Fragmentation de l`habitat due aux infrastructures de transport

COST-Transport
«0«
ACTION 341
FRAGMENTATION DE L'HABITAT
DUE AUX INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORT
ETAT DE L'ART
RAPPORT DE LA FRANCE
m
Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement
Direction des Routes
»ETRA1
Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
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Ce document a été élaboré par le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
Ministère de TEquipement, des Transports et du Logement - Direction des Routes et un
groupe de travail pluridisciplinaire.
Sommaire
1. INTRODUCTION
5
2. CONCEPTS ÉCOLOGIQUES CLÉS
7
2.1 INTRODUCTION (DÉFINITIONS)
2.2 ECOLOGIE ET CARACTÉRISTIQUES DU PAYSAGE
7
8
2.3 FRAGMENTATION DE L'HABITAT
11
2.4 METAPOPULATIONS SOURCES ET PUITS
2.5 MOUVEMENTS DES ANIMAUX ET RESEAUX ÉCOLOGIQUES
12
17
2.6
21
ECHELLE
ET HIERARCHIE
2.7 SCHÉMA INDISPENSABLE(RÉSUMÉ)
3. EFFETS DES INFRASTRUCTURES SUR LA NATURE
3.1 EFFETS DIRECTS
3.1.1 Perte d'habitat et tiansfoniiation
3.1.2 Fonction corridor
3.1.3 Perturbations, nuisances
3.1.4 Mortalité de la fatme
3.1.5 Effet de barrière (effets positifs et négatifs)
3.2 EFFETS INDIRECTS
3.2.1 Fragmentation, effets de réseaux
3.2.2 Effets induits
3.2.3 Indicateurs, indices defragmentation
4. CONTEXTE NATIONAL
23
25
25
25
30
31
i-/
39
43
43
44
47
49
4.1 INTRODUCTION
49
4.2 DESCRIPTION BIOGÉOGRAPHIQUE
4.3 ETAT ACTUEL DE LA FRAGMENTATION DUE À DIFFÉRENTES OCCUPATIONS DE IESPACE
49
52
4.4 CADRE ADMINISTRATIF ET LÉGISLATIF
4.5 AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE EN RELATION AVEC LA CONSERVATION DE LA NATURE ET LES
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
55
4.6 RESUME : POINTS CLES
60
5. FRAGMENTATION DE L'HABITAT DUE AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
EXISTANTES
57
61
5.1 INTRODUCTION
61
5.2 RESEAUX DE TRANSPORTS EUROPÉENS
5.3 RESEAUX DE TRANSPORT EN FRANCE
61
61
5.3.1 Autoroutes et routes principales
5.3.2 Routes secondaires (routes départementales, communales, chemins ruraux ...)
5.3.3 Voies ferrées
5.3.4 Voies navigables (canaux et rivières artifïcialisées)
5.4 EFFETS DU RÉSEAU DE TRANSPORTS EXISTANT SUR LE MILIEU NATUREL
61
63
63
65
66
5.4.1 Perte d'habitat
5.4.2 Fonction corridor de l'infrastructure
5.4.3 Effets des perturbations ou nuisances
5.4.4 Impacts sur la faune
5.4.5 Effet barrière de l'infrastructure
5.4.6 Effets sur les populations
5.4.7 Vue d'ensemble des " points noirs " environnementaia
66
66
68
68
73
75
76
5.5 EFFETS INDUITS DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
5.6 RECHERCHE EN COURS ET REVUE DES ÉTUDES IMPORTANTES
5.7 RECAPITULATIF: POINTS CLÉS
78
82
88
6. SÉCURITÉ DU TRAFIC ET COLLISIONS AVEC LA FAUNE
91
7. MESURES D'EVITEMENT, DE REDUCTION, DE COMPENSATION ET DE GESTION
7.1 INTRODUCTION
95
95
7.2 EVITEMENT DE LA FRAGMENTATION
95
7.3 V U E D'ENSEMBLE DES MESURES DE REDUCTION
98
7.3.1 Aménagements pour la faune
7.3.2 Des opérations de rattrapage pour améliorer la perméabilité
7.3.3 Quelques ouvrages exceptionnels : les tranchées couvertes
lA V U E D'ENSEMBLE DES MESURES COMPENSATOIRES
99
127
127
127
7.5 EXISTENCE DE STANDARDS QUALITATIF POUR LES MESURES JUSTIFICATION EXIGENCES MINIMALES
129
7.6 ASPECTS DE GESTION
129
7.6.1 Gestion des dépendances vertes
7.6.2 Gestion des autres surfaces
7.6.3 Coordination de l'aménagement des abords des passages à faune
7.7 EVALUATION ET SUIVI DE IIEFFICACITÉ DES MESURES
7.7.7 Passages pour la faune
7.7.2 Dispositifs permettant de limiter les collisions entre les véhicules et la faune sairvage
7.8 RÉCAPITULATIF: POINTS CLÉS
8. FRAGMENTATION DE L'HABITAT ET DÉVELOPPEMENT DES FUTURES
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
130
131
13-1
135
135
138
140
143
8.1 INTRODUCTION
143
8.2 POLITIQUES ET TENDANCES'STRATÉGIES
143
8.3 INDICATEURS, INDICES DE FRAGMENTATION
8.4 MODÈLES POUR PRÉVOIR LA FRAGMENTATION DUE AUX NOUVELLES INFRASTRUCTURES
144
145
8.5 DONNÉES SUR LE DÉVELOPPEMENT DES RÉSEAUX DE TRANSPORT
8.6 RECHERCHES EN COURS ET REVUE DES ÉTUDES IMPORTANTES
150
150
8.7 RÉCAPITULATIF: POINTS CLÉS
152
9. ASPECTS ÉCONOMIQUES
153
10. CONCLUSIONS GÉNÉRALES ET RECOMMANDATIONS
157
11. RÉFÉRENCES
159
11.1 ANNEXES
11.1.1 Direction des organisations et autorités compétentes
11.1.2 Bibliographie (sur CD Rom)
11.2 CARTES
11.2.1 Réseaux d'infrastructures :
11.2.2 Réseaux écologiques :
11.2.3 Divers
11.3 LISTE DES SITES INTERNET CONSULTÉS :
11.4 LISTE DES MEMBRES DU GROUPE DE TRAVAIL FRANÇAIS AYANT PARTICIPÉ À CE TRAVAIL
11.5 ABREVIATIONS
159
159
159
171
176
179
182
184
185
187
PREAMBULE
L'émergence de la biologie de la conservation remonte à la fin des années soixante comme
une conséquence du constat d'une érosion alarmante de la diversité biologique dans la plupart
des régions de la planète.
Ce constat a provoqué une mobilisation de la communauté scientifique dont les objectifs
majeurs sont aujourd'hui :
- de chercher à connaître les mécanismes qui génèrent et entretiennent la biodiversité
dans le temps et dans l'espace, son rôle fonctionnel dans les écosystèmes et les
services qu'elle procure ;
- d'identifier les causes de son érosion ;
- de mettre en œuvre des stratégies de restauration et de réhabilitation.
L'un des risques majeurs dans les pays soumis à une forte pression anthropique est la
fragmentation des territoires qui aboutit à un éclatement des populations animales et végétales
en petites unités dont la viabilité dépend de nombreux facteurs (taille, dynamique...) et
notamment de la manière dont elles sont reliées par des échanges d'individus.
Le processus de fragmentation des territoires se traduit par :
- la diminution des surfaces utilisables par les organismes,
- l'augmentation des distances qui séparent les compartiments homologues d'habitats,
- une difficulté des organismes à se disperser en raison de la disparition de certains
éléments du paysage (exemple : haies) ou de la présence de barrière (exemple : routes,
canaux, voies ferrées ...).
Parmi les facteurs entraînant une fragmentation des habitats comme l'agriculture intensive,
l'urbanisation, nous aborderons ici le rôle des infrastructures linéaires de transport (routes,
voies ferrées, canaux) dans ce processus.
Ce rapport est le fruit du travail d'un groupe d'experts, il ne se veut pas exhaustif.
' Les pavs ayant les plus fortes poussées démographiques sont généralement ceux qui sont les moins équipés en
infrastructures de transport. A l'inverse, les pays les plus industrialisés sont les mieux équipés tout en a\ant une
démographie ralentie voire décroissante.
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1. Introduction
Le maintien de la biodiversité est devenue une question de société qui est reconnue et prise en
compte par les gouvernements et un grand nombre d'organisations internationales. Ce
questionnement social a entraîné une mobilisation de la communauté scientifique, et les
recherches dans ce domaine sont nombreuses et concernent de nombreuses disciplines
(Gaston 1996 in Burel et Baudry 1999).
De plus en plus d'attention est portée aux causes d'érosion de la biodiversité. Située à un
carrefour biogéographique, la France présente un grand intérêt en terme de biodiversité. Elle
abrite 43 % des espèces de vertébrés d'intérêt communautaire et 40 % de la flore de l'Union
Européenne sur moins de 12 % du territoire européen (Ministère de l'Environnement, non
datée). Or, on estime à 20 % le pourcentage des espèces menacées.
Ces causes d'érosion de la biodiversité sont diverses. Parmi celles-ci, le fractionnement du
territoire, et tout particulièrement des habitats de la faune et de la flore (thème de cette action
COST) joue un rôle important dans ce processus d'érosion de la biodiversité. Fragmentation
de l'habitat signifie qu'il y a division de grands écosystèmes naturels en des plus petits et plus
isolés les uns des autres, ce qui est un frein à la dispersion des communautés et des espèces
animales et végétales. Ce phénomène menace la biodiversité au niveau européen. Hormis
l'agriculture et l'urbanisation, une des principales cause de la fragmentation de l'habitat est la
construction et l'utilisation d'infrastructures linéaires de transport (routes, voies ferrées,
canaux).
Or, par une bonne planification, la destruction des milieux naturels pourrait être évitée et par
l'utilisation de mesures de réduction des impacts et des mesures compensatoires, les effets de
la fragmentation du territoire peuvent être réduits.
La richesse biologique européenne ne peut se maintenir que si la faune et la flore conservent
leur variabilité génétique. Ceci nécessite, pour les espèces migratrices et celles qui ont une
vaste répartition, le maintien d'un réseau de libre circulation des espèces en limitant la
fragmentation des populations. De ce point de vue. la France joue un rôle primordial, tant du
point de vue des voies migratoires que de la continuité des aires de distribution d'espèces.
Les réseaux existants d'infrastructures de transport en Europe ont déjà causés une
fragmentation importante des paysages naturels. Face à cette situation, l'objectif principal de
l'action COST 341 " Fragmentation de l'habitat due aux infrastructures de transport"
(14 pays participants à ce jour) est de promouvoir un développement raisonné du réseau de
transport pan-européen à travers des recommandations et des procédures de planification dans
le but de conserver la biodiversité et de réduire le nombre d'accidents impliquant la faune
sauvage. Les objectifs sous-jacents sont :
- l'amélioration des connaissances dans le champ de la fragmentation de l'habitat liée aux
infrastructures ;
- l'amélioration de la coopération et des échanges entre experts travaillant dans les secteurs des
transports et de l'environnement aux niveaux national et européen ;
- l'amélioration des mesures de réduction et de compensation au niveau européen ;
- le fait de susciter au niveau national des stratégies sur les transports et l'environnement ;
- le fait de promouvoir une recherche interdisciplinaire et internationale, une veille technique ;
- d'avoir conscience de la fragmentation de l'habitat liée aux infrastructures et d'améliorer sa
prise en compte.
Ces différents objectifs feront que la mise en oeuvre de différents accords internationaux sera
améliorée : convention sur la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l'Europe
(Berne, 1979). convention sur la diversité biologique (Rio. 1992). directive du Conseil de
l'Europe concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore
sauvages (dite directive « habitats » 1992)...
Le programme de cette action (sur 4,5 ans) consiste en la production :
- d'un rapport sur l'état de l'art de la fragmentation de l'habitat due aux infrastructures de
transport (présent document) au niveau de chaque pays participant ; ces rapports nationaux
seront compilés en un rapport européen ;
- d'un manuel européen sur ce thème (recommandations, méthodes, indicateurs,...) ;
- d'une base de données ;
- d'un rapport de clôture de l'action (début 2003).
En ce qui concerne le présent document, ses objectifs sont de résumer la recherche
scientifique et appliquée actuelle, mais aussi d'évaluer les pratiques et les usages en cours pour
identifier les acquis, les lacunes et les améliorations à leur apporter.
Il vise les experts dans le champ de la biologie et de l'écologie, les paysagistes, les ingénieurs
civils et toute personne en charge du thème " infrastructures et environnement "
(administrations, bureaux d'études, universitaires...).
2. Concepts écologiques clés
2.1
INTRODK
TION (DÉFINITIONS)
L'écologie est une science visant à l'étude des milieux où vivent les êtres vivants ainsi que les
rapports de ces êtres vivants entre eux et avec le milieu.
L'unité écologique de base est un écosystème, il regroupe le milieu (= le biotope) et les êtres
vivants (= la biocénose) qui y vivent.
Le biotope offre à la biocénose des conditions d'habitats relativement stables. La biocénose
étant une association d'animaux et de végétaux qui vivent en équilibre dans un biotope donné.
L'ensemble de la vie sur terre fait partie d'un immense système interdépendant. La
biodiversité est l'expression de cette variété de la vie. Omniprésente, elle s'applique aux
gènes, aux espèces animales et végétales, aux écosystèmes et aux paysages de la planète
(Conseil de l'Europe 1998). La richesse biologique d'un site est généralement jugée à
l'abondance et à la variété des êtres vivants qui l'habitent, à l'intensité de leurs activités et à la
régularité de leur reproduction (Académie des sciences 1995).
Un ensemble d'individus interféconds s'appelle une espèce. L'habitat correspond au lieu où
vit l'espèce et qui renferme une ou plusieurs ressources nécessaires au moins une fois au cours
de sa vie. D'après cette définition, une espèce peut donc occuper plusieurs habitats
" simultanément " (au cours de la même saison ou du même stade de croissance) ou
successivement (certains habitats ne sont utilisés qu'à certaines périodes, pour la reproduction
ou l'hibernation par exemple). Chaque habitat est donc indispensable au moins à un moment
de la vie des individus. Cette définition est intéressante dans le cadre d'études
environnementales d'aménagement car elle est à la fois spatiale (les habitats sont des
éléments cartographiables) et fonctionnelle (les habitats sont définis par rapport aux espèces).
La surface totale des habitats parcourue par un individu constitue son domaine vital (surface
normalement parcourue par un individu ou un groupe d'individus lors des activités associées à
Lalimentation. le repos, la reproduction ou la recherche d'abris soit sur la totalité d'un cycle de
vie).
Une population peut se définir comme un groupe d'individus appartenant à la même espèce
et vivant dans un espace suffisamment restreint pour pouvoir se reproduire entre eux.
La survie des individus dépend des possibilités qu'ils ont de répondre à leurs besoins et
d'accéder aux ressources réparties dans leur domaine vital ou en dehors lors de migrations. La
viabilité d'une population, quant à elle, dépend de facteurs propres aux individus tels que le
nombre d'individus qui la composent, la façon dont ils sont structurés (sex-ratio notamment)
et leurs performances reproductrices, mais aussi de facteurs propres aux habitats tels que leur
organisation spatiale et de la possibilité qu'ont les individus à se déplacer entre ces différents
habitats.
L'infiuence de l'homme (anthropisation) se traduit souvent par la fragmentation des habitats,
l'éclatement des ressources et la création d'arrangements spatiaux particuliers notamment
dans les pays développés comme ceux de l'Europe de l'ouest ; la fragmentation y est une des
principales causes d'extinction.
La fragmentation peut être définie comme un double phénomène de diminution de la surface
d'habitat disponible (surface totale et surface moyenne des fragments d'habitats) et
d'augmentation de l'isolement des fragments.
Si une infrastructure linéaire est représentée comme une barrière peu perméable,
incontournable et d'une certaine emprise, sa surface est considérée comme homogène et
défavorable. Les infrastructures linéaires peuvent donc jouer un rôle important dans la
fragmentation des habitats et la dissociation des domaines vitaux.
De nombreux travaux ont démontré l'influence des caractères spatiaux de l'environnement sur
les populations. Pour étudier les relations existantes entre la structure spatiale d'un territoire et
les fonctionnements écologiques, l'écologie du paysage a développé un cadre conceptuel
faisant appel à des outils issus de disciplines variées (géographie, physique, mathématiques,
géostatistiques..., voir chap. 2.2).
En effet, c'est à l'échelle du paysage que s'apprécient les actions humaines en direction des
milieux naturels, qu'elles soient dégradantes ou au contraire valorisantes. Or, il se trouve
qu'en matière d'aménagement du territoire, la biodiversité tient quelque peu lieu de parent
pauvre. Elle est souvent reléguée au rang des préoccupations que l'on place au cœur des
discours et que Ton néglige dans les faits, les bradant au profit d'enjeux économiques.
Les concepts de biodiversité et d'écologie du paysage sont deux clés essentielles : une
pratique respectueuse de l'environnement repose en effet sur une lecture éclairée et
fonctionnelle du paysage, et sur la prise en compte des éléments qui le composent. Au premier
rang des structures paysagères devant être protégées, on trouve ainsi les " corridors
biologiques ". Souvent mises en péril par les opérations de restructuration foncière et les
constructions routières et autoroutières ou autres aménagements consommateurs d'espace, ces
infrastructures naturelles sont autant de ponts, de passerelles, qu'empruntent les espèces
animales et végétales pour se déplacer d'un habitat à un autre, organisant ainsi leur survie et
leur développement.
Du point de vue de la biogéographie, le paysage apparaît comme la traduction concrète et
spatiale d'un écosystème (Richard 1989 in Pinchemel et Pinchemel 1992). Les chercheurs
œuvrant pour une écologie du paysage le considèrent quant à eux comme un système
écologique, c'est-à-dire un ensemble d'éléments physiques, chimiques, biologiques et socioéconomiques dont les interactions déterminent les conditions de vie (Baudry 1986).
2.2
ECOLOGIE ET CARACTÉRISTIQUES DU PAYSAGE
Le paysage est un système complexe, hétérogène et structuré spatialement ; l'assemblage des
éléments qui le structurent (taches, corridors, matrice) est un fragment visible de la réalité
géographique, qu'elle soit physique, sociale ou culturelle (Pinchemel et Pinchemel 1992 ;
Berque 1995), mais revêt avant tout, pour l'écologue, un caractère fonctionnel dans la
conservation d'une biodiversité (Burel 1991).
L'écologie du paysage est, à ce titre, de plus en plus sollicitée dans les prises de décision
concernant l'aménagement du territoire. Or. certains concepts fondamentaux, comme celui de
corridor biologique, sont définis pour un type d'espèce et soulèvent des ambiguïtés quand on
veut passer au stade de l'application au terrain, notamment dans le cas des tentatives de
limitation des effets de coupure par des infrastructures linéaires. D'où l'intérêt de passer à une
échelle d'analyse un peu plus globalisante.
Les unités écologiques du paysage
Les « taches d'habitat » sont des structures paysagères qui apparaissent ponctuellement et
isolément dans un espace dominant caractérisé par une certaine unifonnité d'occupation du sol
et qualifié de « matrice » (Forman et Godron 1986). Ces taches généralement non linéaires et
d'aspect différent de leur environnement, s'apparentent à des îles : par exemple, des bosquets
au sein d'un espace agricole ou des clairières au sein d'un grand massif forestier. Dans l'espace
rural, par exemple, la forêt paysanne - c'est-à-dire l'ensemble des formations boisées gérées
par les agriculteurs - se caractérise par son importante fragmentation (Baient 1996) : bois,
bosquets, boqueteaux, taillis sont autant de taches d'habitat qui participent à la physionomie
des paysages ruraux. Outre leur rôle paysager indéniable, ces éléments sont partie prenante du
fonctionnement écologique des paysages agricoles et contribuent à leur biodiversité
(Deconchat et Baient 1996).
Les taches d'habitat sont constituées de deux zones bien distinctes ayant chacune leur
fonctionnement écologique propre. Ainsi, on parlera de « milieu intérieur » pour évoquer la
zone sur laquelle la matrice n'exerce aucune influence, et « d'écotone » pour qualifier l'espace
où s'opère la transition entre deux milieux différents et voisins (Duquet. 1993). Zone
d'interface, l'écotone subit l'influence respective des milieux qu'elle met en contact. La
surface et la géométrie des taches d'habitat conditionnent l'existence d'un milieu intérieur et
la superficie des écotones. La taille et la forme du fragment qu'est la tache d'habitat
définissent donc ses potentialités écologiques ; elles déterminent en effet la présence d'une
espèce ou l'absence d'une autre eu égard à leurs exigences respectives en matière de
superficie minimale d'habitat (Petit 1994).
Le cortège faunistique et floristique d'une tache d'habitat est sous l'influence de plusieurs
facteurs agissant en synergie. Le caractère même de la tache, qui est à la source de la
biodiversité observée, peut être liée à une perturbation, à une condition environnementale, à
une évolution plus ou moins intrinsèque ; par exemple, la richesse spécifique d'un boisement
dépendra des essences du peuplement, de l'âge des arbres, du mode de gestion pratiqué, etc.
(Baient 1996). La superficie, la forme, fécartement, l'organisation des taches conditionnent la
présence de certaines espèces qui ont besoin de grands domaines pour survivre ou qui peuvent
se déplacer d'un habitat à l'autre (Forman et Godron 1986).
Les « corridors » sont des éléments paysagers linéaires qui permettent la dispersion d'espèces
animales ou végétales entre deux habitats, au sein d'un environnement plus ou moins hostile,
la matrice ; une haie entre deux bosquets, un ruisseau entre deux étangs, voire un col entre
deux vallées. Ces corridors jouent un rôle dans les échanges biologiques entre les taches, mais
pour une espèce ou un groupe d'espèces considéré. Les éléments structuraux tenant lieu de
corridors aux grands mammifères ne seront pas utilisés de manière identique par des petits
rongeurs ou des insectes. En fonction de leur capacité de déplacement (mode de locomotion
ou vitesse) et des contraintes d'habitat (humidité pour les batraciens), les espèces utilisent des
corridors aux caractéristiques différentes. Des corridors sont des habitats pour certaines
espèces, des barrières infranchissables pour d'autres (Paillât et Butet 1994).
Une même réalité géographique peut donc prendre des valeurs différentes selon les espèces ;
le concept de corridor a une dimension plus fonctionnelle que structurelle.
Dans le paysage. « la matrice » s'impose comme le type dominant de l'occupation de
l'espace : en règle générale agricole, elle peut également être urbaine, forestière... (Baudry
1986). Elle se caractérise par une apparente homogénéité, qu'une lecture approfondie du
paysage vient relativiser en dévoilant son caractère mosaïque.
Le rôle de la matrice dans le fonctionnement des systèmes écologiques dépend de son degré
d'hospitabilité (Burel 1991) et de sa perméabilité. Du fait de sa structure spatiale, la matrice
peut favoriser les flux ou au contraire les inhiber. Un champ de maïs traité avec des pesticides,
une clôture.... pourront par exemple constituer une barrière à la dispersion de certaines
espèces, tandis qu'ils ne seront pas perçus comme un obstacle par d'autres. Comme le
précisent Paillât et Butet (1994), malgré le rôle déterminant des corridors dans la
" conductivité biologique " des paysages, " la matrice ne doit pas apparaître comme un
élément totalement imperméable ".
Taches d'habitat, corridors et matrice sont autant de structures paysagères assemblées en un
réseau qui va permettre l'écoulement des flux biologiques (Clergeau 1993). Cette organisation
existe à tous les niveaux des systèmes écologiques. Ainsi, la distribution des espèces et les
modalités de leur dispersion dans l'espace seront déterminées par les caractéristiques du
paysage (Burel 1991 ; Clergeau et Lefeuvre 1992 ; Deconchat et Baient 1996) autant que par
les éléments qui le composent : les échanges biologiques dépendront donc de facteurs agissant
à une petite échelle (structure du paysage) comme à une plus grande, celle de la station
(structure des éléments du paysage).
Le fonctionnement écologique du paysage
Les études du fonctionnement écologique des paysages montrent que l'organisation des
éléments d'un paysage conditionne la distribution spatiale des populations. La connectivité
spatiale, ou connexité. décrit le milieu et tient compte des liens structuraux entre les taches
d'habitat (distances entre fragments, densité des connexions, organisation spatiale)
indépendamment des espèces qui y vivent. La connectivité biologique prend en compte le
comportement des espèces, notamment les flux entre populations. Alors que la première est
abordable par lecture cartographique ou photographique, la connexion biologique ne peut être
définie qu'avec la connaissance écologique de l'espèce (démographie, déplacements) et ses
relations à l'habitat étudié. Même si des données font encore défaut sur les modalités de
diffusion de nombreuses espèces, on peut rattacher un type de corridor à la plupart des espèces
existantes.
Les flux d'individus entre les taches d'habitat, directement liés à la structure du paysage,
définissent différents types d'organisation des populations, depuis des isolats jusqu'à de larges
populations continues où les échanges sont nombreux et constants, en passant par des
populations plus ou moins fragmentées. La fragmentation des habitats et l'isolement des
populations peuvent entraîner un appauvrissement des pools génétiques, rendant à terme
vulnérable une petite population, et une augmentation des effets accidentels, si une population
décimée ne peut se reconstruire par manque de nouveaux arrivants. Le concept de « puitssource » (PuUiam 1988) illustre bien comment une forêt peut jouer le rôle de source d'espèces
qui iront coloniser des petits bois où les individus auront du mal à se maintenir et à jouer un
nouveau rôle dans la dispersion de la population ; ce bois aurait alors le rôle de puits.
Avec la diminution de la taille des fragments d'habitat, l'effet de lisière (système écologique
nommé « écotone ») s'accuse et favorise les espèces dites communes au détriment des espèces
spécialisées : par exemple, de plus en plus de corvidés ou d'étoumeaux et moins de pics quand
un bois se restreint. Le maintien des individus et des espèces les plus menacées d'une part, la
richesse spécifique d'autre part, sont reconnus comme les supports d'une biodiversité et d'un
fonctionnement écologique équilibré.
10
2.3
FRAGMENTATION DE L'HABITAT
Le phénomène de fragmentation des milieux touche la plupart des régions et son importance
s'est accrue du fait du développement des activités humaines ; il a été reconnu comme un
risque écologique majeur (Wilcox et Murphy 1985). Ce type de modification des paysages a
déjà fait l'objet de nombreux articles de synthèse (Saunders et al. 1991 ; Andren 1994 ;
Collinge 1996 ; Kouki et Lôfman 1998).
Dans un premier temps la fragmentation a été étudiée essentiellement sur les milieux boisés,
l'exemple le plus fréquemment cité est celui de l'évolution d'un boisement du Wisconsin de
1831 à 1950 (Burgess et Sharpe 1981). Mais elle peut concerner des milieux divers : milieux
prairiaux (Herkert 1994). milieux boisés (Rolstad 1991 : Kouki et Lofman 1998). milieux
aquatiques (Wu et al. 1997 : Boothby 1998).
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Figure 2.1 - fragmentation d'un boisement du Wisconsin. Les surfaces boisées de 1831,
1882, 1902 et 1950 sont figurées en grisé (repris d'après Burgess et Sharpe 1981)
La définition la plus utilisée de la fragmentation introduit deux processus écologiques
importants : la diminution de la surface totale d'habitat et sa division en de plus petites entités
distinctes. Cette définition n'est pas très restrictive, en effet il est possible de définir plusieurs
processus spatiaux ayant cet effet sur les milieux ; Forman (1995a) en distingue cinq :
Tableau 2-1 - Processus spatiaux impliqués dans les transformations des paysages.
+ = augmentation, - = diminution, 0 = pas de modification (repris de Kouki et Lofman,
1998)
Isolement
des taches
Processus
spatial
Nombre
de taches
Taille
moyenne
des taches
Habitat
intérieur
Connectivité Perte
d'habitat
perforation
0
-
-
0
+
+
dissection
+
-
-
-
+
+
fragmentation
+
-
-
-
+
+
compression
0
-
-
0
+
+
usure
-
+
-
0
+
+
Pour Rolstad (1991) la fragmentation est d'abord un processus d'insularisation des milieux en
fragments plus ou moins isolés, la perte d'habitat étant un important co-produit de la
fragmentation.
A l'heure actuelle la séparation des effets des différents processus élémentaires formant la
fragmentation - perte d'habitat et isolement des taches - est un thème de recherche important
(Fahrig 1997). Pour le moment on ne sait pas trop évaluer la contribution de chacun de ces
phénomènes aux effets sur les organismes.
2.4
MÉTAPOPILATIONS, SOURCES ET PUFTS
Ces concepts peuvent être abordés par l'examen des modèles existants qui tentent d'expliquer
tout ou partie des phénomènes observés.
Les modèles
• Modèle de biogéographie insulaire
Liénard (1995) rapporte que la théorie biogéographique des îles (Mac Arthur et Wilson 1967
in Petit 1994) est la première à avoir pris explicitement en compte l'espace en tant que facteur
écologique.
Cette théorie explique la richesse spécifique sur une île comme le résultat d'un équilibre entre
les taux d'extinction et d'immigration. L'équilibre étant atteint lorsque les taux sont égaux. Ces
taux évoluent en fonction de la superficie de l'île et son isolement par rapport aux sources
d'espèces des îles. Cette théorie prédit que le nombre d'espèces sur une petite île est inférieur à
celui d'une grande île proche du continent.
c
o
LU
nj
O
oi
o
c
"•S
E
E
c
i
Figure 2.2 - Modèle de la théorie biogéographique des îles
• Modèles de métapopulation
La capacité de dispersion d'une espèce -que déterminent notamment son mode de locomotion,
son degré de mobilité et les caractéristiques écologiques du milieu environnant...- conditionne
son aptitude à réagir à la fragmentation d'un habitat. A l'échelle d'une population, trois
scénarios peuvent être identifiés :
scénario 1 : il s'agit du cas où la trop faible capacité de dispersion d'une espèce ne permet pas
aux sous-populations dispersées dans l'espace de maintenir des échanges entre elles, en cela
qu'elles ne sont pas à même de couvrir la distance qui les sépare : les populations locales se
constituent dès lors en isolats et évoluent indépendamment les unes des autres.
12
scénario 2 : la capacité de dispersion d'une espèce permet tout juste aux sous-populations de
franchir l'espace qui les sépare les unes des autres : les populations sont, d'un point de vue
fonctionnel, organisées en métapopulation, c'est-à-dire en un ensemble de populations
locales démographiquement instables. 11 en découle des fluctuations au niveau de la
métapopulation. dues à la variabilité des sous-populations interconnectées dans un même
voisinage, qui pour certaines " sont en déclin, voire s'éteignent localement et temporairement,
tandis que d'autres sont démographiquement excédentaires et réalimentent les premières "
(Blondel 1986 in Petit 1994). 11 est alors possible d'émettre l'hypothèse suivante: " / «
stabilité démographique de l'ensemble résiderait dans ce fonctionnement alternativement
excédentaire et déficitaire de territoires proches ". Une métapopulation ne peut donc se
maintenir durablement que si les pertes d'individus sont simultanément compensées par des
arrivées régulières.
scénario 3 : la capacité de dispersion d'une espèce permet très largement aux sous-populations
de couvrir la distance qui les sépare : les populations locales forment alors une population
continue. Cette population est démographiquement stable.
Distance
de dispersion
Fragmentation
Figure 2.3 - Réponse des populations à la fragmentation de leur habitat (d'après
Verbooni in Liénard 1995)
Ces différents modèles viennent confirmer l'influence déterminante de l'organisation du
paysage sur la dynamique des espèces présentes, dans la mesure où c'est elle qui permet ou
interdit les échanges biologiques entre sous-populations. Toutefois les espèces ne réagiront
pas toutes de la même façon aux modifications que peut être amené à subir leur habitat. Ici
intervient un autre facteur : leur plasticité écologique.
De ce point de vue, on doit distinguer :
- les espèces spécialistes : inféodées à un type d'habitat particulier, ces espèces perçoivent
généralement l'espace à un grain fin, c'est-à-dire de manière assez subtile, et sont de fait très
sensibles à la qualité du milieu qui les abrite et à ses moindres variations ou altérations
(Ramade 1993 : Paillât et Butet 1994) ;
- les espèces généralistes : n'ayant pas d'exigence écologique précise, celles-ci perçoivent
l'espace à un grain plus grossier et seront par conséquent beaucoup moins perméables aux
modifications de leur habitat (Ramade 1993 ; Paillât et Butet 1994).
13
Modèle de Lévins (1969)
Dans ce modèle, tous les habitats sont de même taille et de même qualité, certains sont
vacants et les autres contiennent chacun une population d'effectif égal à leur capacité de
charge (ne tient pas compte de la dynamique des populations locales). L'occupation d'une
tache est indépendante de l'occupation des taches voisines (ne tient pas compte de la
répartition des fragments dans l'espace). La probabilité d'extinction d'une population locale est
constante et le taux de colonisation, constant dans l'ensemble de la métapopulation, ne dépend
que de la proportion d'habitats occupés.
Ce modèle, apparemment simpliste, a permis d'expliquer " pourquoi certaines espèces sont
temporairement absentes d'habitats favorables et a montré l'importance des flux biologiques à
travers un paysage "' (Petit 1994).
Modèle •' core-satellite " (noyau-satellite) de Boorman et Levitt (1973)
Dans ce modèle, Boorman et Levitt décrivent une situation particulière dans laquelle un
habitat, abritant une population permanente, alimente de nombreux fragments périphériques
dont les populations locales sont susceptibles de s'éteindre.
Modèle " source-sink " (source-puits) de Pulliam (1988) (Dunning et al. 1992)
PuUiam fait intervenir la qualité des habitats. Les habitats de bonne qualité contiennent des
populations locales excédentaires (habitat source) qui alimentent les populations locales
déficitaires présentes dans les habitats de qualité inférieure (habitat puits). Ce modèle peut
donc prendre en compte l'évolution naturelle des milieux (et de leur qualité) ainsi que le
caractère dynamique des paysages.
Le phénomène de fragmentation des habitats des espèces, en grande partie responsable de la
crise d'extinction actuelle, est impliqué dans de nombreuses composantes de la dynamique des
populations. Procédant à la fois par une altération de la qualité et de la taille des sites
disponibles et par une réduction de la connexion entre les populations, la fragmentation des
habitats déstabilise la dynamique des populations et augmente leur probabilité d'extinction. Si
les effets de la fragmentation sont désormais indubitables, le détail des processus qu'elle met
en jeu est néanmoins mal connu. Cette situation rend difficile toute décision relative aux
mesures de gestion. La construction d'un cadre conceptuel étayé aussi bien par la théorie que
par des études pratiques, relevant de l'observation ou de l'expérimentation, reste donc
nécessaire pour comprendre les mécanismes mis enjeu par la fragmentation (CNRS 1998).
Les aspects génétiques
L'effet de barrière a tendance à créer une métapopulation c'est-à-dire que l'infrastructure
linéaire divise une population importante et homogène en plusieurs petites, partiellement
isolées (populations locales ou sous-populations). Le nombres d'individus dans une petite
population fluctue relativement plus rapidement et cette population a une plus grande
probabilité d'extinction qu'une population plus importante. De plus, le processus de
recolonisation est impossible du fait de la faible perméabilité des grandes infrastructures de
trasport, accentué par sa largeur et l'intensité du trafic (Forman et Alexander 1998).
Les effets de la fragmentation de l'habitat sur la génétique des populations peuvent être
classées en deux catégories principales, il s'agit :
- d'une diminution de la variabilité génétique au sein de populations locales (exemple des
grenouilles en Allemagne, Forman et Alexander 1998) ;
- d'une plus grande différenciation génétique entre les populations locales.
14
Plutôt que d'une sélection, ces deux effets résultent de la petite taille des populations et d'un
flux génétique réduit, qui entrainent des changements rapides dans les pools génétiques locaux
ainsi que des pertes de variations alléliques résultant du hasard (dérive génétique, effet du
fondateur) (Hartl 1999).
En Europe, les mammifères de taille moyenne et grande (exemple du cerf (Cerviis elaphiis))
font partie des animaux dont les populations voient leurs taille et structure spatiale
particulièrement affectées par la construction d'infrastructures grillagées, l'existence de routes
très fréquentées, de canaux et de rivières aux berges abruptes, de zones industrielles et
touristiques, de populations humaines, de coupes forestières et de réglementation de chasse
interdisant la migration.
Les travaux de la biologie de la conservation montrent qu'il est essentiel de considérer les
populations en tant qu'éléments interconnectés au sein de systèmes plus larges. L'isolement
reproducteur des populations, même partiel, entraîne une différenciation génétique. Le
passage par des phases de faible effectif cause la perte de variabilité génétique. Plus elles sont
prolongées, et plus la perte de variabilité est importante. Bien que les études génétiques de la
grande faune en soient à leurs débuts, les données sur les ongulés confirment ces résultats
théoriques, ou acquis sur des espèces à générations courtes.
Plusieurs auteurs ont observé que la consanguinité s'accompagne de problèmes tels que la
hausse de la mortalité juvénile, ainsi que la baisse de fertilité et que ces phénomènes sont plus
accentués dans la nature qu'en captivité. On ne dispose cependant pas de résultats concrets sur
les effets d'une baisse de la variabilité génétique sur la viabilité des populations d'ongulés dans
le milieu naturel (Cibien et al. 1995).
Seuil critUiiie
Des auteurs estiment qu'un effectif minimum d'environ 500 individus efficaces est nécessaire
pour éviter à long terme une perte de variabilité génétique (attention ce chiffre est contesté car
il dépend de l'espèce, de la population et de son taux de polymorphisme, etc.). Sur de courtes
périodes, un effectif de 50 suffirait (Cibien et al. 1995).
Des études effectuées sur le lièvre commun montrent que l'effectif de cette espèce diminue
plus que proportionnellement à la réduction de la surface occupée. Les lièvres sédentaires
exploitent individuellement et régulièrement une surface pouvant atteindre 30 hectares ; la
moyenne annuelle de leur rayon d'action étant d'environ 1 km. En Suisse, on ne trouve
périodiquement des effectifs maximum pouvant atteindre 70 lièvres/100 ha que dans des
zones champêtres découvertes et contigus d'une étendue de 8 à 10 km^ (SBF 1995).
15
60
40
3
5
7
surface de l'aire (km^)
Figure 2.4 - Le nombre de lièvres communs augmente plus que proportionnellement à
l'extension de son domaine vital. La densité maximum est atteinte sur une aire d'une
superficie de 8 à 10 km .
10 km:
2,5 km2
5kmJ
1^ 9
ê
0.6 km^
0.3 km:
1.25 km2
Figure 2.5 - La fragmentation des biotopes du lièvre commun a un effet mesurable sur
les effectifs de cette espèce. Dans les zones d'une superficie inférieure à 1,5 km ,
l'augmentation des effectifs est faible même dans les années favorables.
Le seuil critique existe certainement. Le plus important dans l'implication de la gestion des
populations est que la diversité biologique n'est pas une fonction linéaire de la composition du
paysage. Des pertes d'habitat relativement petit peuvent avoir des conséquences
d'appauvrissement important de la diversité. L'utilité d'identifier le seuil critique pour les
objectifs de gestion est compromise par le fait que les seuils critiques sont dépendants du
contexte du paysage c'est-à-dire du type de matrice, où les tâches d'habitat sont intégrées et de
l'échelle de résolution (Mônkkônen et Reunanen 1999).
16
Le niveau de connexion entre les populations s'avère clairement comme un des composant
susceptible d'être affecté par la fragmentation. Une étude expérimentale menée chez le lézard
vivipare {Lacerta vivipara) a eu pour objet l'analyse de l'influence de la connexion et de la
qualité de l'habitat sur la taille des populations, les taux de survie, les modalités de dispersion,
les paramètres de reproduction et les différences entre individus dispersants et ceux qui restent
sur leur lieu de naissance. Il a été montré que la connexion entre populations conduit à une
augmentation des taux de survie des juvéniles dans des habitats riches, et à une baisse des
taux de survie dans les habitats pauvres. L'absence de connexion entre populations a pour
conséquence une baisse du taux de reproduction des femelles, et ceci indépendamment de la
qualité de l'habitat (CNRS 1998).
