012, 8 en 2011, 0 en 2010)
o INFRA : 5 FSA (8 en 2014, 1 en 2012, 3 en 2011, 5 en 2010,)
Pour les parcours réalisés par nos partenaires sur RFN sous couvert de notre certificat de sécurité,
nous avons relevé 1 franchissement en 2014 pour 2 franchissements en 2013, 3 franchissements en
2012, 7 en 2011, 2 en 2010.
•
La répartition par types de signaux concernés est reprise en annexe 2.
Engagement de points protégés (toutes activités) :
Les engagements de points protégés sont en amélioration pour les carrés rouges avec 8
engagements (10 en 2013, 7 en 2012, 13 en 2011) et pour les carrés violets avec 8 engagements en
2014 (17 en 2013, 13 en 2012, 13 en 2011).
A noter que la proportion d’engagements de points protégés est stable pour l’année 2014 (18,5 %)
pour les carrés rouges et en amélioration pour les carrés violets (35 % contre 65 % l’an passé).
Les autres événements (toutes activités) :
Globalement, les résultats des autres événements conduite importants, aux 10 mois, est stable par
rapport à la même période 2013 (- 1%) et s’améliore de 9% par rapport à la même période 2012.
8
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Les évolutions sont cependant différenciées suivant les catégories d’événements :
Les événements ci-après s’améliorent :
• les omissions d’arrêt (359 en 2014 pour 372 en 2013 et 439 en 2012)
• les mauvaises exécutions d’arrêt (292 en 2014 pour 377 en 2013 et 420 en 2012)
• les prises en charge par automatisme KVB ayant évité un dépassement de vitesse sur LTV
(160 en 2014 pour 178 en 2013 et 176 en 2012)
• les prises en charge par automatisme KVB ayant évité un FSA (48 en 2014 pour 67 en
2013 et 53 en 2012)
• le non respects de marche à vue (381 en 2014 pour 419 en 2013 et 371 en 2012).
Les DVL sur LTV hors FUA KVB sont restés stables par rapport à 2013, après avoir fortement
augmenté : 138 en 2014 pour 134 en 2013 et 76 en 2012.
Les prises en charge par automatisme KVB ayant évité un dépassement de vitesse supérieur à 15
km/h sont en augmentation mais restent inférieures à 2012 : 391 en 2014 pour 343 en 2013, 448 en
2012.
Pour le service des conducteurs de Tram Train (CRTT), le nombre de franchissements intempestifs
de signaux d’itinéraire a sensiblement augmenté pour passer à 5 contre 1 en 2013 pour 2 en 2012.
2.4.
Principaux accidents et suites données
Liste des accidents et actions engagées / presque-accidents ou
incidents marquants et révélateurs du niveau de sécurité
Voir à l’annexe 2.
Suivi des recommandations du Bureau d’Enquêtes sur les Accidents
de Transport Terrestre (BEA-TT)
Le suivi des recommandations du BEA-TT est repris cette année dans la partie « Eléments
généraux » du rapport annuel de sécurité.
- 9 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
3.Analyse des impacts des modifications
importantes de la législation et de la
réglementation en matière de sécurité
ferroviaire
3.1.
Les textes internes SNCF
• EF04100: "Livrets de lignes"
• EF04102: "Répartition des tâches Assembleurs et Correspondants des Livrets de lignes"
• EF05011: "Evacuation et transbordement Expérimentation 2014"
• EF05003: "Cahier des Charges de formation à la sécurité du personnel lors de ses déplacements
dans les emprises ferroviaires"
• EF01501: "Avis - Correspondants du SGTC désignés au sein de l'EF SNCF"
• EF05001: "Prévention du risque de chute des voyageurs d'un train. Présence de personnes dans
les emprises ferroviaires"
• EF05004: "Cahier des charges de formation à la mission de Responsable de l'Opération lors d'une
évacuation ou d'un transbordement"
• EF00100: "Lexique ferroviaire"
• EF02001: "Habilitation aux fonctions de sécurité des agents exerçant dans le cadre du certificat
de sécurité de la SNCF autres que conducteurs"
• EF03012: "Notions de base sur le freinage ferroviaire pour les opérateurs autre que conducteur de
l'EF SNCF"
• EF04020: "Avis Signalisation"
• EF03010 : Attelages et freinage des trains
• EF 33010 – Attelage et freinage des trains - Version 2 du 22 juillet 2014
• EF03100: "Equipement des trains en dispositifs de sécurité embarqués, en personnel et en
signalisation."
• EF01020: "Modalités et prise en compte des exigences sécurité lors des demandes de sillons sur
le RFN".
3.2.
Impact des modifications
L’information préalable
Les réunions d’information et la mise à disposition des textes avant leur publication sur le site de
l’EPSF n’appellent pas de remarques particulières.
Déclinaison des textes
10
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
La mise en conformité des textes produits par l’EPSF en lien avec l’arrêté du 19 mars 2012 a
permis une clarification du périmètre de responsabilité de chaque acteur du système ferroviaire. Les
textes ont ainsi pu être aisément déclinés.
Echanges avec l’EPSF sur les textes publiés
La différence entre la dernière version projet et la version définitive d’un texte (par exemple :
modification importante de l’article 403 de la RC A-B 7c n°1) est problématique.
Lors de la consultation du texte en projet, un certain nombre de remarques sont remontées à
l’EPSF. Le texte est ensuite publié dans sa version définitive sans que SNCF EF ait été informée
des suites données à ses remarques.
Seule l’étude de la version définitive permet de déterminer si une des remarques est retenue ou non.
Dans ce dernier cas, le motif du refus de prise en compte n’est pas communiqué.
De plus, les remarques des autres EF ne sont pas portées à la connaissance de SNCF EF à l’instar
du motif ayant validé leur présence dans la version définitive.
Une parfaite compréhension d’un texte ne peut se faire qu’avec l’intégralité du contexte.
Suggestion
Réaliser un point avant publication avec l’ensemble des acteurs du système ferroviaire sur les
remarques et les suites données.
3.3.
Mise en œuvre de la méthode de sécurité commune sur
l’évaluation et l’appréciation des risques
La mise en œuvre des formations nationales à la démarche initiée en 2013 s’est poursuivie en 2014.
La bonne appropriation de la démarche par les régions et les établissements qui avait été constatée
suite au retour d’expérience à un an, réalisé à la demande de l’EPSF, se confirme en 2014. Des
points restent néanmoins à améliorer notamment sur la désignation et le rôle des promoteurs. Cet
aspect sera traité dans les formations sécurité dispensées à l’Institut d’Exploitation du Ferroviaire
(IEF).
En prévision de l’application du nouveau règlement 402/2013/UE, la réflexion sur les dispositions
à mettre en œuvre a été menée afin d’être prêt à l’échéance de mai 2015 ; dans cette perspective
une entité de la Branche voyageurs se prépare pour être reconnu par l’EPSF, en tant qu’organisme
d’évaluation indépendant pour les modifications techniques significatives de matériels roulants.
Pour les changements organisationnels et opérationnels, le principe du recours à un organisme
interne et accrédité a été retenu.
Bilan
Evaluations significatives réalisées :
-
au niveau local :
- pour 2012 : 2 évaluations (mise en œuvre de la démarche à partir de juillet),
- pour 2013 : 5 évaluations
- pour 2014 : 2 évaluations : 1 réalisée sur Lyon et 1 encore en cours sur Rennes.
-
au niveau national :
- pour 2013 : 2 évaluations (bancs acoustiques M, SI unique de M) ;
- 11 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
-
pour 2014 : 2 évaluations (« Osmose » de M et Refoulement en phonie), et un
dossier non abouti (LTV sur LGV).
Branches Voyageurs
Un REX sur l’application de la VO1000 a été organisé le 17 décembre dernier par VTS en présence
de 14 DSEM et de la Direction Sécurité Système Projets. Il va constituer l’élément d’entrée au
cahier des charges de la révision de la VO01000 avec les pôles Sécurité de Branches Voyageurs
(aspect qualitatif).
Quantitativement :
• 32 changements organisationnels réalisés dont 2 significatifs ;
• 22 changements opérationnels réalisés dont 2 significatifs ;
Soit au total 4 changements (organisationnels et opérationnels.) significatifs sur 54.
• 0 changement organisationnel et opérationnel jugé substantiel.
Analyse:
• Le taux de changements jugés « significatifs » / « non-significatifs » est de 7,5 %, pour ceux
qui ont fourni les informations,
• Il apparait important que l’analyse d’impact avant positionnement en significativité soit bien
menée. Aussi, il sera nécessaire de développer cette démarche de pré-analyse afin d’aider les
régions (outil d’analyse fonctionnelle, étude avant/après, …).
• Les changements substantiels sont des cas très rares.
FRET SNCF
Nombre de dossiers classés "mineurs"
Nombre de dossiers classés "significatifs"
Nombre de dossiers classés "substantiels"
Total
2013*
24
0
0
24
2014
33
2
0
35
* Hors données DFSR dont le registre de dangers a été créé ultérieurement
Le déploiement de la méthode (formation, création du registre de danger) est désormais réalisé au
sein de Fret.
Deux dossiers classés significatifs en 2014 ont du faire l’objet, comme le prévoit la méthode,
d’évaluations indépendantes de Fret. Ces évaluations sont aujourd’hui réalisées par la Direction
Sécurité Système Projet (DSSP).
12
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Parmi les MSC réalisées en national en 2014, peuvent être citées :
Date
Intitulé du changement
Entité concernée
Qualification
01/10/2014 Expérimentation Suppression de l'étiquetage MD
FR/S
Non
significatif
02/05/2014 Expérimentation EQT train ME140 610m 1350t
FR INNOV
Non
significatif
30/06/2014 Machine en VC en queue de train
FR/S
Non
significatif
Principes relatifs aux essais de frein
Maintien de la procédure FRET SNCF : non
réalisation d’essai de continuité lors de la
04/07/2014
FR/S
réutilisation d’une rame avec son engin moteur
au-delà de 02 heures de stationnement et jusqu’à
24 heures
Non
significatif
Refoulement sans tops sonores au-delà de
750m. Dossier de Justification Sécurité (DJS)
14/11/2014 pour l’évolution du texte RFF sur les « FR/S
refoulements en phonie sur des distances
supérieures à 750m sur le RFN »
Significatif
Points forts : Les unités sont satisfaites de la méthode MSC, qui remplace efficacement les études
GAME d’antan. Le point fort de cette méthode étant de l’avis général : le poids que peut
représenter le dossier MSC en cas de contestation des changements envisagés. En effet le dossier
MSC permet de justifier de façon plus méthodique et cadré les doutes en termes de sécurité d’une
entité face à une réorganisation de grande ampleur. Il donne ainsi les éléments sécurité nécessaires
pour amender, faire évoluer le projet de réorganisation dans le sens de la sécurité notamment par la
prise en compte de la charge de travail, des effets de perte de repère des opérateurs lors de
changements de grande ampleur ; la prise en compte des interfaces.
Points faibles : la responsabilité du promoteur est mal appréciée. Bien souvent, les rédacteurs et
approbateurs de dossiers MSC sont au sein du pôle S. Les promoteurs se désintéressent de cette
dimension du projet. Très souvent également, les promoteurs identifiés ne se situent pas au bon
niveau de responsabilité ce qui peut expliquer ce fait.
Un flou existe également au niveau des dossiers dits significatifs, notamment au niveau du format
de ces dossiers et de l’évaluation indépendante. La très grande majorité des dossiers sont non
significatifs. Cela ne veut pas dire qu’ils ont été mal ou moins bien traités mais le formalisme de la
note de définition est bien maîtrisé contrairement à celui du dossier de justification de la sécurité ;
de plus la procédure d’évaluation indépendante reste floue et peu assimilée.
Traction
Globalement, les textes prescrits sont adaptés aux besoins et l’application de la méthode est
accessible. Les formations à l’IEF sur le sujet sont plébiscitées pour aider à la compréhension,
identifier les errements (ex-GAME au lieu de MSC) et comprendre le rôle des évaluateurs
- 13 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
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indépendants. Mais la documentation disponible manque d’exemples et de mise en situation. (1 ou
2 cas concrets pourraient être traités).
La RG 00042 cadre bien les modalités de son application et la grille proposée par les Branches
Voyageurs dans la VO 1000 facilite grandement le travail (la grille proposée par les branches
Voyageurs permettant d’évaluer la significativité du changement grâce aux 6 critères croisés en
SAMI).
Toutefois, des difficultés ont été rencontrées pour la désignation du promoteur et de fait pour la
poursuite de l’étude avec son positionnement.
L’écriture de la note de définition doit être un travail collectif avec des encadrants formés ou
sensibilisés à la MSC.
L’appropriation de la méthode se poursuit. Le bilan est donc plutôt positif.
3.4.
Mise en œuvre de la méthode de sécurité commune
aux fins du contrôle que doivent exercer les exploitants
ferroviaires
Traité en titre 5 (MSC contrôle / monitoring)
4.Présentation des évolutions de l’exploitant
4.1.
L'évolution de l'organisation de l'entreprise
Analyse des principales évolutions des activités et de l’exploitation, notamment de l’organisation et
des moyens humains et matériels nécessaires à l’exercice des tâches de sécurité.
Branches Voyageurs
Pour prolonger les transformations engagées par la loi du 4 août 2014 et préparer les évolutions
d’organisation qui se mettront en place en 2015 dans le cadre de la réforme ferroviaire, avec la
création notamment de l’EPIC SNCF EF, les Branches Voyageurs SNCF Proximités et SNCF
Voyages se sont réorganisées.
Une Branche SNCF Voyageurs, rattachée hiérarchiquement au Président, a été créée à compter du
1er octobre 2014, à laquelle ont été rattachées les entités suivantes :
-
La Directions Régions & Intercités qui regroupe les 20 Activités TER et l’Activité
Intercités.
-
L’Activité SNCF Voyages.
-
L’Activité Transilien.
Les Activités Voyageurs ont engagé une MSC avec respectivement les Domaines Matériel et
Traction dans le cadre de la "Régionalisation/Territorialisation" des moyens aux Technicentres de
Maintenance et aux Établissements Traction".
14
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Deux Directions de Ligne Transilien, LAJ et C, se sont constituées en transférant le Centre
Opérationnel et la Plate-forme de Conception de l'ELT (Établissement voyageurs Transilien) vers
la Direction de Production de la Direction de Ligne
FRET SNCF
Organisation générale
Il n’y a pas eu de modifications majeures d’organisation au sein des unités exploitation et ligne en
2014.
• Direction Fret AUTO CHEM
o 2 unités ligne (Rhône Med / Paris Rhin Rhône)
o 5 plateformes (Massif Central, Vallée-Rhône-Loire, Bourgogne FC, Alsace,
Méditerranée)
o 1 unité mixte (France, Alpes, Italie)
• Direction Fret CHARBON ACIER
o 1 unité ligne (Nord Lorraine)
o 3 plateformes (Dunkerque, Somain, Lorraine)
• Direction COMBI EXPRESS
o 3 unités mixtes (Sud Aquitaine, Languedoc Roussillon, IDF)
• Direction SOL&RAIL
o 1 unité ligne
o 5 plateformes (Nord Atlantique, Sud Atlantique, Normandie, IDF, ChampagneArdennes-Picardie)
Fret poursuit ses efforts de rationalisation et d’adaptation au marché.
Organisation de la fonction sécurité
La Direction Sécurité Nationale s’est réorganisée autour de 6 pôles en avril 2014 :
- 15 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
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Matériel
La démarche de décentralisation décidée en 2012, s’est totalement déployée pendant l’année 2014.
Les Technicentres de maintenance, assurant des opérations de maintenance de niveaux 2 et 3 sont à
présent sous l’autorité des activités. 16 Technicentres sont sous l’autorité de Proximité, 5 sous
l’autorité de l’activité Transilien et 5 sous celle de l’activité Voyage.
Les 10 Technicentres industriels de maintenance restent rattachés au Département Industriel de la
Direction du Matériel.
La Direction du matériel conserve et assure, au titre de ses prérogatives d’Entité en Charge de la
Maintenance (ECM), le rôle de prescripteur de référentiels nationaux, fixe les objectifs de sécurité
et qualifie en sécurité les établissements.
Traction
Les Facteurs Organisationnels et Humains
Le Département Métiers Sécurité de la Direction de la Traction apporte une grande importance à la
prise en compte des FOH en sécurité et des besoins croissants dans ce champ d’expertise. Cela
s’est traduit dans un premier temps par une évolution organisationnelle de la cellule PRP FOH en
une Division PRP FOH et l’arrivée d’une ressource managériale supplémentaire.
Nous observons depuis un peu plus de deux ans une augmentation importante des demandes
d’expertises en FOH, à des stades d’intervention encore variables, qui restent cependant rares au
stade avant-projet. Les domaines d’intervention en conception sont relativement larges, comme
celles contribuant à la conception du Système Homme Machine (application Sirius) ou aux études
d’exploitation lors de la conception de lignes nouvelles, l’étude de transitions d’un point de vue
Facteur Humain Nantes/Châteaubriant.
A noter que les stades d’intervention nous contraignent dans notre approche et dans les marges de
manœuvre possibles pour les projets engagés. Nos objectifs se poursuivent sur cette sensibilisation
à prendre en compte les FOH dès l’avant-projet. Cela se traduit par les démonstrations que nous
proposons lors de nos études et la vulgarisation de nos approches, soit directement avec les
demandeurs, soit lors des nombreuses formations dans lesquelles nous intervenons.
La Division des Risques Professionnels et Facteurs Humains poursuit, en collaboration avec
l’Expert Traction Délocalisé, l’animation du réseau des Animateurs Locaux Facteurs Humains
(ALFH) désormais constitué de cinquante volontaires. Ce réseau contribue ainsi à développer la
démarche de promotion des FOH engagée, l’appui en ressources FOH/métier au sein des
Etablissements et d’échanges de pratiques.
La volonté de renforcer ce réseau grandissant a conduit durant 2014 à systématiser la contribution
d’autres acteurs clés de TMS issus de la cellule REX.
4.2.
Les évolutions de l’outil de production
Au titre des Branches Voyageurs
L’application informatique« GEOCART »
16
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Cette application, permettant aux Activités de vérifier la compatibilité de leurs matériels avec les
caractéristiques d’exploitation des lignes empruntées, nécessite un développement pour l’adapter à
la production spécifique Voyageurs. Sa mise en production devrait se réaliser dans le courant de
l’année 2015 pour les Activités TER, Intercités et Voyages.
L’application informatique du retour d’expérience voyageurs
Afin de promouvoir la démarche d’un retour d’expérience « positif », l’outil REXAV a été adapté.
Désormais les situations pouvant relever d’un retour d’expérience positif peuvent faire l’objet
d’une saisie les identifiant comme tel.
Ainsi les bonnes pratiques peuvent être partagées par tous à l’aide de l’outil commun.
En 2014 nous dénombrons 38 dossiers identifiés comme relevant du retour d’expérience positif.
L’atténuateur de bruit voyageurs
Les dysfonctionnements et les contrôles effectués ont conduit à ramener le pas de sa maintenance à
1 an ; cette trame de maintenance est respectée par l’industriel qui par ailleurs a revu la consistance
de la maintenance.
Ainsi une recherche des fissures du corps de l’appareil, un remplacement systématique de la gaine
thermo-rétractable, un test de la résistance des matériaux sous haute pression sont réalisés.
Au titre de la Branche Fret SNCF
Locomotives
En 2014, certaines séries de locomotives FRET ont subi des évolutions techniques dans le but
d’accroitre la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité de circulation des engins.
D’autres modifications ont été justifiées par le besoin de simplifier et d’optimiser l’exploitation du
matériel, ou alors en rapport avec la prévention des risques pour le personnel.
Toutes ces modifications ont été traitées en conformité avec le règlement (CE) N°352/2009 portant
sur l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des
risques.
Parmi ces évolutions, selon les domaines, on peut noter :
• Sécurité du personnel – Maintenabilité
o BB 60000 : Mise en place d’une signalétique « Danger caténaire » et marquage
des boîtes d’essieux
o BB 27000 : Mise en place d’un capot de protection de la connexion du câble 25kV
au primaire du transformateur principal
• Fiabilisation du matériel
o BB 69400 : Fiabilisation de la fonction VACMA
• Optimisation de l’exploitation
o BR186 : Installation d’une balise GPS/GSM en toiture pour la géo-localisation et la
fourniture des données de kilométrage aux SI du Domaine Matériel
o BR186 : Mise en place d’un attelage renforcé 135t
o BB 37000 + BB 75100 : Mise en place du système EBULA (Fiches train
informatisées) selon les exigences du réseau allemand DB Netz
- 17 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Systèmes d’informations
•
•
RUS
o Fret a poursuivi en 2014 la rationalisation et la modernisation de ses Systèmes
d’Information en reprenant les fonctionnalités utiles à sa production dans un
outil intégré dénommé « Railway Undertaking System » (RUS)
o Les évolutions conduites et mises en œuvre en 2014 ont concerné les agents des
plateformes (convergence convoyage et desserte terminale), et des plateaux
marché (gestion des commandes)
o Des travaux ont été engagés en 2014 pour intégrer dans RUS les fonctionnalités
nécessaires à la conception des roulements engins et agents de conduite, qui
seront déployés dans les plateaux Ingénierie courant 2015.
GEOCART
o Intégration progressive des masses admissibles dans l’outil GEOCART en
application du MAC RC A-B 7a n°1
o Réactualisation du site Internet FORMAT intégrant les questions et les réponses
les plus courantes sur GEOCART et sur l’optimisation de tonnage.
o Traitement des Dossiers d’interdiction des Engins moteur 75000/75400, dont les
autorisations ont été remises en cause dans certains RT dans le cadre du process
de Qualité des EIC. Travail de réactualisation de la base de données GEOCART
pour l’accessibilité des engins mais aussi pour les tonnages admissibles de l’EF.
Au titre du Domaine Matériel
Evolutions des règles de maintenance
Les évolutions des règles de maintenance résultent d’améliorations permanentes (annexe 6)
Les travaux en la matière ont concerné notamment la poursuite de l’adaptation des cycles de
maintenance de divers matériels en fonction des résultats du retour d’expérience.
La maintenance de niveau 2 a été optimisée par le remplacement d’opérations classiques de type
EMN, ATS… pour le TGV 2 niveaux par des opérations modularisée.
Evolutions techniques
Les principales évolutions techniques concernant le matériel roulant sont précisées en annexe 7.
Compte tenu de la problématique perte de pièces et engagement de gabarit, un groupe de travail sur
Z50000 a été créé en 2014 pour rechercher, avec le constructeur, des solutions pour sécuriser les
fermetures de trappes et de coffres.
La recherche
De nombreux travaux de Recherche & Développement sont détaillés en annexe 8.
Ces différents travaux couvrent entre autres les domaines de l’expertise, de la surveillance et du
contrôle et des nouveaux matériaux.
18
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Au titre du Domaine Traction
Le retour d’expérience Traction (REX Traction)
La cellule TMS-RX poursuit ses travaux d’évolution de la démarche du REX afin de répondre au
mieux aux exigences sécurité de l’entreprise.
A l’issue des différents groupes de travail qui ont mis en avant les besoins des utilisateurs, l’étude
préalable a été réalisée ainsi que l’écriture des spécifications de l’outil Rex4 qui sera intégré dans la
version 2 de Portail DPx.
La première phase de conception de l’outil a débuté. Des maquettes sont en cours de réalisation
pour la phase de test avec les utilisateurs afin de valider l’ergonomie de l’outil, avant la réalisation
de la version définitive.
4.3.
Innovations
Au titre de la Branche Fret SNCF
Contribution de la SNCF au projet MARATHON.
La SNCF a été membre du projet européen Marathon (Make Rail The Hope for Protecting Nature)
dont le but était, par l’introduction de nouvelles techniques sur le matériel roulant combinées à des
schémas d’exploitation innovants, de montrer la faisabilité de services de transport de
marchandises utilisant des trains plus longs, plus lourds et plus rapides. Techniquement, il
s’agissait de jumeler 2 ou plusieurs trains en un seul convoi. La technique employée a été la
traction répartie de deux locomotives, en tête et dans le corps du train, reliées entre elles par radio.
La SNCF avait la responsabilité du lot « trains d’essai ». C’est ainsi qu’elle a organisé la circulation
de deux trains (les 18 janvier et 12 avril 2014) entre les gares de Sibelin et Nîmes. Ces trains,
MA100, étaient constitués d’une locomotive « maître » en tête, d’une rame de wagons, d’une
locomotive « esclave » et d’une rame de wagons. Les compositions étaient respectivement de
• 18 janvier : 63 wagons /1476 m /3309 t, BB 37000 Alstom ;
• 12 avril : 72 wagons /1524 m /4026 t, CC Euro 4000 II Vossloh
Les actions de traction et de freinage (serrage et desserrage) de la locomotive « maître » étaient
reproduites dans la locomotive « esclave » par le biais d’ordres transmis par radio et traités par un
calculateur à bord de la locomotive « esclave ».