2.5
M o r V EMENTS DES ANIMAUX ET RÉSEAUX ÉCOLOGIQUES
Type de déplacement
Les dispersions animales ont des formes et des objectifs multiples (Liénard 1995) :
- dispersions définitives : elles ont pour but de (re)coloniser un habitat vide. L'accroissement
brutal d'une population favorise le départ de la population juvénile vers des milieux plus
favorables (Forman et Godron 1986) ;
- dispersions régulières : quotidiennes (quête de nourriture) ou saisonnières (activités
biologiques). Elles sont liées à la biologie de l'espèce ou aux contraintes du milieu surtout
chez les grands mammifères (SETRA et MATE 1993).
Le maintien d'une population animale est largement tributaire de sa densité et de la répartition
des corridors dans le paysage (Clergeau et Lefeuvre 1992) surtout dans le cas de petits
mammifères ("Henderson et al. 1985 ; Verboom et Van Apeldom 1990" in Paillât et Butet
1994).
Les corridors végétaux, par la diversité des espèces herbacées et plantes à baies composant les
haies, attirent de nombreuses espèces de mammifères, reptiles, oiseaux. Ainsi, ils permettent
le transit des animaux et la dissémination des espèces zoochores (Me Donnell et Stiles in
Forman et Baudry 1984).
De cette façon, la dynamique des corridors se perpétue entre espèces végétales et animales
mais également au sein de groupes faunistiques. En effet, l'installation d'insectes, favorisée par
la présence d'une couche herbacée, va entraîner la venue de mammifères ou oiseaux
insectivores qui constitueront les proies des grands prédateurs (Bennett 1991). Pour cette
raison, un petit mammifère ou un oiseau sensible à la prédation nécessitera un corridor plus
large qu'un prédateur ou un grand herbivore (Soulé et Gilpin in Saunders et Hobbs 1991).
La longueur du corridor, sa qualité potentielle pour une espèce donnée et la vitesse de
déplacement de l'espèce considérée vont conditionner les déplacements et le devenir de
l'espèce.
En ce qui concerne les poissons, la possibilité de se déplacer d'un habitat à l'autre est
nécessaire à la survie de l'espèce. On distingue deux grands groupes d'espèces migratrices :
- les migrateurs holobiotiques qui réalisent leur cycle biologique entièrement en eau douce ;
leurs zones de reproduction et de développement sont plus ou moins éloignées ;
- les migrateurs amphibiotiques qui doivent obligatoirement changer de milieu au cours de
leur cycle qui se déroule pour partie en eau douce et pour partie en mer.
17
Toutes les espèces se déplacent dans le réseau hydrographique, mais cette activité migratoire
est plus ou moins importante pour le bon déroulement de leur cycle biologique. En fonction
de leur fréquence d'utilisation, on peut distinguer deux types d'habitats nécessaires à toute
espèce de poisson pour son cycle biologique :
- les zones nourricières : les caractéristiques de ces habitats varient en fonction du stade de
développement : alevins, juvéniles, adultes d'une même espèce utilisent des biotopes
différents. L'accessibilité de ces habitats au cours des phases limitantes du cycle
hydrologique, détermine la capacité d'accueil potentielle d'un secteur de rivière pour une
espèce donnée (Fragnoud 1987 ; Pouilly 1994).
- les zones de reproduction et de refuge : les habitats de reproduction et de survie doivent, de
façon évidente, être accessibles aux poissons au moment précis où ils en ont besoin. Les
connexions hydrauliques, longitudinales et transversales, qui permettent la libre circulation
des poissons entre ces habitats et leur territoire quotidien sont d'une importance vitale.
Une constante reste pour toutes les espèces, la matrice et les corridors sont intimement
imbriqués au point d'être difficilement identifiables et peuvent même s'inverser selon
l'hydraulique de la rivière ou le stade de maturation des poissons. Seule l'anguille va pouvoir
utiliser d'autres supports que la rivière elle-même pour se déplacer. Elle peut ramper dans des
prairies humides mais également, au stade civelle, escalader des portions de murs verticaux.
La notion de corridor fluvial est cependant peu modifiée par ce comportement somme toute
exceptionnel.
La description des habitats aquatiques et de leurs rôles dans la circulation des poissons devra
donc tenir compte des espèces cibles choisies et des potentialités des milieux aquatiques.
Figure 2.6 - 3 types de flux d'individus et de gènes à travers un corridor
(a) déplacement direct sur une longue distance effectuée par un seul individu
(b) mouvement périodique effectué par un seul individu mais ponctué de pauses
(c) flux de gènes à travers une population reproductrice résidant dans le corridor
(Source : modifié de Bennett in Noss 1993)
Exemple spéciflciuc à lu faune terrestre : Corridors et espèces associées (Fleury et Brown
1996)
La " qualité " des corridors est définie par leurs caractéristiques structurelles et la capacité des
espèces à utiliser les corridors pour se déplacer entre les taches (Henein et Merriam 1990 ;
Thorne 1993).
«
"11
\ ' - ^ i ' , .\
â:M i!
fJ
•f
^•'A
.
^
•
•
a. habitat
b. conduit
d. filtre
e. source
c. barrière
Figure 2.7 - Les six fonctions d'un corridor (Thorne 1993)
L'identification d'espèces cibles et d'inventaires structurels du paysage permet de définir des
caractéristiques de corridor " critique ". Ces corridors sont identifiés par leur matrice, leurs
taches d'habitat, leur connectivité spatiale et biologique, leur effet barrière, leur longueur, leur
largeur, leur forme, leur lisière, leur structure et leur composition.
A. M. Fleury et R. D. Brown (1996) définissent l'association d'animaux (guildes) comme étant
un groupe d'espèces qui exploite la même classe de ressources environnementales et d'une
même manière (Hellmund 1993). Ces différents groupes se différencient par la taille des
animaux et les besoins en habitat, soit une répartition selon 6 associations d'espèces qui
définissent 5 corridors spécifiques :
- les insectes
- les reptiles et les amphibiens
- les oiseaux
- la petite faune
- les animaux intermédiaires
- la grande faune
19
Ce que ces groupes d'association d'animaux ont en commun, c'est l'utilisation des corridors
pour des activités spécifiques incluant, principalement, le déplacement suivi par la recherche
de nourriture, la nidification et le gîte.
cp^'.'-'-i- i^iiz.;o=«- >~r^a:nf.
'twiuee*^ veGçrA-ncr>, nuup roasA cofcie., y+cfiev
Figure 2.8 - Schémas de corridors spécifiques à la faune terrestre
2.6
ECHELLE ET HIÉRARCHIE
Définition
On définit une échelle, spatiale ou temporelle, par son grain et son étendue (Allen etn/. 1987).
Le grain : il se réfère à la finesse de la résolution, soit, à la plus fine distinction qui est faite
entre deux valeurs. Dans une étude, il est déterminé par la plus petite entité ou le plus bref
événement qui peut être identifié.
L'étendue : elle détermine la taille des plus grandes entités qui peuvent être détectées soit
l'ensemble des domaines spatiaux et temporels étudiés.
Le grain et l'étendue définissent respectivement les limites inférieure et supérieure de la
résolution de l'étude (Wiens 1989).
Dans la pratique, l'échelle d'une étude est issue d'une interaction entre le grain et l'étendue ; si
l'étendue est grande, le protocole d'échantillonnage ne pourra être " abordable " qu'au dessus
d'une certaine taille de grain. Inversement, une étude nécessitant le recueil de données à un
grain fin ne pourra pas être très étendue.
L'échelle est une notion liée à l'observation, il n'existe donc pas une "échelle du paysage"
mais chaque étude de paysage a sa propre échelle.
Echelles et hiérarchie (Pain 1996)
On peut distinguer 4 types d'échelle :
- l'échelle de prise de données (dépend de l'échantillonnage et de la sensibilité des appareils de
mesure) ;
- l'échelle d'approche ou de d'étude (correspond au grain et à l'étendue retenus pour effectuer
l'étude, elle peut être équivalente à l'échelle précédente) ;
- l'échelle de perception de l'individu d'un type d'espèce ou échelle explicative d'un
phénomène ;
- l'échelle de représentation.
Dans les études multi-échelles, toute manipulation doit se faire avec précaution et doit
respecter les relations entre les différentes échelles.
21
Figure 2.9 - Les échelles de perception au sein d'un même espace varient en fonction des
organismes présents (Garigal et Marks 1994 in SETRA 1999)
Transfert d'échelle
La dépendance d'échelle et l'organisation hiérarchique des paysages rend difficile
l'extrapolation des résultats obtenus à une échelle. Les facteurs d'organisation n'étant pas les
mêmes aux différentes échelles, les extrapolations d'un niveau d'organisation à un autre ne
sont pas toujours pertinentes et peuvent conduire à des erreurs d'interprétation (Murphy 1989).
De nombreux travaux d'écologie du paysage soulèvent ce problème de transfert d'échelle mais
peu proposent des solutions.
A quelles échelles mener ces études ?
L'évaluation de la fragmentation d'un habitat dépend de l'échelle d'observation, échelle
spatiale mais aussi échelle temporelle. l'ar exemple, dans la définition des taches d'habitat,
une tache peut sembler être monobloc à une échelle mais composée d'un ensemble de taches
de plus petites tailles à une échelle plus fine (Kotliar et Wiens 1990). De même une mare peut
paraître stable sur des années mais subit des variations saisonnières de son niveau d'eau.
Pour étudier la fragmentation de l'habitat d'une espèce, l'échelle appropriée semble être
l'échelle à laquelle les individus réagissent (échelle de perception) (Wiens 1989).
Dans le cadre de l'étude des peuplements piscicoles, il est d'usage de prendre comme échelle
d'observation la distance maximale parcourue lors de la migration de l'espèce cible.
Cependant, dans le cadre de systèmes perturbés, les effets source/puits peuvent devenir
particulièrement importants. Dans ce cas, la prise en compte du bassin versant dans son
ensemble, ou du sous-bassin, est nécessaire pour une bonne gestion des peuplements en place
et pour orienter les programmes de restauration.
22
2.7 SCHÉMA INDISPENSABLE (RÉSUMÉ)
Le paysage est composé de différents types d'éléments dont
les fonctions écologiques sont définies par les espèces. Pour
une espèce strictement forestière, l'habitat est le bois, la
matrice est composée des autres milieux mais cette matrice
est hétérogène, cette hétérogénéité influence les
déplacements des individus entre les taches d'habitat.
L'habitat d'une espèce ne correspond pas toujours à une
zone cartographiable homogène et continue. L'habitat
d'une espèce peut être composé de plusieurs types de
milieux et peut correspondre à l'interface entre des milieux
ou à la partie d'un milieu non soumise à l'influence des
milieux voisins.
Les déplacements des individus peuvent se faire en suivant
des corridors correspondant à des éléments identifiables,
différents de la matrice dans laquelle ils sont plongés (haies,
chemins ou autre).
Des déplacements d'individus dans la matrice, en dehors de
corridors différenciés, peuvent également avoir lieu au
profit de zones «perçues» comme moins défavorables par
les individus, ou dans lesquels le taux de mortalité est
moins fort.
L'ensemble de ces caractères caractérisant l'effet d'un type
de milieu sur la probabilité qu'un individu le traverse est
regroupé sous le terme de résistance ou de friction.
I 'Individu! dntrc l«B éléffltnif dépendant d* la € dualité a d« la m|
al dt la présanca da barrlèra
La résistance ou fi^iction est la plus forte dans le cas des
éléments à effet barrière.
Si on construit une infrastructure de transport dans ce
pa>sage, le risque est de détruire des milieux pouvant
correspondre à des habitats, isoler des petits bouts d'habitat
qui. seuls sont trop petits pour accueillir des individus,
séparer différentes ressources complémentaires.
Diminution de la surface de milieux d intérieur
Inaccessibilité de la ressource en eau
Rupture des flux d'individus entre populations locales
23
Page laissée blanche intentionnellement
3. Effets des infrastructures sur la nature
Ces 30 dernières années ont vu un important développement des grandes infrastructures
linéaires (routes et autoroutes, lignes TGV, canaux) (Cf. § 5.3 Réseaux de transport en
France). La multiplication des voies de communication entraîne de nombreux impacts négatifs
sur la nature, conséquence d'une fragmentation de l'habitat.
Au niveau des études d'environnement, les termes " impact " et " effet " sont considérés
comme des synonymes ou des termes proches et ont une définition commune : incidence
immédiate ou à long terme d'un aménagement sur l'environnement. 11 faut entendre par le
ternie " nature " ou " milieu naturel " : la végétation, la faune, la flore terrestre et aquatique, le
sol en tant que support et résultante de l'activité biologique (SETRA 1998a).
Une revue littéraire récente sur les effets écologiques de la route et du trafic a été réalisé par
lan F. Spellerberg (1998), on y trouve les principaux effets théoriques de la route sur
l'environnement.
Le METL a publié un guide méthodologique (SETRA et CERTU 1997) dans lequel sont
détlnis 10 effets des infrastructures routières ou autoroutières sur l'environnement, les
principaux étant les effets directs, indirects, réductibles ou non réductibles, cumulatifs,
temporaires ...
On s'attachera à ne développer principalement que les effets directs (perte d'habitat : fonction
corridor ; perturbations, nuisances ; mortalité de la faune ; effet de barrière) et indirects
(fragmentation, effets de réseaux : effets induits : remembrement, urbanisation, économie)
ainsi que les indicateurs et les indices de la fragmentation.
3.1
EFFETS DIRECTS
3.1.1 Perte d'habitat et transformation
L(i perte d'hahitat
La fragmentation est caractérisée par une diminution de la surface d'habitat disponible et par
conséquence une augmentation de l'isolement des fragments.
Fragmentation de l'habitat
Perte
d'habitat
T
modilié d'après fry' 1996
Figure 3.1 - Fragmentation de l'habitat (modifié d'après Fry 1996 in Pain 1998)
25
On peut distinguer quatre causes de perte d'habitat due aux infrastructures de transport plus ou
moins importantes selon le type d'infrastructure (canal, voie ferrée, route, autoroute) et selon
le type d'espèce :
- perte plus ou moins temporaire des habitats lors de la phase chantier (cf § 3.1.3) ;
- perte directe des habitats correspondants aux habitats situés sur le tracé exact des
infrastructures ;
- perte associée aux perturbations liées à la mise en activité de l'infrastructure (trafic,
émissions, augmentation des activités humaines) (cf § 3.1.3) ;
- perte par effet barrière entre habitats complémentaires (cf § 3.1.5.).
Des travaux effectués à proximité ou sur des zones humides peuvent avoir des conséquences
irréversibles. En effet, par drainage du sol, ils remettent en cause l'existence de ces milieux et
des espèces qui leur sont inféodées (Liénard 1995).
D'autre part, l'utilisation des infrastructures navigables engendre des impacts :
- sur le fond des cours d'eau : les remous des bateaux couplés aux travaux périodiques des
dragages d'entretien, concourent à la déstructuration des fonds (disparition des herbiers) et à
l'homogénéisation des faciès, donc à la banalisation du milieu par réduction de la diversité des
habitats ;
- sur la colonne d'eau : la navigation et les aménagements nécessaires (en particulier, les
barrages) conduisent à des modifications de la qualité des eaux (remise en suspension par les
hélices, rétention en amont des barrages et modification des paramètres physico-chimiques
comme les teneurs en oxygène dissous,...) ;
- sur les berges : le batillage et les courants de retour liés à la circulation des bateaux, ainsi que
les opérations d'entretien (fauchage, traitement phytosanitaire, passage de brise glace,...)
induisent de fortes contraintes à la végétation rivulaire. Ces fortes sollicitations conduisent
généralement à une importante érosion qui implique un renforcement des protections de berge
(traditionnellement par enrochement, palplanches ou plus récemment par techniques
végétales). La chenalisation concourt également à une homogénéisation des faciès.
En amont des retenues ou barrages, le ralentissement des vitesses d'écoulement,
l'augmentation des hauteurs d'eau, le piégeage des matériaux fins peut conduire localement à
la transformation du système lotique en système lentique. De nombreux facteurs peuvent alors
être affectés (température, lumière...) et peuvent conduire à la déstructuration des
communautés animales et végétales initiales (ex : remplacement des espèces animales
rhéophiles par des espèces limnophiles, plus adaptées aux nouvelles conditions du milieu,
prolifération de la végétation palustre en queue de retenue...).
L'impact des infrastructures linéaires de transport sur la segmentarisation des habitats
aquatiques peut prendre deux formes :
- création d'une discontinuité dans les corridors fluviaux et/ou entre les différents milieux
aquatiques,
- disparition ou modification des milieux aquatiques due à l'emprise de la structure ou à son
influence sur l'hydraulique du secteur (exemple : baisse du niveau de la nappe et assèchement
de certaines zone humides).
La discontinuité n'est pas forcément associée à la création d'un seuil dans une rivière. Le fait
de séparer deux zones humides ou d'isoler une portion de bassin versant va créer une
26
discontinuité pour de nombreux batraciens et poissons. Pour le cas spécifiques des poissons,
un busage qui respecte les caractéristiques de la rivière (pente, débit, vitesse de courant) peut
être, malgré tout, un obstacle infranchissable pour de nombreuses espèces s'il est trop sombre
ou trop long. L'impact du réseau routier départemental sur les têtes de bassins est souvent
particulièrement important et limite les déplacements de l'ichtyofaune.
On distingue également deux échelles d'importance des infrastructures linéaires sur les
milieux aquatiques en fonction de leur orientation respective :
- l'infrastructure traverse la vallée et l'ouvrage de franchissement de la rivière ne permet pas
une bonne communication des espèces entre les milieux amont et aval.
- l'infrastructure se situe dans la vallée et va donc séparer les milieux aquatiques en deux
secteurs, rive droite et rive gauche.
Dans le premier cas l'impact est ponctuel et des solutions techniques simples peuvent être
mises en place (ouvrage de franchissement, augmentation de la taille des busages. ...). Le
point de franchissement peut également entraîner une perte d'habitats directe par destruction
d'un écosystème caractéristique. Là encore, les solutions peuvent être trouvées dans le cadre
de l'aménagement de rivière (réhabilitation, restauration ou création d'habitats favorables).
Dans le second cas, l'impact est généralisé à l'ensemble de la vallée qui va se trouver coupée
en deux rives entre lesquelles les communications sont réduites, sinon empêchées. C'est
souvent le cas des canaux qui longent des rivières. Dans le département de l'Aisne, dans la
zone de tressage de l'Oise, le canal de l'Oise à la Sambre va ainsi diminuer les connexions
entre les différents bras de l'Oise sur plusieurs dizaines de kilomètres. Associée à une
diminution du bon fonctionnement des zones humides, cette segmentarisation va participer à
une baisse de la reproduction des populations locales de brochets qui ne peuvent plus atteindre
leurs zones de fraie (Thieulle et Guillouët 1998).
27
Légende
Point de connexion entre les bras de la rivière
Canal
Cours d'eau
-•..^ /~—
0
Limite de l'expansion des omes centenales
5 Km
10 Km
M y y y y M-y-y-y-y
Figure 3.2 - Carte cours d'eau (Fish pass)
La perte directe d'habitats va également être plus importante car l'emprise de l'infrastructure
prend alors une part non négligeable de l'espace disponible dans la vallée.
La répartition des différents milieux influe sur les individus, leur comportement, leur
déplacement et leur survie ainsi que sur les populations, leurs distributions, leurs
fonctionnements et leur viabilité. Comprendre comment réagissent les individus et les
populations à la fragmentation de leurs habitats est donc une préoccupation importante en
biologie et en aménagement.
Effets de lisière
L'augmentation du linaire d'infrastructure entraîne une diminution du milieu intérieur (voir §
2.1) et une augmentation du linéaire de lisière. Les espèces vivant dans le milieu intérieur
voient donc leur domaine vital diminué et certaines d'entre elles peuvent ne plus trouver les
conditions d'habitat favorables à leur survie. Parallèlement, le milieu "lisière" ou "écotone"
accueille plusieurs t>'pes d'espèces : celles qui lui sont propres et celles provenant des milieux
voisins. Les lisières sont en général des écosystèmes avec une biodiversité élevée.
Cependant, il arrive que l'augmentation du linéaire de lisière favorise une banalisation des
espèces présentes en favorisant les espèces généralistes aux dépens des spécialistes. Ce
phénomène est d'autant plus important dans le cas de l'implantation d'une route dans un massif
forestier (Liénard 1995).
28
z,cne ou%ene
lisière
lisière
lisière
lisière
rorc' inieneure
in^'^ricj"?
Zone ouverte
inténeu'f
lisière
isière
Forêt
usiere
lisière intérieure ||,_,,-^g
lisière
,.
/-or.e ouver.s
irnéneu'e
..
Zoneouverte
inteneure
,^3:-^^
^
Figure 3.3 - Schéma des modifications de structure des systèmes par ouverture d'un
couloir au sein d'une forêt (d'après Forman et Godron 1986)
La pénétration de la lumière, la chute de l'hygrométrie des sols vont modifier complètement la
couverture végétale parfois en mieux (diversité, rareté ...)• De plus, l'effet de couloir de vent
ainsi créé peut jouer un rôle dans la distribution de certaines espèces (Clergeau et Lefeuvre
1992). Par ailleurs, la lisière est marquée par une intense activité d'échanges. L'effet de
prédation y est important du fait d'une plus forte densité d'espèces animales et de l'utilisation
des lisières comme corridors préférentiels de déplacement ou comme voies de pénétration
dans un habitat moins favorable (Burel et Baudry 1999).
Or, il se trouve que les aménagements routiers empruntent souvent les lisières, à défaut d'en
créer de nouvelles. Cette alternative est dommageable pour la faune car elle provoque une
réduction ou un arrêt des échanges nécessaires à la surive de la population (SETRA et MATE
1993). avec le risque de voir augmenter les collisions entre les véhicules et la faune.
A contrario, il a été observé que la création de lisière a un effet dynamisant sur un écosystème
et qu'elle crée des conditions telles que des espèces rares à exigences fortes apparaissent.
Transformation
La création d'infrastructure linéaire s'accompagne systématiquement d'une bande végétalisée,
dans le cas d'une autoroute et d'une voie ferrée, on parle de "dépendance verte", pour les
canaux, de ripisylve. Ces nouveaux milieux linéaires constituent une transformation du milieu
environnant, en effet ils sont d'origine anthropique et gérés par l'homme. Ces milieux
représentent de nouveaux habitats potentiels pour la faune et la flore. Le choix du type
d'entretien (gestion extensive ou gestion classique) est déterminant pour le maintien d'une
biodiversité importante et des multiples fonctions écologiques (Meunier 1999).
Les emprises des infrastructures linéaires peuvent aussi être une source d'individus ou de
propagules d'espèces auxiliaires de ces milieux, adventices, ravageurs des cultures, vecteurs
de maladies et peuvent correspondre à un couloir de dispersion. On peut donc aussi avoir une
détérioration de l'habitat due à l'arrivée et l'installation d'une espèce compétitrice ou
prédatrice.
29
3.1.2 Fonction corridor
Les infrastructures linéaires constituent des corridors particuliers du paysage. Forman (1995 in
Pain 1996) définit 5 effets liés aux corridors routiers : une destruction ou une modification des
habitats, un effet source (de propagules ou d'émissions de particules), un effet puits, un
isolement de fractions du paysage, une connexion entre éléments du paysage.
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Figure 3.4 - Les rôles et les effets d'un corridor routier (modifié de Van der Zande et al.
1980)
11 faut attacher une importance particulière au phénomène local des bords des routes, ou du
moins des routes à circulation dense et/ou aux abords entretenus. En effet, le trafic et les
aménagements des accotements entraînent des modifications locales du fonctionnement de
l'écosystème à l'origine du développement d'une flore et d'une faune diversifiées, mais le plus
souvent d'un faible intérêt.
Le semis de graminées attractives sur les bords des routes est à l'origine du développement
et/ou de l'installation d'une faune herbivore et granivore dense, et de nombreux insectes
(Liénard 1995).
Les rapaces ou les chauve-souris, profitant des perchoirs que constituent les pylônes, font des
bords de route et la voie ferrée un véritable terrain de chasse.
Une faune majoritairement ubiquiste mais aussi quelques espèces spécialisées utilisent donc
les bords des routes de façon variée, en terme de refuge, site de chasse, couloir de dispersion
et habitat.
Les routes, via les dépendances vertes et la circulation des véhicules, facilitent la dispersion
des espèces végétales. Cela est d'autant plus dommage lorsqu'il s'agit d'espèces envahissantes.
Une étude réalisée aux Etats Unis en 1992, a montré les potentialités d'une forêt fragmentée à
encourager l'invasion d'espèces étrangères. En effet, la fragmentation augmente le ratio nonforêt et forêt et celui des lisières sur le milieu intérieur. De plus, le changement des conditions
environnementales du à la création des lisières peut être une clé d'entrée pour ces nouvelles
espèces. En Nouvelle-Zélande, il a été noté que parmi les principaux facteurs influençant le
nombre d'espèces envahissantes dans une réserve on trouve la distance des infrastructures
routières et ferroviaires par rapport à celle-ci (Spellerberg 1998). Ce thème a été étudié
récemment en France, pour cela, on se reportera au chapitre 5.4.2.
Les canaux, parce qu'ils mettent en relation deux bassins versants, peuvent être aussi à
l'origine d'échanges d'espèces (essentiellement aquatiques) et porter atteintes à la biodiversité
en favorisant l'invasion d'organismes particulièrement compétitifs. Cependant, ces
30
infrastructures recréent des corridors biologiques dans des territoires déstructurés par des
changements d'activités. La voie d'eau joue alors un rôle de lien entre des espaces
remarquables nécessaires à la vie de certaines espèces, en représentant des continuums pour
les animaux qui se déplacent en vue de se reproduire ou de se nourrir.
3.1.3 Perturbations, nuisances
La phase chantier
Les premières perturbations se rencontrent lors de la phase chantier qui a un impact sur une
bande beaucoup plus importante que celle du tracé final de l'infrastructure. Nous pouvons
citer les pollutions de chantier, le dépôt de poussière sur la végétation environnante,
l'augmentation de la turbidité des cours d'eau, les destructions directes (circulations des
engins,...).
La phase chantier constitue pour le milieu aquatique et rivulaire une phase traumatisante,
quelque fois la plus traumatisante de l'aménagement. La dérivation temporaire d'un cours
d'eau par busage inadapté peut entraîner des effets de chasse, ou au contraire, l'étalement de la
lame d'eau et la diminution du tirant d'eau, qui deviennent autant d'obstacles à la libre
circulation des espèces aquatiques. La déstructuration du lit et des berges liée à la circulation
anarchique des engins de chantier peut entraîner le dépérissement des boisements par blessure
ou effets de lisière, la déstabilisation des fonds qui empêche l'installation des biocénoses...
Enfin la pollution mécanique liée au déplacement des particules fines puis leur sédimentation
réduit le processus photosynthétique, perturbe les échanges gazeux entre la colonne d'eau et le
sédiment, favorise le dépérissement de la faune interstitielle, le colmatage des frayères.
Protection du chantier
Les travaux de réalisation doivent être protégés de l'inondation. La rivière est donc très
souvent endiguée et les zones humides asséchées. Même si ces actions sont temporaires, elles
peuvent avoir un impact non négligeable sur l'hydraulique générale du cours d'eau et donc
modifier la structure des habitats sur le site même des travaux mais également à l'amont ou à
l'aval.
Rejet
Les rejets polluants directement produits par le chantier (huiles, carburants, ciments, ...) sont
généralement stockés et retraités par le chantier lui-même. Par contre, les eaux de pompages
des excavations rejetées directement à la rivière provoquent généralement un colmatage du lit
par apport massif de matières en suspension. L'ensemble de la faune benthique, du périphyton
et des peuplements piscicoles peuvent alors être modifié sur le tronçon aval. Ce type de
pollution peut avoir une action à moyen terme (quelques années) si les crues hivernales ne
sont pas suffisantes pour emporter ces matières en suspension. Cette pollution est
particulièrement néfaste en tête de bassin où les rivières sont peu larges (coefficient de
dilution faible) et où les peuplements présents ont besoin d'une granulométrie grossière et
d'une eau claire et bien oxygénée.
Perturbation
Il est possible que la présence d'une forte activité anthropique ait une influence non
négligeable sur la densité piscicole à proximité des travaux. La circulation d'engins, le battage
de pieux et l'ensemble des activités du chantier génèrent des vibrations et semblent provoquer
une diminution très sensible des densités piscicoles à l'amont et à l'aval des travaux.
31
Les aménagements temporaires en berges et dans les zones humides connexes peuvent
participer à la destruction de certains milieux clés pour le développement des espèces
aquatiques.
Enfin, les aménagements d'ouvrages hydrauliques temporaires pour le franchissement des
engins et des personnes peuvent créer un obstacle infranchissable pour la faune piscicole.
Cette remarque est particulièrement vraie pour les petites rivières qui sont détournées,
remblayées et équipées de busages longs et étroits.
Les effets du chantier (tir de mines, battage de palplanches...) entraînent des perturbations au
niveau de la nidification de certaines espèces d'oiseaux. Ainsi, on a pu interdire les tirs de
mine en période de nidification du Hibou Grand Duc (A51, Grenoble - Col de Fau).
L'exploitation
A la mise en service de l'infrastructure routière, d'autres perturbations apparaissent (Pain
1996).
Dowdeswell (1987 in Bennett 1991) liste cinq catégories principales de polluants émis par les
véhicules le long des routes :
1. les gaz émis dont l'oxyde de carbone, l'oxyde d'azote (40 kg/ha sur les premiers mètres des
bermes routières pour 10 000 véh/j (EUenberg 1985 in Dasnias 1996)) ;
2. les petites particules de toutes sortes, notamment des particules de carbone et des
gouttelettes d'huile ;
3. les grosses particules dont les huiles, la gomme de pneumatiques, la poussière et les
fragments corrodés de véhicules auxquelles on peut ajouter la gomme des pneumatiques
éclatés, les bouteilles, papiers et plastiques jetés ;
4. les composés contenant du plomb provenant des additifs des essences (jusqu'en 2000) ;
5. les sels de salage des routes. Le salage hivernal peut entraîner une modification de la flore
des accotements, en favorisant dans les cas extrêmes l'installation de plantes halophiles
(Liénard 1995).
Les traitements herbicides des talus s'exercent directement sur la végétation et le sol et
agissent parfois fort loin par l'intermédiaire des eaux de ruissellement et d'infiltration donc
indirectement sur le milieu aquatique.
Des émissions exceptionnelles peuvent également se produire en cas d'accident mettant en jeu
des véhicules transportant des matières toxiques (camion citerne par exemple).
Le trafic routier est également une source de perturbations sonores (bruit des véhicules),
visuelles (flashes lumineux provoqués par les phares ou éclairage artificiel) ou liées à la
fréquentation de certains sites (piétinement et dégradations diverses à proximité des aires de
repos). Ces perturbations ont une influence plus ou moins grande sur les animaux.
Certaines espèces, comme le castor ou le blaireau sont peu sensibles aux bruits (elles sont plus
sensibles aux activités humaines accompagnant ces bruits). Pour d'autres, comme l'ont montré
Van Der Zande et al (1980), l'effet des perturbations peut être important. Cette équipe a
étudié leurs effets sur plusieurs populations d'oiseaux en région de polder : l'influence d'une
route, dont le trafic moyen était de 54 000 voitures par jour en semaine, pouvait s'étendre sur
2 000 mètres, pour des populations de Vanneau huppé ( Vanellus vanellus) et de Barge à queue
noire (Limosa limosa).
32
Des études écologiques appliquées et fondamentales montrent que l'éclairage artificiel
nocturne perturbe les écosystèmes. Certaines espèces sont attirées par la lumière artificielle et
d'autres espèces dites "lumifuges" fuient aussi bien la lumière de jour comme de nuit. Les
linéaires de sources d'éclairage sont donc pour ces dernières d'infranchissables murs,
constituant une nouvelle forme, presque immatérielle, de fragmentation des habitats et de
l'environnement nocturne.
Les effets morcelant de l'éclairage nocturne des réseaux de transports, mais aussi du bâti sur
la vie sauvage varient selon les espèces concernées et selon la quantité de la lumière (bande
spectrale), son intensité, sa fréquence et sa durée d'émission ainsi que l'orientation de la source
et/ou du rayonnement (Raevel et Lamiot 1999).
La zone d'effet et la quantité d'habitats modifiés ou détruits aux abords des infrastructures,
dépendent du type de l'infrastructure du trafic, des milieux traversés et de la sensibilité des
espèces concernées.
Q
1=)
î Accès pour la chasse et d'autres acùvilé.s humaines (1
' invasion par les bords de route de propagules, d'espèces exotiques, adventices (2)
i Habitats des cours d'eau par sédimenution des éléments; lessivés sur la roule (3)
i Oiseaux de praines par autoroute à fort trafic (4)
^i- Oiseaux de praines par une route à faible trafic (5)
T Effets hydrologiques sur les zones humides, les nappes et la végétation (6)
i Grand mammifères en forêt (7)
^_^
T Dommages provoqués par le sel sur les pms en région agricole (8)
i Espèces d'oiseaux de milieux forestiers d'inténeur (9)
i Grands mammifères en forêt (10))
Dommages liés au sel sur Thuja occidentalis (ï\)
Plomb, sel, etc. effets sur les systèmes aquatiques (12)
î Poussières limoneuses( 13)
^ Poussières sabletises ( 14)
T Eléments minéraux provenant de la poussière (15)
20
40
40 10s- 60
100s
100s
100
90
120
200 10s2000
1000s''80
100s1000s
Distance à la route (en mètres)
Figure 3.5 - Effets d'un corridor routier sur les milieux voisins (tirés de Forman et al.,
1995b). T = augmentation, -i = diminution. Les coordonnées en abscisse ne sont pas
linéaires
Les zones humides vont également être influencées par les variations de niveaux de nappe
induits par la présence de T infrastructure.
33
Effets Hvcirocfvnamiciu«9s d © t r a v a u x
d e déoaisîîemont o n n a p p © alluvialo
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C c^xjp." ^ ^^ • t j t v-tatiiHorri'
Figure 3.6 - Travaux de décaissement tn nappe alluviale
Ces influences ont été particulièrement étudiées lors du creusement de carrières dans la nappe
alluviale. Cependant, l'influence des voies de navigation a déjà pu être mis en évidence au
niveau sitologique (Bonnet 1996). Cette influence répond aux mêmes conditions que pour les
sites d'extraction.
De nombreuses zones humides communiquent avec le réseau hydrographique par les eaux de
ruissellement, mais également par le niveau de la nappe. Une modification de
l'hydrodynamisme de la nappe va entraîner des conséquences dans le fonctionnement
hydraulique de ces zones humides (assèchement ou augmentation de la durée d'inondation).
L'impact sera d'autant plus important que des variations de quelques centimètres du niveau de
la nappe peuvent modifier complètement l'écologie du site (Thieulle et Guillouët 1998). Ces
impacts vont concerner l'ensemble des biotopes présents dans ces zones humides ainsi que les
espèces associées : végétaux, insectes, batraciens, oiseaux, poissons,...
3.1.4 Mortalité de la faune
Généralités
Les infrastructures linéaires et plus particulièrement les routes constituent une importante
cause de mortalité pour la faune sauvage. Cette mortalité a été principalement étudiée sur les
autoroutes (exemple A36 (E.P.A 1986 ; Joveniaux 1987 ; Waechter et Schirmer 1987) et A31
(CETE de l'Est 1988)) bien que l'essentiel ait lieu sur les axes plus petits dont le linéaire est
bien plus important. Il existe cependant quelques études comparant la mortalité enregistrée sur
plusieurs types d'axes routiers dans une région donnée (exemple : Groupe Omithologique des
Deux-Sèvres, non publié). Les cadavres d'animaux sont dénombrés sur la chaussée et la benne
de l'autoroute sur une section déterminée à l'occasion de passages hebdomadaires dans les
deux sens des équipes d'entretien, à une vitesse comprise entre 10 à 20 km/h.
34
Le dénombrement n'est pas exhaustif :
- des animaux mortellement blessés peuvent quitter les emprises ;
- des cadavres disparaissent dans la végétation du talus ;
- des oiseaux peuvent rester accrochés aux véhicules ;
- des cadavres peuvent être emportés par les charognards.
L'incidence de ces pertes est difficile à estimer.
Afin de pouvoir réaliser des comparaisons, un indice de mortalité est calculé, il est définit
comme suit :
52* C
Im =
S* D
où Im = indice de mortalité en nombre de cadavres par unité de temps (année) et de distance
(km)
C=
nombre de cadavres relevés pendant une période S sur une distance D
S=
période d'observation, en semaine
D=
longueur de la section d'autoroute (en km)
Cet indice a permis de mettre en évidence des variations interannuelles liées aux fluctuations
cycliques des populations de petits rongeurs, mais aussi des variations saisonnières.
Ces dernières sont liées :
- aux rythmes biologiques des espèces impliquées, par exemple :
. établissement des couples et territoires au début du printemps (avril)
. essaimage des jeunes en été (juillet-août)
. abandon des territoires après la reproduction (aoiàt-septembre)
. migrations ;
- aux effets de la météorologie sur la mortalité des animaux, réduite lorsqu'il fait froid et
humide, accrue lorsque la température est douce, ainsi, les radoucissements hivernaux
provoquent habituellement des pointes de mortalité ;
- aux fluctuations du trafic automobile, dont les pointes coïncident avec les périodes de grande
mobilité des animaux : avril (congés de Pâques), juillet à septembre (congés d'été).
Il existe trois types de mortalité :
- mortalité "interne", alimentée par les animaux se reproduisant dans l'emprise même de
l'autoroute (bergeronnette grise, rouge-queue noir, moineau domestique, micromammifères
dans une certaine mesure) ;
- mortalité "induite", affectant diverses espèces insectivores, prédatrices ou nécrophages,
attirées sur l'autoroute à la suite des papillons nocturnes par exemple, la facilité de capture des
petits rongeurs ou l'existence de cadavres sur la chaussée (chauves-souris, hirondelles, rapaces
nocturnes, corvidés, mammifères carnivores) ;
- mortalité "externe", touchant les populations installées de part et d'autres de l'ouvrage, à des
distances parfois importantes (domaine vital traversé, essaimage des jeunes, axe migratoire
interrompu).
35
La répartition spatiale des animaux écrasés sur l'autoroute n'est pas uniforme. Globalement le
nombre le plus important d'animaux écrasés se concentre dans des zones de valeur biologique
supérieure. L'impact de l'infrastructure est en première analyse, lié à la richesse biologique des
milieux quelle traverse. Mais, la répartition spatiale des accidents varie également selon les
diverses espèces de mammifères et d'oiseaux. Il est difficile de procéder à une analyse globale
du phénomène de mortalité, en raison de l'existence de facteurs spécifiques de mortalités, liés
à la biologie et au comportement de chaque espèce animale.
Dans le cas particulier des voies ferrées, Lavifaune est la plus concernée du fait des collisions
avec les trains, avec les câbles aériens et par électrocution. Selon une étude bibliographique
(Czajkowki et Thauront 1990), la mortalité par collision avec les trains serait assez
importante : de 1 à 5 collisions par km et par mois.
Exemple de (luelqiies populations
36
Espèce
Collision
liée au milieu
localisation spatiale
Activité biologique
Source
proche de plans d'eau
migration printanière
Berthoud. et
Muller 1986
répartition dans le
temps de la mortalité
amphibiens
milieu terrestre et aquatique
mars-octobre
migration de retour des adultes
migration post-larvaire des jeunes
migration d'automne des adultes
buse variable
ubiquiste
culture)
(forêt,
prairie, février-mars
juillet-août
aucune
privilégiée
milieu ouvert
zone - migration prénuptiale
- essaimage des jeunes
*
Joveniaux
1987
chouette effraie
milieu ouvert
novembre à mars
abondances des proies, essaimage Baudvin 1999
Profil en travers = à des jeunes
niveau ou en remblai
chouette hulotte
forêt
avril à novembre
milieu forestier
hibou moyen duc
semi-ouvert (bocage, bosquet, février-mars
lisière forestière)
passereaux
- moineau domestique
ouvrage d'art
- rouge-gorge
lisière, haie
- bruant jaune
lisière, haie
- moineau friquet
lisière, haie
- bergeronnette grise
milieu ouvert
blaireau
milieu semi-ouvert
période
de
reproduction, E.P.A. 1986
essaimage des jeunes
milieu ouvert
abondances des proies, oiseaux Baudvin 1999
Profil en travers = à erratiques
niveau ou en remblai
juillet à septembre
aucune
privilégiée
zone essaimage
des
jeunes, Waechter
disponibilités alimentaires faciles Schirmer
d'accès
1987
juin à octobre
efficacité des clôtures
et
essaimage des jeunes, abondances E.P.A. 1986
des proies
Waechter et
Schirmer
1987
castor
rivière
chiroptères
- noctule
septembre à décembre
préfèrent
la
voie essaimage des jeunes
terrestre au passage
hydraulique
sous
l'autoroute
juillet à septembre
forêt
abondances des proies
- pâturage, lisière de
forêt, prés de ruisseau
Waechter
Schirmer
1987
et
Waechter
Schirmer
1987
et
- lisière de forêt, prés
de ruisseau
- vespertillon de Daubenton lieu humide
- pipistrelle
lisière de forêt,
proche de village
habitation
fouine
habitation
avril à octobre
période de rut, dispersion des Joveniaux
1987
jeunes
hérisson
lisière forestière, haies
avril à septembre
couvert
ligneux
lisière ou haie
lièvre
prairie
septembre-octobre
inefficacité
des récoltes, essaimage des jeunes
clôtures,
domaine
d'activité à moins de 1
000 m de l'autoroute
martre
forestier
mai à octobre
bois traversé, lisière
ongulés
massif forestier, plaine
- sanglier
automne
massif
plaine
- chevreuil
avril-mai, automne
: période d'activité
Waechter
Schirmer
1987
et
Waechter
Schirmer
1987
et
période de rut, dispersion des E.P.A. 1986
Joveniaux
jeunes
1987
forestier,
dérangements + période de rut
essaimage
des
jeunes,
dérangements + nourritures
SETRA
1998b
période de rut
automne, hiver
- cerf
renard
milieu semi-ouvert
janvier à mars
juin-juillet
inefficacité
des - période de rut
clôtures,
domaine
- abondances des proies dans les
d'activité à moins de
emprises (vivantes + cadavres
500 m de l'autoroute
chaussées)
septembre à novembre
- rat gris
fossés
- mulots
sous-bois
- campagnols
cultures
Waechter
Schirmer
1987
et
Waechter
Schirmer
1987
et
- essaimage des jeunes
juillet à octobre
petits rongeurs
E.P.A. 1986
animaux erratiques
essaimage des jeunes
animaux erratiques
occupation
saisonnière
des
dépendances (moissons, labours) +
phénomène de surpopulation
* Les amphibiens (Berthoud, et Millier 1986)
Les pertes correspondant à un trafic routier donné sont relativement bien connues.
Espèces
Crapaud commun
trafic
(véhicules/heure)
perte (%)
10
30
Van Gelder 1973
90
90
Berthoud et Muller 1984
Auteurs
(in Berthoud, et Muller 1986)
Khun 1984
Crapelets
60
100
Karthaus 1985
Grenouille rousse
90
50
Berthoud 1973
** Les ongulés
L'accroissement des populations d'ongulés sauvages en France et leur extension géographique
dans les milieux ouverts notamment, l'augmentation régulière de la circulation automobile ont
pour corollaire une augmentation très forte des accidents impliquant la grande faune sur les
réseaux routiers et autoroutiers. Ceux-ci ne se produisent plus uniquement dans les traversées
forestières : les mesures de protection de la faune et des automobilistes sont donc par ce fait
difficiles à mettre en œuvre.
On constate en France que la majorité des accidents a lieu sur des routes départementales
(75 %) et que sur les autoroutes, les collisions ont progressé (SETRA 1998b). Les clôtures ont
une efficacité démontrée dans la mesure où elles sont posées correctement (fixées au sol ou
enterrées, raccordées avec les ouvrages d'art, fossés, portails d'accès...) et que leur bon état est
périodiquement surveillé (prévoir leur accessibilité). Ce n'est toutefois pas une mesure
suffisante (cf chap.7).
3.L5 Effet de barrière (effets positifs et négatifs)
Définition
De part leur grande longueur, les infrastructures linéaires sont incontournables et ont un effet
barrière important pour les individus de nombreuses espèces. L'effet barrière peut être défini
comme la probabilité qu'un organisme, arrivé au bord d'un élément du paysage, ne le traverse
pas (Verboom 1995).
Comme toute barrière, une infrastructure linéaire diminue les déplacements d'individus qui la
croisent et renforce ceux qui la longent. En effet, la dispersion de certaines petites espèces est
quasi impossible et les déplacements d'un grand nombre d'espèces plus mobiles sont
perturbés. L'ensemble des flux d'organismes va être canalisé dans le paysage.
40
k
T
Lisne forestière
Chemin d'exoloiiation
Route
Autoroute
Figure 3.7 - Effets des voies au sein d'un massif forestier (Clergeau et Lefeuvre 1992)
L'importance de l'effet barrière dépend de trois facteurs d'influences majeures : la largeur de
l'étendue découverte entre les habitats favorables situés de part et d'autre de l'infrastructure, la
mobilité relative et le comportement des animaux et l'importance du contraste entre l'élément
barrière et les milieux adjacents (Bennett 1991).
Oxley et al. (1974 in Bennett 1991) concluent que le vide entre les habitats de chaque coté de
la route est le facteur le plus important dans l'inhibition des mouvements des mammifères.
Van der Zande et ol. (1980) énoncent, dans le cas des papillons, l'effet barrière du microclimat
extrême régnant au-dessus de l'asphalte. La colonne d'air chaud s'y formant dans la journée
pouvant perturber leur vol.
Richardson et al. (1997) ont démontré que des routes de largeur 20 à 30 m (trafic de 250 à
5000 véhicules par heure) sont perméables à des campagnols. Ils ont déplacés des animaux de
l'autre côté de la route et 68 % sont retournés avec succès à leur territoire d'origine. Bien que
de tels déplacements soient artificiels, ils peuvent être assimilés aux déplacements de jeunes
animaux à la recherche de nouveaux territoires.
La probabilité que de petits mammifères traversent une route de largeur 6 à 15 m peut être
inférieure à 10 % des déplacements à l'intérieur de leur habitat adjacent. De même, les espèces
des marais comme les amphibiens et les tortues ont tendance à réduire leur déplacement en
direction de la route (Forman et Alexander 1998).
La largeur de la route et l'intensité du trafic sont des éléments déterminants dans l'effet de
barrière, alors que le revêtement de la chaussée est généralement un facteur mineur sauf pour
quelques espèces comme les insectes marcheurs (les carabes), une route goudronnée peut être
considérée comme une barrière totale (Verineulen 1995). Par contre, le salage des routes
apparaît être dissuasif à la traversée des amphibiens (Forman et Alexander 1998).
Par rapport aux voies routières, les voies ferrées présentent des différences notables. La
plupart en font une barrière plus perméable en terme d'écologie du paysage :
- leur emprise est moins large (par exemple en moyenne 20 m de clôture à clôture pour le
TGV contre 50 m pour une autoroute moyenne à 2 x 2 voies) ;
- la bande de roulement est réduite aux rails pour la voie ferrée, tandis qu'elle fait toute la
largeur de la chaussée goudronnée pour une route ;
- la fréquence de passage des véhicules y est nettement moindre : par exemple un train toutes
les 5 mn sur le TGV Paris-Lyon pendant les périodes les plus chargées ; les fréquences sont
nettement moindres la nuit : 7 passages au total (source SNCF) ;
41
- la plate-forme d'une voie ferrée est constituée de ballast, ce qui ménage des interstices
utilisables par la petite faune, tandis que celle d'une route est faite de granulats plus fins
recouverts de bitume ;
- l'effet de barrière thermique démontré dans le cas des grandes routes pour certains groupes
animaux (insectes en particulier) est probablement moins net pour les voies ferrées (bitume
contre ballast).
Cependant, en ce qui concerne les Lignes à Grande Vitesse, la présence de clôtures est
systématique ; elles constituent un barrage infranchissable pour la grande faune. D'autre part
le ballast y est plus compacté que sur les autres voies et il n'y a pas d'espace entre les rails et
le ballast.
Les espèces d'amphibiens pour lesquelles les Lignes à Grande Vitesse constituent une
barrière, parfois infranchissable, sont les plus grandes et les moins agiles : crapauds, tritons et
salamandres (les grenouilles peuvent bondir). Le franchissement par-dessus le rail étant en
général impossible (17 cm avec un retour en haut), l'effet de coupure dépend des interstices
ménagés entre le rail et le ballast ou dans le ballast lui-même. Des passages d'un minimum de
3 cm sont nécessaires. Sur les voies anciennes (rails surélevés sur des traverses en bois), il n'y
a pas de problème ; sur les voies classiques (TGV en particulier), le ballast et le rail sont
solidaires et le ballast est très tassé.
Le Crapaud commun (Bufo bufo) est particulièrement sensible pour les raisons suivantes :
- son tropisme nuptial le ramène systématiquement vers son lieu de naissance et lui interdit
tout retour en arrière, contrairement aux tritons et salamandres ;
- son attirance pour les milieux secs l'attire vers le ballast plutôt que vers les buses passant
sous les voies ;
- son habitude de migrer en couples solidaires, ce qui suppose des interstices plus importants
encore.
Une infrastructure linéaire peut également induire un effet barrière sur les milieux aquatiques.
La canalisation, le busage ou le recalibrage des cours d'eau peut perturber les déplacements
d'animaux (Bennett 1991). Une telle modification peut, par exemple, empêcher la remontée
d'espèces piscicoles migratrices.
Le recalibrage des cours d'eau en modifiant l'hydrodynamique initiale du lit, peut rapidement
devenir un obstacle à la libre circulation des espèces. Par exemple, dans la Roya (06),
l'élargissement de la plate-forme routière dans le lit vif de la rivière a réduit la section
mouillée, augmenté les vitesses d'écoulement à tel point que les truites ne pouvaient plus
regagner leur zone de fraie située en aval du secteur aménagé.
De plus, lorsque les canaux sont réalisés sans mesure d'accompagnement (protection,
reconstitution), ils constituent un risque sérieux de raréfaction des zones humides et de
fragmentation des habitats terrestres ; les berges, très artificialisées (palplanches, maçonnerie,
béton, enrochement, gabions,...) pour assurer la stabilité et l'étanchéité, présentent
généralement des profils très accentués (trapézoïdaux, voire verticaux) qui les rendent
difficilement franchissables par la faune.
Pour les voies navigables, il convient d'appréhender l'effet barrière selon deux dimensions :
- l'effet barrière transversale, qui s'apparente aux effets induits par les infrastructures
routières. Il est lié à la structure même des berges des canaux mais aussi de certains cours
d'eau aménagés, qui peuvent présenter un profil très accentué. Les aménagements de berges
42
(endiguement. protection contre le batillage) ont également des incidences sur les habitats des
espèces aquatiques, en interdisant l'accès aux zones humides alluviales et aux milieux
annexes qui sont des habitats vitaux pour certaines espèces ;
- l'effet de barrière longitudinale, spécifique du milieu aquatique. Les barrages de régulation
qui permettent d'assurer la navigation sur de vastes plages de conditions hydrologiques mais
qui peuvent remplir parfois également une fonction de rétention, constituent des interruptions
localisées du continuum longitudinal des cours d'eau. Si la dévalaison des organismes est peu
affectée par ces ouvrages, leur remontée du cours d'eau est rendue souvent très difficile sans
la mise en place de dispositifs adaptés (par exemple passes ou ascenseurs à poissons).
Conséiiuences
La parcellisation de l'espace entraîne une promiscuité croissante dans les fragments d'habitat.
Leur morcellement se traduit par une augmentation significative de la surface des écotones. Or
dans ces structures paysagères de transition, la compétition intra et inter-spécifique est
particulièrement sévère et sélective, elle s'exerce aux dépens des espèces animales en
particulier spécialistes et privilégie les espèces à stratégie opportuniste (Clergeau et Lefeuvre
1992 : Paillât et Butet 1994 ; Deconchat et Baient 1996). 11 s'ensuit que la fragmentation
concourt à la banalisation faunistique et floristique des milieux : les espèces communes se
trouvent favorisées aux dépens de celles, plus exigeantes, ayant une valeur patrimoniale plus
élevée (Clergeau et Lefeuvre 1992 ; Clergeau 1993). Cette conclusion peut être nuancée
notamment vis-à-vis de la flore vasculaire et des insectes.
Le confinement des populations animales et végétales dans des espaces de plus en plus réduits
accroît par ailleurs les risques de dérive génétique ou d'appauvrissement de leur pool
génétique. Or, comme le constate Robert Barbault (1993). "la variabilité génétique des
populations naturelles est la condition première de leur survie à long terme, puisque d'elle
dépend leur capacité d'adaptation à des conditions changeantes ". En effet,
l'homogénéisation génétique des populations accentue leur vulnérabilité, les rendant inaptes à
la mise en œuvre de stratégies alternatives qui leur permettraient de s'adapter aux évolutions
de leur milieu naturel. On doit à ce titre considérer la fragmentation des habitats comme l'une
des principales causes d'érosion de la biodiversité.
Bien qu'un certain nombre d'espèces s'accommode des infrastructures linéaires, voire en
tirent profit, il n'en reste pas moins que ces infrastructures ont souvent un impact numérique
sur les populations : nombreux sont les animaux qui périssent au cours de leurs déplacements
quotidiens (quête de nourriture par exemple) ou saisonniers (migration, dispersion des
jeunes...), en cherchant à les franchir. On remarque d'ailleurs, que le nombre de grands
mammifères sauvages tués annuellement sur la voirie française est en constante augmentation.
Pour lutter contre l'effet de coupure généré par un aménagement, un effort de pérennisation
des caractéristiques écologiques des zones de connexions biologiques semble pouvoir
constituer un recours satisfaisant, nécessaire à défaut d'être suffisant. Cet objectif minimal
doit être celui des aménageurs et des collectivités gestionnaires de l'espace dont le souci
consiste à maîtriser les effets perturbateurs des aménagements et de maintenir l'équilibre
écologique des systèmes paysagers.
Les ouvrages d'art ou d'assainissement routiers, en modifiant le substrat, les conditions
d'éclairement. le régime d'écoulement des eaux peuvent constituer un obstacle à la libre
circulation des poissons. Le blocage du poisson peut se produire notamment : lorsque les
ouvrages sont mal implantés (rupture de pente liées aux chutes en aval d'une buse ou aux
dépôts des embâcles en amont, tirant d'eau trop faible), lorsque l'accélération des écoulements
43
à l'intérieur des ouvrages, faute de rugosités suffisantes et d'hétérogénéité, est trop importante
par rapport aux capacités de nage.
Pour les cours d'eau navigables, la fragmentation longitudinale et la perte de connectivité
latérale, pouvant aller jusqu'à l'isolement de biefs, ont pour effet de confiner des populations
de poissons plus petites, plus vulnérables face aux événements critiques, et avec une
reproduction plus aléatoire. Ceci peut conduire rapidement à la disparition de certaines
populations (Wasson 1998).
Ainsi, les ripisylves de la plaine du Rhin, qui constituent l'une des formations végétales les
plus diversifiées en Europe, sont-elles en train de disparaître suite à l'isolement du fleuve de
sa plaine alluviale (Schnitzier-Lenoble et Carbiener 1993).
Une conséquence tout aussi importante à moyen terme est l'effondrement de la productivité
piscicole du fait que les plaines d'inondation où se trouvent les zones de reproduction et de
croissance, ne sont plus accessibles.
3.2 E F F E T S INDIRECTS
Les effets indirects du projets à plus ou moins long terme peuvent avoir un impact au moins
aussi important voir plus désorganisateur que les effets directs eux-mêmes. Il faut considérer
par effets indirects, les effets qui résultent d'une relation de cause à effet ayant pour origine un
effet direct ou une mesure de protection. Ces effets sont généralement différés dans le temps
et dans l'espace (ex : destruction de végétation => érosion du bassin versant => apport de
matériaux à la rivière => colmatage des frayères => régression des espèces piscicoles).
3.2.1 Fragmentation, effets de réseaux
Densité du réseau d'infrastructure
La densité du réseau associée à la zone d'effet permet d'avoir une idée de la surface du
territoire sous l'influence des routes et peut être un indice expliquant la répartition de certaines
espèces, notamment les espèces sensibles aux perturbations des routes pour qui la zone d'effet
est large et les espèces à large domaine vital dont les individus couvrent de grands espaces (cf
indice de fragmentation utilisé par l'ONC dans l'étude infrastructures vertes).
Forman et al. (1995b) distinguent trois classes de variables ou d'indices permettant d'évaluer
ou de représenter l'impact général des routes dans les paysages : la densité du réseau, le tracé
des routes par rapport aux éléments du paysage, la zone d'effet des routes. A partir d'une
évaluation de la " zone d'effet " des routes, Forman et Alexander (1998) estiment que la zone
d'influence du réseau routier couvre 10 à 20 % des Etats Unis.
Pour certaines espèces, comme les grands mammifères (Forman et al. 1995b) ou les
amphibiens (Vos et Chardon 1998), la densité des routes et leur répartition influencent la
présence et la distribution des populations dans les paysages.
Connectivité du réseau
Les bords des infrastructures constituent des couloirs de dispersion pour les espèces peu
sensibles à l'artificialisation des milieux comme certains petits mammifères.
Dans le cas des autoroutes, les phénomènes de dispersion peuvent dépasser l'échelle régionale
car elles forment des corridors continus de plusieurs centaines de kilomètres. Elles peuvent
donc abolir d'éventuelles barrières naturelles et permettre l'accroissement des aires de
répartition de certaines espèces.
44
Trois composantes du système route-trafic peuvent jouer un rôle de conduit : la surface de la
route et les véhicules y passant, l'espace ouvert au dessus de la chaussée et les habitats qui la
bordent (Bennett 1991).
Les véhicules déplacent un grand nombre de semences le long des routes, essentiellement sous
forme de propagules. Des botanistes ont ainsi identifié 259 espèces de plantes dans un centre
de lavage de voiture australien, dont certaines avaient été transportées sur plus de 100
kilomètres (Wace 1977 in Forman 1995a). Certains animaux, dont les serpents et les
grenouilles peuvent occasionnellement être "dispersés" de cette façon (Bennett 1991 in
Forman 1995a).
Les axes routiers secondaires peuvent être suivis.la nuit,par des prédateurs (exemple : renards,
loups) ou des ongulés si la chaussée n'est pas trop large et le trafic peu important.
L'espace ouvert au-dessus de la chaussée peut servir d'axe de déplacement privilégié,
notamment dans les massifs forestiers pour les chauves souris (Crome et Richards 1988 in
Forman 1995a).
Parce qu'ils mettent en relation deux bassins versants, les canaux des voies navigables
peuvent être à l'origine d'échanges d'espèces (essentiellement aquatiques) et porter atteinte à
la biodiversité en favorisant l'invasion d'organismes particulièrement compétitifs.
Ainsi, la dreissène {Dreissena polymorpha et Dreissena hugensis). une moule d'eau douce
originaire d'Europe de l'Est, est réapparue dans les fleuves français au milieu du 19^"^*^ siècle à
la faveur des aménagements des cours et voies d'eau et de l'intensification du tourisme
nautique et des échanges commerciaux par les voies navigables intérieures et maritimes (Boët
et a/. 1998).
Vis-à-vis des peuplements de poissons, l'interconnexion des principaux bassins fluviaux par
les canaux de navigation a entraîné la perte de l'intégrité faunistique du bassin de la Seine. La
circulation des poissons rendue ainsi possible a en effet permis la colonisation de nouvelles
espèces. Originaire d'Europe centrale, la grémille est signalée dans la Seine au début du 19^™
siècle. De même, provenant de la Meuse ou du Rhin, le hotu est observé pour la première fois
en 1860 dans l'Yonne; il colonise ensuite le bassin. Trois autres espèces ont également
bénéficié des réseaux des canaux pour gagner le bassin de la Seine : le sandre, le toxostome et
le barbeau (Belliard 1994). Au total, dans le bassin de la Seine, la présence de 5 espèces est
donc due à la connexion entre bassins par F intermédiaire des canaux de navigation, ce qui
représente 10 % de la faune actuelle (Boët et al. 1998).
La densification des obstacles à la migration va participer à la régression des migrateurs. En
effet, la réalisation de dispositifs de franchissement ne compense jamais en totalité les
dommages causés aux migrateurs (Porcher et Travade 1992). Des études ont. par ailleurs,
montré que la multiplication d'obstacles partiellement ou temporairement franchissables était
un des facteurs de régression des populations de migrateurs (Legault et Porcher 1990).
3.2,2 Effets induits
Un effet induit résulte d'une action d'aménagement rendue possible ou opportune par la
réalisation du projet.
Une infrastructure linéaire est un acte d'aménagement, un projet global. Il s'insère dans un
processus de modifications de l'état du système vers une configuration conforme aux objectifs
d'aménagement du territoire. Le projet dont on veut évaluer les conséquences ne se limite
45
donc pas à la seule infrastructure mais comprend également les mesures d'insertion et
d'accompagnement. Nous pouvons citer par exemple, la disparition d'une zone humide par la
création d'une zone d'activité à proximité d'échangeur autoroutier ou l'ouverture à
l'urbanisation d'une zone nouvellement desservie.
Remembrement
Au titre de l'article 10 de la loi du 8 août 1962 complémentaire à la loi d'orientation agricole
du 5 août 1960, une procédure d'aménagement foncier peut être engagée pour remédier aux
dommages causés par une infrastructure sur les exploitations agricoles des communes
traversées. Malgré le renforcement important du cadre législatif en matière de protection de
l'environnement depuis 1992, il s'avère que pour les procédures de remembrement
compensatoire "art. 10", les enjeux environnementaux ne sont pas toujours bien pris en
compte. Cela se traduit par un effet multiplicateur des impacts négatifs de l'infrastructure sur
l'environnement dans les territoires traversés.
La réalisation d'une infrastructure de transport selon une étude réalisée par le Ministère de
l'aménagement du Territoire et de l'Environnement (MATE 1999a) a pour conséquence
directe la suppression de surfaces agricoles situées dans l'emprise de l'ouvrage soit une surface
globale de 2 à 10 hectares par kilomètre linéaire d'infrastructure.
Le projet s'accompagne de l'effet de coupure des infrastructures agricoles (réseaux d'irrigation
et de drainage, les voies de communication entre exploitations et d'accès aux parcelles).
Cet effet provoque donc une déstructuration spatiale des exploitations. Les impacts sont
variables en fonction du parcellaire rencontré (morcellement, taille et forme des parcelles,...)
et du milieu traversé (modification de l'occupation du sol, de la végétation, de l'écoulement
des eaux...).
Le remembrement aboutit à des modifications de limites de parcelles et à la création de
nouvelles dessertes. En milieu bocager, ces modifications ont des conséquences irréparables
par arasements de talus et de haies (perte d'habitats de petites espèces animales et de corridors
pour l'ensemble de la faune, modification du paysage...) et de graves conséquences en terme
d'érosion des sols.
Souvent la physionomie des communes est transformée plus profondément par les travaux
connexes du remembrement que par le passage de l'infrastructure elle-même. On considère
que ces remembrements compensatoires multiplient au moins par 10 (voire par 20) l'ampleur
des impacts sur l'environnement directement imputables au projet d'infrastructure.
Actuellement, les études concernant le projet d'infrastructure et l'opération de remembrement
sont 2 procédures indépendantes et menées sans coordination. Le choix définitif du tracé et le
positionnement des ouvrages d'art (comme les passages à faune faisant partie des mesures
compensatoires) sont calés au stade de l'Avant Projet Autoroutier (dans la bande de 300 m)
sur la structure agricole et paysagère existante définie dans l'étude d'impact du projet ceci sans
tenir compte des dispositions prises dans l'avant-projet de remembrement. Certains
départements ont réussi à améliorer la prise en compte de l'environnement par une politique
volontariste et l'institution d'une charte environnementale. Mais ces chartes départementales
ne résolvent pas toutes les difficultés posées par les remembrements "article 10".
Les propositions du MATE s'articule autour de trois grands axes :
- replacer ces procédures dans l'orientation plus globale de développement durable ;
46
- refondre les deux projets en un seul programme cohérent pouvant se traduire par des
"schémas de secteurs" ;
- privilégier les modes d'aménagement doux.
Cette synthèse réalisée par le MATE est une première étape à la réflexion sur l'amélioration de
la prise en compte de l'environnement dans les procédures de remembrement compensatoire et
de travaux connexes liés aux infrastructures de transport. Un travail d'approfondissement
devra s'engager avec l'ensemble des partenaires concernés de ces opérations. Les sociétés
concessionnaires d'autoroutes ont réagi à la suite de la diffusion de ce rapport et préconisent
d'autres voies d'amélioration par l'adaptation de l'existant législatif et le développement d'une
prise de conscience globale de l'enjeu environnemental par les acteurs.
LIrhanisation
Un autre effet, accompagnant le développement du réseau d'infrastructure routière est le
développement des zones d'activités commerciales ou industrielles surtout en périphérie
d'agglomération. Un projet routier peut aussi induire un risque de péri-urbanisation non
contrôlée, c'est-à-dire le développement d'un habitat diffus le long de la route impulsé par la
réduction des temps de parcours. Cette urbanisation crée alors des ruptures de corridors, des
"déséquilibres" écologiques, voire des perturbations liées à la pollution lumineuse.
Economie
Un projet routier peut avoir des conséquences sur le fonctionnement commercial. Ainsi, la
réalisation d'une déviation aura pour conséquence directe la diminution du trafic dans la
traversée d'un village, entraînant une baisse de l'activité commerciale liée à la clientèle de
passage. Par ailleurs, la présence d'une autoroute peut inciter les communes (à la recherche
d'entreprises créatrices d'emplois) à aménager de multiples zones d'activités aux abords des
echangeurs sans qu'il y ait eu préalablement une réflexion urbanistique et économique
globale. Le risque de surabondance de l'offre par rapport à la demande a pour effet le
remplissage partiel de la plupart des zones, avec comme conséquences paysagères induites un
mitage artisanal et industriel en bordure de l'autoroute et pour conséquence économique la
non-rentabilisation pour les communes de l'aménagement des terrains.
A ctivités touristUiues
Dans le même ordre d'idée à l'occasion de l'arrivée d'une autoroute dans des régions à fortes
potentialités naturelles, la tentation est grande pour les élus et les décideurs locaux de chercher
à valoriser les sites et les paysages ce qui n'est pas sans risque pour le maintien de l'intégrité
des habitats naturels surtout lorsque cette ouverture aux activités touristiques se fait de
manière brutale et inappropriée (exemple de la sur-fréquentation ou du sur-équipement sur le
littoral).
47
3.2.3 Indicateurs, indices de fragmentation
Approche purement spatiale (au sens séométrique)
Si la fragmentation des habitats est un processus impliquant une diminution de la surface
totale d'habitat, une diminution de la taille moyenne des taches d'habitat et une augmentation
de la distance entre ces taches, il est possible d'évaluer la fragmentation d'un type de milieu
(par rapport à un état initial) à l'aide d'indices descriptifs de plusieurs types :
- des indices d'aires, permettant d'évaluer les variations de surface d'habitat ;
- des indices de densité d'élément linéaire, permettant d'évaluer les variations de longueur de
lisière ;
- des indices topologiques permettant de décrire les positions relatives des taches les unes par
rapport aux autres {e.g. : agglomération, contagion, dispersion).
Par exemple, des habitats seront d'autant plus fragmentés que la taille moyenne de leurs
fragments sera plus petite, que les distances séparant ces derniers seront grandes et que la
densité de lisière sera grande.
Approche fonctionnelle
L'étude de la fragmentation est dépendante de la représentation utilisée pour décrire les
paysages. Dans beaucoup de modèles de populations fragmentées, seul l'habitat est représenté,
la variation d'isolement entre les taches est alors évaluée à partir de la distance qui les sépare.
Cette représentation binaire des paysages sous-estime, voire mésestime, l'isolement des
habitats car elle néglige les éventuels effets barrière ou corridor pouvant exister entre les
taches d'habitat. Par exemple, deux prairies peuvent être très proches mais isolées l'une de
l'autre par une haie ou une route.
L'isolement ne devrait pas être évalué par la distance euclidienne entre les éléments mais par
la connectivité (Baudry et Merriam 1988) ou par leur accessibilité (Taylor et ai 1993). Ceci
est particulièrement important dans le cas de la fragmentation par les infrastructures de
transport ayant un fort effet barrière et une faible largeur ( Schippers et a/. 1996).
La mesure de la fragmentation, et notamment la mesure de l'isolement des taches d'habitat,
peut être parfois compliquée à cause d'une méconnaissance de la perception par les espèces de
leur environnement ou de certains fonctionnements en relation avec leur physiologie. Par
exemple, les individus de certaines espèces se déplacent plus en suivant des signaux olfactifs ;
pour d'autres, des courants d'air chaud peuvent constituer une barrière dans leur vol. Il serait
nécessaire de multiplier les études comportementales de la dispersion (Sutherland 1998).
48
4. Contexte national
4.1
INTRODUCTION
La France se caractérise au niveau géographique par une position particulière au sein de
TEurope. Cette position " centrale " lui confère une diversité importante tant au niveau des
climats, que faunistique ou floristique. Cependant, comme la plupart des pays industrialisés
occidentaux, le territoire français est fragmenté par une urbanisation croissante, une
agriculture intensive et des réseaux de transports encore en évolution. Nous verrons qu'au
niveau du cadre administratif et législatif, la France s'est dotée de nombreux outils de
préservation de la nature et des paysages, de conception des projets d'infrastructures de
transport et d'évaluation des conséquences des projets sur l'environnement naturel et humain.
La dernière partie de ce chapitre mettra en évidence la manière dont la France aménage son
territoire et les relations qui existent entre la conservation de la nature et les infrastructures de
transport.
4.2
•
DESCRIPTIONBIOGÉOGRAPHIQIE
Les différents domaines biogéographiques français
La distinction biogéographique repose d'une part sur les variations des paramètres climatiques
et d'autre part sur les différentes végétations qui y sont associées, ces dernières étant
d'excellents intégrateurs des nombreux facteurs écologiques.
La France bénéficie d'une position géographique favorable à la diversité biologique. Elle est
en effet le seul pays d'Europe à posséder des territoires situés au carrefour de 4 domaines
biogéographiques très différents (contre 6 en Europe) que sont :
- le domaine Atlantique ;
- le domaine Continental ;
- le domaine Méditerranéen ;
- le domaine Alpien (Alpes et Pyrénées).
Le domaine Atlantique se caractérise par un climat relativement tamponné au cours des
saisons comprenant des étés moyennement à assez chauds, des hivers relativement doux. Ce
domaine se subdivise en secteurs sud-Atlantique (plus sec en été. ensoleillement supérieur) et
nord-Atlantique (plus humide, ensoleillement plus faible). La végétation du secteur SudAtlantique se différencie de celle du Nord-Atlantique par un enrichissement en espèces
végétales plus thermophiles d'affinités ibériques ou méditerranéo-atlantiques.
Le domaine Continental présente un climat aux saisons plus contrastées que dans le domaine
atlantique comprenant des étés chauds et des hivers plus rigoureux (au moins 45 jours de gel
contre 10 à 40 en secteur atlantique).
Le domaine Méditerranéen est encore plus nettement individualisé. Il se distingue par un
ensoleillement important (plus de 2 500 h/an), des températures estivales élevées et surtout un
fort déficit hydrique durant l'été. La végétation se caractérise par des formations arborées
sempervirentes à chênes vert et liège ou thermoxérophiles à chênes pubescents.
Le domaine Alpien correspond aux zones d'altitudes des chaînes de montagnes alpine et
pyrénéenne. Il comprend une végétation adaptée à la rigueur du climat (températures
moyennes annuelles faibles, durée d'enneigement élevée, forts contrastes thermiques
49
saisonniers et parfois journaliers, pluviométrie élevée). Les forêts de résineux (pins, sapin,
épicéa, mélèze) y sont bien représentées.
•
La biodiversité des différents groupes
La France se trouve donc à un carrefour biogéographique. Cette situation privilégiée en
Europe est favorable à la présence d'une biodiversité élevée.
Ainsi, la flore française métropolitaine compte près de 5 000 plantes vasculaires. Elle
représente environ 40 % de la flore européenne sur moins de 12 % du territoire européen.
Tableau 4-1 - Biodiversité française et européenne
nombre d'espèces en
Europe
nombre d'espèces en
France
%
12 500
environ 5 000
- 40 %
mammifères
250
113
45,2 %
oiseaux nicheurs
520
276
53,1 %
reptiles
199
33
16,6%
amphibiens
71
36
50.7 %
flore vasculaire
Sources : IFEN. 1995 (mise à jour SPN /lEGB) - European Environment Agency. 1995
La faune mammalogique française se compose de 113 espèces (250 en Europe). C'est le pays
présentant la faune mammalogique terrestre (100 espèces) la plus diversifiée d'Europe après
l'Espagne (119 espèces).
Avec 276 espèces d'oiseaux nicheurs, la France abrite près de 53 % de l'avifaune européenne.
L'avifaune hivernante de France métropolitaine se compose de 246 espèces considérées
comme régulières dont 93 espèces sont inscrites à la directive " Oiseaux " et/ou menacées en
France.
C'est le pays européen présentant la plus grande diversité en Amphibiens. On y dénombre 36
espèces contre 71 en Europe. De plus, on y recense 33 espèces de reptiles (contre 199 en
Europe) comprenant 18 espèces de lézards, 12 de serpents et 3 de tortues.
Par ailleurs, les lacs, étangs et cours d'eau de l'Hexagone abritent 81 espèces de poissons
continentaux.
Enfin, on y recense environ 35 000 espèces d'insectes dont 9 500 Coléoptères, 84 Odonates,
5 000 Lépidoptères...
•
Les principaux éléments d'intérêt patrimoniaux
Abritant une biodiversité des plus élevées au niveau européen, le territoire français présente
aussi un patrimoine naturel remarquable.
Plus de 1 000 espèces végétales vasculaires sont considérées comme remarquables en France.
Parmi celles-ci, la moitié sont des espèces en danger de disparition. En outre, 133 espèces
végétales sont des endémiques strictes du territoire national.
Sur les 113 espèces de mammifères présentes en France, environ 21 % sont considérées
comme rares ou menacées.
Les Amphibiens constituent le groupe le plus menacé car plus de 30 % des espèces sont soit
en danger soit vulnérables sur le territoire national.
50
'•i#MI(S
Enfin, les oiseaux et les reptiles sont relativement moins menacés que les groupes cités
précédemment, leur taux de menace atteignant cependant 18 % de leur diversité respective.
Tableau 4-2 - Espèces en danger ou vulnérables de France
nombre d'espèces
en danger (D)
nombre
d'espèces
vulnérables
(V)
D+V
486
579
niammifères
9
oiseaux
%
nombre total
d'espèces
présentes en
France
(D + V)
1 065
environ 5 000
21,3
15
24
113
21,2
22
29
51
276
18.5
reptiles
-)
4
6
33
18.2
amphibiens
3
8
11
36
30.6
flore vasculaire
sources : lEGB/MNHN ; IFEN. 1995 (mise à jour SPN /ffiGB)
La France présente aussi de nombreux espaces d'intérêt écologique.
L'inventaire national des Zones Naturelles d'Intérêt Ecologique. Faunistique et Floristique
(ZNIEFF) a mis en évidence la présence de 14 755 sites d'intérêt représentant une superficie
de 135 174 km-, soit environ le 1/4 du territoire métropolitain. Les 12 820 ZNIEFF de type I
correspondant à des noyaux d'intérêt écologique représentent environ 8 % du territoire
national soit 44 015 km^ (SPN/IEGB/MNHN au 01/02/1996).
Le territoire national abrite 114 sites classés en Zone de Protection Spéciale (ZPS) au titre de
la directive européenne " Oiseaux '' en raison de leur intérêt omithologique majeur. En outre,
814 sites sont proposés en Sites d'Intérêt Communautaire (réseau Natura 2000 de la directive
" Habitats ") en raison de la rareté des habitats naturels et de la présence d'espèces d'intérêt
européen. Au total, ces espaces d'intérêt communautaire représentent une superficie de 20 830
km^, soit environ 3,8 % du territoire national (Natura barometer in Lettre Natura 2000 n°9,
Commission européenne DGXI ).
• Conclusion
La France, en raison notamment de sa position biogéographique, présente une diversité
biologique remarquable à l'échelle européenne. Un quart de la superficie du territoire national
a été inventorié en Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique. Ainsi, les
enjeux de conservation du patrimoine naturel sont considérables sur une grande partie de
l'hexagone.
Dans ce contexte écologique national, certaines espèces peuvent être affectées par la
fragmentation de leur habitat. Ce sont essentiellement les vertébrés terrestres (mammifères et
amphibiens) à grand rayon d'action qui sont touchés. Cela peut concerner des espèces
relativement communes comme le Cerf, le Chevreuil ou le Crapaud commun. Cependant
d'autres espèces plus sensibles sont également touchées. Il s'agit notamment du Loup, du
Lynx, de l'Ours brun ou du Grand Tétras. La fragmentation de l'habitat de certains vertébrés
peut alors entraîner l'isolement d'une population. Les conséquences sont les suivantes :
- appauvrissement génétique ;
- diminution des ressources alimentaires ;
- diminution des sites favorables à la reproduction ;
- déstructuration de l'espace vital ;
- appauvrissement démographique.
51
4.3
ETAT ACTUEL DE LA FRAGMENTATION DUE À DIFFÉRENTES OCCUPATIONS DE L'ESPACE
Ramade (1994) considère que " le morcellement de l'espace est l'une des causes principales
de la dégradation de la biodiversité en France ".
Une étude réalisée par le Ministère de l'Environnement (1996) sur la diversité biologique en
France a permis de mettre en évidence que notre territoire présente une empreinte rurale très
nette. La part des surfaces agricoles et forestières qui structurent le paysage rural reste l'une
des plus fortes de l'union européenne (80 % du territoire).
Avec 35 700 km", les sols artificialisés occupent 6,7 % du territoire métropolitain. De 1982 a
1990, ils ont progressé de 15 % soit un rythme de prés de 2 % par an. Cela signifie que
800 km' d'espaces naturels sont "consommés" chaque année de façon irréversible. Si cette
artificialisation s'étend en particulier en région Ile-de-France autour de la capitale, dans le sud
du pays et sur le pourtour méditerranéen, elle affecte cependant, bien qu'avec une moindre
ampleur, une très grande partie du territoire. Aussi les impacts ne tiennent pas seulement à la
seule quantité de consommation d'espaces mais aussi aux conséquences plus qualitatives et
aux effets indirects : modification des écosystèmes environnants, concentration des
populations, aggravation de la fréquentation, interférence de voisinages avec effets de
coupures,...
Tableau 4-3 - Type d'occupation des sols en 1990 et évolution entre 1982 et 1990 (en
France métropolitaine : 542 403 km )
Types d'occupation des sols
Superficie
Variation
1990 (%)
1982/1990 (%)
roches et eaux
3,4
2,1
landes et alpages
7,4
-1,6
forêts - feuillus
15,7
0,6
10
2,5
cultures pérennes
2,6
-5,7
prairies
22,4
-12.5
cultures annuelles
27,9
10,1
haies, arbres isolés et peupleraies
3,1
-9,6
bâtis
2
23,5
non bâtis
1,9
17
routes et parkings
2,6
9,7
Total
100
- autres
Source Agreste - TERUTl (Ministère de l'Environnement 1996)
52
L'urbanisation (dépendant des choix politiques locaux) crée un mitage du paysage.