La circulation de ces trains a fait l’objet de dossiers techniques d’autorisation d’essais (DTAE)
délivrés par l’EPSF.
Le bilan de ces trains d’essai a été très positif. Il a permis de montrer que les efforts longitudinaux
dans les attelages étaient maîtrisés, notamment grâce à l’action de la 2e locomotive sur le frein. La
télécommande a entièrement répondu aux attentes, que ce soit en mode traction, freinage de service
ou freinage d’urgence. La redondance pneumatique prévue en cas de coupure du lien radio a été
testée avec succès.
La souplesse et l’efficacité de l’effort de traction ressentis lors des différentes phases de conduite
ont également prouvé que la traction répartie apporte indéniablement une amélioration sensible
dans la maîtrise de la conduite des trains longs et lourds.
Les résultats complets du projet Marathon, incluant ces essais ainsi que des propositions de mode
opératoire, ont été publiés au niveau européen.
- 19 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Expérimentation de l’équipement de queue de train (EQT) sur trains ME140
L’Activité Fret de la SNCF a conduit des expérimentations de l’EQT sur 90 trains ME140 entre les
gares de Valenton et Avignon entre le 5 mai et le 8 juillet 2014. Il s’agissait de trains dont la
composition était autorisée (610 mètres, avec une masse freinée nécessaire réalisée).
Les objectifs de ces expérimentations ont été de contribuer à confirmer la fiabilité de l’EQT
(fiabilité reconnue par l’EPSF à 10-10 incident par heure de fonctionnement) et surtout à vérifier les
processus de mise en œuvre de l’EQT sur les trains ainsi que de collecter des retours sur les
ressentis de conduite.
Après la rédaction de la documentation, des formations pour les agents
conducteurs ont été réalisées.
formations et les
4.4.
Le certificat de sécurité pour les activités d'Entreprise
Ferroviaire
4.4.1.
EF Thalys
Le 31 mars 2015, la société THI Factory sera EF à part entière en Belgique et en France pour
assurer la production des trains sous la marque Thalys. A ce titre, SNCF Voyages a accompagné sa
filiale dans ses démarches d’obtention de licence (obtenue en février 2014) et de certificats de
sécurité (parties A et B obtenues en Belgique respectivement en octobre 2014 et janvier 2015,
partie B obtenue en France en novembre 2014) et l’assiste dans ses démarches d’élaboration de
processus et de procédures.
4.4.2.
TGV France Espagne
La liaison France-Espagne est réalisée depuis décembre 2013 par des équipages et du matériel
mixte RENFE et SNCF. Certaines des circulations sur le territoire espagnol sont réalisées sous le
certificat de sécurité partie B détenu par SNCF de la frontière jusqu’à Figueras. A ce titre, outre les
obligations liées à la détention dudit certificat, SNCF répond aux sollicitations du Ministère de
Fomento lors de consultations avant publication de nouveaux textes légaux.
4.5.
Les autorisations de mise en exploitation commerciale
pour les activités d'Entreprise Ferroviaire
Au titre du Domaine Matériel
L’annexe 11 reprend la liste des principaux matériels mis en exploitation commerciale.
L’AMEC REGIOLIS UM2 a été obtenue le 21 mars 2014, et l’exploitation commerciale a démarré
le 22 avril 2014. Il est prévu de réaliser un dossier pour permettre des circulations en UM3 en mars
2015.
Le dossier de sécurité REGIO2N a été déposé le 28 juillet 2014. Le REGIO2N est autorisé à
circuler en exploitation commerciale en US sur le RFN depuis le 26 septembre 2014.
20
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
L’obtention de l’Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale (AMEC) en UM2 est attendue
pour avril 2015. L’obtention de l’AMEC en UM3 est attendue pour novembre 2015.
4.6.
Projets de nouveaux ou de modifications de Matériel
Roulant
Au titre des Branches Voyageurs
En 2014, une trentaine de projets de matériel était en cours d’instruction, qu’il s’agisse de projets
de commande de matériels neufs (une dizaine) ou de modification de matériels anciens.
Pour les projets d’acquisition, il convient de citer notamment :
•
le matériel Régiolis dont l’autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC) en
US et UM2 pour 12 types différents a été obtenue fin septembre 2014. L’exploitation a été
progressivement étendue sur 8 régions ; Le dossier (DTS) en cours d’établissement devrait
permettre d’obtenir l’AMEC en mars 2015 pour l’exploitation en UM3 tous types et UM4
de PPM (Porteur Polyvalent Moyen).
•
le matériel Régio2N dont l’autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC) en
US a été obtenue en septembre 2014. L’exploitation a été progressivement étendue sur 4
régions ; le dossier (DTS) en cours d’établissement devrait permettre d’obtenir l’AMEC en
avril 2015 pour l’exploitation en UM2.
•
l’autorisation Tram-Train NG Dualis renouvelée suite à la modification rendue nécessaire
par la rupture d’essieu. Ce matériel a été mis nouvellement en service en février 2014; sur
la ligne Nantes-Châteaubriant spécialement réaménagée
•
Tram-Train NG Dualis pour exploitation sur la ligne Tangentielle Légère Nord début 2017.
•
Tram-Train NG Dualis pour exploitation sur ligne T4 et la nouvelle branche ClichyMontfermeil : Analyse Préliminaire de Risques et DPS Urbain+RFN réalisés, pour une
exploitation mi-2017.
Pour les projets de modification, il convient de citer notamment :
•
les TGV 2N2 qui ont été autorisés en novembre pour une exploitation en ERTMS niv. 2 sur
la LGV Est
•
les ZTER Pays de Loire en préparation de modification pour circulation sur future LGV
BPL : le DTS devrait être réalisé pour mi-juin 2015
•
la modification du fonctionnement des patins magnétiques des AGC, afin d’ils soient actifs
jusqu’à l’imminence de l’arrêt: Le BEA TT fait une recommandation, suite à dérive en
recul dans la rampe de Mérens-les-vals : Le DTS est en cours de réalisation.
En ce qui concerne les demandes d’Attestation de Compatibilité des matériels roulants, à la
problématique des quais non-conformes aux référentiels de conception et maintenance qui continue
de poser des difficultés, se sont ajoutés des problèmes de respect de gabarit dûs aux entraxes de
voies pour les REGIO2N. Cette situation reste préjudiciable pour la mise en service des matériels
roulants qui respectent les gabarits. Mais aussi, en conséquence de la mise à niveaux progressive
des itinéraires, de nombreuses mises à jour des documents d’exploitation ont été nécessaires.
- 21 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Au titre du Domaine Traction
La Direction de la Traction est intégrée dans les projets de nouveaux ou de modifications de
matériels roulants. La Traction a notamment en charge l’accès et l’ergonomie de la cabine de
conduite, ainsi que l’étude des interfaces Homme-Machine.
L’exercice 2014 a vu la poursuite de la participation des experts du domaine sur les
projets principaux suivants:
• matériel Régiolis, mis en service commercial en avril 2014.
• matériel Regio2N, mis en service commercial en décembre 2014.
• TGV 2N2 Hispanisé.
• matériel AVE S100 Francisé.
• mise en exploitation commerciale de l’ETCS sur la LGV Est-Européenne en décembre
2014.
• locomotive BR186
• matériel Transilien
• mise en service de la ligne de tram-train Nantes Châteaubriant en février 2014
5.Présentation des résultats de la surveillance
de l’exploitation et des actions engagées
5.1.
Présentation des résultats de la surveillance des
exploitants
5.1.1.
La situation d'ensemble éclairée par les audits
Les audits de sécurité restent une source de progrès, en permettant :
• de mieux faire percevoir aux dirigeants de l’entité auditée les faiblesses dans la maîtrise de la
sécurité et de leur permettre de décider des actions correctives à mettre en œuvre pour y
remédier.
• de fournir au commanditaire une appréciation sur le niveau de sécurité de l’entité auditée et
de vérifier que les actions engagées sont appropriées à la résolution des problèmes
précédemment signalés.
Depuis 2012, afin d’avoir une vision mieux adaptée à l’évolution du mode de fonctionnement de
SNCF, chaque Etablissement fait l’objet d’un Audit de Sécurité National Opérationnel (ASNO)
tous les deux ans.
Le programme d’audits planifié a concerné tant ceux ressortissant à une commandite nationale (78
audits ASNO, dont 66 audits d’établissements ou assimilés) que les travaux réalisés pour le compte
des Directeurs de région et d’activité ou de domaine en charge hiérarchique d’établissements.
Huit directions régionales ont été auditées par ASNO selon la formule rénovée mise en œuvre
depuis 2010, intégrant l’examen de l’ensemble du management régional de la sécurité. Par ailleurs,
ont également été conduits plusieurs audits d’entités de directions centrales (direction Production et
Matériel de la direction Intercités, direction du Matériel hors CIM et AEF, deux centres de
formation Traction).
22
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
La qualité de mise en œuvre des procédures
Les écarts constatés sont classés suivant cinq niveaux de criticité : piste de progrès (PP), point
sensible (PS), point très sensible (PTS), non-conformité (NC), et non-conformité majeure
(NCMaj) ; une non-conformité majeure est décomptée comme équivalente à trois non-conformités.
Ils permettent d'évaluer le niveau de sécurité pour chacun des domaines observés. L'échelle
d'évaluation globale de l’établissement audité qui en découle comporte sept niveaux de cotation :
très satisfaisant (S+), satisfaisant (S,) très acceptable (A+), acceptable (A), moyen (M),presque
moyen(M-) et insuffisant (I).
Au cours de l’année 2014, le nombre moyen de non-conformités (NC) constatées dans les
établissements de l’EF SNCF, quasi-stable, s'établit à 2,25 (y compris les Directions Fret et les
ECT). A titre de comparaison, le chiffre de 2013 avait été de 2,3.
L'analyse par métier montre qu’à la Traction, ce taux est quasi-stable (1,9 en 2014 contre 1,8 en
2013). Ce résultat confirme une situation globalement maîtrisée et s’inscrit dans une tendance
favorable depuis plusieurs années, tant dans les établissements « pur Traction » que dans les unités
de production intégrées dans des établissements voyageurs ou des Directions Fret. Au Matériel, les
résultats montrent une situation en très léger retrait (3,15 en 2014 contre 2,9 en 2013) et présentent
cette année quelques disparités avec en particulier un Technicentre de Maintenance évalué
insuffisant. Les audits réalisés dans les Directions Fret indiquent que certains domaines continuent
à mériter une attention particulière. Dans les Etablissements Voyageurs, de configuration très
variée, les audits conduits en 2014 traduisent une situation en léger progrès et de bonne tenue (1,9
en 2014 contre 2,1 en 2013). Les ECT voient, quant à eux, leurs résultats progresser de manière
significative (1,2 en 2014 contre 2,1 en 2013). Enfin, créés début 2013, les deux Etablissements de
Service Bâtiments et Energie (Gares & Connexions) audités en 2014 montrent des résultats
encourageants, mais néanmoins perfectibles.
Les écarts les plus fréquemment relevés par rapport au référentiel concernent :
• dans les Etablissements Voyageurs, essentiellement la sécurité du personnel et des personnes,
les opérations de formation des trains remorqués et les processus mis en œuvre dans les
Centres opérationnels, ainsi que la gestion des voitures hors quai et la préparation au voyage
pour les ECT.
• pour l’Activité Fret, les procédures relatives aux manœuvres et à la formation des trains.
Certaines procédures liées à la conduite (prise et fin de service en particulier) restent également
des points sensibles qui méritent attention.
• à la Traction, essentiellement les opérations techniques à réaliser en prise et fin de service par
les conducteurs de route ainsi que la gestion des informations sécurité par les Etablissements.
• au Matériel, les interventions complètes (examens mécaniques des caisses et bogies en
particulier), les opérations de nettoyage technique et la sécurité du personnel.
La qualité du management
L'échelle d'évaluation comporte quatre niveaux de cotation : satisfaisant, acceptable, moyen et
insuffisant.
En 2014, la qualité du management de la sécurité est en léger retrait dans les établissements
ressortissant à l’EF, avec 77% des établissements appréciés au moins acceptable (86% en 2013).
Aucun établissement n’a été évalué insuffisant pour la qualité de son management. En revanche,
huit établissements ont été appréciés satisfaisant.
•
Dans le domaine Voyageurs, la quasi-totalité des 31 établissements audités (établissements
voyageurs et ECT) ont un management évalué acceptable. Seuls trois établissements voyageurs
et un ECT ont été qualifiés moyen. A contrario, un établissement voyageurs et deux ECT ont
été appréciés satisfaisant.
- 23 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
•
•
A la Traction, les 14 établissements audités ont été évalués dans leur quasi-totalité au moins
acceptable, un établissement étant néanmoins évalué moyen, mais aussi deux autres
satisfaisant.
Au Matériel, sur les 17 établissements audités, près de la moitié ont a été évalués au moins
acceptable en management, dont deux Technicentres Industriel et un Technicentre de
Maintenance appréciés satisfaisant.
Les domaines qui apparaissent régulièrement parmi les plus affectés sont la veille et le contrôle et,
dans une moindre mesure, celui de l'amélioration de la performance des acteurs (qualité et suivi
des connaissances des opérateurs, vérification des acquisitions et bouclage des formations, suivi
des habilitations,...) et celui de la documentation.
La qualité de conception des processus
Au niveau national, les processus suivants ont fait l’objet d’un audit dit « de conception »
concernant plus particulièrement l’EF, ou situé aux interfaces avec le GID :
• Les incidents liés à l’ouverture de trappes de TGV.
• Signalement et traitement des anomalies du matériel roulant Fret.
• Formation continue des agents de conduite.
• La gestion de la concomitance d’exploitation sur les Voies de Service du RFN.
• Rédaction de la documentation locale dans les établissements voyageurs.
• Les ordres et avis délivrés aux agents de conduite.
• Rédaction de la documentation locale dans les établissements voyageurs.
• Matériel Ligne D - Traces sur boudins de roues.
• Exploitation du site des Ardoines suite à l’incendie du poste 1 de Vitry.
Ces audits, restitués aux directions concernées, ont contribué à la définition de leurs propres
programmes d'actions sécurité (au-delà bien entendu des éventuelles mesures ponctuelles
immédiates). Les plans d’actions les plus importants sont repris, le cas échéant, dans les chapitres
relatifs à chaque métier.
5.1.2.
Bilan des contrôles, inspections, audits de sécurité
et retour d’expérience
Au titre d’un constat commun aux Branches Voyageurs
La production des Branches Voyageurs est assurée par des Établissements Voyageurs communs.
Les rapports d’audits donnent un éclairage global de la production et du management des entités
auditées.
Dans les Établissements voyageurs :
Selon les organisations en place (qui relèvent de la responsabilité du Directeur de Région), les
établissements voyageurs assurent non seulement des missions relevant des métiers de l’escale,
mais également des missions liées à la production des trains (conception, adaptation, permanence et
gestion des moyens au sein de Centres Opérationnels) ; enfin, certains vont jusqu’à l’intégration de
l’accompagnement, de la conduite des trains, voire de la partie Matériel.
Malgré cette diversité, le niveau de maîtrise reste bon avec une majorité d’établissements évalués
« Acceptable » en management et « satisfaisant » en procédures.
24
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Toutefois, la campagne ASNO 2014 semble mettre en exergue une fragilité au niveau du
management des établissements multi-métiers puisque 2 d’entre eux ont été évalués « Moyen ». Il
faudra en 2015 être attentif à l’évolution de cette tendance, d’autant qu’une évaluation « moyen »
en management se traduit par la suspension de la qualification sécurité de l’établissement en
application de la directive RA00111.
Dans les Établissements Commerciaux Trains :
Le niveau de sécurité observé apparaît globalement stable, avec là encore un management évalué
très majoritairement « Acceptable » et des procédures « Satisfaisant » ou « très acceptable».
Dans les deux types d’Établissement :
Les domaines sensibles demeurent :
• La « veille et le contrôle (principalement mise en œuvre et capacité de détection aux deux
niveaux et qualité des plans de veille),
•
L’« amélioration » (efficacité des actions d’amélioration),
•
La « documentation » (qualité de fond de la documentation locale).
Au titre de la Branche SNCF Proximités
Le Département Sécurité continue dans ses actions de prévention à destination des établissements
via le réseau des experts régionaux et correspondants sécurité de ses Activités (TER et Intercités),
principalement au travers de la diffusion de fiches de communication REX reprenant notamment
les thèmes suivants :
•
Prévention des accidents de personnes concernant des accompagnants (réalisée fin 2013 et
diffusée début 2014.
•
Traitement des dossiers accidents de personnes (qualité des dossiers et préservation des
intérêts de l’entreprise-1er trimestre 2014).
•
Analyse des demandes d’arrêts d’urgence (dont ceux provoqués par des voyageurs tentant
de monter ou descendre en marche, 3ème trimestre 2014).
La mise en œuvre à titre expérimental du futur processus Évacuation Transbordement sur la région
de Paris-Nord a donné lieu à plusieurs REX. Dans un cas, il a été constaté une évacuation prise par
le RO (responsable de l'opération) sans confirmation par l'agent-circulation de la protection des
voies
- 25 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Au titre de la Branche Fret SNCF
Contrôles, inspections et audits EPSF
Contrôles opérationnels
Inspections
Audits
Total
2013
Résultats
Nombre
EM RE PF
0
5
0,3 1 0,8
0
5
0,3 1 0,8
2014
Résultats
Nombre
EM RE PF
29
0 0,1 0,4
4
0,5 1,5 1,3
4
0
3 2,8
37
0,1 0,6 0,8
EM=moyenne des écarts majeur / RE = moyenne des réserves / PF = moyenne des points de fragilité
La surveillance de l’EPSF s’est notablement accentuée en 2014 avec la mise en œuvre, commune à
toutes les EF, de contrôles opérationnels inopinés.
Les contrôles opérationnels, dont les résultats sont globalement satisfaisants, ont principalement
porté sur la vérification des informations à disposition des conducteurs, la présence des agrès de
signalisation du train, la RAT et les attestations complémentaires des conducteurs.
L’évaluation issue des inspections en 2014 a été pénalisée par plusieurs écarts observés lors des
contrôles des conditions de mise en œuvre des essais de frein à Badan et Sibelin en novembre 2014
(2 écarts majeurs, 5 réserves et 1 point de fragilité).
Les écarts majeurs et les réserves font systématiquement l’objet de plans d’actions suivis.
REX
A l’instar de la veille, et contrairement à l’évolution de l’accidentologie/incidentologie, les résultats
quantitatifs du REX sont en dégradation.
Au demeurant, la seule approche quantitative du REX ne permet pas d’apprécier sa qualité. Mais,
sur ce point, il n’a pas été observé non plus de saut qualitatif majeur entre 2013 et 2014. Les
travaux conduits en DF et à FRS en 2014 et qui se poursuivront en 2015 (analyse du « pourquoi du
pourquoi », déploiement d’iREX, « GT incidentologie » animés par les DF en unité,…) semblent
être les réponses appropriées.
La surveillance
Les audits
Les audits territoriaux
La programmation des « audits à thème » 2015, réalisée en 2014, porte sur les déraillements, les
bulletins de freinage et les habilitations.
La commandite de chacun de ces audits comporte désormais 3 volets :
• Prélèvements d’écarts liés au thème sur des sites ou des organisations représentatives de
la problématique à auditer
• Analyse des causes d’écarts sous l’angle FOH (organisation, humain, documentation,
environnement, matériel)
• Recommandations d’actions
26
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Les ASNO
En 2014, une expérimentation a été menée sur l’ASNO DFSR et l’audit à thème
« immobilisations » visant à établir, en regard de chaque écart détecté, une criticité.
Cette criticité est le produit d’une gravité réelle ou potentielle déterminée par l’auditeur et d’une
fréquence d’écart, définie par la fonction sécurité au regard de son REX. Cette analyse des
comptes-rendus d’audit permet ainsi de définir pour chaque écart (ou groupe d’écarts) une priorité
de traitement (immédiat ou différé) et un niveau de traitement (traitement au niveau local, régional
ou national).
Cette nouvelle approche fera l’objet d’un retour d’expérience avant généralisation aux ASNO
futurs.
Le REX
Les développements de l’outil iREX ont continué en 2014 et la décision d’un déploiement accéléré
sur le périmètre exploitation a été décidée (déploiement en cours).
L’outil prévoit, dans sa première version, des fonctionnalités d’aide à l’analyse des causes racines
des évènements (FOH).
Le déploiement de l’outil doit s’accompagner d’une redynamisation du REX.
La veille de niveau 1 (périmètre exploitation)
Les réflexions sur la rénovation de la veille se sont poursuivies et finalisées en 2014.
L’enjeu principal consiste à cibler la veille de premier niveau sur les risques déterminés au plus
près du terrain.
A l’occasion de ces travaux, la bibliothèque PDVI a été repensée intégralement autour de 4 axes :
• d’homogénéisation des bibliothèques historiques de DF aujourd’hui disparates pour
faciliter l’exploitation future des données
• d’anticipation sur les évolutions réglementaires (parution prochaine de l’Arrêté Aptitudes)
• d’intégration des « 5 sécurités » (SEF, SST, sécurité environnementale, sécurité incendie,
sûreté)
• développement de la veille de site (environnement de travail)
La rénovation de la veille s’accompagne d’investissements outils (i Pad et développements PDVI).
Le Plan de Pilotage sécurité Fret triennal a été élaboré en coopération avec les DF avant d’être
décliné, fin 2014, en PAS 2015 à 2 niveaux complémentaires : 4 PAS de DF comportant des
actions de portée régionale et 1 PAS FRS comportant des actions de portée nationale.
Le Plan de Pilotage sécurité Fret 2015-2017 comporte 6 axes, cohérent avec le programme
Excellence Sécurité SNCF (PRISME) :
• Affirmer le pilotage sécurité national
• Améliorer le dispositif de surveillance
• Simplifier et adapter les règles de sécurité
• Simplifier et adapter la documentation
• Développer les coopérations internes
• Améliorer la performance des acteurs
- 27 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Au titre du Domaine Traction
Les résultats des audits :
Etablissements Traction
Les résultats des audits de sécurité 2014 sur les domaines opérationnels sont stables, 1,9 anomalie
en moyenne pour 1,87 sur la période 2012/2013 où l’audit a porté sur les mêmes établissements.
Tous les établissements sont évalués « d’assez proche » à « très proche » de l’objectif fixé par
l’entreprise. Aucun établissement n’est évalué « un peu éloigné » ainsi qu’en 2013, 2012 pour 1 en
2011, aucun en 2010 et 4 en 2009.
Les écarts les plus importants concernent les opérations techniques sur les engins moteurs (PC,
Var) et des défauts relevés sur le domaine informations sécurité.
Aucun établissement n’a fait l’objet d’un plan de redressement en 2014.
Les établissements audités par l’ASNO ont leur management évalué « SATISFAISANT » pour
deux établissements, « ACCEPTABLE » pour 11 établissements et « MOYEN » pour 1
établissement multifonctions.
5.2.
Présentation des actions visant à améliorer la sécurité
5.2.1.
Le management de la sécurité
Au titre des Branches Voyageurs
5.2.1.1. Les revues régionales sécurité annuelles
Ces revues, conduites en commun au dernier trimestre 2014, ont été réalisées par les entités
sécurité des Branches Voyageurs. Elles sont l’occasion de faire un point sur la prise en
charge de la sécurité, d’échanger avec les régions sur leurs organisations, de présenter les
évolutions réglementaires et organisationnelles et d’examiner la prise en compte de la
sécurité dans le management régional et dans la production des Établissements.
Ces revues permettent une analyse globale de l’accidentologie, notamment celle relative aux
accidents de personnes, aux dysfonctionnements liés à la manœuvre, à la formation et au
départ des trains. Les autres points concernent principalement :
•
le niveau de sécurité des établissements et les actions engagées pour progresser ;
•
l’analyse de l’évolution du nombre de voitures hors quai en conception et des
mesures mises en œuvre pour en diminuer le nombre ;
•
la pertinence des deux niveaux de contrôle ;
•
la dynamique du REX ;
•
la gestion documentaire ;
•
le déploiement de la méthode de sécurité commune (MSC) ;
28
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
•
les suites données aux audits et inspections de l’EPSF ;
•
une approche des facteurs humains par la démarche CRM (conscience des risques
métiers).
5.2.1.2. La démarche de qualification sécurité des établissements
voyageurs et autres organismes
Cette démarche a conduit à qualifier 6 nouveaux établissements ou entités assimilées en
2014 et à suspendre cette qualification pour 2 établissements.