L'intensification de l'agriculture conduit à la diminution de la taille des îlots et de la surface
totale des milieux semi-naturels. Cet isolement est renforcé par l'arasement de haies lors d'un
regroupement de terres cultivables et par une gestion intensive des bords de champs
(herbicides). L'agrosystème est par définition monospécitlque avec une croissance contrôlée
par l'homme. Il est donc un îlot désert en terme de biodiversité végétale, parfois difficile à
franchir quand ces espaces constituent de grandes plaines ou plateaux agricoles. La
fragmentation par les activités agricoles est différente selon les espèces, variable selon les
saisons (hauteurs des cultures : un individu ne traversera pas de la même façon un champ de
maïs en février et en août) et en fonction des années (principe de rotation des cultures) pour
les espèces sensibles aux types et à la hauteur des cultures.
Cependant, les infrastructures de communication terrestres (routes, autoroutes, voies
ferroviaires...) sont, parmi les causes de la fragmentation des habitats, les plus traumatisantes,
ceci d'autant que l'impact d'une infrastructure de communication ne se limite pas aux effets
de substitution et de barrière : les opérations d'aménagement des territoires contigus. tels que
le remembrement ou la redéfinition des dispositions d'urbanisme, ont des conséquences qui
dépassent largement celles qui résultent de la seule présence de la voie nouvelle.
Cet effet de barrière, que l'on peut aussi qualifier d'effet de coupure, est lié notamment à
l'expansion urbaine et à la densification du réseau de voiries et procède d'une modification
importante des conditions physiques ; de nombreuses études ont montré par exemple que
l'imperméabilisation des surfaces générait un microclimat, effet de coupure exemplaire s'il en
est. Mais la fragmentation des habitats n'affecte pas seulement les espèces animales et
végétales qui y vivent, elle porte également atteinte à l'équilibre biologique de paysages
entiers (Clergeau et Lefeuvre 1992).
L'exemple ci-dessous illustre bien les différentes causes de la fragmentation : voies de
transport, urbanisation, clôtures, tourisme en forêt,...
Dans le sud-ouest de l'Ile-de-France, les réactions des populations de cerfs ont été analysées
face aux modifications du territoire et des usages des sols intervenus depuis 1950 (Vignon
1999). Dans cet espace, la fragmentation due aux développements des grandes infrastructures
de transport, à l'urbanisation, aux clôtures des propriétés modifie les possibilités de dispersion
des individus à une échelle qui rejoint celle des déplacements des ongulés, notamment du cerf
La création de l'Aô en 1963 puis de l'A 10 en 1973, ont successivement été à l'origine de la
création de deux noyaux indépendants de population de cerfs. De plus, l'aménagement des
nationales 10 et 20 et le développement de l'agglomération parisienne ont réalisé un
cloisonnement de l'espace qui est devenu effectif au cours des années 1990. Durant cette
période, l'augmentation de la pression touristique en forêt à provoqué une dispersion des
noyaux de population de cerfs des massifs forestiers vers leurs périphéries, notamment dans
des propriétés privées moins fréquentées par le public. Les boisements des espaces
abandonnés par l'agriculture, en particulier les vallées, ont été colonisés par les cerfs. Ainsi,
indépendamment des fluctuations de l'effectif des populations intervenues depuis les années
1950. l'aire de répartition des cerfs s'est étendue tout en se cloisonnant. De deux populations
on passe à cinq plus ou moins isolées les unes des autres malgré des contacts apparents le long
des infrastructures de transport, des zones urbanisées, des espaces clôturés ... Les cartes ciaprès illustrent ces processus (Vignon 1999).
53
EitiAcef. LirtMnisss ou ••r)à\j%v\eh
9 o s et forêts no'fralemeril nc^ iiiilisCs OBI WS cer^E lacniancG
ES frôqi;enié3 par -8 pubiic Oij d o s ol non accosS'tfey aux coiV^;
. n tt>5 des «5pac«s ut<>i[;es pS' ies pco^jla'ioi's de certs
Des c?tts ou Cos Di';has pe^jveni o c c a â i o n r e l i e n i ^ r t eue
-hjï-cort>es a j delà du pcnriètrc "^aiQLiC
ûo's 61 torèis i;iri5es p»r les certs ou * s bicnes
F"p.i<:cs icrostJijfj d i i r s k-squt'is les Diches et eurs
;e!,n*B i.fi [«giouiienl ( ( l o y a j i de Dopijiaiîoi; La
cen&ili «El n a i i m j t e toi;;e ! année, n\d'i, plus éle^ea
f n hrjfir avec u n * laibip a^opoo^on as ceHs nàies
Figure 4.1 - Evolution de l'occupation de l'espace entre 1950 et 1990 en Ile-de-France et
réactions des populations de cerfs
54
De manière plus globale, une étude menée au niveau national a été entreprise afin de
déterminer les espaces non fragmentés et calmes en vue d'obtenir une répartition des zones
d'enjeu vis-à-vis de la biodiversité et du risque de fractionnement du territoire. Cette approche
est développée dans le § 8.4.
4.4
CADRE ADMINISTRATIF ET LÉGISLATIF
Il existe peu de textes en France qui réglementent la " fragmentation " des espaces naturels par
des infrastructures de transport. Seul le code rural précise (art. L 232-5 à L 232-8 fixés par le
décret du 90-260 du 21 mars 1990) que les ouvrages réalisés dans des cours d'eaux ou parties
de cours d'eaux et canaux doivent comporter des dispositifs assurant la libre circulation des
poissons migrateurs.
Indirectement, la notion de fragmentation peut être abordée à travers l'application des
réglementations suivantes :
- la préservation de la nature et des paysages ;
- la conception des projets d'infrastructures de transport et l'évaluation des conséquences des
projets sur l'environnement naturel et humain.
Les principaux textes sont les suivants :
• La préservation de la nature et des paysages
La loi n° 76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature pose le principe, dans
son article 1'^'^. de l'intérêt général de la protection des espaces naturels et des paysages, de la
préservation des espèces animales et végétales et du maintien des équilibres biologiques.
La loi n° 93-24 du 8 janvier 1993 relative à la protection et à la mise en valeur des paysages
donne la possibilité à l'Etat de prendre des directives de protection et de mise en valeur des
paysages sur des territoires jugés remarquables par leur intérêt paysager. Le décret n° 95-88 du
27 janvier 1995 pris en application de cette loi permet la protection de boisements linéaires,
haies et plantations d'alignement lors des opérations de réorganisation foncière aussi appelées
remembrement.
La loi n° 95-101 du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de
l'environnement fixe, dans son titre III, des dispositions relatives à la connaissance, à la
protection et à la gestion des espaces naturels.
Ces textes ont été intégrés dans le code rural.
Par ailleurs, les directives européennes sont applicables. Notamment, la directive 92/43/CEE
du 21 mai 1992, dite " directive habitats ", modifiée par la directive 97/62/CEE du 27 octobre
1997, est appliquée en France par le décret 95-631 du 5 mai 1995 relatif à la conservation des
habitats d'espèces sauvages d'intérêt communautaire et expliquée dans la circulaire du 29
septembre 1995 relative à la mise en œuvre de la directive habitats. Un réseau " Natura 2000 "
se met en place actuellement et des documents d'objectifs sont en cours de préparation.
La loi n° 92-3 du 3 janvier 1992 relative à l'eau fait suite à la loi n° 84-512 du 29 juin 1984
relative à la pêche codifiée dans le code rural et pose le cadre d'une gestion équilibrée de la
ressource en eau visant à la préservation des écosystèmes aquatiques, des sites et des zones
humides ; la protection contre toute pollution et la restauration de la qualité des eaux
superficielles, souterraines et des eaux de la mer dans la limite des eaux territoriales ; le
développement et la protection de la ressource en eau ; la valorisation de l'eau comme
ressource économique et la répartition de cette ressource.
55
• L'évaluation des impacts des projets sur l'environnement
La loi n° 76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature dans son article 2
introduit Tobligation de réaliser une étude d'impact sur fenvironnement dans les études
préalables à la réalisation des ouvrages qui peuvent porter atteinte à l'environnement.
Le décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977 modifié par le décret n° 93-245 du 25 février 1993
relatif à l'application de l'article 2 de la loi du 10 juillet 1976 fixe les procédures et le contenu
des études d'impact. 11 transcrit également en droit français la directive 85/337/CEE. Une
circulaire d'application du ministère chargé de l'Environnement n° 93-73 du 27 septembre
1993 précise notamment les principes fondamentaux de la réglementation.
Par ailleurs, le Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement a établi des
circulaires à caractère technique pour la prise en compte de l'environnement dans
l'élaboration et l'instruction des projets d'infrastructures de l'Etat. Les principales sont les
suivantes :
- dans le domaine routier, la circulaire n° 96-21 du 11 mars 1996 de la direction des Routes, et
l'instruction technique qui lui est annexée, concerne la prise en compte de l'environnement et
du paysage dans les projets routiers et étend à tous les projets l'obligation de réaliser des
bilans environnementaux 1 à 5 ans après la mise en service de l'infrastructure.
- pour les grands projets nationaux d'infrastructures de transport, la circulaire n° 92-71 du 15
décembre 1992 du Ministère de l'Equipement, du Logement et des Transports qui organise le
bilan économique, social et environnement des réalisations ;
- dans le domaine ferroviaire, la circulaire n° 91-61 du 2 août 1991 de la Direction des
Transports Terrestres, relative à l'établissement des projets de lignes nouvelles ferroviaires à
grande vitesse.
Du dispositif français, on peut retenir les points suivants :
- en ce qui concerne les infrastructures de transport, tous les projets d'un coût supérieur à
12 000 000 francs (~ 1 830 000 euros) doivent faire l'objet d'une étude d'impact. Celle-ci doit
notamment prendre en compte la faune et la préservation des équilibres biologiques et
présenter les mesures envisagées par le maître d'ouvrage pour réduire ou compenser les
impacts dont les " effets de coupure " et la fragmentation des milieux.
- en ce qui concerne l'analyse des effets sur l'environnement, celle-ci doit notamment porter
sur les effets directs et indirects, temporaires et permanents, sur la faune, [...] les milieux
naturels et les équilibres biologiques [...].
En outre, l'application de la directive 97/11/CE du Conseil, modifiant la directive
85/337/CEE concernant les incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement qui est en cours de transposition en France, ne modifiera pas
significativement le dispositif d'évaluation environnementale des projets. La principale
modification concerne le cadrage préalable de l'étude d'impact des projets.
La directive modifiant l'article 5-2 de la directive de 1985 précise que les Etats membres
doivent prendre " les mesures nécessaires pour s'assurer que, si le maître d'ouvrage le requiert
avant de présenter une demande d'autorisation, l'autorité compétente rend un avis sur les
informations à fournir par le maître d'ouvrage ... ".
Ce cadrage préalable du contenu de l'étude d'impact (" scoping ") permet de déterminer les
enjeux significatifs de même que l'étendue et la portée de l'évaluation environnementale à
réaliser. 11 permettra ainsi de focaliser sur les éléments vraiment pertinents sur lesquels vont
56
s'appuyer les choix et les prises de décision. Il doit s'effectuer le plus tôt possible dans les
processus de planification des développements afin d'encadrer, voire orienter, l'évaluation et la
réalisation conséquente de l'intervention.
4.5 A>!ÉN\C;FMFNT DI TKRRHOIRK KN RELATION A\ EC LACONSERN AIION DE LA NATI RE
ET LES INFRASI RLC ILRKS DE IRANSPORI
Il existe en France de nombreux outils et documents de planification mis en place à différentes
échelles (Code permanent "Environnement et Nuisances").
•
Les documents de planification institués par une loi ou une directive d'aménagement
national
Parmi ces directives d'aménagement figurent celles relatives à :
/ 'améiuigcmeiU de la monkif^ne (22-11-1977). celle-ci a cessé de produire ses effets depuis
la publication de la loi d'aménagement de la montagne (n° 85-30 du 9-01-1985). Cette
dernière prévoit notamment, la délimitation de zones de montagne et de massifs, la
création d'institutions spécifiques (conseil national de la montagne, comité de massif),
l'aménagement et la protection de l'espace montagnard :
par des documents d'urbanisme qui doivent respecter la règle de continuité de
l'urbanisation en zone de montagne ;
par des protections spécifiques :
protection des rives de certains plans d'eau ;
limitation des routes de corniches....
la protection et l'aménagement du littoral (25-08-1979). celle-ci a cessé de produire ses
effets depuis la publication de la loi sur le littoral (n° 86-2 du 3-01-1986). Cette dernière
préconise notamment que :
les schémas directeurs et le POS doivent prévoir des espaces naturels qui
présentent le caractère d'une coupure d'urbanisation :
en dehors des espaces urbanisés, les constructions ou installations sont interdites
sur une bande littorale de 100 m et qui peut être étendue si des motifs le justifient ;
les espaces et milieux à préserver (dunes, landes, plages, zones humides ...) seront
présentés ;
la réalisation de nouvelles routes de transit est limitée ou interdite ...
la loi sur l'eau n° 92-3 du 3 janvier 1992 prévoit une gestion équilibrée de la ressource en
eau et notamment par son article 3, l'élaboration de Schémas Directeurs d'Aménagement et
de Gestion des Eaux (SDAGE) pour chaque bassin ou groupement de bassins. Chaque
SDAGE est élaboré à l'initiative du préfet coordonnateur de bassin, par le comité de bassin
compétent dans un délai de 5 ans. A ce jour, 6 SDAGE ont été approuvés :
-
bassin Loire - Bretagne (26-07-1996) ;
bassin Adour - Garonne (8-08-1996) ;
bassin Seine - Normandie (20-09-1996) ;
bassin Rhin-Meuse (15-11-1996);
bassin Artois - Picardie (20-12-1996) ;
bassin Rhône - Méditerranée - Corse (20-12-1996).
57
L'article 5 de cette loi institut aussi un Schéma d'Aménagement et de Gestion des Eaux
(SAGE) qui fixe les objectifs généraux d'utilisation, de mise en valeur et de protection
quantitative et qualitative des ressources en eaux superficielles et souterraines et des
écosystèmes aquatiques ainsi que de préservation des zones humides, dans un groupement de
sous-bassins ou un sous-bassin correspondant à une unité hydrographique ou à un système
aquifère. Un état d'avancement des SAGE avait été dressé à la mi-mai 1998 : un SAGE
(Drôme) était en phase de mise en œuvre, 32 projets en cours d'élaboration (périmètres
délimités, commissions locales de l'eau constituées) et 29 projets en phase d'émergence.
La protection et la mise en valeur des paysages. L'Etat peut prendre des directives de
protection et de mise en valeur des paysages sur des territoires remarquables par leur
intérêt paysager (loi n° 93-24 du 8-01-1993). Les directives territoriales assureront un
cadrage très général des orientations fondamentales en matière d'aménagement et
d'équilibre entre les perspectives de développement, de protection et de mise en valeur des
territoires. L'article 17 de la loi "paysage" a institué, dans le cadre d'opérations
d'aménagement foncier, la possibilité de protéger des boisements linéaires, haies et
plantations d'alignement.
La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire n° 95-115 du
4-02-1995 indique que la politique de protection de l'environnement contribue aux
objectifs d'aménagement du territoire. Elle a été réorientée dans son application par les
décisions prises à l'occasion du Comité Interministériel d'Aménagement et de
Développement du Territoire (CL\DT) du 15-12-1997 et par la nouvelle loi d'orientation
et de développement durable du territoire du 25-06-1999.
Ainsi, le Schéma National d'Aménagement et de Développement du Territoire (SNADT) a-til été remplacé par des principes prescriptifs et par des schémas de services collectifs : 2
schémas intemiodaux de transport (marchandises et personnes) remplacent les 5 schémas
sectoriels précédents et 2 nouveaux schémas sont créés l'un pour l'énergie, l'autre pour les
espaces naturels et ruraux.
Le schéma de services collectifs des espaces naturels et ruraux a pour objectif de reconnaître
l'utilité écologique, économique et sociale de ces espaces et de définir les conditions de leur
gestion durable. Il mettra particulièrement en relief :
- les liens fonctionnels entre les espaces, par la constitution de trames vertes ou de coulées, en
englobant notamment l'espace agricole menacé en zone péri-urbaine et assurant les continuités
écologiques et récréatives (voir cartes en annexe 11.8 à 11.10) ;
- les grands espaces exempts de perturbation, qu'il conviendra de préserver.
Sa mise en œuvre s'effectuera principalement par la voie contractuelle :
- avec les régions, les départements et dans le cadre des projets de territoire : les contrats de
plan en seront l'instrument privilégié mais également quand ils s'y prêtent les zonages et les
financements européens ;
- avec les gestionnaires de l'espace.
Un Conseil National de l'Aménagement et du Développement du Territoire (CNADT) a été
créé, il sera notamment consulté sur les projets de Directives Territoriales d'Aménagement
(DTA).
Ces DTA, élaborées sous la responsabilité et à l'initiative de l'Etat fixent les orientations
fondamentales de l'Etat en matière d'aménagement et d'équilibre entre les perspectives de
58
développement, de protection et de mise en valeur des territoires ainsi que les principaux
objectifs de l'Etat notamment en matière de préservation des espaces naturels, des sites et des
paysages. Elles sont élaborées en association avec les régions, les départements et certaines
communes et sont approuvées par décret en Conseil d'Etat. Les documents d'urbanisme de
niveau inférieur (schéma directeur, de secteur, POS, ...) doivent être compatible avec ces
directives.
Les Conseils Régionaux (CR) établissent à leur niveau un Schéma Régional d'Aménagement
et de Développement du Territoire (SRADT) qui doit exprimer les orientations fondamentales
en matière d'environnement, de développement durable, de grandes infrastructures de
transport, de grands équipements et de services d'intérêt régional. Un plan régional arrête les
priorités du schéma à mettre en œuvre dans les cinq ans.
•
Les Schémas Directeurs
Les schémas directeurs prévoient l'équilibre qu'il convient de préserver entre l'extension
urbaine, l'exercice d'activités agricoles et la conservation des massifs boisés, des sites et
milieux naturels et la qualité de l'air. Ils précisent les principes fondamentaux à respecter pour
l'établissement des POS (qui doivent être compatibles), la réalisation des grands équipements,
la constitution de réserves foncières, la création de zones d'aménagement concerté ...
Le schéma directeur ou le schéma de secteur est élaboré ou révisé à l'initiative de communes
présentant une communauté d'intérêts économiques et sociaux. Il comporte un rapport
comprenant, notamment, l'analyse de l'état initial de l'environnement et la mesure dans
laquelle le schéma prend en compte le souci de sa préservation, et des documents graphiques.
•
Le plan d'occupation du sol (POS)
11 est élaboré à l'initiative et sous la responsabilité de la commune. Les préoccupations
d'environnement doivent être respectées. La procédure de l'étude d'impact n'est pas
applicable mais le rapport de présentation du plan doit analyser l'état initial du site et de
l'environnement, les incidences de la mise en œuvre du POS sur leur évolution ainsi que les
mesures prises pour leur préservation et leur mise en valeur. Des documents graphiques font
apparaître un découpage du territoire en zones (urbaines, naturelles, terrains classés, ou
réservés, périmètres spéciaux ...). Les zones urbaines sont définies par la lettre U
accompagnée de lettres A. B, C, D, ... selon le secteur géographique ; les zones naturelles (N)
sont classées en quatre familles :
NA : zones d'urbanisation future ;
NB : zones naturelles ;
NC : zones de richesses économiques (dont les zones agricoles) ou naturelles à protéger ;
ND : zones naturelles à protéger.
Les annexes du POS comportent notamment la liste des emplacements réservés, en particulier
pour les équipements d'infrastructures (routes, canaux, voies ferrées. ...) et pour les espaces
verts ainsi que les servitudes d'utilité publique affectant l'utilisation du sol. La liste des
servitudes inclut notamment, les réserves naturelles et leurs zones et périmètres de protection,
les parcs nationaux ...
Ce plan tient compte des résultats de l'enquête publique, il est approuvé par délibération du
conseil municipal.
59
4.6 RÉSUMÉ : POINTS C L É S
La France, avec ses quatre domaines biogréographiques différents est située à un carrefour et
possède donc une situation privilégiée avec une biodiversité élevée et un patrimoine naturel
remarquable. Les espèces en danger ou vulnérables sont cependant nombreuses et la France
présente donc de multiples espaces d'intérêt écologique protégés au titre de différentes
législations.
De nombreux outils et documents législatifs et de planification existent, le dernier d'entre eux
étant la création de schémas de services collectifs de transports ou des espaces naturels et
ruraux qui permettront de lier le développement des infrastructures de transport et la
protection de l'environnement.
60
5. Fragmentation de l'habitat
transport existantes
due
aux
infrastructures
de
5.1 INTRODICTION
Les infrastructures de transport morcellent les biotopes et peuvent avoir un impact sur le
patrimoine naturel. En France où l'espace ne manque pas et où l'émiettement communal est
important, les effets des infrastructures de transport peuvent être plus ou moins importants, et
surtout perçus différemment selon le type de territoire concerné, avec des problèmes plus
aigus dans la traversée des forêts, des vallées des zones de montagne, de la vallée du Rhône
déjà très chargée...
L'impact des infrastructures ne se mesure pas simplement aux 2.5 % de la surface totale de la
France que ces voies occupent (de l'ordre de 10 à 50 m selon la nature de la voie : ferrée,
routière, navigable), mais aussi aux effets liés à la fragmentation des territoires qu'elles
engendrent (IFEN 1999).
L'effet morcelant est plus ou moins important selon le type d'infrastructure. Une route
forestière a moins d'impact qu'une route nationale à 2 x 2 voies avec glissières centrales en
béton et parapets, elle-même moins morcelante qu'une autoroute grillagée. De même, une voie
ferrée " classique " a moins d'impact qu'une ligne TGV protégée par une double clôture.
Toutes choses égales par ailleurs, une infrastructure très fréquentée a un impact plus fort en
terme de coupure qu'un axe peu fréquenté. Pour les cours d'eau, on peut considérer que pour
la majorité des espèces, un canal ou une rivière artificialisée (rivière aux berges bétonnées ou
palplanches non végêtalisées...) est un facteur d'insularisation bien plus important qu'une
rivière.
5.2 RÉSEAUX DE TRANSPORTS EUROPÉENS
5.3 RÉSEAUX DE TRANSPORT EN FRANCE
5.3.1 Autoroutes et routes principales
Le Schéma Directeur Routier National classait les itinéraires nationaux en 4 catégories :
- les autoroutes généralement réalisées à péages ;
- les LACRA : Liaisons Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier, autoroutes hors
péage pouvant être réalisées plus progressivement ;
- les GLAT : Grandes Liaisons d'Aménagement du Territoire ;
- autres routes nationales qui irriguent plus finement le territoire.
Les 3 premières catégories constituent l'essentiel du " réseau structurant ". Son aménagement
est une priorité de la politique routière nationale et correspond au types 1 et 2 ci-dessous.
61
Tableau 5-1 - Ca ractéristiques générales des différents types de routes (catalogue des
t>pes de routes en milieu interurbain - Circulaire du 9 décembre 1991)
Nature du réseau Réseau structurant
Autres routes
Caractéristiques
principales
Route neuve
Aménagement sur place
Carrefours dénivelés
Carrefours plans
Accès interdits
Accès possibles
Pas de traversée d'agglomération
Traversées
possibles
d'agglomération
2 chaussées
1 chaussée
2 chaussées
1 chaussée
Autoroutes
Route express
Artères
Route
Objet routier
interurbaines
Niveau de trafic
type 1
type 2
type 3
type 4
intense
moyen ou faible
intense
moyen
faible
90
90 (80) ou 110
90
Vitesse autorisée 130
(km/h)
ou
Sur le réseau structurant on retient le type autoroute chaque fois que le trafic prévu sur
l'aménagement à l'horizon de 15 ans dépasse 12 000 véh/j. Dans les autres cas, on retient le
type route express à une chaussée qui permet d'envisager à long terme la construction de
l'autoroute.
Sur les autres routes, c'est le domaine de l'aménagement qualitatif
L'autoroute comporte deux chaussées séparées par un terre-plein central dont la largeur sera
adaptée au site. Les échanges sont systématiquement assurés par des échangeurs dénivelles en
nombre limité. Les accotements (au moins 3,25 m en incluant la benne) sont traités en bandes
d'arrêt d'urgence (sur 2,5 m au moins, le plus souvent 3 m). Les principales caractéristiques du
tracé en plan et du profil en long sont fixées par des normes (ICTAAL : Instruction sur les
Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison pour le milieu
interurbain).
Tableau 5-2 - Autoroutes (V^ janvier 1999)
Longueur en km
% du total général
- concédées
7 048.0
75,4
- non concédées
2 297,6 *
24,6
Total
9345,6
100
Autoroutes de liaison :
Prévisions de mise en service
d'autoroutes de liaison en
1999
- concédées
]43**
52
- non concédées
132
48
Total
275
100
chitïrc pro\ isoirc : ** source CIHS
Les autoroutes assurent un trafic moyen de 30 294 véh/j (donnée calculée sur la base de
8 763 km du réseau routier - La route en France, données générales (METL. DR)).
L'évolution du réseau des autoroutes est représenté sur la carte 11.1.1 en annexe.
Tableau 5-3 - Routes nationales (1^*^ janvier 1999) - France métropolitaine
Types de routes
Longueur en km
% du total général
Routes à 2 voies
18 820,5
69.1
Routes à 3 voies
2 830,2
10.4
Routes à 4 voies
621.8
2.3
Routes à 2 X 2 voies et plus
4 950.5
18,2
Total
27 223
100
source : La route en 1 rance. données générales (METL. DR).
Les routes nationales assurent un trafic moyen de 10 117 véh/j (donnée calculée sur la base de
24 000 km du réseau).
5.3.2 Routes secondaires (routes départementales, communales, chemins ruraux ...)
Il y a en France, environ 358 500 km de routes départementales (trafic moyen de 1 300 véh/j),
586 000 km de routes communales (trafic moyen de 150 véh/j - la route en France, données
générales (DR)) et 600 000 à 700 000 km de chemins ruraux.
5.3.3 Voies ferrées
Le patrimoine de Réseau Ferré de France (RFF) est le suivant (voir carte 11.3 en annexe) :
63
Tableau 5-4 - Réseau ferré national
31 868 km de lignes principales, dont :
Lignes à grande vitesse (LGV)
1 281 km
Lignes à 2 voies et plus
15 954 km
Lignes à voie unique (voie normale)
16 070 km
Ligne à voie unique (voie étroite)
167 km
Lignes électrifiées
14 170 km
- en 1 500 volts continu
5 844 km
- en 25 000 vohs alternatif
8 204 km
- par troisième rail et autres
122 km
source : RFF. site internet
45 % du réseau est électrifié ; près de 7 500 km du réseau peut être parcouru à plus de 160
km/h et on compte 1 281 km de lignes à très grandes vitesse (> 220 km/h), soit 5 % du réseau
ouvert aux voyageurs.
• Concernant le transport de voyageurs, le transport inter-régional est assuré majoritairement
par l'offre " grandes lignes " de la SNCF (même si certains trains régionaux peuvent
assurer une desserte inter-régionale, de même que certains trains "' grandes lignes " ont
parfois une fonction de desserte régionale).
Tableau 5-5 - Trafics des trains inter-régionaux de voyageurs en 1997
Grandes Lignes
Services Régionaux d'Ile de
France
Services
Province
Régionaux
de
ensemble
GVK*
nombre de circulations/jour
45,3
1 520
9
4 820
7,2
4 780
61,5**
11 120
* milliards de voyageurs-kilomètre ; ** hors transport express régional routier ;
source : schémas de services de transport de voyageurs, descriptif de l'existant, METL, 1999 (site internet)
La carte 11.4 en annexe illustre ce point.
Le poids des TGV est important, ils représentent en 1997 près de 60 % de la totalité des trafics
" grandes lignes " (27,4 milliards de voyageurs-km).
64
Tableau 5-6 - Trafics des trains " Grandes Lignes " en 1997
GVK*
nombre de circulations/jour
(•randes Lignes
45.3
1 520
- dont TGV
27.3
570
18
950
-dont trains rapides
nationaux
* milliards de \(nageurs-kilomètre
Source : schémas de services de transport de \ovageurs. descriptil de l'existant, METL. 1999 (site internet)
Les TGV possèdent 1 281 km d'infrastructures spécifiques mais circulent sur près de
6 700 km du réseau, soit près de 30 % de la totalité des lignes ouvertes aux transports de
voyageurs.
• Concernant le transport de marchandises, de 1981 à 1997, le fret ferroviaire a chuté de
11%. En 1997, le trafic total s'élève à 52,6 milliards de tonnes-kilomètres; le trafic
international (48,5 %) étant pratiquement égal au trafic intérieur (51.5 %). Le parcours moyen
ferroviaire d'une tonne de marchandises est de 390 km, quel que soit le type d'acheminement.
5.3.4 Voies navigables (canaux et rivières artificialisées)
Parmi les centaines de milliers de kilomètres de cours d'eau et voies d'eau. 8 500 km sont
officiellement déclarés comme navigables. Ce réseau est constitué de 56 voies navigables de
quelques dizaines à quelques centaines de kilomètres ; il est composé de cours d'eau
navigables (portions du réseau hydrographique présentant un degré d'aménagement plus ou
moins grand de façon à le rendre praticable pour certains types de bateaux) et de canaux
(infrastructures artificielles constituées de plans d'eau successifs à écoulement très faible et en
escalier, conçues pour la navigation et permettant des jonctions entre deux cours d'eau
navigables situés dans des unités hydrographiques différentes) qui représentent chacun 50 %
du linéaire (voir carte 11.6 en annexe).
Tableau 5-7 - Réseau des voies navigables en France en 1996
Catégorie
classe 0 (moins de 250 t)
classe 1 (de 250 à 399 t)
classe 11 (de 400 à 649 t)
classe III (de 650 à 999 t)
classe IV (de 1 000 à 1 499 t)
classe V (de 1 500 à 2 999 t)
classe VI (plus de 3 000 t)
Total
longueur en km
1 640
4 033
322
480
91
248
1 686
8 500
Vo du total général
19
47
4
6
1
3
20
100
Source CETMEF
Le trafic sur les différentes voies d'eau est variable en fonction de chaque catégorie et peut
s'étendre de 5 à 100 bateaux/j. Les voies les plus petites connaissent un trafic essentiellement
pendant la période estivale (navigation de plaisance). Sur les voies d'eau plus importantes, le
65
trafic commercial est prédominant ; il a représenté un volume global de 50,7 millions de
tonnes en 1996 soit 5,7 milliards de tonnes-kilomètres.
Le trafic international (exportations et importations) représente plus de 40 % du total (en
tonnes-kilomètres). Le parcours moyen par voie d'eau, évalué à 110 km, est très différent
suivant le type de trafic : sur le Rhin et la Moselle, les parcours ont une distance moyenne de
550 km.
5.4
EFFETS DU RÉSEAU DE TRANSPORTS EXISTANT SUR LE MILIEU NATUREL
5.4.1 Perte d'habitat
L'évaluation quantitative de la perte d'habitat suite à l'aménagement des cours d'eau pour la
navigation a fait l'objet de peu d'études. Dans une étude comparative de deux stations témoins
et chenalisées sur deux rivières (le Rabin dans les Vosges et la Cuisance dans le Jura), Da
Costa (1982) a estimé à respectivement 50 % et 30 % la réduction de la biomasse piscicole
liée à la perte d'habitats due aux aménagements (Wasson 1998).
Les travaux d'aménagement de l'estuaire de la Seine (chenalisation) qui ont été réalisés
depuis le 19™^ siècle, ont contribué à la réduction des zones humides de la plaine alluviale
entre Rouen et Le Havre. Ces zones jouent un rôle fondamental dans le fonctionnement
écologique de l'estuaire en tant que nurseries pour de nombreuses espèces de poissons et lieux
de séjour et de nourrissage pour de nombreuses espèces d'oiseaux. Leur superficie qui était de
l'ordre de 140 km" au 16*^™^ siècle, ne représente plus aujourd'hui que 30 km"" (programme
Seine Aval).
Pour le Rhône, la littérature ornithologique du siècle dernier signalait l'existence d'une
avifaune spécifique à la plaine alluviale rhodanienne, bien que proche de celle que l'on peut
rencontrer sur la Loire, la Durance (Sterne pierregarin. Sterne naine, Œdicnème criard,
Gravelot...). Cette avifaune a disparu de la vallée à la suite des endiguements qui ont entraîné
la suppression des îles et la constitution d'un chenal unique. L'évolution du milieu
(enfoncement du fleuve) a provoqué la séparation des milieux terrestres et aquatiques, avec un
contact direct entre une berge boisée et un fleuve rapide. Seuls quelques sites naturels ont pu
conserver une partie de l'avifaune fluviale (CORA 1990).
En Durance. l'enrochement des berges, la rectification des méandres suite à l'aménagement de
l'autoroute A51, ont modifié les vitesses d'écoulement, favorisé l'enfoncement du lit et de la
lame d'eau, entraînant le dépérissement de la ripisylve et de sa faune associée.
Concernant la perte d'habitats liés au milieux terrestres, on se reportera au paragraphe 5.5 qui
traite des effets induits car ce sont deux notions relativement liées.
5.4.2 Fonction corridor de l'infrastructure
La fonction corridor d'une infrastructure concerne principalement la dispersion des espèces
animales ou végétales le long d'une voie, dans ses emprises végétalisées ou encore, pour les
canaux, à la faveur d'une voie d'eau.
Concernant la colonisation végétale des dépendances vertes autoroutières (étudiée depuis
quelques années par l'ASFA), une publication très récente fait le point sur ce thème (Meunier
étal. 1998).
66
Les exemples suivants illustrent cette problématique :
- des plants de colza et de tournesol se sont installés sur les bordures de l'autoroute, y compris
au niveau du terre-plein central, à plusieurs dizaines de kilomètres des zones de production ;
- des grains mais aussi des plants de blé et d'orge, ont été observés dans les mêmes conditions
(exemple : du blé dans la forêt des Landes) ;
- des plantes montagnardes ont été trouvées en forêt des Landes, elles ont probablement été
transportées par des visiteurs en provenance des Pyrénées ;
- des plantes horticoles comme des laitues en forêt des Landes, des roses-trémières dans la
plaine agricole de Niort (probablement en provenance de Charente-Maritime) ont été
observées.
- des arbres fruitiers (pommiers, pêchers, poiriers) issus de la germination de pépins et noyaux
jetés par les vitres des véhicules de passage poussent sur les dépendances vertes.
Concernant la fonction corridor pour la faune, il a été mesuré des déplacements parallèles à la
route chez des carabes, des papillons, des rongeurs et des serpents marqués (ou équipés de
radio-émetteurs dans le dernier cas). Chez les papillons, les plus longs déplacements ont été
enregistrés le long de l'autoroute, de même que chez les serpents, où un déplacement record
de 520 m en 24 heures a même été enregistré le long de l'A 10. par un mâle de couleuvre verte
et jaune en période d'activité sexuelle (recherche de partenaire).
Sans que leurs déplacements aient pu être mesurés, il a été observé dans les emprises des
espèces qui étaient absentes du milieu traversé et pour lesquelles les dépendances vertes
constituaient vraisemblablement un corridor de dispersion. C'est le cas d'un ragondin trouvé
en forêt des Landes loin de tout point d'eau, mais aussi de la musaraigne musette ou de la
souris grise, absentes de la pinède dans ce site. C'est aussi le cas d'un gros carabe forestier
trouvé dans les emprises de la zone agricole de Niort, à près d'I km de tout boisement, ou
encore de certains criquets en zone de garrigue.
Une autre fonction, liée aux déplacements a été identifiée chez des espèces se déplaçant en
vol : une fonction d'axe migratoire (repère visuel probable). Ainsi, en milieu agricole, le
papillon Belle-dame (Cynthia cardiii). une de nos rares espèces grandes migratrices, n'a été
rencontrée que dans les emprises autoroutières de l'AlO. et pas ailleurs. 11 pourrait utiliser ces
espaces linéaires lors de ces longs déplacements, à la fois comme un repère visuel mais aussi
comme une zone d'alimentation (présence fréquente des chardons qu'elle recherche). De
même, des vols migratoires d'oiseaux ont été observés en déplacement le long de certains
axes autoroutiers orientés dans le même sens que les axes migratoires : exemple, des vols
d'hirondelles rustiques remontant vers la vallée du Rhône au printemps en longeant rA9. ou
encore des gobe-mouches noirs descendants vers le Sud en automne le long de l'A 10 en
plaine de Niort...
Il existe également des effets de proximité des milieux riverains des infrastructures qui jouent
un rôle sur les populations riveraines. Ce dernier point est illustré par une étude de la Perdrix
grise aux abords de l'autoroute AlO à la traversée de la Beauce (Birkan et al. 1994). Ainsi, un
accroissement du succès reproducteur de la Perdrix grise a été observé le long de l'autoroute,
dans une bande de terrain d'une largeur de 250 m par rapport aux espaces plus éloignés de la
voie. Divers facteurs liés à Lécologie particulière des emprises autoroutières larges, situées en
milieux de cultures intensives, tendent à expliquer ce phénomène.
67
5.4.3 Effets des perturbations ou nuisances
Les impacts de l'éclairage artificiel des routes et du bâti sur l'écologie du paysage et
l'environnement nocturne sont en France très peu étudiés ; ils ne sont donc que très peu pris
en considération dans les études d'impact (F. Lamiot, comm. pers.).
L'impact d'une route sur l'hygrométrie a été nettement mis en évidence sur le plateau
d'Helfaut (...) suite au passage d'une route au travers de nappes perchées. Les modifications
microclimatiques (chute de l'hygrométrie, hausse des pics de chaleur et defi^oid)ont été telles
que dès le début des travaux, le point de rosée n'était plus atteint. Or, l'absence de rosée
implique, outre des modifications microclimatiques, que les poussières, les spores, certaines
graines et pollens ne sont plus fixés par celle-ci. La plupart des insectes (pollinisateurs) et de
nombreux micromammifères (colporteurs de graines, spores, ...) sans la présence du couvert
végétal, sans la protection des arbres et en présence d'un air trop sec, refusent alors de
traverser la route ou d'en fréquenter les abords (F. Lamiot, comm. pers.)
Les effets du dérangement lié à la pénétration humaine dans les milieux riverains des routes
ont été étudié, par exemple dans le cas des tétraonidés du Haut Jura français (Leclercq 1987).
La gelinotte {Tetrastes bonasia) apparaît beaucoup moins sensible au dérangement que le
grand tétras {Tetrao urogaUus). Les effectifs des populations de ce dernier chutent en fonction
de la pénétration humaine le long des routes (véhicules, piétons, skieurs). La régression du
grand tétras abouti à son extinction lorsque les oiseaux ne trouvent pas d'habitats potentiels
bien répartis autour des routes et suffisamment éloignés de celle-ci (Leclercq 1987).
5.4.4 Impacts sur la faune
5.4.4.1 Les routes
De nombreuses évaluations ont été réalisées sur un grand nombre de taxons. Quelques
exemples peuvent être décrits.
Une évaluation de la mortalité des insectes a été réalisée dans la région de Fontainebleau (77)
(Chambon et al. 1991). Un dénombrement des insectes tués par collision avec des véhicules a
été réalisé dans un échantillon de trois sections de routes départementales totalisant une
longueur de 30 kilomètres à la traversée de cultures ou le long de boisements du printemps à
l'automne. Une moyenne de 362 insectes projetés à terre a été trouvée par kilomètre, ce qui
représente également une masse de 51 g/km. Le nombre d'insectes percutés restant collés à un
véhicule roulant à 90 km/h a été de 164 individus/km. L'impact maximum a été observé au
cours des après-midi de la fin du mois de juin. En ordre de grandeur, une extrapolation à
l'ensemble du pays a été évaluée à 3 millions d'individus tués par an ou encore à une masse
annuelle de 120 à 200 tonnes d'insectes.