10 établissements et organismes restent encore en attente de qualification.
Le tableau ci-dessous reprend l’état des qualifications des établissements à fin 2014 :
Établissements qualifiés
Qualification
suspendue
En attente
de première qualification
ou de requalification
EV VOY (/12)
8
2
2
EV TER (/21)
16
1
4
EV TN (/6)
4
X
2
ECT (/21)
19
1
1
OPR (/7)
6
X
1
EMB (/1)
1
X
X
type d'établissement
5.2.1.3. Les animations en Région
Des réunions d’animation à l’égard des pôles sécurité d’établissement et des experts régionaux ont
permis d’appréhender les questions d’actualité et notamment les informations relatives aux
évolutions réglementaires ainsi que celle envisagée, dans le cadre du retour d’expérience, sur les
conditions de mise en œuvre des prescriptions du document « Composition, freinage des trains de
voyageurs acheminant des véhicules-Bulletin de freinage».
Quant au séminaire annuel des experts régionaux voyageurs, il a été élargi pour la première
fois en 2014 aux correspondants sécurité des Activités TER et aux correspondants sécurité
des axes TGV, permettant ainsi de mieux partager les sujets sécurité touchant à la production
de ces Activités.
- 29 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
5.2.1.4. L’animation spécifique sur le périmètre Transilien
Les pôles sécurité des Établissements de Lignes Transilien et les Assistants Sécurité des Directeurs
de Lignes mis en place en 2013 et 2014, ainsi que les Experts Régionaux Voyageurs ont été réunis
trimestriellement. En sus des sujets communément abordés (incidentologie, évolutions
réglementaires, conduite du changement par exemple), un focus tout particulier a été porté sur le
partage des bonnes pratiques des établissements et la professionnalisation des acteurs. Par ailleurs,
le module spécifique sécurité Exploitation en Zone Dense (EZD) à l'intention de l'encadrement des
Régions, Directions de Lignes et Établissements, a été de nouveau enrichi des dernières évolutions
(règle d’alerte radio, évacuation et transbordement par exemple)
Au titre de FRET SNCF
5.2.1.5. Renforcement des coopérations entre les directions
sécurité des DF et la direction sécurité nationale
En plus des animations périodiques au niveau régional (revues annuelles sécurité des DF en
présence des unités, points sécurité en CODIR de DF, présentation des bilans des PAS en DF) ou
au niveau national (réunions mensuelles exploitation, réunions mensuelles traction, séminaires
biannuels sécurité, animations périodiques des réseaux MD, des conseillers chargement, du réseau
REX/FOH, GT spécifiques…), 2014 a été marqué par deux nouveautés :
• Mise en place de rencontres trimestrielles entre les 4 directeurs sécurité (+Naviland
Cargo) et la directrice sécurité Fret
• Travaux conjoints entre DF et la direction nationale sécurité d’élaboration du Plan de
Pilotage Sécurité 2015-2017, puis sa déclinaison en PAS FRET 2015.
5.2.1.6. Communication – Publications
•
•
•
•
•
Réalisation et diffusion du film « neuf vie » pour la conscience du risque métier opérateur
de production fret
Réalisation et diffusion d’un making off « nouvelle tenue VT/EPI Fret » + d’un kit de
communication (diaporama)
Réalisation et diffusion du calendrier Fret 2015 des Moniteurs de Manœuvre manutention
et PRAP
Newsletter FRS destinée à informer, en central et en DF, des actions majeures en matière
de sécurité et de diffuser une « culture sécurité »
« Cahiers de la sécurité industrielle » de l’ICSI sur le thème développement et du maintien
de la culture de sécurité des travailleurs en situation d’isolement (co-écriture inter
entreprises).
30
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
5.2.1.7. Les plans d’actions
Sur le 2ème semestre 2014, une réflexion de fond a été engagée concernant l’élaboration des PAS.
Jusqu’en 2014, la politique de sécurité s’appuyait sur :
• Des orientations annuelles de la Direction de la Sécurité Nationale
• Des Plans d’Actions réalisés par les DF avec des actions essentiellement territoriales,
• Une absence de Plan d’Actions de la Direction Sécurité Nationale
• Un Bilan mi annuel et un bilan fin d’année permettant le suivi par la Direction Sécurité
Nationale des actions menées par les Directions Fret
La décision d’élaborer un plan de pilotage sécurité fret 2015-2017 pour :
• Recentrer, canaliser les énergies sur un socle de travaux partagés, cohérents et priorisés
• Accroître, au sein de la fonction sécurité, la transversalité, le partage des expériences et
des bonnes pratiques
• Communiquer et donner de la visibilité à la ligne managériale et aux partenaires internes
sur les évolutions prévues en matière de sécurité et les contributions attendues
• « Traiter le problème au niveau adapté » en rééquilibrant les responsabilités entre le
niveau territorial et le national
• Valoriser la fonction sécurité
Au titre du Domaine Matériel
5.2.1.8. La démarche de qualification sécurité des établissements
Matériel
Fin 2014, sur 38 Technicentres, 29 sont titulaires de la qualification sécurité (annexe 4). 8 ont vu
leur qualification sécurité suspendue et 1 récemment créé n’a pas encore sa qualification délivrée.
(Incidents, résultats d’audits…) et conduisent des plans d’actions spécifiques pour redresser la
situation.
5.2.1.9. Actions menées suite aux audits de sécurité
La campagne d’audits 2013-2014 conduite par la Direction des Audits Sécurité a porté sur 19
établissements.
5.2.1.10. Actions menées suite aux exigences européennes
Conformément au règlement CE445/2011 du 10 mai 2011, SNCF a fait évoluer sa certification
d’ECM pour les wagons. La Direction du Matériel et le site réalisateur de Dunkerque ont été
- 31 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
audités avec succès par CERTIFER en décembre 2014. La certification a été prononcée le 7 janvier
2015.
5.2.1.11. Le management de la qualité
Au 31 décembre 2014, tous les Technicentres sont certifiés NF EN ISO 9001 et NF EN ISO 14001
et 36 Technicentres sont certifiés OHSAS 18001. Le Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM) est
également certifié NF EN ISO 9001 et OHSAS 18001 (annexe 4).
Au titre du Domaine Traction
Qualification des Etablissements Traction
En décembre 2014, seuls 4 établissements, sur un total de 24, ne sont pas qualifiés :
1 dossier de renouvellement de la qualification est en cours de traitement
2 établissements sont en retard de renouvellement
1 établissement multifonctions dont la qualification est suspendue compte-tenu des
résultats d’audit ASNO
Tous les autres établissements ont une qualification en cours de validité.
Les actions mises en œuvre :
Les différentes analyses des événements conduite ont amené la cellule REX durant l’année 2014 à
poursuivre le développement de la démarche ONT (Observables Non Techniques) :
• 17 établissements sont arrivés au terme de la 1ère phase du déploiement. 4 autres
établissements devraient la terminer à fin du 1er trimestre.
• Poursuite de l’intégration d’un module spécifique ONT formation initiale des CTT.
D’autres actions ont été mises en œuvre sur l’année :
• déroulement d’ateliers thématiques concernant les FSA, FSE et DVL importants
• édition d’un dossier à l’attention des DPx sur les Projets d’Action à décliner en JFC sur le
sujet de la mise en mouvement d’un train et le respect des LTV.
• rédaction d’une fiche REX nationale sur thème « Dérive ».
• accompagnement spécifique de certains établissements sur des problématiques de
traitements d’événements conduite.
5.2.2.
La formation
Au titre des Branches Voyageurs
La formation « Dirigeant d’Unité production voyageurs » est réalisée par l’UDS avec une partie de
mise en pratique plus importante
32
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Par ailleurs, les agents de maitrise peuvent suivre une formation leur permettant d’être attestés aux
fonctions de sécurité de la Branche voyageurs
Une formation a été initialisée en 2014 sur le thème de la « professionnalisation des contrôles de
2ème niveau dans les entités conception/adaptation et centre opérationnel » ; après un retour
d’expérience, cette formation pourra être proposée en 2015.
Pour les modules de formation au « PDVI » et au « retour d’expérience voyageurs », une évolution
par e-learning est en cours d’élaboration.
L’année 2014 a été l’occasion d’investir dans la création d’une formation aux Facteurs
Organisationnels et Humains (FOH) à l’attention des acteurs sécurité de la Branche, des activités et
établissement voyageurs. Cette formation qui sera déployée en 2015, a pour objectif de:
o sensibiliser les acteurs de la sécurité à la prise en compte des FOH dans le REX et
les projets de changement ;
o de donner des outils pour identifier les sujets nécessitant une analyse FOH et les
ressources susceptibles de les appuyer
Pour l’Activité Transilien, un module de formation à la carte permet aux dirigeants mis en
place (Directeur de Ligne et d’Établissement) d’appréhender ou de compléter les
fondamentaux de la sécurité de l’exploitation ferroviaire, de la production et de
l’exploitation en zone dense Île-de-France.
Au titre de FRET SNCF
Bilan global des formations sécurité
Nombre de stagiaires
Nombre d'heures délivrées
Ratio heures délivrées/stagiaires
Bilan 2013
5 772
53 570
9,3
Prévisions 2014
6 020
55 705
9,3
Bilan 2014
5 126
59 586
11,6
Les formations liées à la sécurité représentent plus du tiers du temps, en nombre d’heures délivrées,
du temps de formation de Fret.
Par rapport à 2013, environ 2h supplémentaires par stagiaire de formation sécurité ont été délivrées
en 2014. Six sessions de la nouvelle formation Opérateurs Production Fret, d’une durée de 10
semaines chacune, ont été réalisées en 2014 pour 71 stagiaires, dont 66 recrutements (64 hommes,
2 femmes). Ce nouveau cursus explique un nombre moyen d’heures en augmentation en 2014.
18 sessions de formation CRM (Conscience des Risques Métiers) ont été réalisées conformément
au plan.
Focus sur les formations et animations CRM
La démarche CRM continue à être déployée au Fret pour les agents opérationnels des métiers de la
conduite et de la manœuvre. Ce déploiement s’étend sur plusieurs années.
En 2014, la démarche a été étendue aux fonctions managériales (DPX, Correspondants sécurité en
unité et en DF, Dirigeants d’unité) des unités participantes.
Bilan 2014 :
Presque toutes les unités fret sont engagées dans la démarche, chacune selon une progression
adaptée à ses possibilités.
Le rythme de formation de nouveaux animateurs CRM s’est réduit en 2014 : 4 animateurs Fret
formés en 2014 (formations en collaboration avec la DSSP). En effet, le Fret dispose maintenant de
- 33 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
40 animateurs sur les différentes unités (sur 67 animateurs formés depuis le lancement de la
démarche). La stratégie actuelle tend à mutualiser les animateurs entre les unités afin d’utiliser les
ressources existantes.
En parallèle, l’expert Facteurs Organisationnels et Humains fret a co-élaboré
pédagogiques pour une journée de renforcement sur le CRM avec la DSSP.
les supports
La démarche CRM du fret est étendue aux fonctions managériales.
Des sessions CRM DPX (animées par des DPX formés en 2013) ont été proposées aux unités fret
dont le déploiement était bien engagé (7 sessions en 2014). Des sessions CRM spécifiques sont
aussi proposées aux correspondants sécurité en direction fret et en unité (3 sessions en 2014). Les
dirigeants d’unité sont engagés à suivre les sessions CRM DET organisées par la DSSP.
La direction sécurité Fret maintient, en outre, une animation de la démarche : présentation auprès
des unités, journée nationale des référents CRM Fret, Journée nationale des animateurs (en
collaboration avec DSSP).
Focus sur les formations et animations SST
•
•
•
•
•
Formation des premiers « formateurs PRAP » en avril et juin 2014
Formation des conducteurs Fret ayant eu (A-1 et A-2) un sinistre et/ou un accident avec
RC
Mise en œuvre de la sensibilisation (montée/descente d’un EM) dans les JFC 2014
Réactualisation de l’ensemble des cahiers des charges de formation de la SST et du risque
incendie
Réalisation de deux plénières SST (dont une sur les RPS) et d’une plénière COSI en 2014
Au titre du Domaine Matériel
Les diverses formations concernant la sécurité entreprises en 2014 sont détaillées en annexe 5.
L’évolution majeure de 2014 réside dans le cursus matériel des jeunes embauchés où l’accent est
mis sur les sujets de la sécurité de l’exploitation ferroviaire et la sécurité du personnel.
Au titre du Domaine Traction
La formation conduite
Formation initiale :
Le taux de réussite aux examens pour l’ensemble des formations initiales conduite démarrées en
2013 (résultats consolidés après 3 passages des stagiaires à l’examen) est stable avec 63% contre
64% pour celles démarrées en 2012. Toutefois il faut noter un taux pour les formations initiales TB
à 48%, en baisse de près de 10 points.
En complément, les résultats des audits ASNO et EPSF des centres de formation traction concernés
par la campagne 2014 restent très bon, ce qui est à rapprocher du renouvellement de l’agrément
EPSF pour l’ensemble des centres en 2013/2014.
34
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Formation TGV :
Depuis fin 2012, le département Métiers et Sécurité surveille le bon déroulement d’un certain
nombre d’actions visant à améliorer la performance des conducteurs TGV. Parmi celles menées en
2014, on notera la finalisation du travail sur les modalités métiers d’accès à un service Grande
Vitesse et le début des formations de conducteurs à l’ERTMS Niveau 2 sur la LGV EE.
Formation continue :
Suite à l’audit de sécurité de conception de début d’année qui avait pour but notamment
d’examiner le processus d'ingénierie et mesurer sa pertinence, TMS a mis en place un programme
d’actions basé sur deux principes :
-
faire de la formation continue un processus plus ancré sur les besoins des établissements en
proposant par exemple des programmes de Journées de Formation Continue limitées en
nombre d’objectifs pédagogiques pour favoriser les échanges et les partages,
-
changer la vision de la formation continue en prenant conscience collectivement que la
formation continue peut être aussi individuelle.
Les analyses des événements « conduite » nous ont amenés à retenir pour les journées de formation
continue des conducteurs pour l’année 2014 les thèmes suivants :
• Comment se mettre en mouvement en prenant en compte les éléments de la situation,
• Planifier et gérer une transition de vitesse en prenant en compte les menaces systèmes de la
ligne,
• Comprendre le fonctionnement et utiliser le dispositif de commande de frein TM 606 lors
d’un arrêt.
Les Facteurs Organisationnels et Humains
Les premières formations « Vigilance/Fatigue » à destination des gestionnaires de moyens et
concepteurs de roulement en formation initiale sont effectives depuis 2014. L’expert FOH,
l’ergonome du Fret et le médecin référent Traction ont accompagné l’ensemble des formateurs des
3 CPFT dans cette mise en place, avec notamment l’initialisation de 6 formations pour permettre
une meilleure appropriation de cette thématique à dominante physiologique.
Cette construction se poursuit avec la volonté de mettre en place un niveau 2 de formation pour les
GM expérimentés.
5.2.3.
La documentation
Au titre des Branches Voyageurs
La parution du décret du 19 mars 2012 conduit RFF et l’EPSF à redéfinir le corpus règlementaire
jusqu’à fin 2015. Cette évolution induit une forte implication des Branches Voyageurs :
• participation aux groupes de travail avec RFF et l’EPSF ;
• consultation sur les projets de texte de RFF et de l’EPSF ;
- 35 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
•
rédaction de la documentation de l’EF SNCF.
Ont notamment été réalisées en 2014 :
• une adaptation du texte « VO00144 – Dispositions pratiques d’application aux trafics
voyageurs SNCF- Montée et descente des voyageurs dans un train- Prévention du risque de
chute » en déclinaison du texte de l’EPSF « RU A-B n°1 »et pour prendre en compte
l’arrivée de nouveaux matériels Régiolis et REGIO2N
• une réédition du texte « VO01604- Composition, freinage des trains de voyageurs
acheminant des véhicules- Bulletin de freinage » suite à la mise en application de la
recommandation RC A-B 7an°1 ainsi que du texte « VO00736- Suivi de l’essai de frein
spécial applicable aux trains V200 et R200 »
D’autres travaux ont également été bien engagés en 2014 :
• l’écriture d’un document d’application sur les DBC en déclinaison de la recommandation
« RC A-B 2c n°3_ Prescriptions d’exploitation des détecteurs de boites chaudes »
• la participation aux groupes de travail du thème « Evacuation/Transbordement » ainsi que
ceux de la « Mise en mouvement des trains »
• la participation aux groupes de travail sur l’Arrêté aptitude et la recommandation « RC A-B
0 n°1 Tâches de sécurité »
• la réécriture par l’EPSF des textes IN3431 et IN 1419 concernant les trains à circulation
occasionnelle composés de matériels historiques
Au titre de la Branche Fret SNCF
FR 00264 (Mémo / Aide mémo Conducteur de locotracteurs) - version 1 – applicable à partir
du 02/04/2015
Mises à jour des évolutions réglementaires.
FR 00622 (Autoroute Ferroviaire Lorry – Rail Bettembourg / Le Boulou. Reconnaissance de
l’Aptitude au Transport et Visite Technique) version 1 - applicable à partir du 14/12/2014
Cette nouvelle édition a été justifiée pour la prise en compte:
• de la reconnaissance spécifique à réaliser sur les wagons (détenteur WASCOSA, type
SSgnss) du transport combiné
• des méthodes de sanglage des semi-remorques au départ des plateformes,
• de la saisie des réformes réalisées au BOULOU par VFLI et à BETTEMBOURG par les CFL et
de la réalisation d’un PVCA,
• des règles particulières à appliquer lors de l’isolement du frein sur les wagons Modalhor
équipés de 2 distributeurs.
• de l’évolution de la réglementation.
FR 00622 (Autoroute Ferroviaire Lorry – Rail Bettembourg / Le Boulou. Reconnaissance de
l’Aptitude au Transport et Visite Technique) version 2 - applicable à partir du 05/01/2015
Cette version n°2 a pour but la mise en conformité des conditions d’acceptation des marchandises
dangereuses conformément à l’autorisation de mise en exploitation commerciale du système
d’autoroute ferroviaire Lorry-Rail délivrée par l’EPSF.
FR 00670 - Aide à l'élaboration du document local d'exploitation et de sécurité - version 1 du
24/03/2014 - applicable dès réception
Ce document a pour objectif d’aider les Directions Fret à établir la documentation à transmettre
aux entreprises ferroviaires accédant aux installations SNCF sur les thèmes suivants :
• la gestion de la concomitance d’exploitation,
36
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
•
•
Rapport annuel 2014
la gestion de la coactivité lorsqu’elle concerne ses opérateurs en interface avec ceux
d’une autre EF,
la transmission, à une autre entreprise ferroviaire, de la connaissance des installations
SNCF d’un site et de leur utilisation.
FR 00814 (Acceptation par l'Activité Fret des véhicules non autorisés par l'EPSF à circuler
sur le RFN : marchandises roulantes) - abrogée au 14/12/2014
Les dispositions du texte mentionné ci-dessus devenant caduques, ce document est abrogé et doit
être retiré des collections. Ces dispositions seront reprises dans la « Procédure d'incorporation de
transports avec particularités d'acceptation et d'acheminement » (FR01787).
FR 00866 (Utilisation du bulletin de freinage multi sillons) – version 2 – applicable à partir
du 09/06/14
Création d’un document d’application sur l’utilisation du BF multi sillons
FR 01604 (Formation-Freinage des trains Fret -Bulletin de freinage) - version 3 - applicable à
partir du 06/10/2014
Mise en concordance avec le MAC EPSF RC AB 7an1 « Règles générales relatives à la
composition remorque au freinage, à la vitesse limite et à la masse des trains ».
FR 001787 (Procédure d'incorporation de transports avec particularités d'acceptation et
d'acheminement) - version 7 - applicable à partir du 14/12/2014)
Création d’un Chapitre Marchandises Roulantes
FR 02604 (Acheminement de locomotives remorquées en queue des trains de marchandises)
– version 2 – applicable à partir du 12/01/15
Création d’une procédure permettant l’acheminement de locomotives cv en queue des trains de
marchandises
FR 03604 (Dispositions particulières aux trains de fret relatifs aux accords d'exploitation
entre la SNCF, SNCB, CFL et CFF) – version 1 – applicable à partir du 14/12/14
Création d’une procédure pour la mise en œuvre du bulletin international 4 pays et création de
profils communs pour le SIBELIT
FR 10187 (Mémo Reconnaisseur) version 2 - applicable à partir du 20/01/2014
• Prise en compte des remarques des DF.
• Intégration du nouveau marquage des wagons – STI 2014.
• Prise en compte des modifications de l’Annexe 9 du CUU.
Au titre du Domaine Matériel
L’outil GRIMOIRE gère de manière dématérialisée les processus de demandes d’évolution et
d’approbation des règles de maintenance. Au cours de l’année 2014, des évolutions ont été
apportées à l’outil avec l’ajout de nouvelles fonctionnalités. Un espace « Document de
maintenance » autorise à présent, sous conditions, la visualisation du contenu des documents de
maintenance.
Un second outil, DS MAT (Documentation Structurée du MATériel), a pour vocation de diffuser la
règle de maintenance aux opérateurs sur supports numériques (tablettes, ordinateurs portables…) et
gérer la documentation de maintenance en lieu et place d’une application en fin de vie GIDE
(Gestion Informatique de Documents d’Entretien).
- 37 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
2014 a été l’occasion de mettre en expérimentation l’application de cet ensemble de règles au
format structuré. Des outils numériques de diffusion seront utilisés pour accéder à ces règles et
permettre la saisie d’éléments de conformité et de retour d’expérience en parallèle du processus de
création de la Documentation Structurée.
Au titre du Domaine Traction
Fiches train (Application BAHAMAS) :
L’application BAHAMAS III est désormais déployée sur toutes les UP des établissements
Traction, les UT des Directions Fret ainsi que les partenaires français et étrangers.
Une étude en relation avec RFF a été réalisée pour prendre en compte la suppression de certains
ART dans le cadre du projet REGGLISS3.
L’application BAHAMAS 2 a été décommissionnée mi janvier 2015.
Une nouvelle version de BAHAMAS III va être livrée en mai 2015 afin de mettre l’application en
adéquation avec la nouvelle charte SNCF et d’intégrer le module DEFIT (DEmatérialisation des
FIches Travaux) même si les fonctionnalités de DEFIT ne seront pas encore actives (plus de
précisions ci-dessous dans le paragraphe concernant DEFIT).
5.2.4.
Systèmes d’information Traction et téléphonie
mobile (Domaine Traction)
DEFIT4 - ARTIC5: Information des conducteurs SNCF et Partenaires :
RFF poursuit la réalisation de l’application ARTIC pour laquelle la Traction est en assistance de
projet. Le projet connaît un retard d’environ 6 mois essentiellement dû à des problèmes techniques.
Cette application permet la saisie des chantiers sur le RFN.
L’application DEFIT est développée en parallèle d’ARTIC pour assurer la diffusion des chantiers
au sein de l’EF SNCF et de ses partenaires. Elle permettra l’insertion des avis Travaux dans la fiche
train (SIRIUS) du conducteur en mode nominal et l’édition d’une Fiche papier, en fonction de la
journée de service, en mode dégradé.
L’application DEFIT sera opérationnelle en mai 2015 mais la diffusion des chantiers par ARTIC ne
pourra être opérationnelle que fin 2015.
La cible du déploiement ARTIC-DEFIT-SIRIUS est prévue début 2016.
3
REGGLISS : régulation glissante.
4
DEFIT : Dématérialisation des Fiches Travaux
5
ARTIC : Avis de Restriction Temporaire d’Infrastructure pour les Conducteurs
38
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Nous maintenons en condition opérationnelle FLASH2 et poursuivons la formation des opérateurs
Cellule MS et DPX Ligne sur le produit. Une réécriture de la TT00014 en relation avec RFF a été
réalisée. Elle sera suivie par la rédaction de deux documents non opposables décrivant les
processus métier, l’organisation des sites FLASH région et la distribution par les Etablissements
Traction des FLASH et FLH.
L’arrêt de FLASH 2 est envisagé pour mi 2016.
GSM GFU
L’analyse du REX montre que le système GSM/GFU est de plus en plus utilisé. Sur la période du
1er Janvier au 31 décembre 2014, 384 appels d’urgence ont été comptabilisés. Les REX positifs
sont en augmentation avec les statistiques suivantes à fin décembre pour l’année 2014 :
Anomalies PN
187
Arrêt pour délivrance d’ordre de marche prudente
17
Divagation de bestiaux
14
Ordres AC divers
13
Mauvaise utilisation du GFU
12
Personnes sur les voies ou dans la zone dangereuse
11
Chute de pierres /arbres
10
Arrêt pour délivrance d’un ordre limitation de vitesse
9
Anomalies au matériel remorqué
9
Obstacles sur la voie
8
Activation impossible / Anomalie GSM/GFU
6
Dérangement installations fixes
2
Ecartement de la voie
1
Incendie
1
(1)
Les évènements liés aux tests GSM-GFU ne sont pas repris dans ce tableau
78 événements ne sont pas suffisamment renseignés pour connaitre la nature de l’incident ayant
entrainé le déclenchement de l’alerte.
Portail DPX
L’application Portail DPX a été déployée en octobre 2014 sur les sites Pilotes suivants :
• UP Transilien ligne D/R de l’ET de PSE,
• UP Lille TGV de l’ET NPDC,
• UP TER Bourgogne de l’ET BFC,
• UT Fret Ile de France de la Direction Fret Sol et Rail.
- 39 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
La version de déploiement du Portail va être livrée en février 2015. Le déploiement généralisé se
déroulera en 3 temps :
• une demi-journée de lancement en établissement pour une présentation générale de l’outil
aux DET/CUP/RQS
o mars 2015,
• une journée au niveau de chacune des UP pour former les CUP et les DPX à l’outil et
réaliser les préconisations d’utilisation de celui-ci en accord avec la TT00035
o entre avril et juin 2015,
• un REX fonctionnel et métier par UP
o novembre 2015.
Le lot 1 du Portail DPX regroupant les applications, RAC, SITAR et Doc ADC sera suivi d’un lot
2 qui intégrera REX et AIDA à échéance début 2016.
L’application AÏDA (Aide à l’Interprétation des Données ATESS)
Description de l’infrastructure
Le taux de vérifications complémentaires s’établit à 90,9% des missions ATESS.
Nota : les enregistreurs numériques ATESS représentent 61% du parc.
Impact des modifications 2014
L’application AIDA permet la géo localisation des circulations ERTMS sur LN6. Elle permet de
contribuer au suivi des conducteurs qui circulent avec ce nouveau système de signalisation.
Un nouveau logiciel : SETH a été déployé (1100 utilisateurs). Il permet le téléchargement des
logiciels de l’application.
Retour d’expérience : influence AIDA
En 2014, 1726 évènements d’origine « AIDA » ont été saisis dans la base REX3 (1912 en 2013).
Après 4 ans d’utilisation d’AIDA, la courbe, caractérisée par une progression du nombre
d’événements détectés, se stabilise.
SIRIUS
Système Informatisé Regroupant les Informations Utiles au Service
Après une phase pilote suivie d’une phase de retour d’expérience en 2013, la généralisation du
déploiement de SIRIUS Nouvelle Génération (NG) a débuté en janvier 2014. A fin décembre 2014,
plus de 8000 conducteurs étaient formés et dotés de SIRIUS NG. La fin du déploiement,
initialement fixée fin 2016 a été avancée à fin 2015 afin de faire profiter plus rapidement
l’ensemble des conducteurs SNCF des avantages de SIRIUS NG (dématérialisation des
Renseignements Techniques et dématérialisation complète du Bulletin de Service notamment).
L’application a poursuivi ses évolutions en 2014 : version NG1.3 en mars 2014, version NG2.1 en
juillet 2014 et version NG2.2 en novembre 2014. Ces nouvelles versions de l’application
comportaient des évolutions mineures : mises en œuvre d’adaptations demandées par les
conducteurs, compatibilité avec la nouvelle version du système d’exploitation Apple (iOS8),
amélioration de l’ergonomie du Portail Intranet destiné aux agents sédentaires (permettant
l’exploitation des données transmises par les conducteurs au travers du bulletin de service).
Des travaux de conception ont par ailleurs eu lieu sur de futures évolutions plus importantes :
- insertion des avis travaux dans SIRIUS (cette évolution est connexe au projet DEFIT, son
calendrier est donc dépendant du projet ARTIC, la mise en œuvre est prévue en 2015)
40
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
-
projet Opti-conduite : affichage sur la fiche train SIRIUS des trains TGV d’une vitesse de
référence actualisée à partir des données de description de la ligne, des capacités de
traction de l’engin moteur, de sa consommation électrique, de sa position exacte et de la
marche du train. Des tests ont eu lieu à l’automne 2014 qui ont montré une amélioration de
la régularité et une réduction de la consommation électrique des trains équipés. La mise en
production est prévue courant 2015.
Registre des Attestations Complémentaires (RAC) - Licence européenne de
conducteur
Tous les conducteurs SNCF certifiés sur le RFN sont inscrits dans le RAC et disposent, depuis le
01 janvier 2014, d’une Attestation complémentaire (AC).
La délivrance de la Licence européenne de conducteur de train est en cours. Tous les conducteurs
en disposeront, conformément à la loi, au plus tard le 01 juin 2018.
5.2.5.
Les investissements de sécurité
Au titre des Branches Voyageurs
En 2014, des investissements relatifs à la mise en œuvre d'actions consécutives à des événements
ou des recommandations concernent :
-
la gestion des portes par files du parc matériel Z2 de toutes les Activités TER
concernées hors Lorraine. Celui de Lorraine (Z11500) sera réalisé dans le premier
semestre 2015 pour des difficultés d’industrialisation ; il faut noter qu’il n’y a pas de
mixité avec d’autres parcs Z2.
-
la faisabilité de fonctionnement des patins magnétiques des AGC en Freinage
d’Urgence jusqu’au seuil de vitesse le plus faible possible ; objectif visé 3 km/h pour
actuellement 15km/h. Le gain concerne des arrêts à faible vitesse. Suite à l’étude MSC,
modification déclarée « substantielle », Il est nécessaire d’instruire un dossier auprès de
l’EPSF, une fois l’AMEC délivrée dans le premier semestre 2015, l’expérimentation
prévue sur un échantillon du parc pourra être mise en œuvre sur le deuxième semestre
2015.
-
la mise à disposition sur l’engin aux agents en service d’un agrès permettant la
condamnation des portes de fourgons sur les matériels Z2 et XR6000, notamment pour
éviter la suppression d’une circulation et permettre un retour vers sa fin de mission
avant l’intervention de la maintenance qui remettra en conformité le système de
condamnation des portes de fourgons. Une expérimentation est en cours, à l’issue d’un
avis conclusif favorable, un déploiement national sera réalisé en 2015.
Des modifications sont en cours de réalisation sur plusieurs parcs de matériel :
-
le remplacement des joints de portes voyageurs par des joints durs sur VB2N,
Z5600/Z8800, Z20500
-
l’inhibition du déblocage des portes d’accès à partir d’un seuil de vitesse après action
du SAI sur Z20500 et Z5600/Z8800
Au titre du Domaine Matériel
L’annexe 10 reprend la liste des principaux investissements concernant le matériel.
- 41 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
6.L'international, l’interopérabilité, les
partenariats
Au titre du Domaine Matériel
Voir le détail des évolutions en annexe 9.
Circulation de matériels SNCF à l’étranger
Quelques locomotives restent à modifier pour les équiper de dispositifs spécifiques de sécurité
(SCMT, EBULA...).
Autorisation de circulation de matériels sur RFN
L’ICE3 de la DB (BR407): avec le support de SNCF, le constructeur (SIEMENS) a déposé un
dossier de sécurité auprès de l’EPSF le 13 novembre 2014 pour circuler sur le réseau français en
vue d’obtenir une autorisation de mise en exploitation en unité simple au cours du premier
trimestre 2015.
L’AVE (S100F): fin 2013, l’EPSF a délivré une autorisation de mise en exploitation commerciale
des rames. Cette autorisation était assortie de trois réserves qui ont été levées en fin d’année 2014.
Accords en confiance relatifs aux trains de fret
En 2014, la SNCF n’a signé aucun nouvel accord avec des nouveaux partenaires autre que ceux
inscrits dans l’accord ATTI6.
Point frontière Vintimille
SNCF a obtenu le 26 janvier 2010 de l’Autorité Nationale de Sécurité (ANS) italienne,
l’autorisation de circuler en son nom propre entre la frontière et la gare de Vintimille incluse.
La veille sécurité de ces circulations a été assurée en 2014 à travers l’analyse du REX.
Suite à un éboulement survenu en janvier 2014 entre Nice et La Trinité, la Division VS a apporté
son appui à la DATER PACA auprès de l’ANSF pour permettre l’autorisation de circulation des
TER sur la portion italienne de la ligne entre Breil sur Roya et Vintimille. La mise en œuvre ne
s’est pas concrétisée.
6
Agreement on Technical Transfer Inspection for exchange of freight wagons : Un Groupe Spécial ATTI composé d’entreprises ferroviaires est créé au sein de l’UIC.
42
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Au titre de SNCF Proximités
Les partenariats transfrontaliers
L’année 2014 n’appelle pas de nouveauté. Le management de la sécurité de ces trafics est pris en
compte par les Activités. Un point d’étape est consigné dans le cadre des revues régionales de
sécurité.
Vis-à-vis du trafic TER, l’Eurorégion Aquitaine-Euskadi conduit des études sur la mobilité
transfrontalière entre Bayonne et San-Sébastien (projet « Transfermuga »). Un premier diagnostic
du trafic entre la France et l’Espagne a révélé un potentiel de mobilité entre ces deux villes auquel
le train pourrait prendre une part significative, notamment pour des liaisons rapides ; les dessertes
du TER Aquitaine étant limitées aujourd’hui à Hendaye.
Au titre de SNCF Voyages
Les partenariats transfrontaliers
Les trafics internationaux effectués dans le cadre des filiales du groupe (Alleo, Lyria, Elipsos,
Thalys) sont réalisés sous couvert d’accords de partenariat intégrant le suivi sécurité de ces trafics
à l’occasion des revues annuelles de sécurité prévues et définies dans ces accords.
Au titre du Domaine Traction
La révision des contrats de partenariat Traction avec les entreprises partenaires a repris au
deuxième semestre 2014. Un contrat a été signé et trois sont finalisés, en attente de signature. Les
cinq autres le seront dans le premier trimestre 2015.
Ces contrats définissent les conditions d'acceptation des conducteurs des EF partenaires circulant
sous la responsabilité de SNCF, l’objectif étant d'assurer l'atteinte d'un même niveau de sécurité
que celui de la SNCF pour les prestations réalisées par ces derniers.
Aussi, conformément au calendrier, six audits cabine ont été commandités et réalisés en 2014. Ils
ont concerné la production traction des conducteurs des EF DB Fernverkehr, DB Regio, Saarbahn,
SNCB, CBA et CFTA.
Des plans d’actions post audits ont été proposés par les EF partenaires. Ils ont été validés par la
SNCF, et mis en application.
La direction de la Traction a poursuivi son animation des Correspondants Internationaux Traction
(CORINT) des DSEM. En relation avec les EF partenaires, les sujets ont principalement concerné
le RAC et l’AC, Bahamas III, ARTIC/DEFIT, la gestion de la documentation, les audits et les
contrôles administratifs, ainsi que les nouveautés législatives à venir.
La Direction de la Traction a par ailleurs participé aux groupes de travail européens (CER, UIC,
CEN) et nationaux (ERTMS version 3.0, révision des STI Exploitation et Gestion du trafic et
Contrôle Commande Signalisation, …).
- 43 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Annexe 1 : Contexte de
l’exercice
Évolution du trafic
2003
Source DFG
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Voyageurs Grandes
Lignes avec IC et TER 319,63 329,24 342,82 358,00 366,35 389,24 388,86 380,93 390,86 400,41 397,94 390,25
1
(106 v)
Voyageurs Ile-de
France (106 v) 2
584,76 614,64 632,56 655,23 676,51 696,30 698,27 703,23 721,21 730,92 746,79 744,90
Trafic Grandes Lignes
avec IC et TER 1, 3
(109 vk)
62,21
64,40
66,24
68,13
69,35
73,30
71,85
70,23
70,91
70,55
69,71
68,52
Trafic Ile-de-France 2
(109 vk)
9,49
9,94
10,25
10,65
11,02
11,39
11,41
11,50
11,85
12,02
12,29
12,29
Total trafic Voyageurs
(109 vk)
71,70
74,34
76,49
78,78
80,37
84,69
83,26
81,72
82,76
82,57
82,00
80,81
Tonnage FRET 4 (106
tonnes)
120,68 121,98 107,53
105,71
96,89
72,66
71,09
71,86
63,31
60,62
62,03
Trafic FRET 4 (109 tk
taxées)
46,84
40,63
37,16
27,84
25,05
26,84
24,44
23,15
23,72
Parcours des trains 5
(106 km)
524,38 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 467,09 477,94 469,63 456,97 442,89
Dont fret (106 km)
Dont voyageurs (10
km)
107,71
(6)
46,35
40,70
40,68
(6)
133,4
125,5
108,4
102,7
97,3
89,2
67,3
57,6
53,8
46,1
42,5
41,3
388,4
401,3
397,4
401,1
400,0
420,3
425,3
407,0
421,2
420,5
411,5
398,8
6
1 : Y compris les chemins de fer Corses de septembre 2001 à fin 2011.
2 : A partir de 2004, le trafic Ile-de-France est établi sur la base des coefficients issus des enquêtes effectuées en 2003 sur l'utilisation de l'ensemble des titres de
transport Ile-de-France. Le rappel 2003 est rendu comparable.
3 : Les vk parcourus dans le tunnel sous la Manche sont inclus pour moitié depuis 2000.
4 : Le trafic du SERNAM a été filialisé le 1er février 2000. A compter de 2005 : y compris transports en service, 2004 rendu comparable.
A partir de 2008, comprend aussi les trafics Naviland Cargo et VFLI.
5 : Non compris les locotracteurs et y compris les trains de service.
6 : Modification du calendrier de clôture de l'application FRET SAFARI en 2007. L'année 2006 est rendue comparable.
- 1 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Évolution de la régularité (%)
Source 1
Grandes
Lignes 2
Ile
de
2005 2006 6 2007
2003
2004
Retard > 14’
6,8
5,8
7,7
8,1
À l’heure
84,5
86,7
83,1
-
-
Retard > 5’
3
(journée
complète)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
8,0
7,7
-
-
-
-
83,2
83,2
82,8
81,2
78,2
81,6
82,0
82,2
83,8
-
-
-
8,7
8,6
9,2
8,6
10,4
11,2
10,5
France
Retard > 5’ (pointe)
9,8
9,5
8,9
9,2
9,5
11,7
-
-
-
-
TER 4
Retard > 5’
10,6
8,8
9,4
9,5
9,1
9,3
8,6
10,2
8,0
8,1
8,6
8,6
IC
Retard > 5’
-
-
12,7
14,0
14,0
15,2
16,1
19,3
9,6
11,9
10,5
10,5
FRET 5, 7
Retard > 14’
21,1
19,6
17,0
13,8
20,6
20,2
20,1
23,8
23,3
16,0
16,0
15,9
1 : Kart jusqu'en 2000 ; BREHAT, à partir de 2001 pour les activités autres qu'Ile-de-France et à partir de 2004 pour Ile-de-France ; PARIS pour Ile-de-France de
2001 à 2003.
2 : Les trains GL sont à l’heure quand leur retard n’excède pas 5 minutes. A partir de 2008, hors colis suspects et conditions climatiques.
3 : De 2002 à 2007, la Direction Ile de France ne communique plus sur la notion "journée complète".
4 : L'irrégularité est mesurée au terminus.
5 : Jusqu'en 2001, échantillon d'environ 300 trains désignés ; à partir de 2002, ensemble des trains autres que trains entiers et dessertes terminales. A partir de
2006, la régularité est calculée sur l'ensemble des trains Fret.
6 : A partir de 2006, les résultats prennent en compte les corrections effectuées pour les évènements suivants : intempéries, alertes à la bombe et colis suspects,
grèves et manifestations.
7 : En 2008 retard au terminus > 5' ; 2007 rendue comparable. En 2009 retard au départ > 5'.
2
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Annexe 2 - Indicateurs sécurité
en 2014, pour les circulations
de l'EF
2.1 Les indicateurs relatifs aux accidents significatifs définis à l'arrêté
du 19 mars 2012
Les définitions "d'accidents significatifs" et des "types d'accident" sont celles de l'annexe VI de
l'arrêté. Les définitions de "personne grièvement blessée" et "personne tuée" sont celles du règlement
CE n°91/2003.
Concernant les trains (et agents) de l'EF :
Les accidents significatifs
Nombre
Accidents significatifs et
personnes
grièvement
blessées (BG) et tuées (T)
; par type d’accident :
125
0,283
54
0,12216
50
0,113
- collisions, y compris
avec des obstacles à
l’intérieur du gabarit
14
0,032
1
0,00226
4
0,009
- déraillements
7
0,016
0
0,00000
0
0,000
- accidents aux passages
à niveau, y compris
impliquant des piétons
46
0,104
25
0,05656
24
0,054
- accidents de personnes
causés par le matériel
roulant en mouvement,
hors suicide
50
0,113
28
0,06334
22
0,050
- incendies dans
matériel roulant
2
0,005
0
0,00000
0
0,000
6
0,014
0
0,000
0
0,000
- autres
le
par
Nombre par
Nombre par
train.km T
train.km de BG
train.km
x 10-6
x 10-6
x 10-6
- 3 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
0,000
2
0,005
0,005
0,00002
- déraillements
0
0,000
0,000
0,000
0
0,000
0,000
0,000
- accidents aux passages à
niveau, y compris impliquant
des piétons
0
0,000
0,000
0,000
1
0,002
0,003
0,00001
- accidents de personnes
causés par le matériel roulant
en mouvement, hors suicide
1
0,002
0,003
0,00001
7
0,016
0,018
0,00008
- incendies dans le matériel
roulant
0
0,000
0,000
0,000
0
0,000
0,000
0,000
- autres
0
0,000
0,000
0,000
0
0,000
0,000
0,000
6
par train.km x 10-6
Nombre BG
par train.km x 10-6
Nombre T
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
- déraillements
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0,
0,000
- accidents aux passages à
niveau, y compris impliquant
des piétons
0
0,000
0
0,000
25
0,057
23
0,052
- accidents de personnes
causés par le matériel roulant
en mouvement, hors suicide
0
0,000
1
0,002
0
0,000
0
0,000
- incendies dans le matériel
roulant
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
- autres
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
Nombre BG
0
Nombre T
par train.km x 10-6
Usager de PN
- collisions, y compris avec
des obstacles à l’intérieur du
gabarit
Personnel et usagers de
passages
à
niveaux
grièvement blessés (BG) et
tués (T) ; par type d’accidents
par train.km x 10-6
Personnel
4
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
x 10-9
0,000
par voy.km
par train.km x 10-6
par train voy.km x 10-
Nombre BG
0,000
x 10-9
0
par voy.km
par train.km x 10-6
- collisions, y compris avec
des obstacles à l’intérieur du
gabarit
Voyageurs grièvement blessés
(BG) et tués (T) ; par type
d’accident
6
Nombre T
par train voy.km x 10-
Voyageurs
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
0,000
0
0,000
- déraillements
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
- accidents aux passages à
niveau, y compris impliquant
des piétons
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
- accidents de personnes
causés par le matériel roulant
en mouvement, hors suicide
27
0,061
14
0,03167
0
0,000
0
0,000
- incendies dans le matériel
roulant
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
- autres
0
0,000
0
0,000
0
0,000
0
0,000
Le transport de marchandises dangereuses
Nombre
par train.km x
10-6
Nombre total et relatif (par train-km) d’accidents lors du
transport de marchandises dangereuses selon les catégories
suivantes : (2)
0
0,000
- accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire
transportant des marchandises dangereuses
0
0,000
- dont ceux avec libérations de produits considérés comme
accidents au sens du RID
0
0,000
Les évènements précurseurs d'accidents
Nombre
par train.km x 10-6
Nombre
0
BG
par train.km x 10-6
0,00452
T
2
Nombre
par train.km x 10-6
0,002
BG
1
T
- collisions, y compris avec des
obstacles à l’intérieur du
gabarit
Personnes non autorisées et
autres grièvement blessées
(BG) et tuées (T) ; par type
d’accidents
Nombre
Nombre
Personnes autres
par train.km x 10-6
Personnes non autorisées
par train.km x
10-6
Nombre total et relatif (par train.km) des franchissements de
signaux fermés sans autorisation, selon les catégories prévues en
annexe VI de l'arrêté du 19 mars 2012 (en l'absence d'un système
de protection automatique des trains) (3)
16
0,190
Nombre total et relatif (par train-km) de ruptures en service de
roues et d'essieux du matériel roulant
0
0,000
- 5 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité
Nombre
Nombre total d’audits internes effectués par l'entreprise
ferroviaire pour l’application de son système de gestion de la
sécurité et taux de réalisation.
187
6
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Taux
100%
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
2.2 Nombre d'accidents qui ont eu des conséquences corporelles sur
les personnes se trouvant dans le train
Rappel des définitions :
- tué : toute personne se trouvant dans le train, tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours
- blessé grave : toute personne se trouvant dans le train, qui a été hospitalisée pendant plus de 24 heures
- blessé léger : toute personne se trouvant dans le train, dont la durée de l’hospitalisation est inférieure à 24
heures ou toute personne ayant fait une déclaration de blessure, même s’il n’y a pas eu hospitalisation.
Nombre d’accidents
Accidents avec tués
dans le train (1)
Accidents avec blessures
parmi les voyageurs ou le
personnel du train (1)
- parmi les
voyageurs (et
éventuellement le
personnel)
- parmi le
personnel du train
uniquement
- blessures graves
- blessures
légères
uniquement
-
Total
-
TF trains.km (en millions)
-
TF voyageurs.km (en milliards)
2008
2009
2010
2011
0
0
0
1
0
0
0
1
2
17
2012
2013
2014
0
2
0
0
0
0
0
2
1
3
1
3
19
17
5
11
16
18
18
21
19
7
14
19
21
0,035
0,042
0,041
0,015
0,030
0,042
0,048
0,21
0,25
0,23
0,085
0,17
0,225
0,25
Trafics pris en compte en 2014 : 442,036 train.km ; 84 115 voyageur.km
(1) Les circonstances de ces accidents et les nombres de personnes tuées ou blessées pour chacun, sont
indiqués ci-après.
Nota : Les accidents du 17/07 (DENGUIN), du 09/12 (heurt à un PN entre Montauban et Montbartier) et du
15/12 (St Germain des Fossés) ayant provoqué des blessés graves dans le train n’est comptabilisé qu’une seule
fois (catégorie « accidents avec des blessures graves dans le train »)
- 7 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Les taux de fréquence par année
Taux de fréquence (en millions de trains.km)
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0,035
0,042
0,041
0,015
0,042
0,03
0,048
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Taux de fréquence (en milliards de voyageurs.km)
0,3
0,25
0,25
0,25
0,23
0,225
0,21
0,2
0,17
0,15
0,085
0,1
0,05
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
8
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Liste des accidents ayant eu des conséquences
corporelles (graves ou légères)
-
Parmi les voyageurs (et éventuellement le personnel) dans le train :
• 04/01à Pantin, dans le train Transilien 116316, un voyageur est légèrement blessé par la chute
d’une imposte.
• 30/01 à Montbéliard, un voyageur du TER 894124 est légèrement blessé par un bris de vitre
consécutif à un tir de projectile.
• 30/01à Laragne-Montéglin, 5 blessés légers (conducteur et 4 voyageurs) dans la collision du
TER 17417 avec un ensemble routier au PN 55.
• 16/03à St Emilion, un voyageur du TER 865640 est légèrement blessé dans la collision avec
un véhicule au PN 354.
• 07/04 à Champvert, 10 voyageurs du TER 860882 sont légèrement blessés lors de la collision
avec un tracteur au PN privé n°26.
• 28/05 à Drancy, 2 voyageurs du train EPAU 57 sont légèrement blessés par un bris de vitre
(malveillance).
• 10/07 entre Lourdes et Tarbes le conducteur du train 721120 (TGV vide) est légèrement blessé
lors de la collision avec un ensemble routier au PN 175.
• 17/07 à Denguin, 16 blessés dont 3 graves lors de la collision par rattrapage entre le train TER
867285 et le TGV 8585.
• 09/12 entre Montauban et Montbartier, 10 blessés légers (dont conducteur) et un blessé grave
lors de la collision du TER 871833 avec un camion au PN 169.
• 15/12 à St Germain des Fossés, 4 blessés légers et 2graves dans la collision entre un train de
l’Infrastructure et un TER en attente de départ.
-
Parmi uniquement le personnel dans le train :
• 13/01/2014 à Rohsheim, le conducteur du TER 831751 est légèrement blessé dans la collision
d’un véhicule routier au PN 45
• 20/02/2013 à Sibelin un important dégagement de fumée en provenance de la locomotive BB
7426. Le conducteur, légèrement intoxiqué est pris en charge par les pompiers
• 11/03/2014 à St Jean de Maurienne, un agent de manœuvre chute et se blesse légèrement lors
du déraillement du wagon sur lequel il avait pris place pour guider le mouvement.