Des inventaires concernant les vertébrés d'une taille suffisamment élevée pour être
dénombrables sur les voies de circulation ont été réalisés, notamment le long des autoroutes.
Au sud-est de Dijon, une évaluation de la mortalité a été réalisée sur une section de 73 km de
rA36 (Joveniaux 1987). Globalement. 429 mammifères et 482 oiseaux ont été trouvés morts
en 4 années de relevés, soit environ 3 individus/km/an. De nombreuses précisions sont
données par rapport à la biologie de chaque espèce, les milieux traversés, le profil en long de
l'infrastructure ... Parmi l'ensemble des espèces, la chouette effraie apparaît comme étant la
plus touchée par la mortalité due aux collisions entre la faune et les véhicules.
La SAPRR a réalisé un suivi quotidien de 7 années (entre 1992 et 1998) sur les autoroutes
A31, A5 et A26. Cela représente un linéaire de 304 km (réseau compris entre Troyes, Dijon et
Toul). Les animaux recueillis concernent les oiseaux plus gros que le merle et les mammifères
plus gros que le hérisson en excluant les grands mammifères (sanglier, cerf et chevreuil).
68
:4';r'
f,H;-imffi\.,:
Un total de 3 155 oiseaux morts a été dénombré, ce qui. rapporté au nombre de kilomètres sur
une durée de 1 an. donne un indice de mortalité de 1,48 oiseaux/km/an. Là encore, la chouette
effraie paye le plus lourd tribu (1 394 individus, soit 44%), suivi du hibou moyen duc (= 20%)
et de la buse variable (= 13 %).
3 412 petits mammifères morts ont été recensés, soit un indice de mortalité de 1.6
animaux/km/an. Le renard est l'espèce la plus touchée (26.6%), puis le chat forestier (16.6%),
viennent ensuite la martre ou la fouine (14,7%), le lapin ou le lièvre (13,6%) et le hérisson
(13,3%). Le chat domestique représente 5,2% et le blaireau seulement 3,1%.
En France, le précédent recensement des collisions véhicules-grands mammifères sauvages de
1984-1986 (SETRA 1990) avait permis de constater que les collisions étaient en relation avec
la densité des animaux et qu'elles se produisaient préférentieilement lors des périodes de
l'année coïncidant avec les rythmes biologiques des espèces concernées. Par rapport à la
circulation, les collisions ne se produisent pas plus particulièrement à l'occasion des grands
déplacements annuels, liés aux congés d'été par exemple, cependant leur répartition
quotidienne correspond mieux aux moments où le trafic routier est élevé.
Les données de mortalité animalière sur les réseaux routiers recensés entre 1984 et 1986 sont
vite apparues largement dépassées au vu des quelques comptages annoncés par certaines
fédérations de chasseurs ou par les gardes-forestiers s'il s'agit de traversées de forêts
domaniales. Devant l'ampleur présumée du phénomène, le Ministère de l'Equipement, du
Tourisme et du Logement et l'Office National de la Chasse ont entamé une nouvelle
collaboration avec une enquête portant sur les années 1993 et 1994. Elle concerne 25
départements pour lesquels on dispose de données, qui. comparées au recensement antérieur,
permettent de replacer ces collisions dans le contexte actuel de répartition de la faune sauvage
et de la circulation (SETRA 1998b).
• Les espèces impliquées
Le nombre moyen de collisions par année est passé de 1 301 en 1986 à 3 946 en 1994 toutes
espèces confondues, pour les 25 départements enquêtes. Le coefficient multiplicateur est de 3
pour le chevreuil, de 2 pour le cerf et de 5 pour le sanglier. Les collisions concernent
essentiellement le chevreuil (espèce de grand mammifère sauvage la plus abondante en
France), le sanglier et le cerf, les autres espèces étant très peu impliquées dans les collisions.
1984-1986 (1301 c o l l i s i o n s annuelles en
moyenne)
1993-1994 (3946 c o l l i s i o n s annuelles en
moyenne)
Sanglier
vreul ^
- ^
Figure 5.1 - Grands mammifères tués sur le réseau routier des 25 départements Comparaison entre 1984-1986 et 1993-1994
Cependant, ces chiffres ne représentent qu'une partie des collisions : tous les automobilistes
ne signalent pas les collisions, et certains animaux vont mourir à l'écart des voies de
69
circulation (quelques constats ont ainsi été établis à partir d'animaux découverts morts et
présumés victimes d'une collision).
Si l'on compare l'évolution des collisions à celle des effectifs des populations, on peut
observer que, pour toutes les espèces, les collisions ont augmenté proportionnellement à ceuxci. Cette évolution est plus forte pour le sanglier (les collisions ont été multipliées par 5, les
effectifs par 3) que pour le chevreuil et le cerf
• Les axes routiers concernés
La majorité des collisions a lieu sur les routes départementales (75 % des collisions en 19841986 et 63 % en 1993-1994), dont la densité est la plus élevée en France (environ 89 % du
réseau routier des départements sélectionnés). Les collisions sur routes nationales n'ont pas
évolué (18,2 % en 1984-1986 et 18,6 % en 1993-1994).
Par contre, les collisions sur les autoroutes ont progressé de 11,5 points (6,8 % en 1984-1986
et 18,3 % en 1993-1994). Trois facteurs expliquent cette progression : l'augmentation du
nombre et de la longueur de ce type de voirie en France en dix ans, l'accroissement du nombre
d'usagers et l'augmentation de la vitesse moyenne.
COMPARAISON DES COLLISIONS PAR TYPES D'AXES
ROUTIERS ENTRE 1984-1986 ET 1993-1994
%
801
y
y
70
60
^
p___
50
D Collisions (1984-1986)
40
H Colllstons (1993-1994)
30
.^^H
20
10
n
y
Autoroutes
Z' ^^^H
rrr^—
P^
Routes nationales
l
^Wy
Routes
départementales
Figure 5,2 - Comparaison des collisions par type d'axes routiers entre 1984-1986 et 19931994
• La répartition dans le temps
Toutes espèces confondues, et quelle que soit l'année, les pics de collisions sont toujours
présents en avril-mai et à l'automne. Le rythme saisonnier des animaux est la principale cause
de cette répartition.
En ce qui concerne la répartition hebdomadaire des collisions, la majorité a lieu en début et fin
de semaine (vendredi, samedi, dimanche et lundi). Ce sont les jours de la semaine au cours
desquels le trafic routier est le plus dense, et au cours desquels les animaux sont les plus
dérangés (promenade, chasse,...), ceci entraînant un accroissement de leurs déplacements.
70
• Perspectives
Le SETRA a attiré l'attention des gestionnaires des réseaux routiers (par le biais des notes
d'informations notamment) sur Timportance croissante du problème ; leur demandant de
s'orienter vers des actions visant à limiter les accidents de la route liés aux collisions avec la
faune, qui, s'ils n'occasionnent que peu de pertes humaines par rapport à l'ensemble des
autres causes, n'en sont pas moins un facteur d'insécurité routière indiscutable qu'il convient
de chercher à réduire.
De manière générale, des actions concertées sur le long terme doivent être mises en place
selon des objectifs visant à gérer la route et ses abords de manière réfléchie, à inciter un
changement de comportement des automobilistes en ne privilégiant plus la vitesse, à signaler
et informer. 11 s'agit d'actions moins coûteuses que la mise en place de passages pour la faune
mais relativement compliquées et demandant la mobilisation des acteurs locaux sur le long
terme.
5.4.4.2 Les voies ferrées
Les collisions avec les trains, avec les câbles aériens et l'électrocution sont les principales
causes de mortalité liée aux voies ferrées. 11 existe peu d'études sur l'impact du TGV et des
lignes classiques sur l'avifaune (Czajkowski et Thauront 1990 ; Pons et Claessens 1993 ; Pons
1994).
Cependant, selon une étude bibliographique (Czajkowki et Thauront 1990), la mortalité par
collision avec les trains serait assez importante : de 1 à 5 collisions par km et par mois. Selon
ces auteurs, si on appliquait ces données à la France, on pourrait estimer à plusieurs centaines
de milliers (entre 480 000 et 2,4 millions) le nombre d'oiseaux tués par an, la saison la plus
meurtrière étant l'hiver. Une étude réalisée en été sur la ligne du TGV Nord (Pons 1994) a
permis de dénombrer 3,4 oiseaux morts/km/mois.
Les rapaces semblent les espèces les plus vulnérables, en particulier les Chouettes hulotte et
effraie, le Hibou moyen-duc et la Buse variable. De ce fait, les régions où l'hivernage de ces
espèces est important (Bourgogne par exemple) connaissent une mortalité plus importante de
ces espèces.
Enfin, des paramètres comme la vitesse des trains, la topographie de la voie (en déblai, en
remblai) et le type de milieu traversé jouent un rôle essentiel.
Les câbles aériens des voies ferrés ont une hauteur de l'ordre de 6 à 12 m ; cette hauteur
relativement modeste fait qu'ils ne constituent un danger que pour les oiseaux passant à faible
hauteur : Anatidés, Columbidés (Pigeon ramier et Tourterelle des bois), quelques passereaux
au vol rapide et puissant (Merle noir. Grive musicienne. Etoumeau sansonnet...). Les rapaces
diurnes et nocturnes chassant en "rase-mottes" sont aussi des victimes potentielles.
Plusieurs paramètres interviennent dans l'intensité du risque lié aux câbles :
- les réseaux denses et continus (abords des gares, nœuds ferroviaires) sont prévisibles pour
les oiseaux, d'autre part la difficulté à voler et à se poser dans ces secteurs y diminue la
présence des oiseaux ;
- si la hauteur de la végétation qui borde la voie égale ou dépasse celle des câbles, les oiseaux
franchissent l'ensemble sans problème ; les voies dégagées sont plus dangereuses ;
- les voies en déblai sont moins dangereuses car les oiseaux n'ont guère tendance à voler au
sein de tranchées où la visibilité est mauvaise.
71
L'électrocution ne représente qu'un faible pourcentage des victimes du rail et concerne surtout
les oiseaux des villes. Comme on Ta abordé plus haut, une étude réalisée en été sur le TGV
Nord (Pons 1994) a permis de dénombrer 3,4 oiseaux morts/km/mois dans le cas des
collisions, alors que pour les électrocutions, le nombre est de 30 oiseaux morts par an. Elle
demeure nettement moins importante que le risque de collision avec les trains et sans
commune mesure avec la mortalité due aux câbles électriques aériens du réseau EDF.
Cependant, le développement des lignes à 25 000 V alternatif (TGV et électrification des
grandes lignes), où le fil porteur n'est pas isolé, tend à augmenter ce type de mortalité.
Concernant la grande faune, en 1998, sur le trafic "grandes lignes", on recensait
226 incidents répartis en 149 divagations et 77 collisions (16 avec des animaux indétenninés).
Tableau 5-8 - répartition des animaux touchés par un train " grandes lignes " en 1998
Faune sauvage
Cerf, Biche
Animaux domestiqués
Ligne
classique
Ligne à
grande vitesse
2
3
Cervidé
3
1
20
Chien
16
Mouton
1
Poney
1
Sanglier
6
1
1
Vache
Total
Ligne à
grande vitesse
1
Cheval
Chevreuil
Ligne
classique
5
9
25
26
1
source SNCF
96 % des collisions sur les lignes à grande vitesse sont des collisions avec la faune sauvage
alors qu'elles ne représentent que 25 % sur les lignes classiques.
Le chevreuil est de loin le plus touché sur les lignes à grande vitesse. Le sanglier est le plus
touché sur les lignes classiques.
Cependant, les pertes subies par la grande faune du fait des circulations ferroviaires (trains
nationaux et TGV) sont extrêmement faibles.
5.4.4.3 Pertes de grands animaux liées aux canaux
Le nombre de grands animaux victimes par noyade des infrastructures navigables est difficile
à évaluer à l'échelle nationale ; la dernière enquête nationale systématique qui a été réalisée
sur le sujet remonte à 1978/1980 (CEMAGREF 1982).
Les noyades d'animaux essayant de franchir les voies navigables représentent une faible cause
de mortalité par rapport aux mortalités liées aux infrastructures routières. De toutes les
espèces de grand gibier, c'est le chevreuil qui subit les pertes les plus importantes dans les
72
canaux. Pour les sangliers, on possède peu de données fiables. Les mortalités présentent une
forte variabilité saisonnière (pic de mars à août pour les chevreuils, octobre à mars pour les
sangliers).
Tableau 5-9 - Localisation et importance des noyades sur quelques tronçons de canaux
Dénomination Longueur
du canal
tronçon
et Nature
berges
Nombre
d'animaux
noyés
01/01/79
31/12/79
au 21 chevreuils
km Palplanches
et 01/06/78
revêtement béton 01/06/79
au 10 chevreuils
Canal de la 14.6
km Palplanches
Manie au Rhin ( Hochf elden
Brunmath
Eckwersheim )
Canal de la 8.64
Mame au Rhin (Arzwiller
Saveme)
des Période
d'observation
Nombre
annuel
noyades
10 km
de
sur
17.8
5 sangliers
23,1
4 cerfs et biches
6 sangliers
et 01/01/80
31/12/80
au 10 chevreuils
et 01/01/80
31/12/80
au 11 chevreuils
5.9
Canal
Huningue
01/01/79
de 9,5 km (Forêt Revêtement
domaniale de la béton bitumineux 31/12/79
Harth)
au 10 chevreuils
10,5
Canal de
Sambre
rOise
la 14 km (Travecy - Palplanches
et 01/01/81
à Sissy)
couronnement en 31/12/81
béton
au 11 chevreuils
7,8
Canal de Saint 8 km (Quessy - Palplanches
et 01/01/81
Quentin
Jussy)
couronnement en 31/12/81
béton
au 11 chevreuils
13.7
Canal de la 30
Mame au Rhin (Réchicourt
Niderv'iller)
km Palplanches
mur en béton
km Palplanches
Canal
des 18.5
Houillères de (Mittersheim
dalles béton
la Sarre
Gondrexange)
Source :CHMAGRl:I' 1982.
5.4.5 Effet barrière de l'infrastructure
L'effet barrière des routes a été évalué à différentes échelles de perception en fonction des
possibilités de déplacement des espèces étudiées. Dans le cas des insectes par exemple. Petit
et Burel (1997) ont étudié l'organisation spatiale des populations de carabes vivant dans un
réseau de bocage. Les espèces forestières organisées en métapopulation au sein du réseau
bocager ne franchissaient pas les obstacles tels que les routes ou encore les plaines cultivées.
Les routes constituent des obstacles dans le cadre de la migration des amphibiens. De
nombreuses études ont été réalisées pour évaluer la perméabilité des infrastructures ou étudier
les modalités des migrations (Carsignol 1987 ; Joly 1999). Comme la route, un barrage de
régulation pour la navigation, peut devenir une barrière génétique en isolant, par des ouvrages
de rétablissement mal adaptés, des populations piscicoles qui vont évoluer indépendamment
les unes des autres.
73
Concernant les reptiles, une étude menée sur la tortue d'Hermann {Testudo Hermanm) a été
réalisée dans le cadre de la construction de l'autoroute A57 à la traversée du massif des
Maures (Var) (Guyot 1996 ; Guyot et Clobert 1997). L'opération a consisté à capturer un
grand nombre de tortues dans la zone la plus favorable traversée par le projet autoroutier. Les
animaux placés dans un enclos isolé ont été marqués et relâchés après la construction de
l'infrastructure dans la zone de capture. Les niveaux de densité précédents la construction de
l'autoroute ont été retrouvés 4 ans après. Des franchissements de VA51 ont été constatés par le
biais d'ouvrages mixte ou spécifique (Guyot et Clobert 1997).
Les modalités de franchissement d'une autoroute par les oiseaux ont été étudiées par Muselet
(1987) le long de l'autoroute AlO en Beauce. Les espèces au vol bas (verdier, merle)
modifient leur trajectoire pour franchir les voies de circulations. Le profil en travers est
déterminant dans les possibilités de franchissement de l'infrastructure par ces espèces. Ainsi,
les sections en déblais sont les moins contraignantes. L'augmentation du trafic peut perturber
les oiseaux au point de leur faire refuser la traversée de l'autoroute.
La perméabilité des routes et autoroutes a été évaluée pour des carnivores par l'étude de
l'utilisation de l'espace de genettes et de putois suivis par télémétrie. Il apparaît qu'une partie
des jeunes en phase de dispersion franchissent l'autoroute alors que les adultes établis sur un
territoire la traversent rarement (Camby et Maizeret 1987).
Les grandes infrastructures de transport (canal, autoroute, ligne de chemin de fer TGV),
réalisent un fractionnement de l'espace à une échelle qui rejoint celle des déplacements des
ongulés (sanglier, chevreuil, cerf). Parmi ces espèces, le cerf est la plus exigeante en terme de
déplacement. Des modifications profondes de l'organisation spatiale des populations de cerfs
ont pu être observées, notamment dans le contexte très particulier du développement de
l'agglomération parisienne dans le sud-ouest de l'Ile-de-France depuis les années 1950
(Vignon 1993 et 1999). Au cours de cette évolution, les infrastructures de transport
constituent l'un des facteurs de perturbation de l'utilisation de l'espace par les cerfs. Les
modifications des usages, comme l'augmentation du tourisme en forêt ont également
contribué à modifier les comportements des ongulés (voir § 4.3).
Au cours d'une étude sur la biodiversité et la dynamique écologique des dépendances vertes
du réseau ASF. un certain nombre de constatations relatives à l'effet barrière des voies
autoroutières sur plusieurs groupes faunistiques a été réalisé (Meunier 1999).
Les voies sont une barrière physique pour les petites espèces se déplaçant au sol. Ainsi, lors
d'une étude menée en milieu agricole (Niort) en 1996 et 1997, où près de 800 carabes ont été
capturés, marqués puis suivis dans leurs déplacements, aucun déplacement n'a été enregistré
en direction de la chaussée. De plus, les densités de carabes mesurées à 5 mètres des voies se
sont révélées 2 à 3 fois plus faibles que 10 mètres plus loin, ce qui indiquerait que l'effet
barrière serait déjà perçu par ces animaux plusieurs mètres avant la chaussée. Ce constat
semble confirmé par le fait que, dans les 3 sites étudiés (garrigue, forêt des Landes, milieu
agricole), aucun serpent n'a jamais été rencontré à proximité des voies dans la partie fauchée,
alors que des populations parfois importantes étaient présentes au-delà. L'effet de barrière
physique pourrait donc commencer dès la bande fauchée.
D'autres éléments de l'infrastructure concourent à cet effet de barrière physique. Ainsi, lors de
la même étude sur les carabes, il a été constaté qu'un segment d'emprise n'avait pas été
colonisé par des espèces pourtant présentes à quelques mètres ou dizaines de mètres à
l'extérieur, simplement en raison de la présence d'un fossé bétonné de 50 cm de profondeur.
Les grillages, conçus pour constituer une barrière pour les grands animaux, peuvent aussi
74
bloquer des animaux bien plus petits, avant-même d'arriver sur la plate-forme autoroutière.
Ainsi, les papillons sont bien souvent incapables de traverser les mailles de ces grillages, en
raison de leur vol peu "manœuvrant".
La chaussée est aussi une barrière thermique pour certaines espèces volantes. Ainsi, sur une
autoroute traversant une plaine céréalière. des papillons ont été observés au cours de leur
franchissement des voies en été 1996. Dans plusieurs cas, des papillons étaient littéralement
aspirés à plusieurs mètres d'altitude par des mouvements d'air ascendants provoqués par
réchauffement des voies. Il leur était alors impossible de franchir cet espace.
Le trafic lui-même est une barrière, plus ou moins hermétique selon l'intensité du passage des
véhicules et selon leur hauteur. Ainsi, en été. dans le même contexte que précédemment, il a
été mesuré que 10 % des papillons tentant une traversée au niveau des voies se faisaient
percuter par un véhicule (trafic d'environ 30 000 véh/j). Le risque était maximal en dessous de
3 m (voitures + camions), puis faiblissait entre 3 et 8 m (camions seuls + leurs turbulences)
pour s'annuler au-dessus de 8 m.
5.4.6 Effets sur les populations
En France (Pyrénées), les populations d'ours brun ont énormément diminué au cours des 50
dernières années (de 200 à 6 individus à ce jour). Les causes en sont multiples : fragmentation
et modification de l'habitat dont les activités humaines sont la cause première, coupure des
domaines vitaux, fragmentation de la population, taux de reproduction extrêmement bas
depuis une dizaine d'années...
Dans le sud-ouest de l'Ile-de-France, les réalisations successives de deux autoroutes (A6 et
A10) traversant chacune un massif forestier abritant des cerfs, ont abouti à la création de deux
nouvelles unités de population de cette espèce. Dans les deux cas, les infrastructures ont isolé
une zone marginale utilisée par les populations d'origine. Au delà des autoroutes nouvelles,
les cerfs se sont organisés dans des espaces comprenant notamment des boisements spontanés
récemment apparus sur d'anciennes zones agricoles. Parallèlement, le développement de
l'agglomération parisienne et l'augmentation de la pression touristique en forêt ont accentués
les modifications de l'organisation spatiale des populations. Le nombre d'unité de population
a augmenté avec la fragmentation de l'espace alors que l'aire de répartition de l'espèce
s'étendait y compris le long des cloisons dans le territoire (Vignon 1999). Ces évolutions qui
sont les conséquences de divers modalités de cloisonnement de l'espace sont également
décrites au chapitre 4.3.
L'étude de la mortalité des rapaces nocturnes, de la chouette effraie en particulier, sur un
réseau d'autoroute de 300 km (Est de la France) pendant les années 1992 à 1999 montre que
la mortalité sur autoroute est fluctuante d'une année sur l'autre et est tributaire de l'état de la
population de part et d'autre de l'autoroute. Les années de forte mortalité suivent les années
de bonne reproduction de la chouette, au contraire, les années à faible mortalité signifient que
la population de référence est faible. La variation de l'abondance de la chouette effraie est liée
à la météorologie hivernale. Plus l'hiver est rigoureux et neigeux, moins la chouette peut
chasser le rongeur (caché par la neige) et plus elle sort de l'hiver amaigrie. Son poids en sortie
d'hiver détermine sa capacité à se reproduire. Un hiver rigoureux induit une mauvaise
reproduction, donc peu déjeunes à l'envol et peu de mortalités à partir du mois de septembre
qui suit. Les relevés et suivis de populations ne permettent pas d'établir la part de l'impact de
l'autoroute sur l'état de la population mais l'équipement autoroutier par ses dépendances
vertes offre un terrain de chasse privilégié, riche en micromammifères accessibles et aide à
nourrir les chouettes contrairement aux terres agricoles cultivées riveraines. Aucun bilan ne
75
peut être tiré entre le rôle nourricier et l'effet puits de l'autoroute. Le facteur limitant
responsable du déclin régulier des populations de chouettes effraies observé depuis 30 ans est
le manque de sites de nidification. Les clochers des églises et les granges n'offrent plus
l'accueil nécessaire à la chouette : clochers nettoyés, ouvertures occultées, vieilles granges
démolies, nouveaux hangars fermés ... Tous les nichoirs (quelques centaines) posés pendant
l'étude dans les communes rurales sont occupés rapidement par la chouette effraie, ce qui
confirme le déficit en sites d'accueil. C'est pourquoi, au milieu de ces divers facteurs
déterminants pour la population de la chouette effraie, l'influence du trafic routier n'est pas
encore clairement mise en évidence (Baudvin 1996 et 1998).
5.4.7 Vue d'ensemble des " points noirs " environnementaux
Les points noirs environnementaux sont identifiés à partir de deux systèmes d'approches.
• Le premier concerne la mortalité par collision identifiée soit à l'échelle nationale par les
recensements de 1984-86 et l'actualisation (partielle) de 1993-94 (cf § 5.4.4) soit à l'échelle
locale sur des sections particulières. Il s'agit alors :
- de sections d'autoroutes mises en service depuis 3 à 5 ans : la mortalité par collision est
étudiée sur tout ou partie de la nouvelle infrastructure dans le cadre de la procédure désormais
obligatoire de suivi et bilan (Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs et circulaire de
mars 1996). Cette procédure des bilans a posteriori permet d'identifier les points noirs sur les
infrastructures nouvelles (points noirs qui auraient échappé à l'étude d'impact ou qui
n'auraient pas été traités par des mesures de réduction d'impacts).
- de sections de routes particulières -généralement des routes communales ou départementales
parfois sur routes nationales- identifiées comme accidentogènes pour la faune et sur lesquelles
les autorités locales ou nationales engagent des observations en vue de procéder
ultérieurement à des aménagements ponctuels. Ces observations concernent la grande faune
(cerfs, chevreuils, sangliers) mais également la petite faune (amphibiens, loutres, castors,
poissons). Il s'agit d'opérations de rattrapage ponctuelles destinées à supprimer des points de
conflits entre les réseaux écologiques et les infrastructures routières. Souvent ces rattrapages
débouchent sur des aménagements adaptés et efficaces (crapauducs, passages pour loutres,
castors, réhabilitation de traversées hydrauliques autorisant la remontée des poissons) à la
demande et en partenariat avec des associations locales fortement impliquées dans ces
opérations.
En revanche les opérations qui concernent la grande faune, sont intéressantes en terme
d'identification et de compréhension des points de conflits mais débouchent rarement sur des
mesures satisfaisantes (le plus souvent l'aménagement consiste à poser des réflecteurs dont
l'efficacité n'est pas démontrée).
• Le deuxième système d'approche consiste, à partir d'un inventaire national des populations
de cerf élaphe, à identifier et caractériser les principaux échanges entre les populations ; le
cerf élaphe étant retenu comme instrument de la mesure de la fragmentation de l'espace. La
démarche adoptée par le MATE et l'ONC pour cette réflexion nationale sur les espaces de
libre circulation vise un double objectif:
- identifier les enjeux prioritaires en terme de maintien des corridors écologiques fonctionnels
ou menacés à court terme ;
- défragmenter les corridors qui ne permettent plus la libre circulation des cerfs à moyen
terme.
76
<fri'!*'*;*«"*it'>i
Ce travail préliminaire (cf. résultats § 5.6) est une première expérience conduite sur
l'ensemble du territoire français. Il doit être complété au niveau local en intégrant un plus
grand nombre d'espèces pour aboutir à un schéma départemental d'infrastructures vertes
accepté par tous les acteurs. A ce niveau d'avancement. " l'inventaire des espaces de libre
circulation du cerf élaphe (Cervus elaphus) en France " ne constitue pas encore un outil
opérationnel utilisable dans les études d'impact. Il ne concerne que le cerf dont on peut
discuter la valeur " d'instrument " de la mesure de la fragmentation dès lors qu'il s'agit d'une
espèce gibier non menacée et gérée de manière artificielle. Néanmoins, l'avantage du cerf
vient de ce qu'il est bien représenté au niveau national, sa survie impose des territoires
étendus et des populations assez bien connues par les
partenaires cynégétiques (à la
différence d'autres espèces plus représentatives en terme d'enjeux de conservation mais dont
les populations sont moins bien connues). La France, pays étendu à l'échelle de l'Europe
occidentale, a choisi une approche de la fragmentation par espèce à la différence d'autres pays
dont la surface plus réduite permet d'envisager une approche par habitats. Cette étude doit être
considérée pour ce qu'elle est : une première approche des espaces de libre circulation du cerf.
Quatre exemples d'études ponctuelles visant à rétablir les corridors écologiques et les
déplacements de la faune peuvent être développés :
- Une campagne de protection des batraciens dans le Haut Rhin; la lO'^'"'" campagne de
protection des batraciens est menée à l'échelle du département sous l'égide du CG et grâce à
la mobilisation de bénévoles, de la brigade verte départementale, des services de
l'Equipement, de l'ONF et des associations locales. Plus de 15 km de filets sont
temporairement mis en place sur les routes départementales, des arrêtés temporaires
d'interdiction de la circulation nocturne sont pris (2 sites) et des suivis (une dizaine) sont
réalisés. Les campagnes annuelles de protection permettent de sauver plus de 48 000 individus
sur l'ensemble du département. Les campagnes permettent d'identifier et suivre les axes de
migration des amphibiens au niveau de leur traversée avec les infrastructures routières et de
proposer des mesures de protection temporaires (filets) ou permanentes (crapauducs). Ce type
d'opération annuelle conduite à l'échelle d'un département reste exceptionnel en France.
- Un inventaire des passages hydrauliques assurant la libre circulation de la truite et du brochet
est réalisé sur 4 départements du grand Est de la France dans le but d'évaluer le
franchissement des ouvrages hydrauliques existants par les poissons. 400 ouvrages de petites
dimensions sont observés sur les cours d'eau de 1*^"^^ catégorie piscicole. La plupart sont
infranchissables par les poissons. En application des lois "pêche" et "eau", ces ouvrages
doivent être modifiés pour restaurer la libre circulation des poissons. En réalité, les opérations
de défragmentation hydraulique ne sont pas assurées pour différentes raisons parmi lesquelles,
le coût des opérations.
- La protection du hérisson : L'autoroute A5 traverse la forêt d'Orient dans le département de
l'Aube. Au cours de suivis de la mortalité, un tronçon particulièrement accidentogène est mis
en évidence : sur 8 km de l'autoroute le nombre de hérissons écrasé est 6 fois plus élevé que la
moyenne en 1992. Au printemps 1993. une clôture à maille fine a été installée au pied de la
clôture grande faune (17 300 m de grillage fin). A la fin de l'année 1993. la mortalité
s'établissait à 3 cadavres de hérissons au lieu des 60 attendus. La mortalité à été réduite de
73 % et même d'avantage les années suivantes (80%) (Cuénot 1999).
- La loutre : En Bretagne et dans le marais de l'Ouest, où les causes de mortalité de la loutre
sont principalement dues aux collisions avec les véhicules, l'installation sous la chaussée de
passages busés bien dimensionnés. permet à la faune amphibie et aux loutres en particulier de
franchir les voies routières sans risque. A titre d'exemple, dans le marais Poitevin (36 000 ha),
77
sur 67 cas de mortalité de loutres recensés de 1980 à 1993, 49 (soit 73 %) étaient dus au trafic
routier. En Bretagne, on estime à 5% de Peffectif des loutres tuées sur le réseau routier
(essentiellement routes secondaires). Dans l'Ouest, Taménagement des passages sous les
routes et la mise en place des moyens dissuasifs sur les bords des chaussées se poursuivent et
s'améliorent. Dans le massif central, parallèlement aux échelles à poissons, des actions
similaires sont entreprises (Lafontaine 1991).
5.5
EFFETS INDUITS DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
Les effets induits des infrastructures de transport ont pu être bien décrits grâce aux
observatoires de l'environnement. Nous pouvons en citer un certain nombre :
observatoire du Val d'Eyre (A63) mis en place en 1978
observatoire de la vallée de la Doller (A36) mis en place en 1978
observatoire de la Sologne (A71) mis en place en 1979
observatoire sur A10 (Bordeaux-Niort) créé en 1980
observatoire du bois Robert (A 12) mis en place en 1980.
Concernant la faune, les observations écologiques montrent d'une manière générale que
l'aménagement physique des cours d'eau interceptés par les infrastructures est négligé : les
continuités écologiques et paysagères (ripisylves) ne sont pas rétablies. Les recalibrages des
cours d'eau entraînent une reprise de l'érosion régressive parfois spectaculaire se traduisant
par une simplification de l'écosystème fluvial et des conséquences significatives sur le
benthos et les poissons (chute de la biomasse et de la diversité piscicole). La simplification
des écosystèmes fluviaux consécutive à l'aménagement d'infrastructures dans les champs
d'inondation ou les lits mineurs des rivières a des conséquences sur les vertébrés terrestres tels
que le castor, le canard colvert ; le petit gravelot et le martin pécheur qui ne trouvent plus dans
les rives banalisées de la rivière les conditions nécessaires à leur survie.
78
'
^^ M /!îi
[nrochernent
' ^ f f •
^///f|/
après r«cal ibrage
Figure 5.3 - Rivière naturelle avant et après calibrage et rectification du lit mineur
Les autoroutes de la nouvelle génération sont mieux intégrées et respectent mieux les
écosystèmes fluviaux. Il existe également des exemples réussis de reconstitution de lit mineur
(autoroute de la vallée de la Maurienne).
Le bilan des observatoires écologiques quant à lui révèle que l'impact de la construction d'une
autoroute sur la faune dépasse largement les emprises de l'ouvrage et se manifeste de telle
façon que les effets indirects sont finalement plus importants que les incidences directes.
L'exemple de l'autoroute A36 est révélateur : avant la construction de l'autoroute, le paysage
de la vallée répondait à une certaine logique écologique qui a été bouleversée par la
construction de l'autoroute et les remembrements qui l'ont accompagnée. Or. la distribution
des vertébrés terrestres est déterminée par les caractéristiques de la végétation, si bien que
l'altération des communautés végétales consécutives à l'aménagement s'est traduit d'abord par
la disparition immédiate de quatre espèces animales : le courlis cendré, la huppe fasciée, la
caille des blés et l'autour des palombes. Cependant, au niveau de la vallée, le poids de ces
disparitions est finalement limité par rapport à la baisse générale de la richesse faunistique
globale évaluée par la méthode du bilan de substitution des milieux.
79
1974
1 = 109
Mulhouse
Figure 5.4 - Méthode de bilan de substitution appliquée à l'autoroute A36 dans la basse
vallée de la Doller (Alsace)
Dans ce système d'analyse, l'aménagement de l'autoroute et les remembrements qui l'ont
accompagné ont modifié l'extension spatiale des milieux, de sorte que le milieu le plus riche
vis-à-vis de la faune (le bocage herbeux) est réduit de moitié, tandis que le milieu le plus
pauvre de ce même point de vue (les champs de maïs, blé ou colza), voit doubler sa superficie.
L'indice général de richesse faunistique passe de ce fait de 109 avant construction de
l'autoroute à 82 après.
Globalement, la richesse du peuplement vertébré est dévaluée de 25 %. Cette dévaluation est
due pour 12 % aux effets directs et immédiats de l'autoroute et pour 88 % aux conséquences
de l'article 10 de la loi d'orientation agricole qui impose au maître d'ouvrage le financement
des restructurations foncières.
80
En fait Timpact du remembrement qui accompagne la réalisation de l'autoroute s'avère à bien
des égards supérieur à celui de l'ouvrage et paradoxalement, ce type d'opération est considéré
comme une mesure compensatoire au titre de notre loi sur la protection de la nature.
La méthode du bilan de substitution des milieux, testée avec succès sur les observatoires
écologiques est appliquée dans le cadre des procédures des suivis et bilans environnementaux.
Sur l'autoroute A26 (97 km mise en service en 1992), 750 hectares de milieux naturels boisés
sont défrichés dans le cadre des restructurations foncières (remembrement) qui accompagnent
l'aménagement de l'infrastructure. Les reboisements réalisés en compensation ne couvrent pas
les défrichements et en définitive. 180 hectares environ de milieux boisés ne sont pas
replantés et disparaissent définitivement. Appliquée aux espaces boisés, la méthode des bilans
de substitution des milieux indique une baisse de 18 % de la richesse avifaunistique. Elle
n'indique pas de disparition d'espèces à la suite de l'aménagement de l'autoroute A26. En
revanche, les espèces forestières spécialisées voient leurs effectifs chuter par suite de la
disparition des habitats boisés consécutivement aux remembrements. L'intensification
agricole favorisée par l'aménagement autoroutier entraîne une régression drastique des
milieux naturels ouverts au bénéfice des milieux cultivés fortement artificialisés. Cette
évolution régressive, en terme de qualité des habitats, ne profite pas aux espèces des milieux
ouverts du fait de l'instabilité écologique de ces milieux agricoles.
Le MATE a engagé une réflexion visant à améliorer les procédures de remembrement
compensatoire. H ne s'agit pas de supprimer la procédure qui a fait ses preuves et reste
indispensable au plan foncier mais de faire en sorte que le remembrement compensatoire
intègre mieux les enjeux environnementaux liés à l'aménagement du territoire. Les
propositions s'articulent autour de 3 axes :
replacer les procédures de remembrement dans le contexte plus global de développement
durable en s'appuyant désormais sur le caractère multi-usages et multi-fonctionnels des
espaces ruraux ;
réunir les projets d'infrastructures, de remembrement et des travaux connexes dans un
programme cohérent ;
privilégier des modes d'aménagement '" doux " afin de mieux ménager les territoires en
privilégiant de simples réorganisations foncières et en excluant certains espaces naturels
des périmètres de remembrement.
Un travail de thèse sur le thème " Autoroute et environnement naturel " et sur le cas
particulier de l'autoroute A31 a été réalisé pour le MATE (Philippot-Gasc et Benest 1996).
Les quelques conclusions suivantes peuvent en être retirées à partir de l'établissement des
zones d'impact. Ainsi, il a été noté que les plus fortes modifications se trouvent le long de
l'autoroute (1000 m de chaque côté) ; les échangeurs et les aires de service apparaissant
comme des nœuds d'impact. Il a été démontré que le degré de modifications est plus élevé
dans les communes traversées que dans celles longées ou épargnées par l'autoroute. De même,
l'intensité est plus forte et les modifications plus dispersées dans les communes remembrées
que dans celles non remembrées. Les résultats de cette étude montrent nettement une
augmentation des impacts en quantité et en qualité dans le cas de communes de petite taille,
traversées par l'ASl, remembrées et accueillant des ouvrages d'art, des aires ou des
échangeurs.
L'importance des effets induits montrent qu'il est nécessaire d'engager une réflexion globale
sur la manière d'aborder les problèmes et sur la longévité plutôt que de préférer des solutions
techniques plus simples en terme de conception et de gestion.
SI
5.6 R E ( HERCHE EN COURS ET R E M E DES ÉTUDES IMPORTANTES
En France, les deux aspects de la problématique, c'est-à-dire la fragmentation des habitats
d'une part, et les infrastructures de transport d'autre part, sont assez largement dissociés.
La fragmentation de l'habitat est une problématique plutôt récente (années 1980) relevant
principalement des organismes publics de recherche, pour lesquels les infrastructures de
transport constituent un domaine largement ignoré. Les travaux des chercheurs dans ce
domaine s'inscrivent le plus souvent dans le cadre de l'écologie du paysage et de
l'hétérogénéité, et s'intéressent principalement aux milieux forestiers (FNRA Toulouse), aux
espaces agricoles y compris bocagers (INRA et CNRS Rennes), aux milieux méditerranéens
(CEFE-CNRS Montpellier. IMEP-Université d'Aix-Marseille 111) ou encore plus rarement aux
cours d'eau (CEMAGREF. CSP). 11 faut signaler cependant un programme de recherche très
récent (1998) consacré aux dépendances vertes autoroutières (CEBC-CNRS) et qui a donné
lieu à plusieurs publications et à une thèse de doctorat. A signaler également une autre thèse
en cours (INRA/CNRS Rennes) sur les problèmes d'effet barrière (applicable à la route) et
une étude menée par une association départementale (Groupe Omithologique des DeuxSèvres) sur les relations mortalité routière / fragmentation du paysage.
En dehors des infrastructures de transport, il existe en France d'intéressants travaux de
recherche dont les résultats recoupent en partie la problématique de la fragmentation,
davantage sous l'angle des populations que des habitats. Parfois ciblés sur des milieux
particuliers, ils sont le plus souvent orientés sur une ou quelques espèces, avec des objectifs de
plus en plus fréquents de conservation. Ces travaux relèvent non seulement des organismes
publics de recherche, mais aussi de la recherche universitaire, des organismes plus techniques
(ONF, ONC) ou plus rarement gestionnaires d'espaces (Parcs Nationaux, conservatoires,
réserves). Depuis une dizaine d'années, le Ministère chargé de l'Environnement (MATE
aujourd'hui : Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement) a également
un rôle d'initiateur, de fédérateur et de diffuseur de ces recherches dans des domaines
recoupant celui de la fragmentation, au travers de grands programmes nationaux
pluridisciplinaires définis par son service de la recherche (exemples : l'arbre en réseau,
biodiversité en zone de grande culture...). Localement, on voit aussi se développer des
initiatives de portée régionale, plus axées sur l'aménagement du territoire, et où la
fragmentation tient une place centrale (exemple : corridors biologiques dans la région
Nord/Pas de Calais).