• 20/04 à Clermont Ferrand, lors d’un refoulement de matériel voyageurs avec accostage brutal,
le conducteur et l’agent de manœuvre présents sur le locotracteur sont légèrement blessés lors
du choc.
• 19/05 à Blainville, Lors d’une évolution d’engins moteurs Fret, ceux-ci entrent en collision
avec un heurtoir. Deux agents à bord sont légèrement blessés.
• 25/07 entre La Mothe et Caudos, le conducteur du TGV n°8541 est légèrement blessé dans la
collision avec un camion immobilisé sur la voie (hors PN).
• 06/08 à Distroff, le conducteur du train 49203 est légèrement blessé lors de la collision de son
engin moteur avec un isolateur de pied de console caténaire.
• 19/08 à Clermont les Gravanches, lors d’une manœuvre de refoulement d’une rame Fret, 3
wagons et le locotracteur déraillent. Le conducteur et l’agent de manœuvre sont légèrement
blessés.
• 09/09 à Marseille, un agent à bord d’une rame TGV vide est légèrement blessé lors de la
collision avec une rame AVE stationnée sur sa voie de réception.
• 10/09 à La Défense, un conducteur est conduit à l’hôpital suite aux fumées provoquées par un
début d’incendie sur le train vide Transilien 134671.
• 08/10 à Pyrimont, le conducteur du train de Fret 439753 est légèrement blessé lors du
déraillement de son engin moteur (merlon de galets sur la voie suite à éboulement).
- 9 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Liste des accidents et actions engagées / presque-accidents ou
incidents marquants et révélateurs du niveau de sécurité
Au titre de la Branche Fret SNCF
Cette partie reprend exhaustivement les évènements sécurité 2014 ayant fait l’objet d’une demande
d’information EPSF.
Le 16 mai 2014 : Dérive d'un wagon chargé (code danger 30-1202 gazole) arrêté par collision
d'une rame en stationnement avec fuite de gazole sur le dôme - Ligne de St-André-le-Gaz à
Grenoble (Triage de la Buisserate de Grenoble)
Les causes
Un essai de frein complet a été réalisé par M à Miramas. Aucune anomalie n’a été trouvée sur la partie
pneumatique. En revanche le régleur, bloqué desserré à fond, ne remplissait plus sa fonction et se
comportait comme une barre de timonerie. Le jeu aux semelles, trop important, a rendu le freinage
pneumatique et le frein à vis inefficaces.
Le régleur a probablement été desserré lors d’un remplacement de semelles récent (présence de
semelles neuves) mais non tracé dans l'outil Margo ce qui ne permet pas d’en connaitre les auteurs.
Les règles d’immobilisation édictées par FRET SNCF ont été correctement appliquées. La dérive du
wagon s’explique par une défaillance technique du système de freinage dont la maintenance incombe à
M (wagon du parc de service affecté au domaine Traction dont l’ECM est le matériel SNCF).
Les mesures prises par Fret (hors mesures immédiates)
Elaboration d’un REX commun Fret/domaine Matériel. M a qualifié cet évènement de critique et a
suivi le REX comme tel.
Le 19 mai 2014 : Gare de Blainville – Damelevières (54) Enfoncement du heurtoir H3 avec
engagement de la voie 1M – 2 blessés légers
Les faits
Le conducteur rentre au dépôt les EM (UM 60007/60095) du train n°71080 sur une voie occupée par
une locomotive. Pour permettre sa sortie, le surveillant de dépôt indique au conducteur de l’UM qu'il
va être dirigé en direction de l'impasse HA (« sous le pont ») assez éloignée, alors que l’itinéraire est
tracé en direction de l'impasse H3 beaucoup plus proche.
Le conducteur et le surveillant de dépôt restent dans la cabine de conduite de l'engin en queue du
mouvement avant de refouler et d’entrer en collision avec le heurtoir à la vitesse de 24 Km/h.
Le heurtoir est repoussé de 6 à 7 mètres, entraînant sous le choc du ballast et de la terre sur la voie
principale 1M contiguë. Le bogie de la locomotive n° 60007 est déraillé. Les deux agents sont admis
aux urgences pour examens. L’un des deux agents a été arrêté 42 jours (contusions et hématomes à la
face). Le réservoir contient environ 2500 litres ; il n'y a pas de fuite détectée.
Les causes
Plusieurs causes sont mises en évidence :
• Non-observation de la marche à vue par le conducteur (il reste dans l’EM de tête)
• Incompréhension entre le SUD et le conducteur sur le thème de la manœuvre, (notamment du
fait de l’accompagnement du SUD sur l’EM, laissant penser au conducteur qu’il s’agit d’une
manœuvre guidée)
• Incompréhension entre le SUD et l’aiguilleur sur l’itinéraire à emprunter
Les mesures prises par Fret (hors mesures immédiates)
10
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
•
•
•
•
•
•
Rapport annuel 2014
le 28/05/2014, rédaction d’une note de gare rappelant les règles relatives aux communications,
au transport sur les véhicules et les engins moteurs et le classement des engins moteurs dans le
dépôt de Blainville,
mise en place d’un plan d’actions individuel vis-à-vis du conducteur, d’une durée de 6 mois,
sur les thèmes suivants : place du conducteur lors de la conduite du train, règles de conduite à
appliquer lors de la réalisation de la marche en manœuvre et de la marche à vue, vérification
des itinéraires à pied d’œuvre
rappel de la procédure de vérification d’itinéraire à l’arrivée au dépôt (en fonction de son
mode de traction) aux conducteurs,
annotation des plans de veille (PDVI et SITAR)
rappel des principes de la marche à vue et de marche en manœuvre en JFC conduite,
suivi particulier du SUD sur les communications et l’explication du thème de la manœuvre,
dès la fin de son arrêt de travail.
Le 25 mai 2014 : Ligne de Lyon-Perrache-Marchandises à Nîmes Entre Tournon (07) et St
Péray (07) Avarie matériel sur un wagon du train Fret SNCF 30105
Les causes
La rame composée de 23 wagons Modalhor est partie de Bettembourg le 24/05/2014 à destination du
Boulou. Les opérations de formation du train réalisées à Bettembourg n’ont pas fait l’objet
d’observations particulières. Aucune anomalie n’a été détectée lors de la surveillance du train par les
personnels au sol et le conducteur jusqu’à l’incident.
Le 27 mai 2014, l’observation des éléments sur place montre la rupture de la vis d’un des anneaux de
traction (chape fixée au châssis côté bogie par cette vis et au tirant par un axe) du wagon Modalhor
immatriculé 83 82 4977 042-4, au droit de la roue n°7.
La rupture par fatigue de cet élément a provoqué l’affaissement partiel et progressif des extrémités de
la coque. Probablement suite à des chocs, les crochets d’extrémité de la coque se sont déplacés et
celle-ci s’est désolidarisée de l’extrémité, conduisant à un affaissement du châssis.
Le châssis est venu reposer sur le rail, notamment au niveau du tirant, où d’importantes traces de
frottement sont observables. Il apparaît ainsi que l’échauffement du plancher métallique généré par le
frottement au droit des pneus de la remorque est sans aucun doute à l’origine de l’incendie.
Les analyses menées sur les wagons de la 1ère série montrent que le phénomène de fatigue mécanique
se produit lors des phases d’ouverture et de fermeture des wagons lorsque le tirant est mis en flexion
sous l’effet des efforts dynamiques verticaux liés à la charge de la coque sur le soufflet pneumatique
central (données ECM). En revanche, les efforts de traction du train ont un impact mineur et quasimarginal sur la fatigue du tirant dans la mesure où seulement 10% de la traction passe par cette pièce.
Les wagons suivants (2ème et 3ème série) ne sont pas confrontés à un phénomène de même niveau car
ils ont bénéficié d’un retrofit7 au moment de leur sortie d’usine avant livraison. Ce retrofit améliore la
protection vis à vis) de la corrosion et le rotulage des anneaux.
Les mesures prises par Fret (hors mesures immédiates)
• Le conducteur du train n° 30105 a déclenché le freinage d'urgence suite à la perception de la
fuite à la conduite générale. Il a demandé la protection d’obstacle, avisé le régulateur par la
radio sol-trains et demandé la protection Voie 2 afin de réaliser la visite de son train. Suite à la
visite du train, le conducteur a demandé la coupure d'urgence et l'interruption de la circulation
sur Voie 1 et sur Voie 2.
7
Opération consistant à remplacer des composants anciens ou obsolètes par des composants plus récents, sans modifier la fonction
- 11 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
•
•
•
•
•
•
•
Référentiel Général
Document d'information
Déplacement du wagon en sécurité à Condrieu pour expertise par le domaine Matériel,
Rédaction du PVCA n°267996 et envoi au détenteur le 02/06/2014,
Courrier de la Cellule Fret Wagons adressé au détenteur le 02/06/2014,
Demande au détenteur de fournir la liste des wagons ne pouvant circuler qu’à vide,
Communication de cette liste aux sites expéditeurs pour vérification systématique avant
acceptation
des wagons,
Courrier au détenteur pour être informé, chaque semaine, de l’avancement des modifications
(rétrofit) et de la remise en service commercial des 45 wagons,
Le 6 Août 2014 : Ligne de Lyon-Perrache à Marseille-St-Charles - Gare de MIRAMAS (13) Franchissement du C306 fermé par une manœuvre sans engagement du point protégé (aiguille
309).
Les causes
Cause principale :
• Assurance de la réalisation de l’itinéraire non obtenue par l’acteur de la réalisation de
l’itinéraire
• Erreur de comportement du chef de la manœuvre face à une signalisation.
Causes secondaires :
• précipitation générale due au contexte (situation d’urgence visant à dégager les voies
principales),
• l’environnement (visibilité réduite du signal).
Les mesures prises par Fret (hors mesures immédiates)
• Reprise du chef de la manœuvre en formation avec le formateur d'entreprise le 07/08/2014,
• Contractualisation avec le chef de la manœuvre d’un Plan Individuel d’Actions Sécurité, en
cours,
• Entretien sécurité du Dirigeant du Poste C le 07/08/2014,
• Suivi des vérifications et essais réalisés suite à l’absence d’explosion du détonateur, tous
concluants.
Le 23 octobre 2014 : Gare de Lyon Part Dieu – risque d’insuffisance de freinage constatée par le
conducteur du train fret SNCF 30315.
Les causes
Le train ne présente pas d’anomalie de Bettembourg à Metz. A Metz apparaît un blocage que l’ADC a
résolu mais il subsistait malgré tout un problème puisque la surcharge devait être utilisée après chaque
freinage. D’autre part, la locomotive montre une anomalie de bargraphe.
Le train n’a jamais eu d’insuffisance de freinage en dynamique de Bettembourg à Lyon. Les
conducteurs ont constaté un ressenti un peu différent dans la conduite d‘un train de l’AFL, qui s’est
traduit par un peu moins de mordant en début de dépression. Par la suite, la décélération est conforme.
L’analyse de la bande ATESS ne révèle aucune anomalie de Bettembourg à Lyon Part-Dieu.
Ainsi, peu avant l’arrivée à Lyon, la limitation de vitesse à 90 km/h à Collonges a été respectée par la
combinaison du frein automatique (0,5 bars de dépression dans la CG) et du frein électrique compte
12
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
tenu du fait qu’il roulait à 94 km/h 1500m avant la zone de Collonges. Celle-ci a été abordée à 80
km/h.
La différence en début de freinage peut s’expliquer par l’isolement du frein sur 2 wagons (le dernier
wagon n°83 82 497 7096-0, isolé partiellement depuis Bettembourg et le 1er wagon n°33 68 490
8118-5, isolé partiellement à Metz). L’autre piste pourrait être un problème technique de la
locomotive. En effet, les conducteurs ont constaté une fuite CG lors des dépressions plus longue qu’en
temps normal et un temps de réalimentation de la CG également plus long. Ce défaut pneumatique de
la locomotive pourrait expliquer le constat à Lyon Part-Dieu de l’absence de freinage en statique des
wagons au-delà du 5ème après une dépression de 0,8 puis de 1 bar.
A Badan, la locomotive a été remise en service et tous les essais n’ont plus révélé d’anomalie.
Hypothèse= le problème de blocage viendrait d’une surcharge résiduelle dans les réservoirs de
commande des distributeurs du 1er wagon. Quant au problème de mise en action du frein, certes plus
long que le temps habituel mais somme toute sans inquiétude, il pourrait provenir d’un problème
technique de la locomotive. Le fait de mettre la locomotive en véhicule à Lyon et de la remettre en
service à Badan est une action comparable à une réinitialisation, ce qui a pu éliminer le problème, qui
ne s’est pas reproduit par la suite. Cela pourrait être une panne fugitive car l’expertise de la BB 27027
réalisée par le domaine Matériel n’a pas révélé d’anomalie. Par ailleurs, les wagons de ce train n’ont
pas occasionné d’anomalie de frein depuis cet incident.
Les mesures prises par Fret (hors mesures immédiates)
• Le 28/10, demande à la Direction Fret Charbon Acier, territorialement compétente, d’orienter
la veille sécurité sur les essais de frein, le calcul de la masse freinée réalisée, le calcul de la
masse du train et le respect des dispositions particulières applicables aux trains de l'Autoroute
Ferroviaire Lorry-Rail Bettembourg Le Boulou (AFL) prévues par la procédure FR00628.
• Le 29/10, la Direction du Matériel demande au Technicentre d’Oullins l’inventaire et l’analyse
des codes défauts relatifs aux locomotives BB27022 et 27027 intervenus depuis le début du
mois de septembre,
• Le 26/11, demande par courriel au CORINT de s’assurer de la conformité du temps consacré à
la réalisation de l’essai de frein complet au départ de Bettembourg,
• Le 01/12, retour de l’expertise du CIM sur la locomotive BB27022: elle ne présente aucune
anomalie de fonctionnement au moment de l’incident,
• Le 19/12, la Cellule Fret Wagons nous informe des résultats du suivi particulier des wagons
incorporés dans la rame ; ils n’ont pas occasionné d’anomalie de frein depuis cet événement,
NB : Le dossier a fait l’objet de compléments d’enquête en lien avec l’EPSF qui figureront au
rapport 2015
Le 27 novembre 2014 : Gare de Hourcade. Franchissement d’un signal d’arrêt.
Les causes
L’analyse de l’événement ne montre pas d’éléments particuliers liés ni à la condition physique du
conducteur, ni à l’expérience professionnelle, ni à l’environnement de travail (3ème journée de travail
après un repos hors résidence ; temps sec et ensoleillé sans gêne pour la visibilité).
Malgré cela, le conducteur n’a pas été en mesure de s’arrêter au carré 108 fermé alors qu’il avait
observé deux avertissements précédemment. Il évoque un manque d’habitude pour cet itinéraire, il
s’est fait une représentation mentale erronée sur l’implantation de la signalisation de la zone parcourue
de configuration proche de l’itinéraire habituel. Cela le conduisant à ne pas rechercher correctement le
signal fermé et n’a pas suffisamment focalisé son attention pour cette situation moins courante, ce qui
a interdit toute récupération de l’erreur.
Mesures conservatoires
• Suspension de la certification du conducteur
• Avis immédiat ligne métier
- 13 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Actions mises en œuvre
• Plan d’action personnalisé pour le conducteur axé sur le repérage des phases de conduites
nécessitant une forte attention :
- L’adaptation comportementale à ces phases de conduite,
- Le détail des gestes métiers à adopter : le conducteur est responsabilisé sur la mise en
œuvre systématique et rigoureuse de ces gestes
• Surveillance accrue du conducteur (enregistrements et accompagnements en ligne)
• Information Rex pour les autres conducteurs avec participation de celui-ci pour les remontées
et le partage sur l’événement,
• Atelier dirigé par la direction de la Traction pour les conducteurs faisant l’objet de FSA.
Le 23 décembre 2014 : Gare de Tourcoing - Circulation du train n°42894 sans avis au SGTC de
l’incorporation d’un Avis Préalable
Les causes
• Aspect relatif aux GI :
Un avis préalable n° AP B 54105 rectifié 3 a été envoyé par fax aux différents représentants du SGTC
intéressés par la circulation de cette marchandise à 13h03 le 23.12 soit 02h10 avant le passage effectif
du train (15h13) en gare d’entrée sur le RFN soit Tourcoing. Cet avis préalable mentionne
l’incorporation de la matière radioactive dans le 42894.
Cet avis préalable ne suffit pas à autoriser la circulation du train sur le RFN avec ce type de
marchandise. Il doit être complété d’un avis par dépêche du gestionnaire d’infrastructure du réseau
amont à la gare frontière située sur le RFN français mais rien n’est prévu aujourd’hui dans la consigne
locale d’exploitation de la section frontière Mouscron – Tourcoing.
En conséquence, il apparaît que l’AC de Tourcoing n’a pas reçu cette dépêche du représentant
d’Infrabel (le Block 37 de Tournai). Il n’a donc pas pu aviser le COGC Nord Pas de Calais de ce
transport particulier.
La nouvelle version de la consigne locale d’exploitation de la section frontière reprendra les
prescriptions à respecter lors d’un passage en frontière de matières radioactives faisant l’objet d’un
avis préalable.
A noter que depuis 2012 et lors d’une rencontre avec Infrabel, le DT IOS avait déjà à l’époque évoqué
la nécessité de reprendre dans les consignes locales d’exploitation des sections frontières les mesures à
appliquer pour l’échange entre réseaux ferrés de ce type de chargement.
•
Aspect relatif à l’EF :
Ce transport est le premier transport de matières de classe 7 effectué en tant que transporteur unique
depuis la Belgique par Fret SNCF. Les aléas sur le port d’Anvers ont conduit à la modification en
opérationnel des sillons et AP découlant du transport. Il était impératif vis-à-vis des autorités fédérales
belges que le transport quitte la Belgique avant le 23 décembre 23h59.
Le transport était initialement prévu le 15 décembre, puis le 17, ensuite le 22 décembre pour enfin ne
circuler que le 23 décembre, le retard du bateau à Anvers, reculant ce transport plusieurs fois et
amenant la modification de l’AP à de nombreuses reprises.
Par ailleurs, l’absence de procédure clairement définie au niveau frontalier entre GI pour le transport
de matières radioactives a conduit, lors du passage à un poste à large rayon d’action en Belgique, à la
perte de maîtrise de cette procédure (connue par tradition à Mouscron et Tourcoing sans qu’elle ne soit
formalisée).
De ce fait, l’annonce au COGC n’a pas été réalisée, Fret SNCF n’a pas non plus annoncé comme il le
fallait cette circulation (FR 1787 et FR 175).
14
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Enfin, le caractère très ponctuel (trafic spot très peu régulier) de ce transport rend de fait beaucoup
moins perceptible l’absence de respect de cette procédure.
Les mesures immédiates :
Afin de couvrir le risque de défaut d’annonce, les processus suivants sont définis :
• Transports sous CDS SNCF en Belgique :
L’agent-formation (opérateur au sol travaillant pour la SNCF en Belgique) vérifie que le numéro du
train, la date de départ et que le(s) numéro(s) du (des) wagon(s) concerné(s) correspondent bien à l’AP
et avise le COFRET,
• Transports réalisés en partenariat :
L’opérateur de saisie internationale de Thionville avise le COFRET de la présence de MR dans les
trains désignés entre les partenaires SNCB-Logistics et SNCF,
Dans les deux cas, le COFRET annonce ensuite par dépêche au COGC de Lille l’incorporation de
l’envoi de MR, en précisant le numéro d’AP correspondant.
Par ailleurs, tout au long du transport, le suivi opérationnel est assuré par Présence Fret.
Les mesures à moyen terme :
Cette procédure sera intégrée au référentiel DFCA traitant des transports à particularités en provenance
de Belgique sous CDS SNCF, dans un délai de deux mois. Ce document définira le circuit
d’information, le rôle des intervenants, tant en amont que durant le transport, et visera à systématiser
les annonces de circulation de MR à l’import.
Par ailleurs, pour les opérations réalisées dans le cadre du partenariat, un travail sera engagé avec l’EF
partenaire SNCB-Logistics afin de mettre en place une procédure, qui sera intégrée à la Convention
Fret mise à jour en juin 2015.
- 15 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
2.3 Les collisions sur les passages à niveau publics pour véhicules
NOTA : le périmètre des incidents est différent de celui des accidents significatifs de l'arrêté.
Il comprend l'ensemble des collisions aux passages à niveau (y compris avec des piétons) :
(1)
Trafic
km.train)
(106
(2)
Total
Publics
Voiture
PN
à
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
529,25
508,00
505,90
500,47
511,74
494,78
468,63
477,42
469,63
456,97
442,89
16997
16900
16804
16782
16554
16511
16347
16199
16152
16006
15943
(4)
(2)
Piétons tués
16
11
7
11
7
6
6
14
12
10
9
(2)
Tués
dans
véhicules (3)
22
30
33
27
31
30
19
18
21
19
13
(2)
Total tués aux
PN
38
41
40
38
38
36
25
32
33
29
22
(2)
Collisions
Véh/Train (5)
110
123
130
101
105
120
98
88
100
118
97
(2)
Parc
automobiles
(106)
35,6
36,04
36,3
36,6
37,03
37,21
37,44
37,74
38,06
38,1
38,1
0,0058
0,0066
0,0071
0,0056
0,0055
0,0065
0,0056
0,0049
0,0056
0,0068
Collisions par
km.train
et
automobiles
(x10-12)
(1)
source DCCG
(4)
hors PN privés et PN isolés pour piétons ; les chiffres indiqués prennent en compte les suppressions de PN ainsi que les déclassements, les éventuelles reprises de lignes, ...
(2)
source DPI-SQ
0,0057
(5)
(3)
véhicules ferroviaires et véhicules routiers y compris 2 roues
ne prend pas en compte les collisions enregistrées sur la ligne Bondy - Aulnay exploitée avec le tram-train
Total tués aux PN
200
150
100
50
0
2002
2003
X 10-12
0,01
2004
2005
2006
Collisions véhicule / train
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Evolution des accidents de PN rapportés au parc automobile et au
parcours des trains
0,008
0,006
0,004
0,002
0
2002 2003
2004
2005 2006
2007
2008 2009
2010 2011
2012
2013 2014
En ordonnées, l’unité est le nombre d’accidents par million de véhicules automobiles et par million de km.train (x10-12).
16
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
2.4 Les évènements liés aux accidents individuels de personnes
Heurts de personnes par un train en mouvement, hors suicide, hors PN et hors
agression, ayant pour conséquence corporelle "tué ou blessé grave"
HEURTS
PAR UN
TRAIN
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
en gare
19
19
9
25
22
16
24
24
22
16
11
30
en pleine
voie
41
39
48
31
26
30
25
30
38
24
20
indéterminés
2
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
total
62
58
57
57
48
46
49
54
60
40
31
50
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2
3
3
0
0
0
0
0
1
3
0
0
Voyageurs
2
3
2
5
5
4
5
2
4
3
5
1
Autres
personnes
31
39
32
30
23
33
35
36
41
24
17
27
Total
35
45
37
35
28
37
40
38
46
30
22
28
Nombre de tués
Agents
service
HEURTS
PAR UN
TRAIN
20
en
Nombre de blessés graves (hospitalisation supérieure à 24 heures)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
1
0
1
3
0
0
0
1
1
1
0
1
Voyageurs
4
0
5
4
1
4
3
4
6
3
3
7
Autres
personnes
22
14
15
19
7
5
21
13
8
9
3
14
total
27
14
21
26
8
9
24
18
15
13
6
22
Agents
service
HEURTS
PAR UN
TRAIN
en
NOTA : la définition de "voyageur" retenue : "personnes en possession d'un titre de transport en cours de
validité" est différente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.
- 17 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
14
8
13
2014
2011
2010
2009
11
2013
20
2008
2007
2006
2005
14
4
4
8
2004
2005
2006
2007
2088
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Nombre de tués
CHUTES DE
TRAIN
Agents en
service
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
Voyageurs
5
2
3
3
2
2
2
1
2
2
1
Autres
personnes
2
3
0
0
3
0
0
1
1
0
0
1
0
total
8
5
3
3
5
2
3
2
3
2
1
1
2005
2006
2007
2088
2009
2010
2011
2012
2013
2014
CHUTES
DE
TRAIN
2004
Nombre de blessés graves (hospitalisation supérieure à 24 heures)
2003
6
2003
13
2012
31
total chutes de train
2004
chutes de personnes d'un train en mouvement, hors suicide et agressions, ayant pour
conséquence corporelle "tué ou blessé grave"
2003
Agents en
service
3
0
0
2
1
0
1
1
0
0
0
0
Voyageurs
11
5
3
8
8
9
10
4
8
2
3
7
Autres
personnes
9
3
0
3
2
0
0
1
2
0
0
0
total
23
8
3
13
11
9
11
6
10
2
3
7
NOTA : la définition de "voyageur" retenue : "personnes en possession d'un titre de transport en
cours de validité" est différente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.