La fragmentation due aux infrastructures de transport, quant à elle, est plutôt du ressort des
organismes qui aménagent et/ou exploitent les infrastructures de transport, et pour lesquels il
s'agit bien plus d'un problème opérationnel que d'un thème de recherche, où la notion de
connectivité spatiale (et/ou perméabilité) passe bien avant celle de la fragmentation en tant
que telle. Dans cet esprit, c'est surtout la faune, et en particulier la grande faune, qui est
considérée, avec pour objectif prioritaire un rétablissement des passages et une réduction des
collisions, ce qui ne constitue qu'une partie des problèmes de fragmentation. Cette prise en
compte est en général davantage issue de demandes sociales locales (milieux de la chasse) que
d'une stratégie volontariste. 11 existe une abondante littérature technique sur le sujet (rapports
d'étude d'impact, guides techniques du SETRA) concernant principalement les transports à
grande vitesse (autoroutes et TGV), et des colloques sont régulièrement organisés sur ce point,
auxquels les scientifiques contribuent généralement peu. A l'occasion du dernier (Strasbourg,
septembre 1998). un travail de synthèse nationale (Cibien et Magnac-Winterton 1999) sur la
prise en compte de la faune dans les études et réalisations, mais aussi dans la recherche, a été
présenté. Il faut signaler que certains de ces organismes comportent des services de "recherche
et développement", qui initient parfois des études sur le sujet (exemple : étude ASFA en cours
sur les ouvrages non spécifiques).
Le cas des voies navigables est un peu à part, puisqu'à une fragmentation transversale
commune à toutes les infrastructures de transport se rajoute presque toujours une
fragmentation longitudinale créée par une segmentation due aux ouvrages hydrauliques
(écluses, barrages). Celle-ci touche surtout les populations de poissons, notamment
migrateurs, ce qui rejoint une problématique plus vaste de segmentation des cours d'eau en
général, qui a donné lieu à une littérature spécialisée. La restauration de ces passages ainsi
que celle de la connexion entre compartiments aquatiques (le fleuve et ses bras ou affluents)
est inscrite depuis peu dans la politique environnementale de certains gestionnaires (CNR),
qui font appel dans ce cas à des compétences extérieures pour les études préalables. Plusieurs
réalisations dans ce domaine sont en cours actuellement (Rhin, Rhône, programme Loire
grandeur nature).
En résumé, il faut retenir que si la recherche en France est relativement importante dans les
domaines de la fragmentation en général (habitats et surtout populations), et que de nombreux
gestionnaires de réseaux de transport s'occupent de plus en plus de problèmes découlant de la
fragmentation, de manière volontaire ou sous la pression sociale, le lien entre les deux est
encore très lacunaire par défaut de communication et pour des raisons culturelles. Aux
gestionnaires de solliciter les chercheurs et de les convaincre de se pencher sur leurs réseaux,
et aux chercheurs de faire l'effort de traduire leurs travaux de façon à les rendre transposables
et utilisables sur les réseaux existants.
Plusieurs approches participent aujourd'hui à la connaissance de l'état de fractionnement du
territoire français, celle de l'Institut français de l'Environnement, celle de l'Office National
de la Chasse et celle du Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement.
•
La fragmentation des forêts par les grandes infrastructures (IFEN 1999)
Le traitement a consisté à appliquer sur le fond de carte Corine Land Cover France entière une
grille de carreaux de 2.5 x 2.5 km puis à attribuer la valeur forestière aux pixels comportant
plus de 50 % de terrains boisés en feuillus, résineux ou mélange, l^ar la suite, on calcule pour
chaque pixel forestier la densité d'infrastructures. Cette méthode, relativement simple sur le
plan opératoire, présente des limites : elle fait disparaître la forêt des espaces où elle est
relictuelle donc déjà fragmentée. On peut donc penser que la fragmentation est sous évaluée
dans les résultats.
I^outes et voies ferrées engendrent une fragmentation des espaces naturels. Les écosystèmes
forestiers sont directement concernés par ces effets de coupure, f.es territoires boisés
présentent une fragmentation inférieure à la moyenne nationale : 0.59 km de routes (toutes
largeur et intensité de trafic confondues) par km^ de territoire boisé contre 0,76 km/km^ pour
la moyenne nationale. Si l'on s'en tient aux plus grandes infrastructures (autoroutes, routes
nationales et départementales à trois voies, bretelles d'accès et voies ferrées) la fragmentation
passe à 0,16 km/km- pour le territoire forestier et à 0,24 pour la moyenne France entière. Au
total, près de 230 000 ha de territoires boisés présentent une densité de grandes infrastructures
supérieure à 1 km/km^.
83
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Densité du réseau routier
et ferroviaire dans les unités
de forêts en kin/kinm
De 0 a 0.10
De 0,10 à 0,38
De 0,38 a 0,51
H
De 0,51 à 2,34
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Figure 5.5 - La fragmentation des forêts par les grandes infrastructures
84
•
Le fractionnement des territoires pour les grands mammifères, les espaces de libre
circulation du cerf élaphe (ONC 1998)
Un inventaire cartographique des populations de cerf élaphe et des principaux échanges
subsistants a été réalisé en 1996 sur l'ensemble du territoire national. Une première phase a
permis de dresser une cartographie nationale des espaces de libre circulation, et d'y faire
figurer : Taire de sa répartition, les espaces de libre circulation fonctionnels et interrompus par
un équipement aux cours des dix dernières années, les grands équipements linéaires existants.
Une deuxième phase plus précise intégrant toutes les espèces a débuté en Ile-de-France, elle
devrait permettre d'aboutir à un schéma départemental d'infrastructures vertes accepté par
tous les acteurs.
1 005 espaces de libre circulation ont été recensés sur 75 départements; 15 départements
n'accueillant aucune population de cerf.
Pour exprimer la fragmentation de l'espace on a calculé un indice =
longueur des équipements linéaires et cours d'eau (en km)
superficie de la zone à cerf (en km-)
(* Voies autoroutières, routes d'importance régionales. TGV. et rivières canalisées]
Les zones à cerf encore peu fragmentées, indemnes d'équipements ont un indice inférieur à
0,27, elles sont situées dans le Sud Ouest, dans l'Ouest et dans le Nord de la France. La
circulation du cerf est menacée pour 185 espaces soit 18.5 % de l'ensemble. Les autoroutes
sont une menace pour les échanges dans 31 % des espaces de libre circulation inventoriés,
l'urbanisation et les enclos sont menaçants respectivement pour 11 % et 19% des espaces.
Les autres équipements (voies rapides, lignes TGV. déviations, élargissements de routes à 3
ou 4 voies, ou encore le tourisme) concernent les 39 % d'espaces restants. A court terme
(1997-2000) on considère que 27 nouveaux espaces sont menacés (par des projets
autoroutiers). A moyen terme (2001-2005) 13 espaces supplémentaires pourraient disparaître.
85
INDICE DE FR4GMENTATION DES DEPARTEMENTS
0.15-0.29
0.30-0.34
0.35- 1.30
Source : ONC FDC - Réseau de correspondants "Cervidés-sanglier"
Décembre 1996
Figure 5.6 - Les espaces de libre circulation du Cerf élaphe, Indices de fragmentation
des départements
86
[NDICE DE FR4GMENTATION DES IVIASSIFS A CERF
0.00-0.17
0.18-0.26
0.27 - 0.43
départements où le cerf n'est pas présent
Source : ONC / FDC - Réseau de correspondants "Cemdés-sanglier"
Décembre 1996
Figure 5.7 - Les espaces de libre circulation du cerf élaphe, indices de fragmentation par
massif
87
•
Les zones représentant un enjeu national pour la biodiversité et le risque de
fractionnement (CETE de Lyon - INGEROUTE pour le MATE 1999)
Une troisième approche est menée par le MATE, pour hiérarchiser au niveau national, les
territoires les plus sensibles aux risques de fractionnement du territoire par les grands projets
d'infrastructures. 11 s'agit d'identifier les territoires non fragmentés qui constituent le plus
grand intérêt du point de vue de la biodiversité.
Sur la base d'une approche volontairement simplificatrice cet intérêt est mesuré en établissant
un indice de fractionnement exprimé par rapport à deux caractéristiques :
- la surface du territoire non fragmenté ;
- la surface de milieux naturels d'intérêt biologique contenue dans ce même territoire.
Les éléments utilisés pour exprimer le risque de fractionnement du territoire sont : les routes
et autoroutes (2x2 voies et plus, engrillagement, fréquentation), les canaux et voies
navigables, ainsi que les lignes à grande vitesse et les voies ferrées électrifiées.
Les résultats de cette étude sont repris au paragraphe 8.4.
5.7 RÉCAPITULATIF : POINTS CLÉS
Les routes et autoroutes sillonnent le territoire national. La France compte 358 500 km de
routes départementales, 586 000 km de routes communales et de 600 000 à 700 000 km de
chemins ruraux. Ce réseau dense n'évolue presque plus depuis de nombreuses années et est
beaucoup moins emprunté qu'auparavant du fait de la désertification des campagnes. Le
réseau routier national n'a pas non plus évolué de manière notable depuis 20 ans. On comptait
28 684 km de routes nafionales en 1994 contre 28 515 km en 1980. En revanche les voies à
grande vitesse et les autoroutes se sont multipliées. Entre 1960 et 1999, la France est passée
de 170 km d'autoroute à 9 345 km dont 7 048 km sont concédés (voir carte 11.1 en annexe).
En se basant les caractéristiques de la route (nombre de voies) et ses abords (glissières et
grillage) et la fréquentation : autoroutes, routes à 2 x 2 voies (ou plus), routes à vocation
autoroutière, et routes à grande circulation (trafic supérieur à 4 000 véh/jour), on peut estimer
à environ 76 000 km le réseau routier susceptible d'entraver la circulation animale et de
contribuer au fractionnement du territoire (CETE de Lyon 1998).
Les voies ferrées produisent également des effets de coupure qui peuvent être dommageables
pour l'environnement. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse créant des effets de coupure
important du fait de la fréquentation des lignes et de l'engrillagement des abords, se sont
beaucoup développées depuis l'inauguration du premier tronçon de la ligne Paris - Lyon en
septembre 1981.
Aujourd'hui on peut estimer à 16 500 km le linéaire de voies ferrées fractionnant l'espace
territorial : 1 500 km de TGV (existants et en construction) et 15 000 km de voies principales
(en service et électrifiées : l'électrification étant utilisée comme un critère de fort trafic)
(CETE de Lyon 1998).
Parmi les cours d'eau, on peut considérer que les canaux, rivières et fleuves aménagés pour la
navigation présentent le plus grand risque de non franchissement par la faune (largeur
supérieure à 100 m et des berges abruptes) et donc de fractionnement du territoire (voir § 8.4).
88
Environ 400 km de cours d'eau correspondent à ces critères, aggravant ainsi l'effet du
fractionnement du territoire.
Les schémas directeurs associés à la loi d'orientation et d'aménagement du territoire
stipulaient qu'aucun point du territoire ne devait se trouver à plus de 50 km ou 45 mn en
voiture d'une autoroute d'une voie express ou d'une gare TGV. Ils prévoyaient la réalisation
de 6 500 à 8 000 km d'autoroutes supplémentaires à l'horizon 2015 et de 2 200 à 3 000 km de
lignes TGV. Ces chiffres donnent la mesure de la fragmentation supplémentaire du territoire
qui a été envisagée en 1995 - 1996 (CETE de Lyon 1998).
89
Page laissée blanche intentionnellement
6. Sécurité du trafic et collisions avec la faune
•
Etude sur les clôtures autoroutières menée par le CETE de TOuest en 1998 pour le
compte de l'Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes (ASFA) et du SETRA.
Dans cette étude, il était fait état du recensement en 1986 d'environ 250 collisions impliquant
cerf, chevreuil ou sanglier sur le réseau autoroutier, long à l'époque d'un peu moins de 7 000
kilomètres. Cette enquête a été actualisée en 1994 sur une partie seulement du réseau routier et
238 collisions ont alors été dénombrées sur 1 500 kilomètres d'autoroutes concédées.
En fonction des différentes comparaisons ou extrapolations possibles à partir de ces données,
c'est donc une progression de 2.4 à 3 du nombre de collisions avec des grands ongulés
sauvages, qui a ainsi été mise en évidence en moins de 10 ans.
Ces recensements montrent également que les collisions sur autoroutes, bien que moins
nombreuses que celles des réseaux de routes départementales et nationales, ont connu une
augmentation plus forte. En ce qui concerne les collisions impliquant des sangliers sur
autoroute, une forte augmentation a été observée en 1994 par rapport à l'année 1986 (de 28 %
à 44 %) sans que les routes nationales et départementales connaissent une pareille
augmentation. Le comportement grégaire du sanglier, sa capacité à profiter des moindres
faiblesses des clôtures, la difficulté qu'il éprouve à franchir les glissières de sécurité une fois
qu'il a pénétré sur la chaussée, constituent autant d'explications possibles de cette part
importante des collisions le concernant.
La répartition mensuelle des collisions sur autoroute fait apparaître deux pics : en avril-mai et
en novembre. La répartition hebdomadaire montre que le dimanche et le lundi sont les jours
les plus meurtriers (35 à 40 % du total).
L'enquête de 1986 a également montré que la majorité des collisions autoroutières concernant
les grands animaux sauvages, avait lieu en rase campagne ou en zone de lisière et que très peu
de cas avaient été recensés en zone boisée (5 à 10 % selon les espèces). Pour l'ensemble des
routes départementales ou nationales, la part des collisions en zone boisée est nettement plus
élevée (25 %). La pose de clôtures à gibier dans les zones réputées denses en animaux, comme
c'est généralement le cas pour les secteurs boisés, paraît constituer l'explication logique de ce
phénomène. Il semblerait également que certains animaux, en cherchant à franchir une
autoroute, longent le grillage jusqu'à son extrémité et traversent alors les voies, en dehors de
la zone boisée dont ils proviennent. Cette analyse est corroborée par le fait que 60 % des
collisions impliquant des certs ou des chevreuils ont été répertoriées dans des lieux
inhabituels de passage, alors que la presque totalité des accidents avec des sangliers concernait
des secteurs non reconnus pour être habituellement fréquentés par cette espèce.
Enfin, à l'occasion de cette enquête, il n'a pas été possible de mettre en relation les lieux
précis des collisions avec des faiblesses constatées dans les clôtures ou leur absence. Il
semblerait en effet que les animaux sauvages puissent parcourir des distances assez
importantes à l'intérieur des emprises autoroutières avant de se faire heurter par un véhicule.
•
Analyse réalisée par le Département Sécurité de l'ASFA
Cette analyse récente a mis en évidence que le taux d'accidents avec heurt d'animaux a
augmenté de 20% entre 1992 et 1997 sur l'ensemble du réseau autoroutier concédé. Ces
accidents représentent désormais près de 4 % des accidents matériels et 1 % des accidents
corporels.
91
Il a également été constaté que près de 70 % des accidents ont lieu en période nocturne et que
50 % des collisions concernent le chevreuil, 43 % le sanglier et 6 % le cerf.
Cette recrudescence du nombre d'accidents graves impliquant des animaux inquiète les
sociétés concessionnaires. Ce phénomène est d'autant plus préoccupant que, par ailleurs, elles
s'investissent depuis longtemps sur le plan environnemental pour réduire la mortalité de tous
les animaux sauvages, y compris les plus petites espèces.
Si les raisons de ce problème apparaissent multiples (extension du réseau, augmentation du
trafic,...), la principale cause semble due à l'explosion des populations d'ongulés sauvages et
à la colonisation de nouvelles régions ou de milieux dont ils étaient jusqu'ici absents. Ce
problème semble particulièrement aigu pour les sangliers mais il l'est également pour les
chevreuils.
Certains vont jusqu'à remettre en cause la gestion extensive des dépendances vertes qui
attirerait les animaux et contribuerait à les fixer de manière plus ou moins permanente. De
l'avis des spécialistes, les rares individus établis là identifient bien le danger que représentent
les voies de circulation. Les risques proviennent surtout des animaux qui, dérangés, délogés de
leur territoire ou poursuivis, notamment en période de chasse, veulent à tout prix franchir
l'infrastructure.
Devant cette situation, les sociétés ont renforcé les clôtures, traité des points particuliers
comme les ouvrages hydrauliques ou les portails d'accès. Ces mesures ne s'avèrent pas
toujours efficaces tant certains animaux semblent animés d'une farouche volonté de franchir
tous les obstacles.
Enfin, dans le cadre de son Comité de Sécurité, l'ASFA a interrogé plus précisément les
sociétés concessionnaires d'autoroutes (voir carte annexe 11.1.2). 11 en ressort un bilan assez
diversifié en matière d'évolution d'accidents et de types d'animaux concernés :
- sur AREA, le nombre d'accidents peut varier du simple au double d'une année sur l'autre,
mais l'échantillon reste faible. Les accidents mettent principalement en cause des sangliers.
- sur COFIROUTE, le taux d'accidents avec des animaux sauvages est passé de 0,40 en 1989
à 1,80 en 1998.
- sur ESCOTA, une forte augmentation des accidents avec animaux a été notée (dix fois plus
d'accidents en dix ans). Cet accroissement se révèle particulièrement marqué en période de
chasse. Les accidents avec animaux sauvages concernent principalement les sangliers (à 95 %)
et semblent liés à certaines pratiques de gestion visant à augmenter artificiellement les
populations locales.
- sur SANEF, une baisse des accidents avec animaux sauvages a été observée ces deux
dernières années (près de 10 % de baisse annuelle entre 1993 et 1998). Les accidents sont très
largement localisés en section courante et principalement de nuit (77 %).
- sur SAPRR, il n'a pas été noté d'évolution significative des taux d'accidents, excepté pour
1997 où le taux est significativement plus élevé.
Pour les sociétés concessionnaires confrontées à l'augmentation des collisions avec animaux
sauvages, les mesures adoptées pour apporter une solution à ce problème, consistent :
- à prendre contact avec les autorités locales responsables de la gestion des populations
d'animaux sauvages ;
92
- à allonger le linéaire de clôtures (en 1999, selon les sections et en fonction des risques
encourus, le taux de sections clôturées varie de 40 à 100 %) ;
- à renforcer les clôtures (pose de clôtures "grande faune" de 1.80 m et renforcement de
l'ancrage au sol).
Les responsables "sécurité" des sociétés concessionnaires s'accordent à penser que les clôtures
mises en place se révèlent globalement efficaces. Le constat qui s'impose finalement est que,
sans offrir une protection absolue, elles réduisent fortement les risques de collisions face à
l'augmentation des populations d'animaux sauvages et à l'accroissement du trafic.
•
Cas particulier des voies ferrées
Dans le cadre du suivi de la régularité des trains, un système automatique (KART) permet de
répertorier, au niveau national, tous les incidents ayant entraînés des retards.
Sans prétendre en retirer une information complète sur la sécurité du trafic en liaison avec la
grande faune, sauf pour les lignes à grande vitesse, on peut néanmoins en déduire des
statistiques valides pour les chocs frontaux qui sont ceux qui peuvent avoir les conséquences
les plus critiques pour les animaux.
Ces informations concernent le trafic grande ligne, c'est à dire, environ 191 000 circulations
de trains nationaux et 177 000 TGV pour l'année 1998. Les incidents qui concernent les
animaux sont classés en 2 groupes :
- les collisions ;
- les divagations qui, signalées par le conducteur d'un train, entraînent le ralentissement des
trains suivants.
En 1998, 618 trains ont été retardés, soit 0,17 % des circulations (1 train sur 600). Les
incidents avec la grande faune (353 pour collisions et 265 pour divagations) sont la cause de
3.4 % des trains retardés.
Sur lignes à grande vitesse, 93 % des trains sont retardés suite à une collision : sur lignes
classiques, 67 % des trains sont retardés suite à une divagation.
Un incident retarde de 1 à 37 trains. 90% des incidents retardent moins de 5 trains. Les
retards peuvent atteindre 3h30.
Le coût des incidents avec la grande faune n'est pas négligeable. En 1992, sur la ligne à
grande vitesse Sud-Est (Paris-Lyon). 21 collisions ont engendré une dépense de 1.26 millions
de francs (192 000 euros), dont 4 4 % pour les frais des arrêts, ralentissements et
immobilisations, 31 % pour le remboursement en bons voyages et le prix des réservations et
25 % pour les coûts de remise en état du matériel.
Afin de limiter encore davantage les pénétrations et les collisions dans l'emprise ferroviaire
des lignes à grande vitesse trois axes sont poursuivis :
- vérifier, réparer et améliorer les clôtures par rehaussement là où elles sont notoirement trop
basses ;
- maîtriser la végétation afin que la faune ne s'y sente plus protégée ;
- élaborer des plans de capture d'animaux.
93
Page laissée blanche intentionnellement
7. Mesures d'évitement, de réduction, de compensation et de
gestion
7.1
INTRODUCTION
Les études routières s'intègrent dans les études d'aménagement plus globales associant la
socio-économie, l'intermodalité, les techniques routières et l'environnement, de manière
cohérente et homogène. Les études d'environnement font l'objet d'une démarche globale,
fondée non seulement sur la recherche exhaustive des enjeux, contraintes et potentialités mais
aussi sur la mise en œuvre d'une approche systémique mettant en évidence les relations entre
différents paramètres, les effets de synergie....
Dans les études d'environnement, l'étude faunistique repose de façon classique sur une
analyse de l'état initial, une identification des impacts du projet et la définition de mesures
d'insertion (réduction, compensation). La prise en compte de la faune en général et de la
fragmentation en particulier fait partie intégrante de la conception, de la réalisation, de la
valorisation, de l'entretien et de l'exploitation des aménagements routiers. Elle est détaillée
dans 2 guides techniques du SETRA et du MATE : " Passages pour la grande faune (1993) "
et " Aménagements pour la petite faune (en cours) " qui recommandent le démarrage des
études faunistiques le plus en amont possible depuis l'évaluation stratégique des plans et
programmes jusqu'au bilan. Cette notion de continuité s'accompagne de celle de progressivité
et de sélectivité. En terme de fragmentation le niveau de précision des investigations va
généralement grandissant selon les phases successives du projet. Dès les phases amont il faut
identitler les enjeux forts, les zones délicates ou présentant une forte valeur patrimoniale
justifiant une analyse plus précise. Les concepts de l'écologie du paysage sont bien adaptés à
ces niveaux d'investigations.
La sélectivité revêt deux aspects ; les critères déterminants pour l'évaluation varient d'une
phase du projet à l'autre : en amont on s'attache plus aux habitats et quand le projet se précise,
les espèces retiennent plus notre attention. A chacune des phases, on s'attache donc à
sélectionner les éléments les plus pertinents (les habitats, les corridors, les espaces
fonctionnels, les territoires, les espèces à grand rayon d'action ou celles peu mobiles comme
les insectes). Les autres éléments ne sont pas négligés en raison de l'exhaustivité imposée par
les textes. Il est également recommandé de focaliser l'attention sur les espaces ou impacts
" critiques " plutôt que de traiter indistinctement et imparfaitement toutes les questions.
7.2 E \ ITEMENT DE I A FRAGMENTATION
•
Les études de type schéma directeur
Les réflexions stratégiques préalables à l'inscription de principe d'aménagement dans les
schémas de planification régionaux ou les schémas de services nationaux (en cours de
préparation) datent des années 1995. Les études faunistiques y trouvent une place privilégiée à
un niveau de précision qui autorise la recherche :
des espaces naturels à forte valeur patrimoniale et fonctionnelle ;
des espaces ruraux étendus et d'un seul tenant ;
des corridors écologiques régionaux.
95
Dans ce type de réflexion stratégique l'idée directrice est bien d'éviter la fragmentation du
territoire, de protéger les espaces les plus sensibles mais également, les espaces plus
ordinaires essentiels au maintien de la fonctionnalité des équilibres écologiques. Cette
nouvelle logique nous incite à veiller à la continuité de ces espaces et à prendre en compte
leurs interactions, à préserver ces liens fonctionnels ou les restaurer. Les corridors
écologiques, en particulier, doivent être conservés, aménagés entre les milieux à forte valeur
patrimoniale : rivières, formations rivulaires, lacs, zones humides, pelouses sèches, landes,
milieux forestiers, espaces bocagers, milieux moins emblématiques mais susceptibles de
constituer une trame verte reliant ces différents territoires. Des espaces tampons sont
également à préserver dans les zones de contact ou de transition entre les zones naturelles et
rurales à haute valeur écologique et les espaces plus artificialisés. Les grands massifs
forestiers, les zones humides, les bassins versants, les espaces montagnards et les territoires
compactent non fractionnés représentent des enjeux forts pour les biologistes de la route :
exempt de perturbations importantes, ces espaces sont à éviter aussi bien sur le plan social
qu'écologique. L'abondance et la qualité des espaces sont un des atouts du territoire français ;
pour autant cette richesse n'est pas illimitée et les menaces sont de toute nature : l'étalement
urbain, l'emprise des grandes infrastructures, les coupures qu'elles induisent et les
changements de vie et de comportement dans l'espace rural, la taille des exploitations
agricoles, l'intensification des productions, voire à l'inverse la déprise, sont à l'origine de
modifications souvent irréversibles et dommageables. Il faut éviter que l'espace naturel soit
gaspillé en évaluant soigneusement l'opportunité de tout projet consommateur d'espace et en
limitant son emprise au sol (principe de précaution).
Exemple d'exercice de planification territoriale stratégique en région Alsace : ce
document de référence régionale identifie les réservoirs biologiques emblématiques mais
également les corridors biologiques de migration ou de dispersion des espèces et les axes de
déplacement de la faune. Dans ce document de planification, la fragmentation du territoire et
la conservation des unités géographiques étendues et d'un seul tenant sont considérées comme
des enjeux prioritaires.
- Exemple de réflexions préalables à l'inscription au schéma directeur du contournement de
Strasbourg : le projet de grand contournement de Strasbourg s'inscrit dans un espace rural où
les milieux naturels patrimoniaux sont à la périphérie immédiate de la ville. Parce qu'ils sont
rares et peu étendus ces milieux constituent un enjeu très important qui justifie une stratégie
d'évitement. Leur continuité est nécessaire au maintien de l'équilibre biologique du territoire.
L'étude d'environnement préalable à la définition du principe de contournement autoroutier
de la capitale alsacienne ne se limite pas aux espaces naturels protégés. Elle prend en compte
les zones de tranquillité et les grands territoires d'un seul tenant qui occupent les trois quart de
faire d'étude et sans lesquels le quart restant ne peut fonctionner durablement. Ces zones de
nature ordinaire, autrefois délaissées, offrent un double atout :
- aux portes de Strasbourg, des espaces de cette importance constituent un patrimoine
inestimable pour les urbains qui bénéficient de zones de tranquillité et de territoires
étendus ;
- la faune sauvage dispose de superficies importantes d'un seul tenant, non fragmentées
par les réseaux. De telles situations deviennent rares et offrent un intérêt réel pour de
nombreuses espèces animales.
•
Les études opérationnelles
Cinq niveau d'études sont à considérer avec un niveau de précision croissant :
96
- Les études préliminaires : le niveau d'investigation écologique est représenté par les
écosystèmes régionaux. A ce niveau c'est la stratégie d'évitement qui prévaut. A partir du
principe d'aménagement inscrit au schéma directeur, plusieurs fuseaux sont étudiés. L'étude
faunistique identifie, localise et hiérarchise les enjeux en terme de territoires de la faune, de
domaines vitaux, d'espaces fonctionnels (place de brame) et d'axes de déplacement. Les
fuseaux sont analysés et hiérarchisés : sélection du fuseau de moindre impact qui évite les
biotopes les plus intéressants, le morcellement des espaces vitaux et l'interruption des
déplacements des animaux. A ce niveau, on travaille volontiers en terme d'habitat plutôt que
d'espèce.
- Les études d'avant projet : dans le fuseau de 1 km sélectionné, l'état initial est complété en
retenant les variables à étudier sur une aire d'étude plus restreinte et à l'échelle des secteurs
écologiques ; les variantes localisées sont comparées et hiérarchisées. Un tracé ou une bande
de 300 m est retenu. Les mesures d'atténuation ou réduction (passages pour la faune) sont
proposées et caractérisées de manière suffisamment précise pour en évaluer le coût.
- L'étude d'impact et les engagements de l'Etat: dans les procédures françaises, l'étude
d'impact est insérée dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.
L'étude d'impact est un document de synthèse des études techniques réalisées en phase amont
(études préliminaires, étude d'avant projet). C'est donc une synthèse pédagogique accessible à
tout public qui marque une étape importante de la concertation. Dans l'étude d'impact, les
caractéristiques et les impacts du projet sur la faune et les habitats sont indiqués avec un
niveau de précision suffisamment fin. La localisation et la fonction des passages sont
indiquées au même titre que l'extension des zones clôturées, la reconstitution de biotopes en
contrepartie des zones touchées par le projet, le principe de gestion des ouvrages, des mesures
d'accompagnement à caractère réglementaire (arrêtés de biotope). les suivis d'efficacité. A ce
niveau du dossier d'enquête publique les mesures d'insertion ne sont pas arrêtées de manière
définitive. Ce n'est que lors de la déclaration d'utilité publique que les engagements de l'Etat
sont publiés. Ils informent les différents acteurs concernés par le projet, y compris le public,
des suites données aux observations et suggestions recueillies au cours de l'enquête publique.
Dans le domaine de la fragmentation, les engagements de l'Etat vont préciser le nombre et la
position approximative des ouvrages spécialisés pour la faune ainsi que leurs caractéristiques.
Les engagements de l'Etat servent de référence à la mise au point du projet et des dispositions
destinées à maîtriser les effets de l'opération sur l'environnement en général et sur la faune en
particulier.
- Le projet de définition : il contribue à fixer le tracé de façon définitive en indiquant
comment la géométrie du projet a été adaptée (tracé en plan et profil en long) et fait
l'inventaire des engagements pris aux stades précédents, indique les études engagées et celles
envisagées par la suite. La localisation et les caractéristiques des passages pour la faune sont
précisées de manière définitive en concertation avec les partenaires (associations et
organismes représentatifs) et en cohérence avec les autres sous-dossiers. A ce niveau, l'étude
faune recherche, adapte et précise la structure des ouvrages de franchissement, son incidence
sur l'insertion paysagère, l'esquisse des aménagements paysagers, le modelage (quantités de
matériaux à mettre en œuvre et enveloppe budgétaire), les mesures d'accompagnement
spécifiques propres à garantir l'efficacité des passages (clôture, écran, revêtement, dispositifs
attractifs et directifs. pièges à traces et autres dispositifs de contrôle). C'est à ce niveau qu'est
précisé la plan de gestion des passages pour la faune dont les grandes lignes ont été élaborées
précédemment. La gestion des passages à l'intérieur des emprises peut être assez simplement
organisée au travers de conventions. La gestion des abords hors emprise est souvent plus
97
délicate en raison de problèmes fonciers. Une solution consiste à acquérir des surlargeurs qui
permettent de maîtriser l'évolution des abords de l'ouvrage.
- Les études d'exécution : elles fixent dans tous leurs détails les dispositions architecturales
et techniques de l'ouvrage à réaliser ; leur degré de précision doit être tel que le dossier puisse
être exécuté par une entreprise ne disposant pas de bureau d'études. Les études d'exécution
définissent les dimensions et autres caractéristiques des passages (aménagements des abords)
et leurs composants sans définir les procédés d'exécution qui incombent aux entreprises. Le
dossier d'exécution doit comporter la description des passages, leurs spécificités techniques et
leurs annexes (localisation et type de clôture, modelage des sols, pièges à traces,
aménagement végétal), ainsi que le cahier des clauses techniques particulières, un bordereau
des prix suffisamment précis, devant tenir compte du fait que les entreprises n'ont pas une
grande expérience du génie écologique et que dans la majorité des cas l'entreprise n'est pas en
mesure d'interpréter une étude trop sommaire comme elle pourrait le faire dans d'autres
domaines.
- Le bilan environnemental : la circulaire n° 92-71 du 15 décembre 1992 relative à la
conduite des grands projets nationaux d'infrastructures intègre la notion d'environnement
dans le bilan économique et social prévu depuis 1982 par la Loi d'Orientation des Transports
Intérieurs. Désormais, le bilan économique et social, étendu aux problèmes d'environnement
est établi par le maître d'ouvrage et présenté au comité de suivi des engagements de l'Etat,
entre 3 et 5 ans après la mise en service de l'infrastructure. L'objectif du bilan
environnemental, en matière de grande faune sauvage, se résume de la manière suivante :
- vérifier la conformité de la réalisation des engagements : les passages prévus sont-ils
réalisés selon les dispositions annoncées ? ;
- expliquer les éventuelles différences entre les engagements et la réalisation ;
- contrôler l'efficacité des passages par des méthodes classiques de relevés d'indices de
fréquentation ou des méthodes de vidéo-surveillance ;
- vérifier la concordance entre prédictions et réalités des effets attendus en matière de
mortalité animale et de dynamique de population (disparition d'espèces, modification des
effectifs, disparition ou modification d'espaces fonctionnels, isolement de populations,
création de milieux neufs,...) ;
- établir un bilan de substitution des habitats et territoires, en terme d'amputation de
surface d'habitat et de territoire, d'axe de déplacements interrompus,... ;
- proposer d'éventuelles actions correctives ;
- détecter des effets non prévus méritant un suivi sur une plus longue période.
Un guide méthodologique (SETRA 1996) indique les méthodes à mettre en œuvre dans
l'établissement des suivis et bilans environnementaux.
7.3 VUE D'ENSEMBLE DES MESURES DE RÉDUCTION
En France, une mesure de réduction est une mesure pouvant être mise en oeuvre dés lors qu'un
impact négatif ou dommageable ne peut être supprimé totalement lors de la conception du
projet. L'objectif est de réduire, sinon de prévenir l'apparition d'un impact (SETRA 1998a).
98
7.3.1 Aménagements pour la faune
7.3.1.1 Pas.sagcs pour la grande faune
- Routes et voies ferrées
Le SETRA et le MATE ainsi que la SNCF conscients de l'effet de coupure que créent les
infrastructures linéaires, ont rédigé pour leurs services respectifs des guides : "Passages pour
la grande faune - guide technique (Sl-yPRA et MATE 1993)" et "Passages pour la grande faune
- expériences et recommandations (SNCF 1996)". L'objectif de ces deux guides est d'aider les
chefs de projets d'infrastructures linéaires dans le choix de l'ouvrage, dans sa conception...
Les passages pour les grands mammifères peuvent avoir une vocation exclusive ou être
associés à des rétablissements de communications à très faible circulation, tels que des
chemins forestiers ou des rétablissements hydrauliques. Spécifiques ou mixtes, ils assurent
une transparence de l'ouvrage : ils rétablissent tout ou partie de l'intégralité des zones d'habitat
et des territoires. Ils restaurent les continuités écologiques et les déplacements, permettent le
maintien des capacités de reproduction des grands mammifères sauvages à un niveau
écologiquement acceptable.
La mise en œuvre de ces objectifs généraux passe par la recherche de la transparence optimale
de l'ouvrage en adoptant le principe :
- d'un passage tous les 1 à 3 km, là ou les grands mammifères sauvages sont présents, quelle
que soit l'importance des populations observées ;
- d'un passage tous les 5 à 10 km en absence de grands mammifères sauvages dans les milieux
d'accueil potentiellement favorables (SETRA et MATE 1993).
C'est de l'implantation du passage que dépend en grande partie la réussite de l'aménagement. Il
est donc indispensable d'implanter les passages sur l'emplacement même du cheminement
interrompu si l'on veut qu'ils aient une réelle efficacité.
Un passage pour la grande faune est considéré comme un "point dur", au même titre qu'un
ouvrage hydraulique ou un rétablissement de voirie et est traité comme tel. Le choix de
l'implantation, du type d'ouvrage (passage inférieur ou supérieur, spécifique ou mixte) et ses
dimensions sont intégrés dans le calage du profil en long et du profil en travers du projet
définitif
La SNCF recommande que le niveau de rétablissement soit aussi proche que possible du
niveau du terrain naturel pour modifier au minimum la topographie à laquelle les animaux
sont habitués. L'expérience montre toutefois que des raccords de pentes ne rendent pas
l'ouvrage inefficace.
De l'expérience passée (SETRA et MATE 1993), ressortait que les passages inférieurs
étaient moins efficaces. En réalité, il s'agissait surtout d'un problème de conception (sous
dimensionnées. pas aménagés). Il existe aujourd'hui de belles réalisations dès lors que les
règles d'implantation et de construction sont appliqués avec un travail de réflexion et de
calage, à mener au cas par cas. et lorsque les finitions sont réalisées avec soin.
99
Figure 7.1 - Passage inférieur de 9 m de large et 4 m de hauteur utilisé par le chevreuil,
le sanglier et le cerf (SETRA et MATE 1993)
Les passages supérieurs bénéficient d'une plus grande souplesse d'insertion. Deux formes
générales sont utilisées avec succès :
- le pont dalle classique (dalle de béton armé, dalle de béton précontraint, etc.)
- le pont en forme de diabolo avec un appui central en béton. Sa forme en entonnoir permet de
réduire la surface du tablier ou de la dalle.
100
Figure 7.2 - Autoroute A26 (Châlons-Troyes) - Pont dalle avec un seul appui central
(SETRA et MATE 1993)
Figure 7.3 - Passage supérieur végétalisé spécifique : Eco-pont de l'autoroute A26 en
forêt de la Hardt (Haut-Rhin) (Photo J. Carsignol)
101
Après l'implantation et le choix en passage inférieur ou supérieur, il faut déterminer la nature
de l'ouvrage (spécifique ou mixte) et son dimensionnement.
En règle générale, les voies préférentielles de déplacements quotidiens ou saisonniers des
grands mammifères sauvages sont rétablies par des passages spécifiques ayant une vocation
exclusive. Un passage spécifique est d'ordinaire inaccessible aux véhicules et ne rétablit
aucune voirie.
Le défaut d'implantation et des dimensions insuffisantes sont les premières causes d'échec lors
de l'aménagement des passages. Les tableaux suivant indiquent les conditions minimales de
construction d'un passage (SETRA et MATE 1993) :
Tableau 7-1 - Conditions minimales de construction d'un passage inférieur spécifique et
d'un passage supérieur spécifique.
Passage inférieur spécifique
Passage supérieur spécifique
Implantation
Voie de passage antérieur ; route en Voie de passage antérieur : route en
remblais
déblais
Hauteur
Hauteur > à la longueur
10
{ 3 m 50 (chevreuil et sanglier)
{ 4 m (cerf)
Largeur
Revêtement
Largeur > à la hauteur * 2
{ 8 àl2 m (chevreuil et sanglier)
j{ 7 à 12 m (chevreuil et sanglier)
l 12 à 25 m et plus (cerf)
{ 12 à 25 m et plus (cerf)
Naturel, en terre (prévoir
écoulement de l'eau central
latéral)
un 25 à 60 cm de terre reconstituée ;
ou culture et plantation de végétaux
appétents
Source : SETRA et MATE 1993
Les passages mixtes viennent en complément de manière à augmenter la transparence de
l'infrastructure favorisant ainsi l'essaimage des jeunes, la conquête de nouveaux territoires et
le maintien de surfaces d'habitats importantes. Ils rétablissent :
- un chemin rural ou forestier, une desserte agricole (voies faiblement circulées)
102
Figure 7.4 - Autoroute A5 (Haute-Marne) - Passage mixte faune + chemin forestier
(Photo .1. Carsignol)
- un cours d'eau.