18
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
35
30
Rapport annuel 2014
Chutes de train ayant entrainé blessure
grave ou décès
31
25
20
15
20
14
13
14
8
6
5
13
11
10
8
4
4
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
moyenne
annuelle
total tués
2014
Les suicides
2013
307
284
296
À partir de 20013 ne sont comptabilisés que les suicides du périmètre de l’EF SNCF
- 19 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
2.5 Autres indicateurs relatifs aux accidents suivis par l'EPSF
Personnel
voyageurs
autres
Personnel
voyageurs
autres
BG
par train.km x
10-6
Tués
ISC
ISP 2014
Collisions de trains, y compris les
collisions avec des obstacles à l’intérieur
du gabarit
16
0,036
0
0
1
0
3
1
Nombre de collisions entre 2 trains :
6
0,014
0
0
0
0
3
0
-
Nez à nez
0
0,000
0
0
0
0
0
0
-
Prise en écharpe
3
0,007
0
0
0
0
0
0
2
0,005
0
0
0
0
3
0
0
0,000
0
0
0
0
0
0
1
0,002
0
0
0
0
0
0
0
0,000
0
0
0
0
0
0
Nombre total et relatif d’accidents
(VP+VS et sans tenir compte de
l’origine de l’accident)
- Rattrapages
canton occupé
ou
pénétrations
en
- Engagement du gabarit d’un train
croiseur
-
Accostage brutaux
-
sur VS si tué ou BG
- Autres (impliquant des éléments de
train en stationnement ou en dérive)
Personnel
voyageurs
autres
Personnel
voyageurs
autres
BG
par train.km x
10-6
Tués
ISC
ISP 2014
9
0,020
0
7
0
0
10
0
- Sur VS, hors manœuvre ayant
entrainé des BG, des T ou des dégâts >
150 000 euros
1
0,002
0
0
0
0
0
0
-
4
0,009
0
0
0
0
0
0
-sur VP
3
0,007
0
0
0
0
0
0
- Sur VS, hors manœuvre
ayant entrainé des BG, des T
ou des dégâts > 150 000 euros
1
0,002
0
0
0
0
0
0
Nombre de déraillements de trains EF
-
Sur VP
Causes EF
20
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Détails et évolutions de certains indicateurs suivis par l'EF
Les indicateurs SEF de FRET
Production
Kilomètres trains (millions)
2013
47,1
Accidents et Incidents du périmètre FR400
Déraillements VP
Déraillements VS et ITE
Collisions VP
Collisions VS et ITE
Talonnages VP
Talonnages VS et ITE
Franchissements de carrés les CRLO et CDM VP
Franchissements de carrés les CRLO et CDM VS et ITE
Franchissements de carrés par les agents de conduite en ligne
DVL > 15km/h en ligne
Total VP
Total VS et ITE
Total
Total
2
48
0
23
3
25
3
8
10
14
32
104
136
ESR hors FR400 sur convoi Fret avec responsabilité Fret totalement ou
partiellement engagée
2013
Dont ESR
2
1
2
3
2
5
Total
1
52
1
26
5
21
1
9
6
19
33
108
141
2014
44,7
Variation
-5%
2014
Dont ESR
1
Variation
1
1
1
1
4
1
5
7
7
ESR hors FR400 sur convoi Fret avec responsabilité Fret non engagée
23
17
Total ESR sur convoi Fret
35
29
-50%
8%
#DIV/0!
13%
67%
-16%
-67%
13%
-40%
36%
3%
4%
4%
- 21 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Les évènements liés aux matériels roulants
Déraillements, sur VP ou VS avec engagement VP, suite à anomalie sur un matériel roulant incorporé
dans un train de l'EF SNCF et circulant sur le RFN : 2 en 2014 (2 en 2013 1 en 2012, 0 en 2011, 5 en
2010, 2 en 2009 comme en 2008 et 2007).
Déraillements, sur VP ou VS avec engagement VP
6
5
5
4
3
2
2
2
2
1
2
2
2013
2014
1
0
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Chauffages de boites détectés « alarme danger » : 5 en 2014 confirmés.
Nombre de chauffages de boites confirmés
60
50
53
51
46
46
45
40
30
29
20
16
12
10
5
5
2013
2014
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
22
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Détails et évolutions de l’indicateur incendies
Parmi les 30 incendies répertoriés en 2014, 10 réunissent les conditions suivantes :
• présence de flammes vives avec propagation,
• intervention du personnel de l’Entreprise avec extincteurs ou du service de protection civile,
• dégradation nécessitant une intervention lourde dans un Technicentre.
Nombre d'incendies dans le matériel roulant
20
19
15
15
12
10
10
10
11
10
10
8
7
5
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
- 23 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Nombre de franchissements de signaux d’arrêt de 1997 à 2014
(Toutes Activités)
160
140 131
120
100
135
146
140
127 130
131
132
114
106
110
111
113
108
97
90
85
83
80
60
40
20
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
24
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Suivi mensuel des FSA de 2012 à 2014 (toutes Activités)
Les Franchissements de Signaux d'Arrêt
Années 2012, 2013, 2014 (toutes activités)
120
Cumul au 31 déc 2014
100
Cumul 2013
97
Cumul 2012
91
80
83
70
6269
60
51
41
40
21
20
11
44
3
0
janv
9
12
févr
2735
26
39
36
mai
juin
60
56
50
59
août
sept
85
83
73
73
66
44
42
26
20
19
1617
mars
avr
juil
oct
nov
déc
- 25 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Répartition des FSA par types de signaux de 2005 à 2014 (toutes Activités)
70
65
61
60
50
48
55 54
49
43
40
46
43
38
35
20
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
44
39
30
2005
29
36
28
222623
19
25
7
10
2 1
3
6
4
6
26
23212422
20
14
14
13
3
2 4
0
Carrés (rouges)
Carrés Violets
Repères Nf TGV
26
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Autres signaux
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Répartition des FSA concernant les autres signaux (toutes Activités)
10
9
9
8
8
6
2008
2009
2012
2010
2013
2011
2014
6
6
6
55 5
5
5
3
2007
7
7
4
2005
4 4
3
33
3 33 3
2
2
1
4
22
1
2
1
4
3 3
3
2
1
1
4
4 4
55
33
444
3
2
2
11
1
S BAL
S BAPR
S BM
0
SAM
TLC
2
111
11
0 0
0
2
00
GA
1
0
Signaux
étrangers
- 27 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Evolution des franchissements de carrés rouges et des engagements de point
protégé de 2000 à 2014 (toutes activités)
Carrés rouges
80
67
70
Dont EPP
65
66
64
61
60
51
56
48
54
55
49
46
50
43
39
43
40
30
16
16
20
10
12
6
10
4
6
13
8
10
5
5
8
7
4
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Evolution des franchissements de carrés violets et des engagements de point protégé de
2000 à 2014 (toutes activités)
Carrés violets
60
Dont EPP
52
49
50
44
42
38
38
37
40
36
35
29
28
30
31
27
28
28
29
28
20
25
28
19
22
19
22
13
13
26
23
17
8
10
12
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
28
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
2013
2014
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Suivi mensuel des ADC+ et autres événements de 2012 à octobre 2014 (toutes Activités)
Total ADC+
(toutes activités)
ADC+: DVL >=15 km/h constaté ou évité (sf LTV)
(toutes activités)
Fin octobre 2014
2013
2012
900
600
777
800
677
700
591
600
500
400
282
300
209
205
200
140
66
134 183
63
133
62
0
Janv Févr Mars
Fin octobre 2014
2013
2012
334
271
240
338
307
599
545
522
588
453
488 529
393
432 471
381 417
357
738
700
645
499
500
200
100
Mai
Juin
Juil
Août Sept
Oct
Nov
45 45
47
Déc
Janv
302
326
286
268
233222
246
277
250
184
183 188 211
137
91 133
144
88
109
78
Févr Mars
ADC+: DVL sur LTV constaté ou évité
(toutes activités)
196
153
141
150
100
56
50
0
14
14 13
41
40
35
75
69
67
88
87
79
120
130 145
105
114 126
104 114
93
178
176
145
Juil
Août Sept
379
Oct
Nov
Déc
183
47
50
160
41
40
27
30
Oct
Nov
Déc
70
73
63
22
20
Juin
Août Sept
67
60
0
Mai
Juil
70
10
Avr
Juin
184
52 55
Janv Févr Mars
Mai
343
Fin octobre 2014
2013
2012
80
210
200
Avr
357
313
ADC+: Franchissement de signal évité
(toutes activités)
Fin octobre 2014
2013
2012
250
417
391
352
300
0
Avr
448
400
400
100
536
5
4
4
Janv
14
11
24
37
31
32
29
31
32
Juin
Juil
17
16
20
22
Mars
Avr
Mai
53
40
56
53
46
57
48
43
36
9
Févr
- 1 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Août
Sept
Oct
Nov
Déc
Référentiel Général
Document d'information
Les autres événements: Omission d'arrêt
(toutes activités)
600
Fin octobre 2014
2013
2012
306
100
41
39
30
0
Janv
502
477
439
400
200
353
295
259
261
210
221 241
187
169
203
130
174
153
85
109
133
67 88
59
Févr Mars
Avr
Mai
Fin octobre 2014
2013
2012
600
500
300
Les autres événements: Mauvaise exécution d'arrêt
(toutes activités)
Juin
Juil
403
372
333
325
461
500
420
442
414
300
288
161
200
100
0
Août
Sept
Oct
Nov
81
4442
30
Janv
Déc
80
55
Févr
118
115
86
Mars
197
192
148
148
120
Avr
Mai
246
227
269
Fin octobre 2014
2013
2012
443
450
419
389
381
354
371
335
400
350
300
250
200
150
50 43
40
0 38
Janv
2
128
121
111
92
73
80
100
Févr
Mars
194
163
193
192
151
150
Avr
Mai
290
270
244
221 267
230
Juin
Juil
338
317
Sept
Oct
Juin
Juil
464
439
402
Nov
337
302
232 261
377
399
292
166
303
Août
339
204
Les autres événements: Non respect marche à vue
(toutes activités)
500
424
375
400
297
359
492
Déc
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Août
Sept
Oct
Nov
Déc
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Annexe 3 – Suivi des
recommandations du Bureau
d’Enquêtes sur les Accidents
de Transport Terrestre (BEATT)
Voir dans la partie « Eléments généraux » du rapport sécurité.
- 1 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
ANNEXE 4 - Le management de la
securite et de la qualite au Matériel
Pour les établissements de l'EPIC SNCF, le principe de management de la Sécurité de
l'Exploitation Ferroviaire passe par la notion de qualification sécurité. Cette notion déclinée pour toutes les activités et métiers de l'EPIC - permet d'attribuer la qualification à tout
établissement assurant des prestations du Domaine Matériel, sous 4 conditions (application du
texte de prescription MA00097):
1. Etre Certifié selon les normes NF EN ISO 9001 pour le management de la
Qualité/Sécurité de l'Exploitation Ferroviaire, NF EN ISO 14001 pour le management
des risques Environnementaux, et OHSAS18001 pour le management de la Sécurité et
la Santé au Travail.8
2. Avoir des résultats "Satisfaisants" lors des Audits Sécurité Nationaux.
3. Ne pas avoir d'évènements de sécurité graves du fait de leur responsabilité.
4. Avoir mis en œuvre une méthode d'autodiagnostic sur la sécurité de l’exploitation
donnant des résultats positifs.
Au 31 décembre 2014, tous les Technicentres sont certifiés NF EN ISO 9001 et NF EN
ISO 14001 et 36 Technicentres sont certifiés OHSAS 18001. Le CIM est également certifié NF
EN ISO 9001 et OHSAS 18001.
Au 31 décembre 2014, sur 38 établissements, 29 sont titulaires de la qualification Sécurité, 8
ont vu leur qualification sécurité suspendue et 1 n’a pas sa qualification délivrée. Ces
suspensions ont été prononcées pour 5 établissements suite aux résultats d’audits ASNO, 2 pour
des résultats d’audits techniques non satisfaisants et 1 pour un évènement critique grave.
Par ailleurs, la production de la maintenance sous la responsabilité de l'ECM SNCF est en partie
réalisée par des ateliers ou entreprises situés en dehors de l'EPIC SNCF, en particulier pour la
maintenance de wagons. Dans ce cas, et tel que prévu dans le cadre du certificat d'ECM wagons
dont SNCF est titulaire, les ateliers concernés disposent d'un label SNCF.
A fin 2014, 31 Industries Privées de Maintenance (IPM) disposent du label SNCF les autorisant
à réaliser des opérations de maintenance correctives et/ou préventives sur les wagons repris sous
contrat d’ingénierie de maintenance SNCF. Sur ces 31 IPM, 10 sont situées à l’étranger.
Au cours de l’année 2014, une IPM a perdu son label pour cessation d’activités.
8
Progressivement, pour tout renouvellement ou nouvelle attribution de la qualification sécurité depuis le
1er janvier 2013.
2
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
L’application du règlement européen UE445/2011 modifie notablement les processus mis en
place par la SNCF dans sa certification d’Entité Chargée de l’Entretien (ECE9).
Pour mémoire, le règlement européen décompose la mission d’une ECM en quatre fonctions :
•
Fonction « a » : encadrement de l’entretien. Cette fonction consiste à superviser et
coordonner les 3 fonctions (b, c et d) décrites ci-après et à garantir que le wagon est
dans un état assurant la sécurité dans le système ferroviaire ;
•
Fonction « b » : Développement de l’entretien. Cette fonction consiste à prendre en
charge la gestion de la documentation d’entretien ;
•
Fonction « c » : Gestion de l’entretien. Cette fonction consiste à gérer le retrait,
l’acheminement vers un atelier d’entretien et la remise en exploitation des wagons ;
•
Fonction « d » : Exécution de l’entretien. Cette fonction consiste à assurer l’entretien
technique des wagons dans un atelier d’entretien et la remise en service des wagons.
Les fonctions « b, c, d » peuvent être sous-traitées à une entité externe par l’ECM.
Dans ce contexte, SNCF est tenue de mettre en place une supervision des sous-traitants à qui
elle souhaite confier des fonctions pour remplir sa mission d’ECM. C’est notamment le cas pour
les fonctions « c » et « d ». Cette supervision ne s’applique qu’aux sous-traitants qui sont en
charge de fonctions de maintenance pour des wagons dont la SNCF est déclarée ECM.
Les sous-traitants de SNCF se voient attribuer une reconnaissance démontrant leur capacité à
assurer des activités de maintenance conformes.
Huit prestataires d’exécution de l’entretien des wagons ont été sélectionnés par SNCF :
•
Ateliers FERIFOS (Fos-sur-Mer),
•
Ateliers d’ORVAL (St Amand Montrond),
•
Ateliers d’OCCITANIE (Narbonne),
•
Ateliers LORMAFER (Creutzwald),
•
Ateliers de JOIGNY (Joigny),
•
Ateliers des FLANDRES (Hazebrouck),
•
Ateliers SOGEEFER (Hagondange),
• TRENITALIA (Orbassano).
Pour les matériels moteurs et à voyageurs, des détenteurs déclarent SNCF en tant qu’entité chargée
de leur maintenance qui est amenée également à sous-traiter des activités d’exécution de la
maintenance à des prestataires reconnus en Europe tels que CAPTRAIN en Allemagne pour des
locomotives ou MA SERVICE en Italie pour les voitures de l’Orient Express.
La convention réciproque passée en 2008 avec la SNCB qui reconnaissait la capacité des
Technicentres SNCF et des Ateliers SNCB à intervenir sur des wagons sous ECM respectivement
SNCB et SNCF n’est plus applicable et n’a pas été reconduite d’un commun accord.
Les conditions d’attribution et de suivi de prestations de maintenance à des industries prestataires
de maintenance sont décrites dans le texte de prescription du Matériel.
9
Dans la suite du texte, on parlera d’Entité en Charge de la Maintenance (ECM) et non plus d’ECE fruit d’une première
traduction de texte européen.
- 3 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
ANNEXE 5 - Les formations au
Materiel
•
Cursus de formation Jeune Embauché
Depuis 2014, la direction du Matériel a rendu obligatoire un cursus de formation (d’une durée
de 2, 5 ou 6 semaines de formation suivant l’Emploi Repère tenu pour les jeunes embauchés.
Ces modules sont dispensés dès l’embauche. L’accent est mis sur les sujets Sécurité
Exploitation Ferroviaire et Sécurité du Personnel:
- les gestes métiers élémentaires (traçage, perçage, taraudage, serrage au couple, sertissage,
meulage, ébavurage, utilisation des appareils de mesure élémentaires…),
- l’application des règles de maintenance avec mise en situation,
- la posture attendue d’un opérateur de maintenance,
- le contrôle, la veille, les organes SEF,
- le port des EPI adaptés.
A mi-décembre 201410, 366 stagiaires sont entrés dans le cursus.
•
Module de sensibilisation des jeunes embauchés à la Sécurité du Personnel
Un module de sensibilisation aux risques Sécurité du Personnel, à base de réalité virtuelle, a été
conçu et mis à dispositions des établissements. Il est destiné, en particulier, aux jeunes
embauchés dans le dispositif d’accueil. Une formation pour démultiplier le dispositif en
établissement est à disposition (30 formateurs).
•
Examen qualif E
La formation préparatoire à l’examen d’agent de maîtrise qualification E a évolué en 2014.
Les modules suivants intègrent cette formation :
- SEFOHS MA : Sécurité de l’Exploitation Ferroviaire et Facteurs Organisationnels Humains
et Sociaux pour agents de maitrise,
- ADC : Arbre des Causes,
- VP : Visite Planifiée,
- EVRP : Evaluation des Risques Professionnels avec pratique de l’application FER.
68 agents sont entrés dans ce dispositif de formation qualifiante.
•
Modules post formation qualif E
Des formations ont été élaborées en 2014 pour donner aux nouveaux DPx des connaissances
techniques afin de leur permettre de mieux exercer la veille sur opérateur et de leur donner la
plus grande légitimité technologique.
Les premières sessions sont programmées début 2015.
•
Formation spécifiques aux Organes de Roulement
Une nouvelle procédure (MA10114) fixant l’organisation générale et les grands principes
nécessaires à la maîtrise de la maintenance des essieux du matériel roulant, a été mise en œuvre
en 2014. Elle redéfinit le schéma de formation des agents ayant à effectuer des opérations de
maintenance sur les essieux. Elle prévoit également la délivrance d’une autorisation d’exercer et
la mise en place des « Référents essieux » dans les Technicentres.
10
En raison de l’indisponibilité des outils SIRH jusqu’à début janvier 2015, les données heures et stagiaires sont données à date du 09
décembre 2014.
4
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Ce référentiel a eu pour incidence de fortement accroitre la demande en matière de formation
OR, 852 stagiaires en 2013 et 2 417 stagiaires en 2014. En 2014 l’Agence d’Essai Ferroviaire a
formé 214 agents dans le cadre de la formation OREG qui concerne les graisses de boîtes
d’essieux.
Par ailleurs, de nouveaux outils de formation ont été déployés en 2014 sur la base de réalité
virtuelle et les référents essieux disposent désormais d’une tablette tactile présentant une
banque de données photos sur les différents défauts accidentels rencontrés.
•
Formation aux Risques Electriques
Dans le cadre du PAM (Programme d’Actions du Matériel), une aide a été apportée aux
établissements pour le déploiement des formations aux Risques Electriques avec :
- des formations théoriques dispensées en établissement par le Technicampus en
complément du dispositif de grands formateurs,
- une hot line ouverte au Technicampus pour apporter, en temps réelle aide et expertise
technique aux Technicentres,
- la mise à disposition des grands formateurs d’établissement de supports prêt à l’emploi,
par série d’engins. Cette mesure évite à chaque Technicentre de créer et « réinventer »
localement ces supports.
En 2014, 57 formateurs ont été formés ainsi que 2812 stagiaires en établissement en préalable
ou en maintien de leur habilitation.
•
Formations aux assemblages boulonnés
Afin de garantir la conformité des assemblages boulonnés, un programme de formation a été
intensifié afin de consolider les compétences des opérateurs et des techniciens d’étude. Ces
formations, dispensées par le technicampus et par l’AEF s’inscrivent dans le plan d’actions sur
les pertes de pièces en lignes en lien avec la sécurité de l’exploitation ferroviaire. En 2014, 1830
stagiaires ont été dispensés dont 846 par l’AEF (1844 en 2013, 1372 en 2012 et 1240 en 2011).
• Formation des responsables à la Sécurité Santé au Travail et à la Sécurité d’Exploitation
Ferroviaire (SEF)
Une offre de formation rénovée regroupe aujourd’hui deux thèmes traités séparément : Celui de
la Sécurité Santé au Travail et celui de la Sécurité de l’Exploitation Ferroviaire.
Deux modules distincts sont destinés, l’un aux agents de Maîtrise, l’autre aux Cadres. 527
stagiaires ont été formés en 2014 (505 en 2013).
•
Formation à l’activité Mouvement
Action de formation envers les responsables des pôles Qualité Sécurité Environnement,
Dirigeant d’Unité Opérationnelle et Dirigeant de ProXimité (DPX)
Un dispositif de formation permet d’accompagner les prises de poste et le perfectionnement de
l’encadrement Mouvement ainsi que des responsables des Pôles Qualité Sécurité. 45 stagiaires
ont été formés en 2014 (2 fois plus que 2013).
Formation des formateurs d’entreprise (ou d’établissement) à la logistique mouvement
L’exercice de fonctions de sécurité Logistique Mouvement nécessite, soit une autorisation, soit
une habilitation selon qu’il relève ou non de l’Arrêté d’Aptitude du 30 juillet 2003.
La formation des opérateurs Logistique Mouvement pour ces fonctions est coordonnée par le
Service Formation Mouvement du Matériel (SFMM). Le SFMM forme et assure le suivi des
formateurs d’entreprise, pour les formations relatives au Réseau Ferré National ou
d’établissement pour les autres. Les formations reçues sont ensuite déclinées en établissement
par ces formateurs sur la base de cahiers des charges nationaux.
- 5 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
En 2014, 66 formateurs ont suivi la formation continue afin d’assurer la formation de 4247
opérateurs Logistique Mouvement en établissement.
L’extension de l’agrément du SFMM auprès de l’EPSF permet également la formation des
opérateurs effectuant des opérations de Reconnaissance de l’Aptitude au Transport (5 stagiaires
en 2014).
•
Formation à l’élaboration des règles de maintenance
Les modules de formation sont destinés aux Techniciens, Cadres et Ingénieurs des entités
d’Ingénierie, pour leur apporter les connaissances de base et de perfectionnement nécessaires à
la définition de la maintenance des séries des matériels roulants en intégrant la mise en œuvre
du Soutien Logistique Intégré (SLI). 167 stagiaires ont bénéficié de ces formations en 2014 (208
en 2013).
•
Formation à l’application des règles de maintenance
En plus du cursus des formations nouveaux embauchés qui comporte une sensibilisation à la
bonne application des règles de maintenance sur le matériel roulant, un module spécifique
permet de faire des « rappels » aux opérateurs pour éviter les dérives d’application.
•
Formation et habilitation aux contrôles non destructifs
Dans le cadre de l’habilitation du personnel aux examens non destructifs, 184 stagiaires ont reçu
une formation initiale ou continue par le Centre Agrée au sein du Technicentre de Quatre-Mares
(Cycles magnétoscopie, ressuage et ultrasons) (147 en 2013). La certification des opérateurs fait
l’objet d’un examen par la Comité Ferroviaire de Certification pour la Maintenance CFCM),
réalisé sur le site de l’AEF (Agence d'Essai Ferroviaire) à Vitry sur Seine. En 2014, 117 agents
du matériel ont été certifiés (nouvelle certification, renouvellement à 5 ans ou re-certification à
10 ans).
La Confédération Française pour les END (COFREND) a décidé en Assemblée Générale
extraordinaire courant 2014 la mise en place d’une nouvelle organisation. Les Comités
Sectoriels, dont le Comité Ferroviaire de Certification pour la Maintenance (CFCM)
disparaîssent en tant qu’organismes de qualification autorisés afin de se concentrer sur les
aspects techniques. Une analyse des activités impactées par cette réorganisation a été conduite
entre la situation de référence et la situation future. Cette étude met en évidence le glissement de
certaines activités du CFCM vers le Centre d’examen ou la COFREND mais aucune tâche n'est
orpheline : le nouveau système est Globalement Au Moins Equivalent (GAME) et garantit la
délivrance de certifications avec les mêmes exigences que par le passé.
•
Formation des opérateurs à l’intervention sur les équipements de sécurité TVM/ERTMS
La maintenance sur les systèmes de Transmission Voie Machine des standards TVM/ERTMS
relève de l’Arrêté d’Aptitude. Des formations préalables à l’habilitation sont réalisées par le
Centre Agrée au sein du Technicentre Industriel d’Hellemmes. 140 stagiaires ont suivi une
formation initiale ou continue sur ces systèmes en 2014 (186 en 2013).
La formation MAASFA ,créée en 2013 pour répondre au besoin de compétence sur le Système
d’Annonce de Signaux et Freinage Automatique lié à la circulation des trains en Espagne, a
permis de former 8 stagiaires en 2014.
•
Formation relative à la Visite Technique
Le schéma de formation Visite du matériel remorqué FRET doit répondre à l'exigence du
maintien du niveau de sécurité, et s'adapter à l’évolution du transport ferroviaire et du schéma
de maintenance SNCF (évolutions des organisations, évolutions techniques et documentaires).
En 2014, 53 stagiaires ont bénéficié des modules de formation entrant dans le processus de
qualification du visiteur (89 en 2013).
6
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Cette formation va subir en 2015 une refonte pour répondre plus strictement aux exigences du
CUU et notamment permettre aux opérateurs des activités d’être aussi formé à la Visite
Technique d’Echange.
•
Formation du personnel des essais en ligne de l’AEF à la sécurité
En 2014, la formation du personnel des essais en ligne à la sécurité a été suivie par 3 agents de
l’Agence d’Essai Ferroviaire (9 en 2013). Cette formation est réalisée avec l’aide de
l’Infrastructure sur le site de Laroche Migennes.
- 7 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
ANNEXE 6 - Les evolutions des
règles de maintenance des matériels
roulants
Cette annexe reprend les sujets majeurs qui ont conduit à des modifications des règles de
maintenance pour des raisons de sécurité.
Evolutions concernant les processus
Le processus d’élaboration des règles de maintenance a évolué en 2014 pour se préparer à la
mise en application du nouveau règlement CE 402/2013 en remplacement du règlement CE
352/2009. Le nouveau processus met en œuvre la méthode de sécurité commune.
Evolutions concernant les locomotives
Prévention des Incendies
BB26000: les remplacements d’essieux sont réalisés au vérin en fosse, ce qui ne permet pas
d’effectuer le nettoyage du bogie. Par conséquent, le document de maintenance va évoluer afin
d’intégrer un levage pour nettoyage des bogies.
BB67200/300/400 : réalisation des « ATP échanges d’organes » (dont turbos et pompe
injection) pour éviter les ruptures de turbine. Remise en conformité et vérification des
positionnements de shunts de connexion de batterie (circuit BT).
BB17000 : création d’un ATS18 jours pour la vérification de la commutation des moteurs de
compresseurs suite à incendies.
Prévention des Pertes de pièces en ligne
BB75300 : création d’une maintenance spécifique pour la sous série BB75300 dédiée au trafic
voyageur train de nuit (Surveillance rapprochée de la brosse dès l’ES)
BB69000: suite à l’absence de semelle constatée lors d’une entrée en technicentre au mois
d’octobre 2014, une fiche action a été lancée pour vérifier tous les montages et remettre en
conformité. Une modification de l’ITV est prévue pour 2015 afin de vérifier le jeu des clavettes
lors de chaque remplacement de semelles.
BB75000 : mise sous contrôle des fixations de bielles de liaison
Prévention des risques de de dégradation des boites d’essieux
Banc de détection acoustique :
BB27000/37000 : le banc acoustique de Technicentre Loraine (Thionville) est installé et son
exploitation a débuté fin septembre 2014
8
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
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Rapport annuel 2014
Evolutions concernant les TGV
Réducteurs/Ponts moteurs :
Les règles de maintenance préventives concernant les analyses d’huile réducteur et pont moteur
ont été optimisées en 2104 et regroupées dans un document unique (V R2 104) avec de
nouveaux seuils de surveillance et la mise en place d’un logiciel spécifique (W-OIL) qui permet
une aide à la décision en fonction du type de suivi, des valeurs de fer et de cuivre mesurées.
TGV 2N : dans le cadre des études « Percée » TGV 2 niveaux, la maintenance de niveau 2 a été
optimisée et modularisée avec le remplacement des opérations de type EMN, ATS Structure,
ATS 37 jours, ATS2 et ATS 75 jours, par les opérations OP37/OP52/OP168 modularisées en
modules indépendants. Le retour d’expérience a permis une détente de cycles pour la
maintenance de certaines fonctions
Des études de nouveaux dispositifs sont en cours avec:
de nouveaux verrous pour les trappes latérales de nez des rames TGV 2N : essais de 3
nouveaux types de verrous en service commercial sur un échantillon de rames est en cours
depuis fin 2014. Si les essais s’avèrent concluant, leur remplacement sera envisagé avec une
périodicité qui reste à définir.
une commande déportée afin d’éviter d’avoir à ouvrir les trappes latérales dites « oreilles
d’éléphant » lors des accouplements. Prototype validé fin 2012. Compte tenu du coût élevé de
cette évolution, celle-ci a été différée,
un système de remplissage des réservoirs lave vitre des motrices sans ouverture des trappes
latérales de nez. Prototype validé fin 2012. Compte tenu du coût élevé de cette évolution, celleci a été différée,
une uniformisation des montages des différents capots sur les TGV avec la création d’une
fiche de maintenance spécifique prévue initialement en 2014, sera finalisée pour la mi-2015.
Prévention des Pertes de pièces en ligne
Contrôle de serrage d’assemblages sensibles par ultrasons :
L’ingénierie de maintenance mène des études sur la maitrise des serrages d’assemblages
sensibles vis-à-vis de la SEF, et très fortement sollicités. Après dépôt de brevets SNCF (2011),
une pré-industrialisation de la technique de contrôle de serrage par ultrasons a été lancée en
2014. Les fixations des amortisseurs inter-caisse bas de plusieurs TGVA ont été équipées pour
ce type de contrôle (2880 mesures réalisées en 2014). Les résultats sont très prometteurs et
permettent de s’orienter vers de la maintenance prédictive.
Prévention des risques de de dégradation des boites d’essieux
Banc de détection acoustique :
L’un des principaux modes de défaillance des roulements est l’écaillage. Ce défaut est
irréversible et conduit à terme à la destruction du roulement. L’élévation anormale de
température n’est détectée par les Détecteurs de Boîtes Chaudes (DBC) que lorsque la
dégradation du roulement est très avancée.
La dépose préventive selon le critère thermique ne permet pas de capturer de façon fiable ces
défauts, et plus de 90% des roulements déposés sur ce critère thermique sont remis en service.
Le système de détection acoustique des avaries de boite d’essieux est en exploitation sur les
Technicentres TGV Est Européen (TEE), du Landy (TLL), d’Atlantique (TATL) et LyonGerland (TLG).
L’installation d’un banc acoustique est prévue en 2105 sur RFN pour le Technicentre Sud Est
Européen (TSEE).
Ce nouveau dispositif permet déjà un gain significatif de l’ordre de 20% sur les déposes
d’essieux.
- 9 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Evolutions concernant les automotrices
Prévention des Pertes de pièces en ligne et autres évènements
Rames MI2N : application d’une modification (mise en place d’un verrou) permettant d’éviter
l’ouverture des coffres CVS situés en toiture en service commercial. Cette modification sera
achevée fin 2015.
AGC : ajout d’un contrôle supplémentaire sur les trappes et volets extérieurs.
Z2 / Essieux 984 : suite à la rupture en ligne d’un axe d’essieu 984 sur une automotrice Z2 à
Lyon en juin 2013, un état parc a été réalisé sur l’ensemble des essieux du parc Corail et Z2.
L’état parc des essieux 984 et les évaluations des process de réparation n’ont pas révélé d’autres
cas de fissures. Suite à cet incident, des actions de portée nationale sur l’ensemble des essieux
ont été menées :
La fiche technique de maintenance (T R1 018) a été modifiée et prévoit notamment un process
de révision des essieux avec magnétoscopie systématique en contrôle final,
Déploiement en cours d’une formation nationale (MAORRAG) pour aligner les pratiques
d’assainissement des axes (meulage, appréciation des défauts…).
Prévention des risques de boites chaudes
Z21500 : depuis 2010, les automotrices Z-TER aptes à 200 Km/h ont été victimes de
plusieurs incidents « Boite Chaude » parfois non détectés par le réseau des DBC. Un
banc de détection acoustique des avaries de boite d’essieux a été installé sur le
Technicentre Bretagne et une nouvelle opération de maintenance préventive
(XACOU) a été mise en place en 2014 pour le passage au banc acoustique tous les
60.000 km maxi.
Evolutions concernant les wagons
Prévention des Incendies
Certains incendies bord de voie ont pour origine un défaut de serrage des wagons qui peut être
consécutif à l’exploitation ou au fonctionnement du wagon.
Des études ont été menées sur l’amélioration de la fiabilité du système de freinage pour éviter
les feux de talus aux abords des voies):
- Système de freinage : Le potentiel des distributeurs est baissé à 18 ans (au lieu de 20 en
REV et 22 en ATP) pour les distributeurs révisés au Technicentre SNCF de Rennes. Pour
les distributeurs révisés en atelier privé et selon des spécifications différentes, le potentiel
est en cours de définition.
- Détendeurs de pesée : Renforcement de la maintenance par le biais du remplacement
systématiquement imposé en Révision sur les wagons aptes à plus de 120km/h.
- Distributeurs : Mise en place d’une dépose systématique et expertise des wagons ayant
provoqué un événement critique frein.
- Wagons R 09 de l’Infra: évolution de l’Inventaire de Travaux de Révision spécifiant le
remplacement systématique du bloc intermédiaire Vide/Chargé pour cause de vétusté. En
mesure conservatoire, essai d’étanchéité à toute occasion favorable du circuit pneumatique
de ces wagons.
En 2014, seuls deux wagons pour lesquels SNCF est ECM ont fait l’objet d’un incident
critique entrainant un feu de talus : Ces Incidents sont pris en compte dans le retour
d’expérience du Composant Clef Frein pour faire évoluer si nécessaire le potentiel des organes
frein.
10
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
ANNEXE 7 - Les evolutions
techniques du materiel roulant
Modifications suite à retour d’expérience sur des évènements sécurité
Sur le Francilien Z50000 : Un Groupe de Travail « Perte de pièces et engagement de gabarit »
a été créé avec BOMBARDIER et SNCF.
Les cas les plus critiques ont été travaillés et 7 d’entre eux ont été retenus.
L’objectif étant de trouver des solutions pour éviter qu’une trappe ou un coffre ne s’ouvre en
service commercial.
Les solutions retenues seront déployées sur les rames.
BOMBARDIER fera des propositions en début d’année 2015.
Concernant les accès voyageurs, deux évènement critiques ont été recensés, le 13/02/2013 et le
10/01/2014 sur les versions longues (8 caisses) : Lors d’arrêt commerciaux avec déploiement de
marche mobile coté quai, il a aussi été constaté des sorties de la marche mobile coté entrevoie.
Afin d’éliminer cette situation, les engins ont été modifiés. La modification a consisté à inhiber
l’autorisation d’ouverture bilatérale. Désormais si un côté est identifié à quai, le côté opposé ne
pourra être sélectionné et les marches mobiles resteront repliées.
Au 31/12/2014, 149 rames ont été mises en exploitation commerciale, dont 82 sur la ligne H de
la région de Paris Nord, 31 sur la ligne P de la région de Paris Est et 36 sur la ligne L de la
région de Paris Saint-Lazare.
Sur le parc TGV
Suite à une augmentation significative des incidents en ligne causés par des heurts d’animaux
provoquant l’endommagement de capteurs fixés devant l’étrave (ou chasse-obstacle), une étude
de faisabilité a été réalisée en 2014 pour évaluer une amélioration de la protection de ces
capteurs vis-à-vis des heurts d’animaux. Cette étude s’est poursuivie en 2014 et les conclusions
prévues courant 2015.
Déploiement de l’inhibition en vitesse de la commande de secours des portes d’accès sur TGV
R Tri, PBA et PBKA permettant à l’ensemble des TGV (hormis le TGV TMST) d’être pourvu
de l’inhibition en vitesse des commandes de secours.
Pour les impacts de ballast extrêmement violents dans une zone de contraintes de traction sur les
toiles de roues pouvant conduire à des fissurations, des travaux sont menés afin d’investiguer
sur l’apport du grenaillage de pré-contrainte des toiles de roue ainsi que sur l’influence du
traitement thermique que subit la table de roulement lors de la fabrication de la roue. Les
premiers résultats montrent qu’il est nécessaire de prendre en compte des paramètres matériau
complexes (fluage, visco-elasto-plasticité) et la géométrie réelle de la roue durant les différentes
étapes de la fabrication. Les travaux se poursuivront en 2015.
Suite à l’incident sécurité de la rame TGVA n° 346 au passage à niveau de la ligne Rennes Saint Malo (levée des barrières avant le passage complet du train), les investigations menées sur
le matériel roulant ont permis d’identifier que le rayonnement électromagnétique de certains
chargeurs de batterie des tronçons TGVA pouvait accentuer le problème. Une solution d’écran
CEM (grille) a donc été validée et déployée sur le parc TGVA.
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Référentiel Général
Document d'information
Mise en place de verrous « NG » pour TGV
Afin de limiter le risque de perte de pièces en ligne, trois types de verrous fiabilisés sont en
cours de développement à savoir :
• Verrou type Denis Fontaine: Livraison fin mars suite à la conclusion positive des essais sur
banc et sur rame.
• Verrou type EPCI: EPCI travaille sur une évolution du verrou pour proposer un nouveau
produit courant 2015
• Verrou type DEVISMES : essai sur rame depuis décembre 2014.
Nouvelle semelle TGV
Suite à la perte de morceaux de semelle TGV, des travaux ont été lancés pour homologuer des
nouvelles semelles, les essais sur banc, sur rame et de shuntage ont permis de valider une
nouvelle semelle TGV, « Flertex 625 », pouvant remplacer les semelles IB436.
Thermographie en maintenance TGV
Pour anticiper les problématiques des échauffements électriques pouvant conduire à des
incendies et à des dégradations du matériel TGV, la thermographie est en cours
d’expérimentation en maintenance électrique afin de mettre en évidence les mauvais sertissages,
les surcharges électriques, les mauvaises connexions…. Les premiers retours de cette
expérimentation sont positifs.
Noria des transformateurs principaux des rames SE
Une fuite d’huile peut-être un facteur aggravant au risque d’incendie en cas d’amorçage
électrique. En début 2013, certaines ont ainsi été à l’origine d’incendies avec de lourdes
conséquences sur le parc Sud-Est. Afin de limiter ces risques une chaîne de maintenance
spécifique s’est rapidement mise en place dès le 1er juillet 2013 pour assainir le parc. A cette
occasion une protection des câbles HT par tôlage/goulotte a été mise en place afin de protéger
ceux-ci de l’huile. La chaine s’est terminée en février 2014.
Sur le parc DASYE – DUPLEX - POS
La noria des commutateurs 4 fonctions « C4F » qui fiabilise l’ampoule sous vide du disjoncteur
monophasé est terminée depuis fin 2014.
Renforcement des vitres frontales
Les vitres frontales « conducteur » des matériels SNCF répondent aux exigences de la norme en
vigueur au moment de leur homologation (STM 818 puis NF F 15-818).
Suite à l’accident grave survenu le 1er février 2012 à Sevran sur Z6100, Il a été décidé de
procéder au remplacement des vitrages homologués STM818 par des vitrages NF F 15-818 et
NF EN 15152 pour la partie anti éclat, par voie de maintenance.
Le remplacement des vitrages est réalisé selon l’inventaire fait en octobre 2012 par les pôles
d’ingénierie.
Equipements de sécurité et radios
Sur les locomotives BB67200 Infra : le parc des 78 BB67200 de l’Infra comporte 37
locomotives spécialisées « secours ». Les points de secours du Mans et de Laroche ont été
supprimés au changement de service en juillet 2012, le dispositif secours LGV repose
maintenant sur 12 UM d’engins.
La modification de pré-équipement du KVB et du contrôle de l’armement TVM par GPS
(KARM) a été réalisée sur l’ensemble des BB67200 TVM430. La modification équipement
KVB + KARM se poursuit en 2015
L’activation du KARM sera réalisée après une période d’essais sur chaque locomotive.
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EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Sur les locomotives BB 63500 Infra : 40 locomotives ont été modifiées (de 2009 à 2013) pour
des opérations de mise à niveau (VACMA, GSMR, UM, DAAT, FAMAD11, KVB). Ces
locomotives sont renumérotées en BB64600.
Sur les locomotives BB69000/400/64700/66700/60000 et locotracteurs Y8000/8400 :
déploiement d’une nouvelle antenne radio (adaptation aux bandes de fréquence et améliorations
techniques des caractéristiques de l’antenne) pour les engins équipés d’une radio de manœuvre.
Les modifications sont en cours de déploiement (reprise du déploiement, finalisation attendue
fin 2015).
Sur les TGV 2N2 3UF et 3UA : activation des fonctionnalités ERTMS pour circulation sur la
LGV EE à partir de décembre 2014.
Sur les TGV Duplex : prévision de l’installation du Bi-standard ERTMS/TVM sur ces rames.
Projet à démarrer en 2015.
Dispositifs de sablage
Sur les locomotives BB60000 : L’analyse sur le fonctionnement des sablières a montré que la
principale cause était un défaut d’étanchéité des couvercles des réservoirs. Une modification est
en cours sur le parc, environ 90% du parc modifié fin décembre 2014, terminaison attendue
début 2015.
En parallèle à l’application de cette modification, une étude est en cours sur le parc de BB60000
pour remplacer les éjecteurs de marque FBO par un éjecteur de type DEM, prototype attendu
d’ici fin 2015.
Sur les TGV : L’ensemble du parc TGV a été modifié pour mettre en place des éjecteurs de
sable plus fiables. Toutefois il subsiste un problème de fonctionnement lié à la pollution du
gicleur d’alimentation, une étude est en cours pour résoudre ce problème.
Installation de dispositif de télédiagnostic sur les matériels
Ce système, associé à une organisation permettant le traitement de l’information, permet
d’anticiper le traitement correctif des matériels roulants concernés, améliore ainsi la réactivité
des services de maintenance au profit de la disponibilité et de la fiabilité des matériels.
Sur le parc des automoteurs : l’ensemble des AGC et rames NAT est relié à un système de
communication bord sol permettant la transmission instantanée des codes défauts du train vers
le Technicentre de maintenance.
Pour les rames NAT, ces informations sont utilisées par le constructeur et par la SNCF afin
d’analyser les données pour que la maintenance prédictive puisse être mise en place.
De plus une démarche FRACAS d’analyse, d’identification et de traitement des problèmes est
déployée sur cette série.
Sur le parc des automotrices Z2N Transilien : ce système, associé à une organisation
permettant le traitement de l’information, permet d’anticiper le traitement correctif des
matériels roulants concernés, améliore ainsi la réactivité des services de maintenance au profit
de la disponibilité et de la fiabilité des matériels. La généralisation sur Z2N (code défauts des
blocs-moteurs Z20500) est lancée à l’occasion de la rénovation des rames.
Sur le parc des locomotives : les BB60000 Fret/Infra et BB26000 sont équipées de
télétransmission de codes défauts. Une étude de fiabilisation de la fonction a été réalisée en
2013 sur BB26000 et son déploiement a commencé en 2013. Plus de 50 % du parc à reprendre
traité à fin décembre 2014, terminaison attendue pour mi-2015.
Pour la flotte des BB75000, des études d’équipement sont prévues en 2015.
Les études d’équipement des BB75000 ont été demandées fin 2013. FRET ne s’est pas encore
positionné sur le coût estimé, la présentation en Comité d’Engagement devrait se faire début
2015.
11
FAMAD : Frein Auto Modulable Au Desserrage
- 13 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
En 2014 sur BB27300, les études pour intégrer une CCEU (Centrale de Communication
Embarquée Unifiée), développées par SNCF, afin de récupérer les codes défauts à distance par
une liaison bord/sol, ont été finalisées.
Les risques sécurité identifiés lors de ces études (liés au branchement de cet équipement sur la
liaison série du port de maintenance du calculateur du contrôle commande de la locomotive)
ont été couverts par l’ajout d’une carte en interface avec le contrôle commande et un
développement logiciel SIL 2.
Sur le parc des TGV : expérimentation sur le parc TGV Duplex de l’outil de maintenance
préventive des portes « PREDICTOR », dont l’objectif est une amélioration de la FMDS.
Equipement de sécurité des nouveaux matériels
Sur le matériel Regiolis : l’EPSF a délivré le 21 mars 2014 les 12 AMEC (Autorisations de
Mise en Exploitation Commerciale) des automoteurs REGIOLIS pour l’exploitation en US et
UM2.
Sur le matériel Régio2N : l’EPSF a délivré le 26 Septembre 2014 les 4 AMEC (Autorisations
de Mise en Exploitation Commerciale) des REGIO2N pour l’exploitation en US.
14
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
ANNEXE 8 - Les travaux de
recherche du Matériel
•
Analyse des contraintes résiduelles dans les roues
Les roues, notamment usées, ne doivent pas présenter un niveau de contrainte de traction trop
important pour ne pas risquer la rupture radiale partielle ou totale de la roue.
L’objectif de ce projet est de mettre en place en production un contrôle de contraintes
résiduelles des roues par ondes ultrasonores afin d’affiner les critères de dépose plus fiables et
reproductibles.
•
Prédiction de durée de vie des éléments fissurés
Les outils de simulation numérique de propagation de fissure peuvent être envisagés comme un
moyen de justifier les pas d'inspection dans un souci de sécurité et d'efficacité économique.
Dans ce projet, il est proposé de réaliser l'évaluation de différents outils existants de simulation
de propagation de fissure en complément des données issues du REX.
•
Détermination historique chargements des pièces rompues
La connaissance de l’historique de chargement mécanique d’une pièce rompue est un paramètre
essentiel dans la recherche des causes racines des endommagements.
L'analyse morphologique détaillée des faciès de rupture permettrait d'obtenir très rapidement
des informations sur le chargement mécanique vu par une pièce rompue.
Cette technique peut s'appliquer à des pièces en aluminium (ex : rupture de l'appui d'amortisseur
caisse-caisse haut TGV Duplex encore à ce jour inexpliquée) et à des pièces en acier (ex :
ruptures des tendeurs d'attelage, ruptures des roues dans la toile).
Ce projet donnera les moyens à terme d’analyser l’historique de chargement de la pièce rompue
et d’en déduire son impact sur l’avarie constatée.
•
Projet Adhérence au freinage (2014 – 2017)
Les cas d'adhérence dégradée roue/rail impactent directement la régularité des circulations.
Ainsi en 2012, 96 000 minutes cumulées ont été perdues (source REX OPUS Automne 2012).
La finalité du projet Adhérence est de définir des solutions viables améliorant l'adhérence du
couple roue/rail afin de diminuer ses coûts de maintenance, d'améliorer la disponibilité, la
régularité, et par conséquent l'image de l'entreprise auprès de ses clients.
L’année 2014 a permis de réaliser un benchmark sur les techniques de quantification de
l’adhérence, les causes connues responsables d’un défaut d’adhérence, les solutions mises en
œuvre et leur efficacité.
•
Envol de ballast
Le projet de recherche AeroTRAIN qui s’est terminé en 2012 et qui comportait un lot de travail
dédié à cette problématique n’a pas permis d’établir un critère limite au niveau Européen. Cette
problématique a donc été maintenue dans les STI (STI Infra, Loc&Pass et MR GV) en tant que
point ouvert. Une méthode commune de qualification du chargement aérodynamique sur la voie
a par contre été définie, et a été introduite en annexe informative dans la norme NF EN 140674 d’octobre 2013.
- 15 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
En 2014, les travaux engagés en 2013 sur la spécification d’admission du matériel dédiée aux
envols de ballast se sont poursuivis (SAM X012). Cette SAM a été mise en consultation en juin
2014 et devrait être publiée début 2015
•
Images tables de roulement
Bancs géométriques : Un projet de mise en place de bancs géométriques est en cours de
déploiement. Cet équipement permet de réaliser au défilé le contrôle et la mesure des différents
critères sur les roues et essieux (Relevés Dimensionnels, Examens visuels).