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,.(
^.^
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r-i-fi.i'iia^^iii
II II
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I
Figure 7.5 - Schéma des différentes possibilités d'aménagement
hydraulique-faune (SETRA et MATE 1993)
des passages
103
Figure 7.6 - Autoroute A71 (Sologne) - Passage mixte hydraulique-faune (Photo J.
Carsignol)
Les dimensions de ces passages mixtes sont légèrement supérieures à celles des
rétablissements spécifiques, pour tenir compte de l'espace réservé aux autres usages.
Tableau 7-2 - conditions minimales de construction d'un passage mixte
Passage
supérieur
Espèces
Passage mixte agricole
ou forestier + faune
Chevreuil et sanglier
8 à 12 m dont 3 m exemple du pont-canal
stabilisés mais non revêtus (ouvrage exceptionnel)
Cerf
Passage inférieur Chevreuil et sanglier
Cerf
Source : SETRA et MATE 1993
104
Passage mixte
hydraulique + faune
12 à 25 m et plus dont 3 m
stabilisés mais non revêtus
8 à 12 m dont 3 m 7 à 12m dont 3 à 4 m de
stabilisés mais non revêtus berges réservées à la
faune
12 à 25 m et plus dont 7 à
12 à 25 m et plus dont 3 m
12 m de berges réservées
stabilisés mais non revêtus
à la faune
L'efficacité des passages dépend surtout du soin apporté à leur aménagement des passages et à
leurs abords.
Tableau 7-3 - Aménagements complémentaires à l'ouvrage
Aménagements
Commentaires
pièges à traces
- outils essentiels du contrôle et de la gestion des
passages (3 à 5 relevés par mois)
- à positionner au centre et à chaque entrée
- il existe d'autres types de suivi : compteur électrooptique, piégeage photographique, vidéosurveillance
traitement des talus des passages - éviter les murs en "L" pour réduire l'effet tunnel
inférieurs
- privilégier un mur en évasement et un mur en retour
- favoriser le développement de la végétation sur les
talus et sur/sous l'ouvrage
parapet d'occultation et de protection - éviter l'effarouchement des animaux par les phares
des passages supérieurs
des véhicules la nuit
- diriger la vision de l'animal vers la percée de
l'ouvrage
- favoriser le développement de la végétation le long
des parapets pour les masquer
séparation des fonctions en passage - dissocier les 2 usages par la pose d'obstacles
(grosses pierres, rondins de bois) pour éviter le
mixte
passage des véhicules dans les zones plantées
(aucune surface bitumée ne doit être réalisée sur le
trajet des animaux)
Source : SETRA et MATH 1993
Aménagements des abords : les clôtures
Un passage ne se conçoit que sur des portions de routes, d'autoroutes ou voies ferrées
clôturées. En ce qui concerne les lignes à grandes vitesses, la présence de clôtures est
systématique, elles constituent donc un barrage infranchissable pour la grande faune.
Pour le domaine routier, les caractéristiques des clôtures posées et les principes de pose sont
les suivantes :
105
Tableau 7-4 - Caractéristiques des clôtures pour les grands animaux sauvages
~~~~~~~-~-~..___^^^ Espèce
Sanglier
Chevreuil
Cerf
1,20 à 1,40 m
1,60 à 1,80 m
2,60 à 2,80 m
Caractéristiques
Hauteur
avec bavolet
K Nature
poteaux
Métal
Métal
Tous les 4 m
Tous les 8 à 10 Tous les 8 à 10
m
m
Métal
{
; Poteaux de tension
{ avec jambes de force
{
l Poteaux intermédiaires
Il Nature
{
{
Broches tous les 2
m
fixant
les
Tous les 3 m
dernières mailles
Grillage galvanisé
à
mailles
progressives
soudées ou nouées
{
Tous les 3 m
Grillage
Grillage
galvanisé
à galvanisé
mailles
mailles
progressives
progressives
soudées
soudées
à
{
Treillis
{[ Ecartement des fils
1 horizontaux
{
Ecartement variant Ecartement
Ecartement
de 7 cm vers le bas variant de 7 à variant de 10 à
à 15 cm vers le 15 cm
15 cm
haut
{ Ecartement des fils
]j verticaux
Fils de Diamètre des fils :
tension
-,
- ,• •
intermédiaires
Source : SETRA et MATE 1993
106
15 cm
15 cm
15 cm
3 mm
2,5 mm
2,5 mm
Figure 7.7 - Principes de pose des clôtures pour les grands animaux sauvages (SETRA et
MATE 1993) ; à gauche = à éviter , à droite = à préférer.
11 est recommandé que le treillis soit enterré sur 30 à 50 cm ou le cas échéant, qu'un fil de
ronce soit passé au ras du sol afin d'éviter que le sanglier ne soulève la clôture. Cette clause
est bien rarement mise en œuvre !
Les plantations d'accompagnement
Une réflexion importante doit être menée concernant l'aménagement végétal des abords des
passages. En effet, plusieurs zones composent un ouvrage et chaque zone a une fonctionnalité
et un type de végétation défini.
X
X
X
X
X
X
X
fit
ClAture grillagée ^
Grande Faune x
X
X
X-'
/
^X
s
X
X
X
/
/
X
N.
Zone (rapproche
I
1
Parapet
Zone centraie
en: tablier
i/
N
X
\X
X
X
X
X
X
^
1
'
,
1
i 1i
1
t
1
i
)
1
1
(
1
1
I
Zone d'approche
\
X
Zone
périphérique
l i ^
1
—
—
' i Talus
' Ide
i déblai
_ Dalle de y
transition,
X
X
,
X y
X
X
X
X
X
X
Figure 7.8 - Plan de situation des différentes zones d'un passage supérieur végétalisé
(CETE de l'Ouest 1998)
107
L'aménagement et la végétalisation doivent être terminés le plus tôt possible une fois l'ouvrage
construit, dans le but de perturber le moins possible la faune locale.
- Canaux et Voies navigables
Pour limiter l'effet de barrière linéaire d'un canal, des aménagements pour la faune sont
installés sur des aménagements anciens. Ces passages sont bien souvent mis en place quand il
y a un constat de mortalité importante de mammifères (cervidés essentiellement et sangliers)
par noyade. La forme et la nature des berges de certains canaux ne permettent pas aux
animaux tombés de remonter, ils sont donc condamnés.
Pour éviter cela, de petits ouvrages permettent aux mammifères de remonter les berges
verticales infranchissables.
Leur principe est le suivant : des ouvertures dans les protections de berges sont pratiquées
sous la retenue normale de l'eau. Un dispositif permettant aux mammifères de prendre appui
pour remonter sur la crête de la berge est ensuite mis en place ; il peut être réalisé de deux
manières :
- soit à partir d'une petite plate-forme établie sous l'eau (la planche d'appel) suivie jusqu'à la
berge d'un plan incliné en béton moulé ou en pavés de bétons. Ce plan matérialise de
minuscules marches parfaitement adaptées aux sabots des animaux sauvages ou non ;
- soit au moyen de gabions disposés de façons à former un escalier. Les gabions sont
constitués à partir de géotextile, car le grillage employé pour les gabions traditionnels risque
de blesser les pattes des animaux lors de leur remontée.
En général, ces passages ne sont mis en place qu'après observation précise du comportement
des animaux. Ils peuvent être disposés sur chacune des rives, afin de rétablir un corridor de
circulation entre deux habitats.
Sur le canal latéral de l'Oise, les interventions de sauvetage des animaux par les pompiers ont
nettement diminué depuis la mise en place de 17 échelles de remontées sur une distance de 35
km. Ces échelles sont disposées sur les deux rives du canal afin de reconstituer une continuité
écologiques entre deux massifs forestiers. Ces travaux ont été réalisés avec un cofinanccmcnt
VNF et FDC de l'Oise.
108
Figure 7.9 - Passage à faune sur le canal latéral de l'Oise à la hauteur de la commune
d'Appilly (60) (Photo C. Charrier)
Sur le canal de la Marne au Rhin, VNF et la FDC de la Moselle ont réalisé des sorties de
gibiers. La voie d'eau traverse en ce secteur le massif forestier du Hoheyerstcin. Le canal a une
section trapézoïdale avec côté montagne un mur vertical et une berge inclinée à 3H/2V côté
opposé. L'ouvrage de sortie est implanté en rive droite côté montagne. Il forme un redan dans
la berge et est reconstitué d'une rampe d'abordage revêtue de dalles alvéolées. La rampe, d'une
largeur de I.OO m comprend un palier horizontal situé à 1,20 m au dessous du niveau du canal
et un plan incliné avec une pente de 3H/2V qui rejoint la berge.
109
Coupe en travers - canal amont
Découpe par sciage d'une tenéTre
Ouvrage projeté
Revetenent en biton bitunineux
Coupe A-A
tcfi • 1/25
Figure 7.10 - Schéma d'un pian incliné pour la faune
Sur le canal du nivernais, la Fédération Départementale des Chasseurs (FDC) de la Nièvre a
également installé des passages à faune (échelles de remontées) avec un cofinancement de
VNF (50 %). La FDC de la Saône et Loire a installé de tels dispositifs sur les canaux du
département.
7.3.1.2 Mesures pour la petite faune
Les types d'aménagement
Comme nous l'avons vu précédemment, la perméabilité de l'autoroute est le résultat de
plusieurs types d'ouvrages spécialisés ou non ayant des fonctions spécifiques généralement
conçus pour la grande faune mais tout à fait utilisable par la petite faune.
La multi-fonctionnalité doit être recherchée en sachant que tous les ouvrages n'ont pas la
même attractivité en fonction de l'espèce : exemple du renard qui emprunte sans difficulté et
indifféremment les passages supérieurs ou inférieurs agricoles ou forestiers, le lapin franchit
sans hésitation un passage inférieur agricole, en revanche un lièvre utilise difficilement un
passage supérieur dénivelé par rapport au terrain naturel
Plusieurs types de passages utilisables par la petite faune peuvent être définis, comme suit :
110
^k ^**5hf*"^IÉ|^^^^^i« "'"Z^
.^l*'*'""'''*^^^ ^^^W ^>^|^^^yMMMRMMIMMN^M^L ^ V |
T> pc 3
Types
Type 4
Type 7
r\pe 6
Figure 7.11 - Schéma de principe des différents types de passage pour la petite, moyenne
et grande faune (SETRA et MATE document en cours°
- type 1 : conduit simple (0 400 à 2 000 mm) construit sous remblai et utilisable pour la petite et moyenne faune ;
- type 2 : passage hydraulique de petite dimension associé à un marchepied utilisable par la petite et moyenne faunes notamment par la
loutre, le putois, le renard ;
- type 3 : passage agricole ou forestier de petite taille (1<8 m) inadapté à la grande faune en tant que tel mais pouvant être franchi par la
faune non spécialisée coiiinie le rcniird. le lapin, le lièvre ;
- type 4 passage inférieur grande faune multi-fonctioncl aux dimensions optimales (8<l<12 m) utilisables par tous les groupes faunisliqucs
- type 5 éco-pont (8<l<12 m) spécifique ou mixte avec aménagement végétal des abords et du tablier autorisant un passage régulier de
l'ensemble de la faune .
- type 6 : passage sous viaduc (1<25 m) permettant de conserver la continuité d'un couloir biologique d'échange et conservant intégralement
les milieux attractifs pour l'ensemble de la faune ;
- type 7 : pont écologique restitué sous tunnel ou tranchée couverte ne modifiant m la morphologie initiale du terrain , ni les milieux
attractifs pour la faune.
Le choix du type de passage dépend des espèces présentes, de la fréquentation potentielle du
site et de l'analyse globale du projet permettant d'évaluer la perméabilité de l'infrastructure aux
déplacements de la faune.
Tableau 7-5 - Choix du ty pe de passage en fonction des espèces présentes
lype
Passage
Passage
Passage grande faune
spécialisé
mixte
spécialisé ou mixte
1
2
->
+**
petite faune terrestre évitant les milieux
souterrains
amphibiens, reptiles, inicro
mammifères,...
4
5
6
7
8
*
*
+
+**
***
***
++*
***
petite et moyenne faunes utilisant les
passages souterrains ou aériens : renards
mustélidés, micro-mammifères, blaireaux
*+*
*
** +
**
petite, moyenne et grande faune
-
-
*
**
***
***
** +
+ **
petite, moyenne et grande faune
-
-
-
**
***
***
*++
+*+
Utilisation : * aléatoire ;** possible ;*** optiinale
Source : (SETRA et MATE document en cours)
111
En ce qui concerne les règles d'implantation des passages petite faune, deux situations sont à
distinguer en fonction des enjeux du milieu.
Tableau 7-6 - Quelques règles d'implantation des passages petite faune
Enjeux
milieu
du Niveau des espèces concernées
études
implantation
type
d'ouvrage
pas d'enjeux forts études
standards
- pas d'identification officielle ou
constatée de présence d'espèces
protégées ou rares, ni de densité
particulière
d'espèces
ou
d'individus
1
un passage tous les
400 - 500 m (en 2
tenant compte de
3
tous les types
4
d'ouvrages
existants)
études
milieu
exceptionnel
spécifiques
ZNIEFF, ZICO,
PNR, ZPS, zone
humide,
vallée
alluviale, grand
massif forestier
- espèces rares ou protégées
- tous les 40 m
2
- habitat de grande taille d'un seul - tous les 40 à 100 1
tenant et correspondant à des m
3
corridors biologiques
4
etc.
Source : (SETRA et MATE document en cours)
Dans la pratique, les problèmes à résoudre sont souvent des suites de cas particuliers où les
contraintes techniques réduisent fortement le choix des solutions (en déblai, les ouvrages de
type 1, 2, 3 ne sont pas envisageables).
- Aménagements des abords
Les types d'ouvrage proposés sont toujours réalisés avec des aménagements complémentaires
pour optimiser l'efficacité des ouvrages.
Par contre la mise en place sur les autoroutes et les voies rapides de barrières de sécurité pour
les automobilistes de type GBA (Glissière Béton Adhérent) comme séparateur de voie ou
comme sur les routes nationales d'un seul coté (aménagement unilatéral), aggrave l'effet de
coupure et le risque de collision avec la faune. Pour ce type de dispositifs la situation la plus
favorable étant celle observée dans les traversées de périmètres de protection de captage en
alimentation en eau potable où les GBA sont placées latéralement (des 2 côtés de la chaussée)
et empêchent l'intrusion de la faune.
Pour pallier aux exigences de sécurité de ce type d'équipement et dans les autres cas sans ces
GBA pour limiter l'intrusion de la faune sur la chaussée, la mise en place d'une clôture
présentant un réel obstacle à la petite faune est nécessaire.
Cette clôture en fonction des espèces que l'on veut stopper doit avoir les caractéristiques
suivantes :
- un treillis dont les mailles seront adaptées à l'espèce la plus vulnérable ;
- une hauteur qui doit tenir compte des hauteurs de variations saisonnières comme une couche
de neige ou un épais tapis d'herbe.
112
M
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*
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Figure 7.12 - Clôtures à différentes mailles (SETRA et MATE document en cours)
type I : clôture à bétail 2 ou 3 fils de ronce .
type 2 : clôture soudée ou nouée à mailles de sections carrées (5 x 5 cm à 15 x 15 cm) ou rectangulaires ( 5 x 1 5 cm à 20 \ 15 cm) destinée à
empêcher l'accès aux voies par la grande l'aune ;
type 3 : clôture à mailles progressives soudées ou nouées de sections 5 x 15 cm sur 50 à 80 cm puis 7,5 x 15 cm ;
type 4 clôture à mailles régulières simple torsion (4.5 x 4.5 cm ou 5 x 5 cm suivant les fournisseurs) ctTicace pour les animaux de taille
moyenne
type 5 : grillage soudé spécial de petite section 1,3 x 1.3 cm. 1.9 x 1.9 cm. 2.5 x 2,5 cm. Ce grillage est capable de stopper toute la pclite
l'aune excepté les amphibiens et micromammifères ;
type 6 : grillage triple torsion à maille hexagonale, existe en plusieurs gammes à partir de 1,3 x 1.3 cm moins rigide que le précèdent, il est
utilisé en doublement des clôtures de type 2 ou 3 ,
type 7 clôture spéciale (procède bifence), une clôture de type 2 (maille 20 \ 20 cm) est doublée d'un grillage à maille hexagonale de 31
mm
Les clôtures conventionnelles sont rarement adaptées à la petite et moyenne faunes. Elles le
deviennent en doublant la clôture grande faune existante par un grillage de hauteur et de
mailles adaptées. La partie basse peut être enterrée pour limiter le passage sous la clôture.
Tableau 7-7 - Dimension des clôtures
Groupe faunistique
Hauteur
Maillage
Type
Amphibiens
40 cm
0,3 X 0.3 cm
« Moustiquaire »
Micro-mammifères,
belettes, hermines
60 cm
1,3 X 1,3 cm
types 5 et 6
3,8 X 3,8 cm
types 5, 6 et 7
4 X 4 à 5 X 15 cm
types 3 et 4
Lapins,
fouines
Lièvres,
renards
martes, 60/80 cm
blaireaux, 80/100 cm
Chats sauvages
120 cm
4 X 4 cm
type 4 (avec retour)
Chevreuils
160 cm
lOx lOà 15 X 15cm
type 2
Cervidés, sangliers, 250 cm
moyenne faune
5 X 15 cm
progressive
maille type 3
Source : SETRA et MATE, document en cours
113
Quelques exemples d'aménagements
Mesures en faveur des animaux fouisseurs et/ou nocturnes
Exemple sur la route départementale RD774 au niveau des marais côtiers de Mes Département de la Loire Atlantique (SETRA et MATE document en cours)
Un suivi sur 2 ans après la mise en service a été réalisé sur un aménagement de 2 buses de
diamètre 800 mm et de 22 m de long comportant des pièges à traces. La portion de 300 m de
long étudiée est clôturée et doublée à la base d'un grillage à mailles fines (13 mm) sur une
hauteur de 50 cm. Le dispositif est utilisé toute l'année par la plupart des espèces présentes sur
le site : hermine, lapin, belette, fouine, renard, blaireau et hérisson.
Exemple sur l'ASS - section Colmar/Mulhouse (SETRA et MATE document en cours)
5 conduits agricoles (utilisation saisonnière pour l'irrigation par aspersion) sont utilisés par la
petite faune. Les conduits de diamètre 140 cm (1), 250 cm (1) et 180 cm (3) ont une longueur
de 32 m et sont régulièrement fréquentés par le hérisson, le chat, des petits carnivores, la
fouine et le lapin, ainsi que des micro-mammifères. La fréquentation humaine est aussi
importante : agriculture (irrigation) et loisirs (VTT).
Figure 7.L^ - Passage de t>'pe 1 0 180 cm, Autoroute A35 (Photo J. Carsignol)
114
Mesures en faveur des chauves-souris
Exemple sur la rocade de Bourges (Lemoire et Arthur 1999)
Un recensement des ouvrages d'art occupés par des chauves-souris dans le département du
Loir-et-Cher porte sur 1 600 ouvrages routiers qui abritent 600 individus. Cet inventaire
réalisé par le Muséum National d'Histoire Naturelle de Bourges indique que tous les ouvrages
favorables (ponts laissant apparaître des disjointements entre les pierres, ponts équipés de
drains, ouvrages plus récents munis de corniches) sont occupés. Cet inventaire original des
ouvrages abritant des populations isolées ou en reproduction permet de proposer des modes de
restauration compatibles avec le maintien des populations de chiroptères. Ainsi une étude
préalable des différents axes de transit des chiroptères circulant dans la zone de tracé de la
rocade a été effectuée par la méthode de détection des ultrasons. Le but était de repérer le sens
de déplacement des animaux par le décalage entre deux expérimentateurs.
Cette connaissance acquise a été appliquée au projet de la rocade Est de Bourges,
fonctionnelle en 2001 qui a subi une distorsion de son tracé afin de préserver un site
d'hibernation de chauves-souris d'importance européenne. De plus, il a été décidé avec la
Direction Départementale de l'Equipement (DDE) du Cher, d'implanter des structures
végétales (doubles haies + buttes végétalisées) pour guider les chauves-souris vers des zones
aménagées pour faciliter leurs traversées au dessus de l'axe routier car aucun aménagement
souterrain ne pouvait être réalisé sur ce secteur.
Figure 7.14 - Aménagements proposés le long de la rocade de Bourges (Lemaire et
Arthur 1999)
Exemple des potentialités offertes par les ponts (SETRA-CTOA 1996)
La presque totalité des ouvrages d'art occupés sont situés sur des cours d'eau alimentés toute
l'année et bordés de végétation favorable à la multiplication des insectes proies.
115
Drains
Disjointcment entrr deux mofllons
Figure 7.15 - Localisation des chauves-souris dans les ouvrages (SETRA-CTOA 1996)
Mesures à envisager en cas de travaux sur les infrastructures existantes
pour les ponts présentant peu de danger pour les
chiroptères
- petits travaux d'entretien
- peu de dérangement
pour les ponts présentant des dangers pour la - détection préalable des individus avec
survie des chiroptères
des spécialistes
- travaux de rejointoiements des voûtes
- équipement du site avec des nichoirs
artificiels pour tenter de maintenir les
animaux dans leur zone habituelle de
chasse
en cas de destruction d'ouvrage
- condamnation de l'entrée du gîte lors de
l'absence saisonnière ou temporaire des
animaux par des drains
Lors de construction d'infrastructures nouvelles
ouvrages favorables : ponts bétons équipés de - les chauves-souris trouvent entre les
corniches et le bord du tablier un gîte sûr
corniches préfabriquées
gîtes incorporés dans l'ouvrage à sa construction
116
- le suivi effectué sur des ponts équipés
de gîtes installés dans le coffrage montre
le succès de ces réalisations
Mesures en faveur de l'avifaune
En dehors de raménagement des bords de routes avec plantations de haies arborées pour
détourner le vol rasant de certaines espèces, il existe peu d'exemple connu d'aménagement
spécifique en faveur de Tavifaune sur les routes mais des études méthodologiques en cours
ouvrent des pistes de progrès.
Dans le cas des voies ferrées, le risque d'électrocution ne concerne que les gros oiseaux qui
utilisent les infrastructures comme perchoirs. Des solutions sont à Tétude telles que des
dispositifs anti-perchoirs pour dissuader les oiseaux de se poser sur les installations ou, au
contraire, des dispositifs favorisant la pose des oiseaux.
Ainsi. Taigle de Bonnelli a tendance à se poser sur une hauteur pour guetter ses proies.
L'installation de plate-forme en tête de support ou encore, le surdimensionnement des
isolateurs permettraient de réduire considérablement le nombre d'électrocution de cette
espèce.
La plantation d'arbres le long des voies, dont la cime serait au moins au même niveau que le
haut des pylônes serait utile aux endroits à forts risque de collision pour les espèces menacées.
Mesures en faveur des amphibiens
Pour les populations d'amphibiens. l'utilisation d'obstacles pleins et définitifs de type barrière
ou cornière est préconisée. Cela permet :
- d'empêcher les animaux de traverser les chaussées lors des migrations ;
- de les guider en direction des passages :
- de les inciter à coloniser les mares de substitution. Le transfert temporaire de population est
une opération couramment utilisée en vue d'initier la reproduction dans les mares de
substitution.
n
Figure 7.16 - Différentes formes d'obstacles pour amphibiens (SETRA et MATE
document en cours)
Les obstacles aménagés pour les amphibiens sont efficaces pour toutes sortes d'autres groupes
faunistiques : les micro-mammifères, les hérissons, les grands hamsters.
L'étanchéité doit être assurée au niveau des portes de services et des chemins. Un soin
particulier doit être accordé au raccordement avec le sol. les ouvrages d'art, les chemins, etc.
Le type d'ouvrage préconisé est le type 2. Ces passages sont rarement isolés et forment des
aménagements plus ou moins complexes, avec ou sans fosse de capture, et pouvant se
présenter sous forme de simple conduit de section rectangulaire ou double conduit à sens
unique d'une longueur variant de 200 m à 1 km. La fréquence des ouvrages sous chaussée se
situe entre 30 et 60 m (optimal 40 m).
Les premiers crapauducs apparus en France sont des mesures de rattrapage (exemple du
chemin départemental CD 13 bis cité ci-dessous) principalement réalisées sur des routes
117
départementales et des chemins ruraux. Cependant, des aménagements
commencent à voir le jour sur les nouvelles grandes infrastructures routières.
spécifiques
Exemple sur le chemin départemental CD13 bis dans le Haut-Rhin (Schwebel 1992)
En 1983. la départementale CD 13 bis à l'Ouest du Lac de Kruth-Wildenstein fut la première
route aménagée en France avec des murets et des crapauducs. Ainsi crapauds communs,
grenouilles rousses, tritons palmés, salamandres tachetées ont pu être définitivement protégés
durant leurs migrations.
En 1992. le Conseil Général a lancé une enquête auprès de tous les habitants du département
du Haut-Rhin pour localiser la majorité des voies de migration des batraciens qui traversent la
route et faire des actions de rattrapage.
Exemple de la RD 19 dans le Haut-Rhin (Schmitt et Neumiiller 1999)
L'enquête de 1992 réalisée par le Conseil Général du département du Haut-Rhin a permis à
celui-ci de mettre progressivement en place des mesures de protections temporaires ou fixes
visant à protéger les batraciens au cours de leurs migrations prénuptiales traversant les routes.
Les crapauducs de Reiningue font partis de ces dispositifs mis en place, ils ont été installés en
1994-1995 sur la route départementale RD 19, bordée d'une grande forêt sur le coté ouest et
d'un étang de pêche sur le côté Est.
Pla,n schématique
du site
O
-SV
RD19
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1
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I
RD 19
P
Coupe schématique
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Tiiçt-atior. d« imtour
rtigration <it gl/v«oil*t
Figure 7.17 - Le crapauduc de Reiningue : plan schématique du site et coupe
schématique du passage (Schmitt et Neumiiller 1999)
Cette réussite est attribuée à l'engagement bénévole et au soin apporté au suivi du site par un
correspondant local.
Exemple sur l'A 71 en Sologne (Volkaert 1992)
Chaque passage (buses de 0 400 mm ou 0 600 mm) associé à des caniveaux collecteurs en U
latéraux à la chaussée est composé de deux buses distantes de quelques mètres ; chacune
fonctionnant à sens unique et ayant une pente inversée par rapport à son homologue pour
faciliter l'évacuation des eaux.
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LES
PASSAGES
sous CHAUSSÉE
Figure 7.18 - Aménagement pour amphibiens sur l'ATl (Volkaert 1992)
Exemple du IXJVAllanlique (Escaron 1992)
Le tracé de la nouvelle ligne TGV détruisait une mare de reproduction très importante. La
mare se situant dans un site particulièrement lavorisé. il a été recréé une mare de substitution
dans la tbrêt de Dourdan atln de pouvoir transférer les individus lors de la ponte dans
l'ancienne mare. Un suivi de quelques années a permis de constater que l'opération est un
succès.
Les observations comportementales de certaines espèces d"amphibien (crapaud commun), font
que les crapauducs associés aux voies ferrées donnent des résultats mitigés. Ainsi, des
solutions de surfaces sont envisagées : dégagement d"une partie du ballast compacté sous les
rails, utilisation locale de ballast de forte granulométrie, installation de couloirs préfabriqués
passant sous les rails ...).
Mesures en faveur des f ortues
Exemple chez la tortue d'Hermcmn sur l'AS^ (Guyot 1999)
En France, sur Lautoroute A57. une expérience chez la tortue d'Hermann (Testudo hermanni)
a été tentée avec l'installation de tunnels pour rétablir les corridors et de grillages (grillage
mouton + grillage plus tin sur 40 cm, l'ensemble est enterré sur 10 cm) pour réduire les
mortalités sur la route. Elle s'inspire des modèles américains expérimentés sur Gopherus
agassizii. Après 4 ans d'étude, l'eftlcacité des grillages est démontrée et une nouvelle
conception des tunnels est proposée.
119
Figure 7.19 - Doublement de la clôture de rA57 pour empêcher la tortue Hcrmann de
pénétrer dans les emprises (Photo J. Carsignol)
- -..^:r;/.,>w-.'-
.
Figure 7,20 - Passage aménagé pour la tortue Hermann sur rA57 (Photo J. Carsignol)
120
Un déplacement des animaux vivant sur le tracé de l'autoroute A 57 avait également été
effectué. Les taux de survie de ces animaux ont été estimés plusieurs années après la
manipulation et sont similaires à ceux des animaux non manipulés. Néanmoins, on a remarqué
une augmentation de densité dans la zone sud qui pourrait être une des causes du statut
déclinant de la population sud de l'autoroute. De telles manipulations doivent donc être
effectuées avec prudence.
Mesures en faveur des loutres
En ce qui concerne la loutre, la définition des aménagements préventifs doit tenir compte au
maximum des contraintes spécifiques propres à l'espèce, afin d'optimiser l'efficacité de ces
réalisations. En effet, il est nécessaire d'assurer une continuité des berges latérales du cours
d'eau au niveau des ouvrages hydrauliques à créer ou à aménager.
Plusieurs ouvrages peuvent être envisagés en fonction de l'ouverture de la brèche de l'ouvrage
hydraulique (Lafontaine 1991).
Lors d'un passage en viaduc (ouvrage hydraulique de grande dimension), des enrochements
latéraux en espaliers dont le niveau supérieur devra être hors d'eau en permanence sont
préconisés. En fonction des contraintes altimétriques. hydrauliques, ou surtout financières, la
réalisation effective de tels ouvrages, si elle doit être systématiquement encouragée, n'est
envisageable que pour certains aménagements routiers ou pour des projets de grande
envergure justifiant des moyens exceptionnels en terme de mesures compensatoires à
l'environnement.
I ioirm}
NIVEAU SUPERItUR
•^^
1 PERMANENCE--'••
TRANSVenSALE
NPH; r.ivsau des aius haufes esu» I c r u e s R S X I . ;
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DS :
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niveau d ' é t i a ç e
e n r o c h e m e n t s en esp4iie^s
e n r c c h e r ' . e i l t s en surplomo
d i s p o s i t i f c o m p l é m a n t a i - e df= s e c u r - ç
5ESEAU
SOS-LOUTSES
29450 iWm
: voin
texrg!
i9?0
t e l =8 H 66 33
Figure 7.21 - Passage à loutres : ouvrages hydrauliques de grande dimension
(Lafontaine 1991)
121
Exemple : sur la route nationale RN164 au franchissement de l'Hyères au sud-ouest de
Carhaix (Département du Finistère)
Pour des ouvrages hydrauliques de taille moyenne (cadres ou conduits voûtés dont l'ouverture
est supérieure à 3 m) la meilleure solution consiste à réaliser des banquettes latérales à
l'intérieur de l'ouvrage le long des parois.
a-
SECTION
TRANSVERSALE
b-
SECTION
LONGITUDINALE
NPH : niveab ces plJS hautes eaux
AN
crjes max
NET : niveau d etiaae
RA ; rampe d accès pente Tiaxi 30%
DS : dispositif coTioleTiertaira de
secj'ite ( ^0 r texte >
10 H.; Gu«ra<)« Hi,drsuliqut 1
© RESEAU "^OS- C^."SES l'J'ÎC
Z^SO S ZJN
tel 98 68
Figure 7.22 - Passage à loutres : ouvrages hydrauliques de moyenne dimension
(Lafontaine 1991)
Exemples :
- sur la RDI8 au franchissement de l'Elom (Département du Finistère) ;
- sur la RD72 au franchissement du ruisseau de Stangorven (Département du Finistère) ;
- sur la RD785 au franchissement de la rivière de Coroarc'h (Département du Finistère) ;
122
- sur la RN24 au franchissement du Lié et de l'Oust (Département du Morbihan) ;
- sur rA89 où 5 passages ont été aménagés sous l'autoroute pour le franchissement de cinq
petits cours d'eau : Clidane, Eau-du-Bourg, Dognon, Dozanne. Jaloustre (Département du Puy
de Dôme).
Pour les ouvrages hydrauliques de petite dimension (buses ou ponts cadres dont l'ouverture est
inférieure à 3 m), la trop faible section transversale ne permet plus la reconstitution artificielle
des berges à l'intérieur de l'ouvrage proprement dit. La solution consiste à doubler l'ouvrage
par un passage busé parallèle, dont le positionnement vertical doit se situer à 20 cm au moins
et à 40 cm au plus au dessus du niveau maximal de crues. Ce passage busé doit prolonger les
berges naturelles du cours d'eau.
VUES
CAVALIERES
Néîs:^
B; b u s e s - 0 6 0 0
si lonqueur O.H, < "0 m.
1 Q.H.: Ouvr»q« Hijdrlutiqtje !
-0800
SI longueur O.H. entre 10 >r,. et 20 m.
CP: cadres préfabriqués-1.50x1.00 si longueur O.H. entre 20m. et 30 m.
RA; rampe d'accès lenrochements de moyen calibre /
pente maxi- 30%!
NPH : niveau des plus hautes eaux (crues maxi.i
NET: niveau d'étiaqe
DS: dispositif comolémentaire de sécurité
(voir texte)
10 RESEAU SOS-IOUTRES 1990
29^50 SIZUN tel 98 56 86 33
Figure 7.23 - Passage à loutres : ouvrages hydrauliques de petite dimension (Lafontaine
1991)
123
Exemples :
- 2 ouvrages réalisés de la rivière du Blavet et du ruisseau Belle Chasse (Département des
Côtes-d'Armor) ;
- sur la RD780 au débouché de la rivière Noyalo (Département du Morbihan).
La mise en place d'un aménagement préventif destiné à assurer une continuité des berges doit
s'accompagner de la mise en place de dispositifs complémentaires de sécurité c'est-à-dire des
clôtures grillagées à mailles progressives dans le but d'interdire l'accès à la chaussée des
animaux.
Mesures en faveur des poissons
Sur les voies d'eau, les barrages de navigation créent des obstacles aux déplacements de la
faune piscicole, entre autres. 11 s'agit donc d'aménager ces obstacles afin de permettre le
rétablissement de la libre circulation des espèces migratrices dans les fleuves et cours d'eau.
Le principe général des dispositifs de franchissement consiste à attirer les poissons en un point
déterminé du cours d'eau à l'aval de l'obstacle et à les inciter, voire les obliger, à passer en
amont, en leur ouvrant une voie d'eau aménagée.
Il existe différents types de passes à poissons : passe à bassins successifs ; échelle à
ralentisseurs ; écluse à poissons ; ascenseur ou funiculaire ; rivière artificielle.
L'équipement du réseau des voies navigables en France dépend de facteurs multiples comme
la biologie des espèces concernées, l'hydrologie de la rivière, l'hydraulique, la topographie...
Un suivi de l'efficacité de ces installations notamment celle des passes à poissons, est fait au
moment des migrations afin d'améliorer le système, le cas échéant.
Sur la Seine, le remplacement du barrage de Saint-Maurice/Maisons-Alfort a permis la
réalisation sur chaque rive de passes à poissons à bassins successifs qui perniet, notamment,
aux poissons de remonter la rivière. La rive droite, quant à elle, est équipée d'une salle
d'observation.
Un programme de réalisation de 3 passes à poissons est prévu sur la Seine en aval de Paris. Le
barrage d'Andrésy doit être équipé en 1999 d'une passe à poissons du type rivière artificielle
en rive gauche de la Seine.
Sur le Rhin, dans le cadre du programme Saumon 2000 de la commission internationale pour
la protection du Rhin, la France et l'Allemagne cofinancent un ouvrage de 50 millions de
francs pour décloisonner le Rhin à hauteur d'Iffezheim. Cette passe, construite sur le barrage
d'Iffezheim - qui présente un dénivelé de 11 m - sera mise en service au printemps 2000.
Les poissons auront le choix entre 3 entrées d'où l'eau s'écoulera avec une certaine puissance
grâce à une turbine spéciale pour créer un " débit d'attrait " : cette innovation technique, une
première en Europe, est conçue spécialement pour attirer ces poissons qui adorent nager
contre le courant.
La passe, d'une longueur totale de 290 à 300 m, est constituée de 37 bassins successifs, à ciel
ouvert, reliés par des fentes verticales. Les grands poissons migrateurs pourront ensuite
remonter le Rhin jusqu'à Gambsheim où une construction est prévue 3 armées plus tard afin de
profiter du retour d'expérience de la première réalisation.
Ces deux ouvrages permettront de rendre l'accès aux poissons à tous les affluents du Rhin sur
le versant alsacien et à une grande partie du versant de la Forêt Noire (Allemagne).
124
VNF s'est également intéressé au suivi des poissons dans les écluses afin d'améliorer les
conditions de gestion des ouvrages.
Un ouvrage d'art ou de rétablissement hydraulique routier, correctement dimensionné et
respectant les pentes initiales peut être rendu franchissable par conception et installation, aux
poissons migrateurs.
Dans le cas d'ouvrages inadaptés, des aménagements internes et au droit des raccordements au
milieu naturel ont été envisagés (A75 en l.ozère) :
- à l'intérieur des buses, des barrettes en quinconce ou des seuils, équipés d'une échancrure
d'étiage pour concentrer les faibles débits offrent des zones de repos et un tirant d'eau
suffisant, notamment en période de migration. L'espacement de ces seuils et leur profondeur
doivent répondre aux capacités de nage et de saut des poissons mais aussi ne pas favoriser
l'engravement excessif;
Figure 7.24 - Aménagement à l'intérieur d'une buse : A75 - Le ruisseau des Pins (photo
V. Billon)
- en aval, un seuil échancré permet de limiter l'érosion liée à la rupture de pente, et de créer un
bassin de repos avant que les animaux ne s'engagent dans le " tunnel " que représentent les
buses atteignant parfois 130 m. Dans certains cas, des seuils en cascade, respectant les
capacités de saut des espèces et concentrant les débits d'étiage. ont permis de récupérer la
pente ;
125
Figure 7,25 - Aménagement de pente sur l'A75 - Chanteperdrix (photo V. Billon)
- en amont, des raccordements adaptés à la topographie permettent, soit de prolonger le
méandrage. soit de retrouver la pente.
Mesures en faveur des insectes
La direction Environnement, Energie et Déchets du Conseil Régional Nord-Pas-de-Calais a
proposé dès 1995 puis en 1997 au Ministère de l'Environnement lors d"un séminaire sur
r aménagement du territoire, non pas de supprimer les éclairages nocturnes mais de les adapter
pour diminuer leurs impacts sur la biodiversité. Il était ainsi proposé de réduire les zones
éclairées, d'adapter le rythme de l'éclairage aux besoins du trafic ou de modifier les systèmes
d'éclairage (orientation des lampadaires puissance et spectre d'émission des lampes, fibre
optique, éclairage asservi à des détecteurs de présence ...). Des essais sont en cours d'études
ou de réalisation dans quelques villes (Lamiot F, Comm. pers.).
Un exemple récent sur A75 montre que le problème de l'attractivité de la lumière blanche
pour les insectes nocturnes peut être partiellement résolu en remplaçant les lampes blanches
attractives par des lampes à vapeur de sodium, rayonnant dans un spectre orangé réputé
répulsif pour les insectes nocturnes.
126
7.3.2 Des opérations de rattrapage pour améliorer la perméabilité
Les opérations de rattrapage sur le réseau existant concerne essentiellement la petite faune :
aménagements de passages pour loutres, amphibiens. castors, reprise d'ouvrages hydrauliques
pour rétablir la libre circulation des poissons, aménagements de gîtes pour chauve-souris dans
les ouvrages d'art. 11 s'agit d'opérations locales de défragmentation menées généralement en
partenariat avec les naturalistes locaux et qui se révèlent très efficaces au plan biologique.