Une expérimentation de plusieurs mois sera menée à partir de 2015 sur le Technicentre
d’Atlantique (TATL) sur rames TGV, avec possibilité de passage de rames Transilien, afin
d’évaluer le système sur d’autres types de défauts de roue.
▪
Recherche sur les spécifications nécessaires à la validation des structures de caisses en
composite (REFRESCO)
Le projet de recherche européen REFRESCO, concerne le dimensionnement des composites
appliqués aux structures de caisses des matériels roulants. Il est lié au besoin constant
d’allègement des structures ferroviaires, que ce soit pour augmenter la capacité de voyageurs,
réduire la consommation énergétique ou augmenter la résistance de la voie aux efforts
dynamiques.
Bien que l’utilisation de matériaux innovants pour les structures ferroviaires, ait été étudiée
depuis 1985 par la SNCF (faisabilité d'un prototype acquise), elle nécessite une harmonisation
des processus de certification rapides, fiables et sécuritaires.
Le but de ce projet est donc d’établir les recommandations utiles à l’élaboration de ce processus.
D’une durée de 30 mois, il a débuté en Septembre 2013, et est piloté par l’UNIFE et
l’Université de NEWCASTLE.
SNCF fait partie du comité de pilotage du projet, sa participation permet de prendre en compte
son expérience d’opérateur et de mainteneur (spécifications, recommandations, validations pour
l’acquisition de matériel roulant et problème de suivis, réparations pour la maintenance).
SNCF n’est cependant pas en charge d’essais ou de simulations spécifiques sur les composites.
▪
Tenue en service commercial d’une traverse en composite
Un programme collaboratif ALSTOM / SNCF intitulé SmartTrain2020 vise l’amélioration de
l’efficacité énergétique du matériel roulant.
La masse faisant partie des paramètres ayant un impact de premier ordre sur la consommation
d'énergie du train, un des projets de recherche de la collaboration a pour objectif de tester la
tenue en service commercial d’une traverse en matériaux composites.
La traverse se situe entre la caisse et le bogie d’un matériel régional et permet un gain de masse
unitaire de 268 kg. Elle prend appui sur la suspension secondaire et transmets les sollicitations
dues à l'entrainement et au freinage, à la barre antiroulis ainsi que celles des amortisseurs
antilacets et des suspensions secondaires.
Deux traverses ont été construites. La première a subi avec succès des essais de validation au
banc identiques à la traverse standard en acier complétés de contrôles spécifiques aux matériaux
composites. La deuxième traverse doit subir un essai en service commercial pendant deux ans.
Les objectifs pour 2015 sont de finaliser le Dossier Technique de Sécurité pour obtenir l’accord
de l’EPSF et signer une convention avec une Région pour permettre l’expérimentation.
16
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
ANNEXE 9 - Les evolutions
concernant les echanges en trafic
international
CIRCULATIONS DE MATERIELS SNCF A L’ETRANGER
Locomotives BB36300 Fret
Les 30 locomotives BB36300 appelées à circuler en Italie (via le tunnel du Mont-Cenis) sont
équipées du SCMT (Système de Contrôle de la Marche des Trains). L’exigence de RFI
d’implanter la nouvelle fonctionnalité d’enregistrement et la diffusion automatique au sol des
messages d’anomalie détectés par le SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno) nécessite
l’implantation d’une nouvelle version de logiciel (version 7.9). Le déploiement s’est terminé en
2013 sur 23 locomotives exploitées par CAP Train Italie et les 7 dernières locomotives à
modifier sont prévues pour début 2015.
Les BB36300 font l’objet d’un dossier d’homologation auprès de l’ANSF. La BB36360 est la
locomotive de référence de la série.
L’homologation des BB36300, utilisées pour l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA), a repris
début 2014 pour notamment traiter les écarts par rapport à la Disposition Italienne RFI/30-2007.
Une présentation de la démarche de démonstration de conformité des BB36300 par rapport à ce
référentiel est envisagée début 2015 avec l’ANSF (Autorité de Sécurité Italienne).
Locomotives Fret BB37000
Depuis fin 2014, mise à jour des prescriptions de maintenance permettant le changement de
configuration des engins lors d’une évolution de leur exploitation (passage d’un mode FranceAllemagne vers le mode France – Suisse et vice versa).
Investigations en cours en vue de fiabiliser le système sol/bord de transition automatique
KVB-PZB à Bâle (aimants Intégra), où des problèmes récurrents sont apparus avec certains
engins depuis la mise en service de cette installation.
Etude technico-économique en cours concernant les modifications nécessaires pour la mise
en UM des BB37000.
Locomotives BB75100/37000
Les détenteurs FRET et AKIEM ont demandé la mise en place du système EBULA
communicant (via GSMR) sur les BB75100 et BB37000. Les études sont en cours pour les
BB75100, le déploiement a démarré fin 2014 sur BB37000.
TGV RPLT
Les 6 rames TGV R tricourant affectées à la desserte Paris Lyon Turin Milan ont été équipées
du SCMT (Sistema di Controllo Marcia Treno) pour circuler en Italie. L’ANSF a accordé
depuis le changement d’exploitant, (d’Artesia à SVI - SNCF Voyages Italia) un maintien des
conditions de circulation temporaire à 160 km/h renouvelable environ tous les 6 mois sur la
- 17 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
relation Modane–Milan, la dernière en date a été délivrée le 30 septembre 2014 avec une
échéance à mars 2015.
Une demande d’autorisation définitive a été faite en novembre 2013 avec application du
protocole de reconnaissance mutuelle entre les ANS française et italienne. Par contre
l’autorisation définitive ne pourra être prononcée que lorsque les réserves présentes dans
l’actuel processus de maintien des conditions de circulation seront levées par l’ANSF. Elles
concernent la prise en compte et le traitement des écarts du dossier feu-fumée repris dans le
certificat de conformité émise par l’EPSF en 2013, la modification du DIS pour pouvoir
enregistrer les informations des portes, de l’alerte radio et de l’alarme vigilante.
En 2014 les problématiques du rapport signal/bruit et de l'accouplement mécanique des capteurs
tachymétriques ont été résolues avec l'évolution logicielle (D13) de la carte DIAL des blocs
moteurs, et la mise en place du nouvel accouplement tachy type "ERTMS". L’autorisation de
mise en place du Cab Radio en version 1J5 sur les rames a été délivrée par l’ANSF en mars
2014 avec une réserve liée à la modification du DIS pour l’enregistrement de l’alerte radio et de
l’alarme vigilante.
TGV DASYE - F
Depuis le 15 décembre 2013, la circulation à destination de Figueras est prolongée jusqu’à
Barcelone avec 13 rames (732 à 744). Pour cette homologation, les 13 rames ont été modifiées
afin d’intégrer des filtres en toitures pour diminuer la valeur des courants perturbateurs. Les 5
rames 745 à 749 auparavant utilisées sur Figueras sont à présent affectées à l’exploitation
nationale uniquement.
Ces rames DASYE ont été homologuées en attendant l’arrivée des rames TGV 2N2 H. Elles
sont limitées à V200 km/h sur TP Ferro et Adif.
Les rames DASYE – F doivent subir en 2015 (service B 2015 envisagé) des modifications
substantielles (VACMA, version logiciel BM STR6) qui nécessiteraient de passer par une
admission complémentaire. Lorsque les rames DASYE subiront ces modifications, elles ne
circuleront plus en Espagne, seules les rames 2N2 3UH seront aptes à le faire.
TGV 2N2 – 3UA
Les rames TGV 2N2 3UA sont admises en Suisse et sur Genève et Bales. L’exploitation sur la
Suisse est assurée en POS et 2N2 3UA. Les rames SE sont progressivement retirées du marché
et l’admission des rames Dasye permet de couvrir les difficultés d’exploitation sur Bales SNCF
des rames 2N2 3UA (Présence d’une Eurobalise non lisible). Les rames Euro Duplex sont
également admises en Allemagne US et UM depuis juillet 2014, et sont exploitées sur les
circulations Alléo Route nord Allemagne (Paris Est/Francfort/Marseille).
Le processus d’admission vers le Luxembourg est en cours pour une admission en mars 2015.
L’AMEC UM en Allemagne a été obtenue pour les TGV2N2 – 3UA en juillet 2014 ainsi que la
levée des réserves AMEC US des TGV2N2-3UA (essentiellement frein).
Au cours de l’année 2014, la nouvelle liaison Bâle – Marseille a été inaugurée. De plus, le
niveau 0 ETCS a été mis en service sur les TGV 2N2 équipés de Bi-standard empruntant les
lignes en Suisse.
TGV 2N2 – 3UH
Les 10 rames TGV 2N2 3UH (801 à 810) sont homologuées pour la circulation en Espagne
depuis le 07/08/2014. Elles assurent la relation Paris – Barcelone en empruntant le réseau TP
Ferro et Adif. En fonction de la période annuelle il y a jusqu’à 4 Aller-retour par jour.
La première circulation en Espagne avec une rame 2N2 3UH a eu lieu le 08/08/2014. .Les
rames 2N2 circulent en bi-standard ERTMS/TVM avec l’ETCS niveau 1. En 2015, deux
systèmes actuellement inhibés seront activés : le système de détection fumée ainsi que le
18
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
système DBCe. L’équipement ASFA, actuellement déposé, doit être remonté et activé entre fin
2015 et mi- 2016.
AUTORISATION DE CIRCULATION DES MATERIELS SUR LE RFN
BR407 de la DB
Le matériel BR407 (ICE3 nouvelle génération de la DB) intègrera une variante du système Bi
Standard utilisé sur TGV POS et Thalys pour rouler sur le réseau français et assurer les
transitions entre les équipements de sécurité. Le constructeur (Siemens) a déposé un dossier
préliminaire de sécurité auprès de l’EPSF en août 2009 qui a donné une réponse favorable fin
décembre 2010. Avec le support de la DM, du CIM et de l’AEF, ainsi que l’expertise de
l’équipe sécurité VTS de SNCF Voyages, le constructeur (Siemens) a déposé un dossier de
sécurité auprès de l’EPSF le 13 novembre 2014.en vue d’obtenir une autorisation de mise en
exploitation en unité simple au cours du premier trimestre 2015.
Les essais en France sur lignes conventionnelles et lignes à hautes vitesse en US sont terminés
L’exploitation commerciale doit débuter avec un bi-standard en version 1.1.4.1 et une
configuration train V3.70.1. Deux nouvelles versions du bi-standard sont prévues pour à la fois
équiper le nouveau matériel BR 407 et le matériel Velaro Eurostar. La qualification de la
version V1.1.4.1 est intervenue en fin de 1er semestre 2014. La qualification de la version
V2.02 devrait intervenir au cours du premier trimestre 2015 pour être déployé dans un premier
temps sur le Velaro Eurostar. La configuration du BR407 est prévue pour évoluer en 2015 pour
permettre une exploitation en UM. Les essais pour l’homologation en UM devrait commencer
courant de l’année 2015.
Les EF SNCF et DB sont dans une phase active de préparation avec pour objectif de débuter
progressivement l’exploitation commerciale sur la ligne Francfort-Paris à partir de mai 2015
dans le cadre de la coopération Alleo.
Velaro Eurostar d’Eurostar
Le nouveau train Eurostar dérive de la plateforme Velaro de Siemens est issue directement du
BR407. Les essais ont commencé en Belgique (frein), en France (Captage, chaîne de traction et
courant perturbateurs) et sur HS1 Britannique. Un premier passage dans le tunnel sous la
Manche en autonome a été réalisé le 15 novembre 2014. Les essais « Equipements de sécurité »
avec la version V2.02 du bi-standard ainsi que des essais de transitions F/B doivent se dérouler
au cours du premier trimestre 2015. L’AMEC est prévu fin 2015.
•
AVE S100 RENFE
Dans le cadre d’un partenariat entre les deux EF SNCF et RENFE, la SNCF a porté le dossier de
sécurité de l’AVE S100 F auprès de l’EPSF. L’AVE S100F est un train à grande vitesse
espagnol reliant Madrid/Barcelone à LYON/Marseille/Toulouse. 10 rames S100 ont été
modifiées afin d’être aptes à la circulation sur les réseaux ADI, TP FERRO et RFN. Les
circulations commerciales ont débuté le 15 décembre 2013. Les rames 15 à 24 sont autorisées à
circuler sur RFF sous certificat de sécurité SNCF.
Le 22 novembre 2013 l’EPSF a délivré une autorisation de mise en exploitation commerciale
pour les rames de type AVE-S100F. Cette autorisation était assortie de trois réserves qui ont été
levées en fin d’année 2014.
Suite à plusieurs avaries de portes et notamment à deux cas d’ouverture en ligne, une expertise
technique, associant l’étude des procédures de maintenance et d’exploitation a été menée depuis
l’été 2014. Les premiers résultats ont permis d'améliorer la situation. »
Une nouvelle voiture des FKP de construction SIEMENS est autorisée à circuler par l’EPSF
depuis le 28 mai 2014. Elle a été introduite dans le Moscou-Nice en janvier 2015. Le traitement
des réserves (shuntage et inscription RIC) se fait en collaboration avec la SNCF.
- 19 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
ACCORDS RELATIFS AUX ECHANGES DE TRAINS DE FRET
Le 1er juillet 2014, mise en application du nouvel accord relatif à la visite technique d’échange
des wagons entre Entreprises ferroviaires qui fait suite à l’accord AVE : l’ATTI.
La SNCF fait parti du comité exécutif de l’ATTI, composé d’entreprises ferroviaires créé au
sein de l’UIC.
En 2014 SNCF et CAPTRAIN Italie et une quarantaine d’autres EF ont rejoint l’ATTI
Accords particuliers avec des partenaires autres qu’ATTI :
• Accord CAPTRAIN Allemagne:
• R4C - SNCF version 1.02 du 05 décembre 2014
• Accord DE - SNCF version du 7 avril 2011
• Accord BCB - SNCF version du 03 janvier 2013
• Accord TWE - SNCF version du 13 février 2012
• Accord CAPTRAIN Benelux
• Accord VFLI-SNCF-CAPTRAIN Belgium version du 20 décembre 2013
• Accord RENFE-SNCF-CAPTRAIN Belgium Version 1 du 15 Décembre 2013.
• Accord RHENUS RAIL –VFLI - SNCF version 1.00 mars 2010
• Accord EUROPORTE CHANNEL - SNCF version 1 de juillet 2011
• Accord SNCF - OSR version 1.00 du 1er novembre 2011
• Accord VFLI - SNCF version 1 du 3 juin 2012
• Accord CROSSRAIL - SNCF version 1.04 du 20 décembre 2012
• Accord COLAS RAIL - SNCF version 1.02 du 1er novembre 2011
En 2014, la SNCF n’a signé aucun accord avec un nouveau partenaire autre que ceux inscrits
dans l’accord ATTI.
•
Travaux européens
Projet européen sur le déraillement : DRAIL
L’attention portée sur les récents accidents survenus en Europe, et plus particulièrement le
déraillement de VIAREGGIO, a incité à la création d’un projet européen se rapportant aux
causes des déraillements et leurs conséquences, ainsi qu’à des propositions d’évolution dans le
domaine du FRET.
Le projet lancé en octobre 2011 a concerné les lots de travail suivants :
la collecte des informations sur les déraillements survenus,
l’analyse des causes principales de déraillement,
l’inventaire de moyens d’inspection et de surveillance existants,
l’intégration de la surveillance.
Globalement, le projet propose des solutions pour l’avenir en termes de détection préventive des
déraillements. Le projet s’est achevé en décembre 2013. En septembre 2014 il y a eu une
réunion de diffusion des résultats à Berlin, complétée en novembre 2014 par une présentation au
cours d’un séminaire à Stockholm. L’ensemble des livrables est disponible, la diffusion de
ceux-ci au sein de l’Entreprise est en cours d’étude.
20
EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
ANNEXE 10 - Les investissements de
securite realises en 2014 sur le
materiel
Surveillance Acoustique des Roulements de boite d’essieu TGV
L’un des principaux modes de défaillance des roulements est l’écaillage. Ce défaut est
irréversible et conduit à terme à la destruction du roulement. L’élévation anormale de
température n’est détectée par les DBC que lorsque la dégradation du roulement est très
avancée.
La dépose préventive, selon le critère thermique, ne permet pas de capturer de façon fiable ces
défauts, et plus de 90% des roulements déposés sur ce critère thermique sont remis en service.
Le système de détection acoustique des avaries de boite d’essieux est en exploitation sur les
Technicentres TGV Est Européen (TEE), du Landy (TLL), d’Atlantique (TATL) et LyonGerland (TLG).
L’installation d’un banc acoustique est prévue en 2105 sur RFN pour le Technicentre Sud Est
Européen (TSEE).
Ce nouveau dispositif permet déjà un gain significatif de l’ordre de 20% sur les déposes
d’essieux.
Le banc acoustique du Technicentre Lorraine (Thionville) est installé et son exploitation a
débuté fin septembre 2014. Ce banc est équipé de l'option antennes RFID et permettra, lorsque
les engins seront équipés de tags de reconnaissance, un fonctionnement entièrement
automatique limitant la retranscription manuelle de certaines informations indispensables à
l'exploitation des données enregistrées lors du passage d'un engin.
Une étude est prévue en 2015 pour équiper de tags RFID les principales séries de locomotives
(BB 27/37000, BB 60 000, BB 75 000).
Depuis 2010, les automotrices Z-TER aptes à 200 Km/h ont été victimes de plusieurs incidents
« Boite Chaude » parfois non détectés par le réseau des DBC. Un banc de détection acoustique
des avaries de boite d’essieux a donc été installé sur le Technicentre Bretagne et une nouvelle
opération de maintenance préventive (XACOU) a été mise en place en 2014 pour le passage au
banc acoustique tous les 60 000 km maxi.
Amélioration de la sécurité des portes de TGV
Pour améliorer les fonctionnalités des portes (départ toutes portes fermées), des évolutions sont
réalisées en fonction du passage des rames TGV en rénovation dans les technicentres industriels
et des rattrapages sont réalisés dans les technicentres pour des rames déjà rénovés et modifiés
partiellement.
Ces différentes évolutions sont terminées sur le parc des TGV Duplex, RDuplex et DASYE
depuis fin 2013 et courant 2014 sur TGV Atlantique et Réseau.
Amélioration de la sécurité de la fonction porte sur les automotrices Transilien
- 21 -EF02014- Version 01 du 28-04-2015
Référentiel Général
Document d'information
Rames Z2N et VB2N
Suite aux différents accidents de personne survenus en 2009, le remplacement des joints actuels
par des joints durs permettant de détecter un plat de 10*100mm ou un rond de 30mm, est en
cours de finalisation
Fin décembre 2014, 93 % du parc des Z2N a été modifié avec un joint dur ainsi que 96 % du
parc VB2N.
TER2N NG
Une modification est en cours afin d’éviter des situations de départ avec une porte ouverte sans
signalement à l’ADC pendant les 20 premières secondes. (Évènement pouvant se produire en
cas de non fermeture de la porte de l’ASCT ou d’une ouverture de secours juste avant le départ)
Le début du déploiement sur le parc est prévu pour 2015 et l’extension de l’étude est prévue
pour les TER2N PG.
Gestion par file de portes sur les automotrices Z2
Suite au décès d'une voyageuse en 2002 par descente à contre-voie à Hendaye-Plage, une
modification « gestion par file de portes Z2 » a été lancée sur l’ensemble du parc Z2 (168
rames).
Cette modification se terminera au premier semestre 2015. Avant la modification, les portes des
deux côtés étaient assistées à l’ouverture alors qu’aujourd’hui c’est le conducteur qui autorise
l'ouverture de la file du côté quai, le coté entrevoie reste bloqué.
Fiabilisation des portes et rajout d'un capteur de position sur X73500
Suite à des problèmes d’ouverture de portes en ligne, la modification « Fiabilisation des portes
et rajout d'un capteur de position » a été validée en juillet 2012. La modification sera déployée à
partir de mars 2013 pour une terminaison prévue en décembre 2015.
Système de pesée statique des wagons
Afin de pouvoir peser avec précision les wagons chargés, et en compléments des systèmes de
pesée dynamique, il a été décidé de s’équiper de systèmes de pesée portatifs permettant de
vérifier les chargements de manière ponctuelle.
Une étude de faisabilité est en cours avec l’acquisition d’un système de pesée statique.
En 2014, ce système de pesée a été testé en poste fixe à l’Agence d’essai ferroviaire.
Aujourd’hui, il est disposé sur la zone de Dunkerque. Le principe est d’obtenir la masse totale
d’un wagon chargé par la pose de 4 capteurs sous les points de levage. Ceci avec une plus
grande précision que la pesée dynamique.
En 2015, il sera étudié les adaptations nécessaires pour que ce système de pesée puisse être
utilisé en maintenance mobile : Vérins hydrauliques et supports adaptés pour sol quelconque. Il
reste à valider la faisabilité. La méthode de pesage pourrait être alors certifiée par le laboratoire
de l’AEF ce qui donnera un outil opposable et mobile de vérification de la charge des wagons à
la SNCF
Ajout des équipements KVB + KARM sur BB67200 TVM430
Ces modifications sont réalisées en deux phases : le pré-équipement en technicentre industriel et
l’équipement et activation en technicentre de maintenance. La modification des équipements
KVB+KARM débutée en 2013 et se poursuit en 2015.
L'activation du KARM a été réalisée après une période d'essais sur chaque locomotive.
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Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National - Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
ANNEXE 11 - Les autorisations de
mise en exploitation commerciale
LE FRANCILIEN Z50000
Le 10 décembre 2009, l’EPSF a signé l’autorisation de mise en exploitation commerciale de la
Nouvelle Automotrice Transilien Z50000 complétée en 2010 et 2011 d'autorisations de mise en
exploitation commerciale en Unité Multiple, en Exploitation à Agent Seul et sous 1,5 kV. 149
rames ont été mises en exploitation au 31 décembre 2014 dont 113 rames en version à 8 voitures
(sur les lignes H du réseau Paris-Nord et P du réseau Paris-Est) et 36 rames en version à 7
voitures (sur les lignes L et J du réseau Paris-St Lazare).
Il reste à obtenir l’autorisation d’exploitation en UM3 de la version à 7 voitures, pour lequel la
remise du dossier à l’EPSF a été reportée au second semestre 2015.
LE REGIOLIS
L’AMEC UM2 a été obtenue le 21 mars 2014, et l’exploitation commerciale a démarré le 22
avril 2014.
Fin 2014, 50 rames (sur 218 commandées) ont été livrées à la SNCF et le kilométrage parcouru
en commercial a dépassé le million de km.
Il est prévu de réaliser un dossier pour permettre des circulations en UM3 en mars 2015.
LE REGIO2N
La dépose du dossier de sécurité a eu lieu le 28 juillet 2014.
Le REGIO2N est autorisé à circuler en exploitation commerciale en US sur le RFN depuis le 26
septembre 2014 :
- pour la version Z courte 1 (Zcourte81) – Réf. A/XV/2014-09-120,
- pour la version Z courte 2 (Zcourte83) – Réf. A/XV/2014-09-119,
- pour la version Zmoyenne2 NPDC – Réf. A/XV/2014-09-116,
- pour la version Zlongue – Réf. A/XV/2014-09-119.
L’obtention de l’AMEC en UM2 est attendue pour mi-Avril 2015. L’obtention de l’AMEC en
UM3 est attendue pour mi-novembre 2015.
L’AVE S100 F (TRAIN A GRANDE VITESSE DE RENFE)
L’EPSF a autorisé la mise en exploitation commerciale de l’AVE S100 F le 02 août 2013 en US
1.5 kV et le 22 novembre de la même année en US 25 kV et UM 1.5Kv avec 3 réserves que
l’EPSF a accepté de lever en fin d’année, suite aux compléments de dossier présentés, Un
courrier confirmant cette décision sera fourni début 2015.
Le service commercial a débuté le 15 décembre 2013 entre Madrid/Barcelone et Lyon/Toulouse
Marseille avec un parc de 10 rames.
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Référentiel Général
Document d'information
ANNEXE 12 – Excellence Sécurité
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Rapport annuel 2014
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Référentiel Général
Document d'information
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Rapport annuel 2014
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2014
Rapport annuel
Fiche d’identification
Identification du texte
Titre
Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National Missions d'entreprise ferroviaire
Rapport annuel 2014
Référentiel
Référentiel Général
Nature du texte
Niveau de confidentialité
Document d'information
Interne SNCF
Concerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire
Non
Émetteur
Direction Sécurité et Capacité
Référence
Index utilisateur (plan de classement)
Complément à l’index utilisateur
Ancienne référence
EF02014
(AB-EF 2014)
Date d’édition
30-06-2015
Version en cours / date
Version 01 du 28-04-2015
Date d’application
Applicable dès réception
Mode de distribution initiale
Standard
INTERNE SNCF
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