Pour les grands ouvrages, il n'existe pas d'exemples français d'opération de rattrapage sauf
dans le cas particulier et fréquent de l'aménagement sur place de la voirie existante (route à 2
voies transformée en autoroute). Ce type d'aménagement passe réglementairement par une
procédure d'étude d'impact impliquant des mesures de réduction des effets négatifs
(notamment aménagements de passages pour la grande faune) qui vont supprimer les points
noirs pré-existants. Le seul exemple français concerne la possibilité de re-connexion (encore
au stade de l'étude) d'un massif montagneux coupé par l'autoroute A4 depuis 1976. En effet,
le CETE de l'Est a étudié la faisabilité de cette opération suite à l'aménagement du TGV Est
dans la traversée des Vosges qui franchit cette chaîne de montagne en tunnel. Les matériaux
extraits permettraient de couvrir une tranchée (arches préfabriquées) de 200 m et de
reconnecter le corridor écologique de Saveme interrompu, restituant ainsi un espace de libre
circulation de 150 à 170 m de largeur exploitable pour l'ensemble de la faune depuis les
insectes jusqu'aux grands ongulés (cerfs) et carnivores (loups). Le CETE de l'Est a soumis ce
projet au MATE qui en retour lui a confié une étude exploratoire (Carsignol 1999b).
7.3.3 Quelques ouvrages exceptionnels : les tranchées couvertes
Ce type d'ouvrage restitue des franchissements de grandes largeurs (100 à 1000 m). La taille
de ces tranchées couvertes autorise un aménagement végétal différencié (alternance de
milieux fermés, semi ouverts, ouverts, de lisière, prairies, ...) répondant aux besoins d'une
grande variété d'espèces animales depuis les insectes jusqu'aux grands mammifères.
Le plus ancien de ces ouvrages est celui aménagé au dessus du TGV Nord en forêt
d'Ermenonville (Ile-de-France). L'ouvrage de 80 m de large est surveillé par l'ONC.
L'ouvrage est actuellement aussi fréquenté que ne l'était le site avant les travaux.
Dans le Nord de la France, en forêt d'Hardelot. une tranchée couverte de 800 m reconnecte les
deux îlots forestiers coupés par l'autoroute A16 (Amiens - Boulogne).
En région Normandie, la tranchée couverte de l'autoroute A28 en forêt d'Eu offre une
possibilité de traversée sur 100 m de large.
A côté de ses grands ouvrages couverts, se développe des ponts verts d'une vingtaine de
mètres de largeur. Celui de la voie rapide du piedmont des Vosges (Alsace) et celui de
l'autoroute A43 (Savoie) représentent ce qui se fait aujourd'hui dans ce domaine en France.
7.4
V I E D'ENSEMBI.K DES MESURES COMPENSATOIRES
Le décret d'application de la loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature précise
dans son article 2 que l'étude d'impact doit comporter "... les mesures envisagées par le
maître de l'ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et si possible, compenser les
conséquences dommageables du projet sur l'environnement, ... ". Si le terme de mesure
compensatoire est actuellement couramment utilisé dans les dossiers pour désigner (à tort)
l'ensemble des mesures prises en faveur de l'environnement dans l'élaboration d'un projet, il
ne correspond à l'origine qu'à une des catégories des mesures d'accompagnement.
127
Par mesure compensatoire, il faut considérer une mesure mise en œuvre lorsqu'un impact
direct ou indirect du projet ne peut être réduit. Cette mesure vise à "neutraliser un
inconvénient par un avantage" et à équilibrer un effet par un autre (SETRA 1998a).
La compensation est très différente de la limitation ou de la réduction de l'impact. Elle se
caractérise notamment par une " distance " entre l'impact observé et la mesure de
compensation mise en oeuvre :
distance dans l'espace : on détruit ici, on reconstitue là ;
distance dans le temps : on détruit maintenant, on reconstituera plus tard ;
distance entre la nature du mal et celle du remède : on dégrade ici telle composante de
l'environnement, on améliore telle autre ici ou ailleurs, l'objectif étant de conserver
globalement la valeur écologique du milieu.
Il s'agit en définitive d'offrir une contrepartie à des effets dommageables non réductibles d'un
projet.
Parce qu'elle est distincte de l'ouvrage lui-même, il convient de s'assurer une maîtrise du site
où la mesure compensatoire est mise en œuvre, ainsi qu'une gestion adaptée de celle-ci. Si la
charge financière de la mesure compensatoire est à la charge du maître d'ouvrage, il devra,
dans la pratique, rechercher des partenaires pour sa bonne exécution. Une convention de
gestion est en général nécessaire pour pérenniser les accords (voir § 7.6.2).
Même si ce type de mesures reste relativement rare, des exemples intéressants peuvent être
brièvement décrits (AFIE 1996).
Le pont de Nonnandie (pont à haubans d'une portée de 856 m) relie Ronfleur au Havre dans
l'estuaire de la Seine ; milieu d'une grande richesse naturelle. Outre la détérioration de
l'estuaire, les impacts sur la faune piscicole, sur l'avifaune et les risques de pollutions (dans
une moindre mesure) étaient à attendre. Malgré un soin particulier apporté à la réduction des
impacts, un ensemble de dégradations inévitables a suscité la réalisation de mesures
compensatoires de 3 types :
réduction de l'atterrissement des vasières par l'aménagement d'espaces de vase nue dans
les zones comblées de l'estuaire. Le but de cette mesure est de rétablir un milieu intertidal
propre au développement de la flore typique menacée et de proposer à la faune (avifaune)
un lieu similaire aux vasières détruites ;
mise en place d'une expérience de réhabilitation des milieux par le pâturage (introduction
de chevaux camarguais) pour éviter la banalisation de la flore estuarienne ;
programme de revalorisation de la réserve " conventionnelle " de l'estuaire : visites
guidées, panneaux d'informations ...
Le 24 mai 1996, la SAPN inaugurait la première section de l'autoroute A29. Le même jour, 4
bœufs Highiands et 3 chevaux de Camargue prenaient possession de 11 ha de prairies dans le
vallon de Rogerville pour pâturer le site. La société a fait appel à un groupe d'experts pour
suivre les impacts du projet sur l'environnement dans le vallon. Puis, devant l'abandon
progressif du site et le risque de voir sa diversité biologique diminuer, la société a confié au
Conservatoire des Sites Naturels de Haute-Normandie la gestion pastorale de la zone humide
et de prairies, ainsi que leur valorisation pédagogique.
A Vers-Sous-Solières (39) dans le cadre de mesures compensatoires à une construction
autoroutière (A39), la FDC du Jura et la Fondation Nationale pour la Protection des Habitats
Français de la Faune Sauvage ont acquis 24 ha de terrains qui ont été réhabilités en zone
humide grâce à des financements de la SAPRR. Un étang de 4.5 ha, des aménagements de
roselières. de prairies, mares, platières ont été réalisés, un pâturage d'entretien a été mis en
place (JP Arnauduc. comm. pers.).
Par emprise directe sur les milieux aquatiques annexes ou par effets induits (isolement
derrière les remblais de protection de la plate-forme routière, modification de l'hydrologie
locale), l'implantation d'une infrastructure de transports peut déstructurer fondamentalement
les hydrosystèmes en place. Des mesures compensatoires peuvent être envisagées lorsque les
enjeux sont importants et les écosystèmes menacés. Dans le cadre de l'implantation de l'A585
dans le Val de Bléone (04). et de l'ASl dans la vallée du Buëch. il a été envisagé de
compenser la perte fonctionnelle d'un adou (résurgence de nappe dans le lit majeur de la
rivière dont l'écoulement emprunte d'anciens chenaux de divagation du lit pour rejoindre
l'axe principal, et qui sont de véritables nurseries pour les migrateurs), par la création d'un
nouveau chenal (projet en cours d'étude), répondant aux exigences biologiques des espèces
menacées.
La carrière de Chalandrue (21) de 15 ha qui a servi à la construction de l'autoroute A31 (mise
en service juin 1989) est partagée en 2 secteurs par celle-ci. 11 a été décidé d'en faire un site
écologique, une réserve naturelle pour étudier la dynamique de colonisation spontanée par la
flore et la faune. De 1989 à 1991, il s'en suit une étude de réaménagements écologiques, des
terrassements (recueil des eaux de ruissellement du carreau Est vers une mare) et des travaux
de réhabilitation écologiques (griffage du carreau, broyage et évacuation des détritus,
plantations d'arbustes calcicoles sur les nierions de terre, renforcement de la clôture et plantes
grimpantes). Dés 1992. l'Université de Dijon commence un suivi scientifique. Un protocole
est établi pour l'inventaire dans chaque domaine : suivi bathymétrique et physico-chimique de
l'eau, de la flore et de la faune (reptiles, batraciens, oiseaux, mammifères, insectes) et analyses
du sol. Les résultats sont pour les batraciens, représentation par la grenouille verte (en
régression régulière), le crapaud accoucheur très présent (en régression en France, sur la liste
rouge des espèces menacées), le pélodyte ponctué (en expansion depuis 1992 : seule station en
Côte d'or, sur liste rouge) et le triton ponctué sporadique ; en ce qui concerne les reptiles :
couleuvre à collier, lézard des murailles et lézard vert ; pour les oiseaux : 63 espèces relevées
dont 24 espèces nicheuses. Les espèces liées à la strate arbustive basse se développent alors
que celles du milieu rupestre régressent. Les mammifères qui fréquentent le site sont le
chevreuil, le renard, le blaireau le lièvre la fouine, l'hermine.
Recréation de milieu, gestion écologique ou valorisation d'un site auprès du public sont des
mesures compensatoires qui ont été mises en place en France, elles répondent manifestement
bien aux préoccupations de départ dans la mesure où elles sont envisagées suffisamment tôt et
pérennes (voir § 7.6.2).
7.5
EXISTENCE
DE
STANDARDS
QUALITATIF
POUR
LES
MESURES,
JUSTIFICATION,
EXIGENCES MINIMALES
A l'inverse des pays anglo-saxons, il n'existe pas en France de normes constructives ou
d'exigences minimales légales. Seules des recommandations techniques (guides techniques du
SETRA et MATE et celui de la SNCF voir § 7.3.1) cadrent les pratiques.
7.6 ASPECTS DE GESTION
La maintenance des dispositifs pour supprimer, réduire ou compenser les conséquences
dommageables des projets d'infrastructure sur l'environnement relève de la société, l'Etat ou
129
la collectivité locale responsable de l'ouvrage. Les modalités de gestion, dont les coûts sont
généralement à la charge du maître d'ouvrage, sont alors très variables. Le maître d'ouvrage
peut en effet soit réaliser les travaux avec son propre personnel, ou les sous-traiter à une
entreprise (en principe lorsqu'il s'agit de travaux courants), soit s'adresser à un organisme
gestionnaire dans le cadre d'une convention de gestion pour des milieux écologiquement plus
sensibles.
7.6.1 Gestion des dépendances vertes
Les infrastructures de transport sont accompagnées très souvent de dépendances vertes. 11 ne
s'agit pas là de véritables mesures de réduction ou compensatoires, au sens de la loi, mais
plusieurs études montrent tout l'intérêt sur le plan écologique et paysager, de ces nouveaux
milieux " lisières " adjacents aux voies de circulation ou de navigation, généralement,
considérés à tort comme des milieux rebuts sans aucun intérêt.
Concernant les autoroutes, une étude scientifique très approfondie (Meunier 1999; ASF
1998), menée le long du réseau de la société Autoroutes du Sud de la France, a mis en
évidence l'influence du mode de gestion sur la biodiversité et le fonctionnement écologique
de ces écosystèmes linéaires, et en particulier l'intérêt d'une gestion extensive.
Cette gestion, menée par la société ASF depuis plus de 20 ans, s'est fixée comme objectif
d'entretenir les dépendances vertes dans un but de protection et de conservation de la nature,
grâce notamment à une réduction des surfaces fauchées, à l'abandon de tout traitement
insecticide ou fongicide, à l'utilisation modérée et raisonnée des désherbants chimiques, à des
interventions mécaniques sélectives (préférées aux interventions chimiques), aux périodes les
moins défavorables pour la faune.
Les milieux ainsi reconstitués fonctionnent en grande partie comme les milieux voisins et
s'intègrent dans un fonctionnement écologique plus global à l'échelle du paysage.
Ce mode de gestion, réalisé par le maître d'ouvrage ou sous-traité à une entreprise d'entretien,
est également adopté par d'autres sociétés concessionnaires d'autoroutes, et commencent à
être intégrés par les services de l'Etat (MATE 1999), gestionnaires des routes, car les discours
depuis une dizaine d'années s'en inspirent souvent. 11 s'agit en effet là de modifier les
comportements et les mentalités, ce qui demande des compétences, du temps, de la
persévérance et beaucoup de conviction.
Ce type de gestion a bien entendu un coût, qui se répartit entre un coût fixe imputable au
fauchage (bande latérale de sécurité : environ 3 m en bordure de la bande d'arrêt d'urgence,
pied des clôtures, fil d'eau des fossés et une seule berge sur 2 à 3 m), estimé à environ 4 F
HT/m/an' (2 sens compris) et un coût variable imputable aux travaux de débroussaillement
mécanique sélectif de recépage ou encore d'abattage (avec à chaque fois évacuation de la
végétation coupée), estimé à environ 0.70 F HT/m/an (2 sens compris).
Ces dernières interventions n'ont lieu en moyenne que tous les 15 ans (voire 25 ans pour
certaines comme l'abattage des peupliers).
Les autres modes de gestion sont rares. Citons cependant la gestion pastorale pratiquée par la
Compagnie Nationale du Rhône depuis 1984. à l'aide de troupeaux de moutons. Le coût
annuel d'une telle gestion revient à 1 100 F HT/ha (prix moyen calculé sur 480 ha pâturés
" compter environ 0,10 F HT/m^ le coût du fauchage, et 3 F HT/m^ le coût du recépage et 450 F HT l'abattage
d'un arbre d'un diamètre d'environ 0.50 m.
130
entre 1984 et 1991). contre 1 300 F HT/ha pour de l'entretien mécanique. A noter qu'une
partie importante de l'investissement est prise en charge par l'éleveur (environ 60 %).
D'autres expériences ont été menées avec des chevaux " pottock ". Elles se sont avérées très
satisfaisantes, mais l'impossibilité de mettre sur pied une convention de gestion durable (faute
de partenaire sur le terrain) a mis fin à l'expérience.
Si les dépendances vertes contribuent sans conteste à couper, fragmenter les paysages
traversés, elles constituent cependant, si l'on veut bien leur donner un peu d'espace et
respecter quelques règles d'entretien, des écosystèmes à part entière qui participent
pleinement à la vie des paysages, en contact avec tous les autres éléments qui les constituent.
7.6.2 Gestion des autres surfaces
7.6.2.1 Passages à faune
La gestion et le suivi d'efficacité des passages à faune sont généralement confiés aux
interlocuteurs avec lesquels la société concessionnaire ou l'Etat travaille depuis le projet. A
l'heure actuelle, ces interlocuteurs sont la plupart du temps les Fédérations Départementales
de Chasse. N'oublions pas en effet que les ouvrages construits, même si le vocabulaire a
évolué - on ne parle plus de passages à gibier mais de passages à faune sauvage -, l'ont été
avant tout pour le grand gibier (cerf, chevreuil, sanglier) et il est encore rare d'avoir comme
interlocuteur privilégié des biologistes ou des naturalistes. Il arrive même que certains
ouvrages spécifiques pour la petite faune sauvage non gibier voire même protégée, soient
suivis par les chasseurs (autoroute A83 Nantes/Niort, entre Nantes et St Hermine).
Si les résultats des suivis ont été très rares, pour ne pas dire inexistants pendant une vingtaine
d'années, on note cependant une évolution récente sur la qualité des suivis, depuis notamment
leur prise en charge financière par les organismes responsables des infrastructures (de l'ordre
de 20 000 à 25 000 F HT (3 048.78 à 3 810.97 euros) pour 2 visites mensuelles et par an, pour
un ou deux passages). Il reste cependant encore beaucoup à faire pour tirer les leçons de toutes
ces expériences (intégration et circulation de l'information auprès des différents maillons de la
chaîne qui va du maitre d'ouvrage jusqu'aux services centraux de l'Etat en passant par le
maître d'œuvre. l'entreprise, les services techniques de l'Etat).
Conçues sur le même modèle (proposé par le service du contrôle de la Direction des Routes),
les conventions signées entre le maître d'ouvrage responsable de l'infrastructure et le
gestionnaire comprennent généralement les missions suivantes :
- le suivi de la fréquentation et de l'efficacité des ouvrages pour la faune (une fréquence de
deux visites par mois est généralement demandée pour la première année, puis une visite
mensuelle les années suivantes) ;
- l'entretien des éléments de l'ouvrage importants pour la faune (végétation, pistes, pièges à
traces, etc.) :
- la surveillance du bon état de fonctionnement pour la faune (et propositions de travaux
éventuels) ;
- la police sur le passage de l'ouvrage et ses abords, dans la limite des compétences de la FDC
et des gardes nationaux de la chasse et de la faune sauvage.
La durée des conventions est variable de 12-18 mois (extensible en général) à 5 ans. voire 10
ans.
131
Par ailleurs, la FDC intervient souvent sur les terrains avoisinants pour y adapter, en
concertation avec les sociétés de chasse locales, la pratique et/ou la réglementation de la
chasse, voire l'ainénagement des terrains dans un sens favorable au fonctionnement de
l'ouvrage. Parfois, ces terrains adjacents peuvent être proposés en réserve de chasse (chasse
interdite). La FDC peut également intervenir auprès des collectivités (Mairie, Conseil Général
...) pour proposer le classement des terrains adjacents (zones ND POS, arrêté préfectoral de
protection de biotope ...).
Il est évident que les FDC sont de bons partenaires pour gérer les passages pour la grande
faune, mais ils s'intéressent essentiellement aux espèces chassables, ce qui ne représente
qu'une partie de la faune. Les Conservatoires Régionaux de 1"Environnement seraient de bons
partenaires mais on peut regretter qu'ils ne soient pas intéressés par ce type de missions. 11
n'est pas rare que la gestion des aménagements réalisés pour les amphibiens soit donnée à des
bénévoles, avec toute la difficulté liée à la pérennisation de la démarche.
A noter enfin que plusieurs passages ont été équipés depuis quelques années (4 à 5 ans pour
les premiers) d'un dispositif de comptage et d'identification par un système de détection de
présence (cellule photo-électrique et appareil photographique, SETRA 1998c). Un dispositif
avec caméra vidéo a également été installé sur un des ouvrages de la société SAPRR, ainsi
que sur COFIROUTE (A71 et A85). Ces dispositifs sont soit gérés directement par la société
concessionnaire, soit mis à la disposition de l'organisme gestionnaire.
Ces dispositifs ont permis de réaliser de nombreuses photographies d'animaux utilisant des
passages, notamment de chevreuils et l'on peut penser que de tels systèmes soient appelés à se
développer, tout au moins pour des études et besoins particuliers (voir § 7.7.1).
En Lozère, deux conventions ont été passées : l'une entre l'Etat / DDE 48 et le Conseil
Supérieur de la Pêche, pour le suivi piscicole et hydrobiologique annuel des passages busés
sous rA75 ; la seconde entre l'Etat / DDE 48 et la Fédération Départementale de Pêche 48
pour la mise en place d'un partenariat dans le cadre des nouveaux travaux à réaliser.
L'entretien des buses a été programmé et des travaux de rattrapage envisagés.
De plus, concernant le vieillissement prématuré des ouvrages eux-mêmes, il apparaît que les
considérations relatives à la gestion sont à prendre en compte dès les phases amont du projet
car les choix techniques peuvent avoir des conséquences lourdes au plan économique et même
biologique. L'exemple de la passerelle en bois lamelle collé du col de Saveme (A4 entre Metz
et Strasbourg) est révélateur. D'une portée de 63 mètres, la passerelle mise en place en 1978 a
nécessité plusieurs interventions lourdes (reprise des décollements, renforcement des parapets,
injection de résines, mise en place de bardage de protection ...). Durant les travaux, les
déplacements de la faune sont interrompus. Le coiit des interventions sur 20 ans dépasse celui
de l'ouvrage et traduit une sous estimation de la maintenance de la passerelle. De même, le
vieillissement prématuré des passages pour la faune de l'autoroute A36, constaté lors des
visites d'entretien, montre les limites des ponts dalle végétalisés en béton armé. Des désordres
assez classiques apparaissent (fissuration de l'intrados du tablier et de l'extrados au droit des
appuis). Les spécialistes des ouvrages d'art connaissent ces désordres et savent y remédier
lorsqu'il s'agit de "• pont route " (décapage des couches de roulement, consolidation par des
fibres de carbone, réfection de l'étanchéité, ...). Dans le cas de passages végétalisés, le tablier
n'est accessible qu'après décapage complet de l'ouvrage (opération très préjudiciable à
l'efficacité du passage). Cet exemple suggère ainsi, de rechercher d'autres types de formes de
passages et notamment des ouvrages en voûte qui résistent mieux aux charges statiques de la
terre végétale et assurent également une meilleure évacuation de l'eau.
132
• -'f •
En matière de gestion, ce retour d'expérience sur les passages de l'ASô suggère 3
recommandations :
attacher une importance toute particulière au système d'étanchéité et de drainage des
passages supérieurs végétalisés (ces derniers doivent être surveillés et entretenus
régulièrement) ;
assurer la gestion de la végétation : sur l'autoroute A36. aucune coupe ni éclaircie n'a été
réalisée depuis 1981. La fermeture complète de l'ouvrage par la végétation est
préjudiciable à son efficacité biologique et menace le drainage du tablier ;
s'orienter plus souvent vers des ouvrages arches qui sont par ailleurs plus économiques (à
taille égale 5 MFF TTC contre 7 MFF TTC pour un ouvrage précontraint à 2 travées)
(Carsignol 1999).
7.6.2.2 Mesures compensatoires
Concernant les mesures compensatoires, leur mise en œuvre reste plus délicate, souvent
laborieuse. Mais il semble là aussi que depuis ces dernières années, plus de considération et
d'application soient portées à ce type de mesures. 11 s'agit principalement de mesures visant à
créer, à réhabiliter ou à reconstituer des " milieux naturels " (reconstitution de frayères,
création de plan d'eau à vocation écologique, de mares de substitution pour batraciens,
transfert de stations floristiques. boisements ...). Ces mesures font donc appel à ce que l'on
appelle désormais le génie écologique.
Comme le montre l'expérience, la réussite repose généralement sur une concertation et une
négociation constructive. argumentées par chacune des parties (Etat au niveau local et central,
bureau d'études, maîtrise d'ouvrage, gestionnaire pressenti) pour aboutir à un projet
généralement contractualisé dans le cadre d'une (ou plusieurs) convention(s).
Une des clés de l'aboutissement (et donc de la pérennité) du projet, repose alors sur la maîtrise
foncière des terrains sur lesquels les mesures vont être appliquées. Ces dernières sont en effet
prises en principe hors emprise.
Le montage le plus fréquemment rencontré consiste pour le maître d'ouvrage à acquérir au
nom de l'Etat les terrains (généralement par l'intermédiaire de la SAFER. lorsque les surfaces
font plusieurs hectares), puis à les céder à une collectivité (généralement le département), sous
réserve de l'abandon, de l'extinction du droit de rétrocession des anciens propriétaires (ce qui
peut prendre plusieurs années).
La gestion du site est assurée par une association naturaliste, les Conservatoires
Départementaux ou Régionaux des Espaces Naturels apparaissant souvent comme des
interlocuteurs privilégiés. Mais ce ne sont pas les seuls. Certaines structures se mettent en
place au sein même des services de l'Etat ou des collectivités (DDAF. Conseil Général).
Le coût de cette gestion est à négocier entre les différents partenaires. On note à ce sujet une
participation de plus en plus importante des maîtres d'ouvrage.
Les montants sont variables, d'un projet à l'autre, en fonction bien sûr de l'importance et de la
nature des travaux, mais également des interlocuteurs et du contexte. Pour des opérations
apparemment semblables, les coûts peuvent être parfois très différents.
Il est vrai que les références manquent encore dans ce domaine, tant sur le plan technique
d'ailleurs que financier. Quel est le coût par exemple de l'entretien d'une station floristique
transférée ? Cet entretien doit-il inclure un suivi scientifique ? De quelle nature, pendant
combien de temps ?
133
11 apparaît en fait que les modes de gestion que l'on pourrait qualifier de conservatoire, c'està-dire visant à maintenir un écosystème donné (prairie humide, friches à orchidées ...),
demande un entretien régulier et pérenne. Ces travaux d'entretien sont généralement des
interventions mécaniques de fauchage ou coupes d'arbres et d'arbustes, interventions
sélectives ne visant qu'une partie de la végétation. Les coûts vont alors de 0,40 F HT à 1,00 F
HT le m^ (0,06 à 0,015 euros) pour du fauchage sélectif et de 2 à 7 F HT le m' (0,30 à 1,07
euros) pour du recépage sélectif (avec ou sans traitement chimique des souches) ou de
l'arrachage sélectif (avec évacuation des branchages) déjeunes arbres et arbustes.
Dans le cadre des mesures compensatoires, la Société des Autoroutes Paris Normandie
(SAPN), a mis en place ce type de gestion à l'aide du pâturage extensif. sur le site du Vallon
de Rogerville. sur l'autoroute A29 (Le Havre/Saint Saëns). Quatre bœufs Highland et deux
chevaux de Camargue ont été parqués sur 11 ha afin de maintenir la prairie humide, en fond
de vallon.
Le coût de cette gestion pastorale confiée au Conservatoire des Sites Naturels de Haute
Normandie s'est élevé à environ 150 000 F HT par an (depuis 1997) soit environ 13 500 F
HT/ha/an (2 057,93 euros). Ce coût comprend outre le suivi sanitaire des animaux (poste le
plus lourd), le suivi scientifique du milieu avec évaluation de la gestion conservatoire et
propositions éventuelles de modifications du programme en fonction des résultats obtenus.
Par contre, les mesures visant uniquement à réhabiliter ou à recréer un site, en le laissant libre
d'évoluer, sont moins exigeantes en entretien. C'est le cas par exemple, de reboisements
forestiers qui ne demandent à être entretenus que les premières années (1 à 2 fauchages
annuels entre bandes de film plastique pendant 4 à 5 ans après la plantation). Le maître
d'ouvrage prend à sa charge ce type d'entretien courant (environ 4 000 F HT/an^a (609,76
euros) pour 2 fauchages annuels).
7,6.3 Coordination de l'aménagement des abords des passages à faune
La prise en considération des nécessités de rétablissement des déplacements de la grande
faune sauvage lors de la réalisation d'infrastructures de transport est aujourd'hui admise par la
plupart des maîtres d'ouvrage. Cependant, chacun sait combien la construction d'ouvrages
spécifiques en faveur de la grande faune ne saurait constituer à elle seule une garantie de
rétablissement du cheminement des ongulés. En effet, la nature de l'occupation du sol et
l'entretien de 1,5 à 2 ha au moins de terres agricoles situées de part et d'autre des passages
conditionnent le bon fonctionnement de ces ouvrages (SETRA et MATE 1993).
Malheureusement le fonctionnement durable de ces passages est mis à mal par une
exploitation non conforme des abords des passages par les propriétaires terriens. Cette
situation d'échec semble pouvoir s'exprimer selon trois types de contextes :
• La ou les parcelles situées en sortie immédiate du passage (zone d'approche) sont dans la
bande des 300 m mais n'ont pas été acquises par le concessionnaire (ni par accord amiable, ni
par expropriation dans le cadre de la DUP), aucun engagement de l'Etat lié au rétablissement
du cheminement n'ayant été pris en ce sens ;
• La ou les parcelles situées en sortie immédiate du passage (zone d'approche) sont dans la
bande des 300 m mais n'ont pas été acquises par le concessionnaire, les mesures en faveur de
l'environnement prévoyant une gestion ou acquisition de ces terrains dans le cadre de
négociations à l'amiable avec le ou les propriétaires (conventions,...) ;
134
• La ou les parcelles situées en sortie immédiate du passage (zone d'approche) sont en dehors
de la bande de 300 m sur l'un des deux côtés de l'ouvrage, le tracé étant calé en limite de
bande.
Afin de résoudre ce problème, diverses pistes méritent d'être approfondies et sont
actuellement à l'étude au sein du réseau technique du METL. on pourrait notamment :
• soit créer des servitudes par voie conventionnelle : cette possibilité demanderait à être
pensée très en amont de la DUP. ce qui ne semble pas très réaliste. En effet, le calage du tracé
dans la bande des 300 m n'étant définitif qu'au niveau de l'APA, il est avant ce stade
impossible de connaître précisément l'emplacement exact du passage ;
• soit prévoir, au niveau de la déclaration d'utilité publique, le fait que le passage pour la
faune devra être accompagné de l'acquisition d'une servitude par voie d'expropriation (utilité
publique et choix optimisé de l'emplacement du passage à démontrer). Cette servitude
déterminerait précisément les interdictions que le propriétaire du fonds devra respecter dans
une zone suffisamment étendue (la zone d'approche et en partie la zone périphérique du
passage à faune) en vue de maintenir le passage des animaux.
La possibilité de procéder par création de servitudes d'urbanisme semble à écarter compte tenu
de leur fragilité juridique (imposée sans dédommagement).
L'aspect juridique doit être approfondi, de plus, le bilan des passages pour la faune pourra
mettre en évidence la relation " efficacité du passage " et " évolution des abords "....
7.7
EVALUATION ET SUIVI DE L'EFFICACITÉ DES MESURES
7.7.1 Passages pour la faune
• Qu'est-ce que refficacité d'un passage ?
L'efficacité d'un passage pour la faune est difficile à mesurer. A quel niveau de fréquentation
un passage spécifique ou mixte remplit-il sa fonction ?
Pendant plusieurs années, l'observation des pièges à traces renseignait sur la fréquence des
passages, mais les traces de chevreuils observées chaque semaine appartiennent-elles à
plusieurs individus ou bien au même animal territorialisé ? Cela n'a évidemment pas la même
signification biologique.
Avec les systèmes de vidéo-surveillance récemment développés, les comptages se précisent
pour l'ensemble des espèces empruntant régulièrement ou occasionnellement les passages
équipés de caméra (depuis l'écureuil jusqu'au cerf). La question de l'efficacité demeure pour
deux raisons rarement abordée dans les études d'impacts : le passage est destiné à quelles
espèces et quels types de déplacements doit-il assurer ?
Les ouvrages construits depuis 30 ans sont destinés pour l'essentiel à assurer les déplacements
de la grande faune (cerf chevreuil, sanglier). Ce sont bien ces grands animaux qui sont visés
et secondairement l'ensemble de la petite faune qui profite plus ou moins de ces
aménagements. Or. aujourd'hui, on sait que les ongulés ne sont pas menacés et que leur
gestion autorise des introductions de populations nouvelles là où les effectifs s'infiéchissent.
Parallèlement, la biologie de la conservation s'intéresse plus aux insectes, oiseaux, chauve
souris, amphibiens. certains poissons, certains mammifères menacés (loutre, vison....) et
carnivores à grand rayon d'action (ours, loup, lynx). Les priorités se sont déplacées : en 3
décennies, les objectifs ont changé, on s'intéressait d'abord aux grands ongulés dans une
135
perspective de conservation d'un cheptel gibier et de protection des automobilistes
(association d'une clôture pour éviter les collisions et d'un "' passage à gibier "). Aujourd'hui,
les priorités se sont déplacées vers des groupes et espèces ayant des exigences différentes et
les passages d'hier ne sont plus nécessairement adaptés à ces nouvelles exigences. Ces
questions rendent difficiles la mesure de l'efficacité d'un ouvrage : quelles espèces observer
pour s'assurer qu'un passage remplit sa fonction ?
La deuxième question concerne le type de déplacement à rétablir : un passage est parfaitement
justifié lorsque la voie fragmente une partie du domaine vital essentiel au maintien d'une
population. Une partie de la ressource indispensable à la faune est perdue (les animaux se
trouvent séparés par exemple d'une zone de gagnage qui n'a pas d'équivalent dans le reste de
leur domaine vital). Dans ce cas, il est indispensable pour la survie de la population de réaliser
des passages pour la faune. Les caractéristiques de ces ouvrages devront permettre à tous les
individus de traverser l'autoroute quotidiennement et l'efficacité ne sera atteinte et mesurée
que si l'on enregistre un nombre élevé de passages journaliers.
Une autre situation concerne l'interruption des corridors écologiques empruntés lors des
déplacements saisonniers liés à la recherche de biotopes favorables au maintien des
populations. Cette situation concerne essentiellement les animaux de montagne qui doivent
obligatoirement utiliser des territoires différents selon les saisons (mais pour d'autres raisons,
notamment liées à la fragmentation : cette situation s'observe aussi de plus en plus souvent en
plaine). Le maintien des déplacements saisonniers sont indispensables : les passages devront
assurer, aux périodes voulues, la traversée de tous les animaux. Si une partie seulement de la
population emprunte l'ouvrage, c'est une situation d'échec.
Lorsqu'on prend en considération les possibilité d'évolution des populations, le raisonnement
doit porter sur le degré d'isolement plutôt que sur les effectifs et sur la possibilité d'apport
d'animaux extérieurs qui permettront d'éviter les goulots d'étranglements génétiques. Dans ce
cas, le passage de quelques individus durant l'année est suffisant. Il en est de même pour
l'essaimage des jeunes et la colonisation de nouveaux territoires qui doit être assurée par des
ouvrages qui joueront pleinement leur rôle si quelques individus les empruntent durant
l'année.
La mesure de l'efficacité d'un passage est d'autant plus délicate que l'étude d'impact précise
rarement quels types de déplacements doivent être rétablis et pour quelles espèces. Par
ailleurs, l'efficacité ne peut vraiment se mesurer qu'à partir d'études lourdes de la dynamique
des populations sur le moyen terme. Or, en France comme ailleurs dans la plupart des pays, ce
type d'études reste tout à fait exceptionnel.
•
Un exemple de suivi d'efficacité par la vidéo-surveillance
Les études d'impact s'efforcent de justifier les passages en terme de rétablissements de
corridor écologique, de défragmentation des habitats et territoires, d'effectifs à maintenir,
parfois de dérive génétique mais elles indiquent rarement quels types de déplacements à
rétablir au sein d'une ou plusieurs espèces utilisatrices : déplacements quotidiens, saisonniers
liés à la recherche d'habitat plus favorables, ou à la reproduction, essaimage des jeunes,
recherche de nouveaux territoires, brassage génétique ?
Le cas des passages de l'autoroute A5 en forêt d'Arc en Barois (département de la Haute
Marne) est révélateur. Les passages à faune, l'un spécifique l'autre mixte ont été observé de
1990 à 1997. Pour les cerfs, 16 traversées sont observées durant 5 ans sur le passage
spécifique (dont 7 franchissements par le même animal) et 9 traversées sur le passage mixte
distant de 900 m. Pour le sanglier ou le chevreuil, 80 à 100 franchissements par an et par
136
,,|,';:
ouvrage sont observés (traversées de compagnies de sangliers ou d'individus isolés).
L'utilisation des pièges à traces montre une utilisation régulière des deux ouvrages par les
sangliers et les chevreuils.
Depuis 1996. l'utilisation d'un système de vidéo-surveillance sur le passage mixte permet
d'affiner les résultats. Quatre traversées de cerfs sont enregistrées, une soixantaine de
sangliers, une cinquantaine de chevreuils, mais aussi 3 passages de blaireau et une forte
fréquentation de renards. La vidéo-surveillance permet d'observer le comportement des
animaux lors des traversées et d'analyser les causes de refus : les cerfs et biches fréquentent
régulièrement les abords de l'autoroute et ne sont pas effrayés par la circulation (phares,
bruit). Un dénombrement exact des bardes ou groupes d'animaux lors des traversées est
possible avec indication des dates et heure de passage. C'est un système discret (pas de flash,
l'autonomie d'une semaine limite la présence d'un opérateur sur le passage). En terme de
résultats, l'autoroute A5 a fractionné le massif et réduit les échanges avec l'isolât forestier
constitué qui continue à être fréquenté par les sangliers. De ce point de vue. les passages
semblent efficaces et assurent des échanges fréquents. En revanche, les passages sont peu
fréquentés par les cerfs mais des échanges occasionnels notamment par les mâles sont
maintenus. C'est un résultat positif au plan du brassage des populations mais les passages ne
permettent pas des allers et venues réguliers et l'autoroute constitue bien une barrière qui a
favorisé, deux ans après la mise en service, la constitution d'une nouvelle population à l'Est
du massif qui a un nombre restreint d'individus isolés du massif mère (Vassant et Brandt
1999).
•
Recensement national des passages
Un recensement national des passages pour la faune a été effectué en 1991, ceci pour observer
ce qui avait été fait, y compris les erreurs, pour faire progresser les connaissances, pour
améliorer les aménagements à venir et parfois pour rappeler aux gestionnaires l'existence de
passages oubliés. A l'époque. 125 passages ont été recensés : 67 mixtes. 58 spécifiques. 1/5
étaient des passages supérieurs. 80 % s'observaient sur le réseau autoroutier concédé. 12 %
sur le réseau autoroutier non concédé. 8 % sur le TGV Atlantique. Au bilan, il apparaissait
que 72 % des passages étaient inutilisés. 14 % fonctionnaient convenablement et à peu près
autant étaient fréquentés occasionnellement. Pour expliquer ce bilan assez négatif, il avait été
mis en évidence que beaucoup d'ouvrages étaient abusivement dénommées passages pour la
grande faune car ils avaient une implantation inadaptée, des dimensions insuffisantes ou un
aménagement des abords peu attractif. Ce premier bilan avait permis d'observer 3 générations
de passages :
- ceux de la première génération étalent sous dimensionnés et mal positionnés. Nécessité
faisant loi. on a agi durant la décennie 1965-1975 sans disposer de toutes des connaissances
nécessaires, des solutions empiriques avaient donc été recherchées ;
- ceux de la deuxième génération avaient leurs caractéristiques améliorées mais
l'aménagement des abords était insuffisant. L'ouvrage n'était pas attractif faute de végétation
permettant le stationnement à couvert des animaux. Les clôtures en entonnement étaient des
obstacles pour la faune. Les raccordements des clôtures au sol ou au réseau d'assainissement
étaient négligées, les abords de l'ouvrage étaient encombrés de bassins decanteurs ou de
dépôts de matériaux faisant obstacle à l'approche des animaux ;
- ceux de la troisième génération avaient des caractéristiques adaptées, les abords étaient
aménagés, mais restait le difficile problème du suivi et de la gestion des ouvrages.
137
Le guide technique "Passages pour la grande faune" a été publié fin 1993. Il a permis
d'énoncer des recommandations d'implantation et de construction, des règles
d'aménagements des passages et de leurs abords et des recommandations pour leur gestion.
Une réactualisation du recensement des passages est actuellement en cours, nous attendons un
premier bilan. Il ressort que entre 1960 et 1991, environ 125 passages étaient dénombrés (hors
régions Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais) ; entre 1991 et 2000, le nombre de passages a été
au moins multiplié par 2 ; ils sont nettement mieux dimensionnés et présentent des
caractéristiques mieux adaptées.
Les suivis réalisés par les FDC montrent que globalement les passages à faune sur les lignes
ferroviaires à grande vitesse sont empruntés. Une telle solution, même en faisant usage
d'ouvrages de dimension relativement modeste tel que ce fut le cas pour la majorité des
ouvrages réalisés, semble constituer une réponse adaptée au risque d'impact sur la grande
faune. Les ouvrages réalisés sont fréquentés par les animaux et pour certains dès leur
construction, avant même la pose des clôtures.
La largeur réduite de la plate-forme de la ligne compte vraisemblablement pour beaucoup
dans l'efficacité de ces passages. Une plate-forme ferroviaire à deux voies est en moyenne
deux fois moins large (13 m) qu'une plate-forme autoroutière (28 m pour une 2x2 voies). Le
franchissement est donc moins long et l'effet de couloir préjudiciable aux animaux peut être
facilement évité.
7.7.2 Dispositifs permettant de limiter les collisions entre les véhicules et la faune
sauvage
• Grillages, Clôtures électriques
La pose de grillages adaptés aux ongulés constitue, à ce jour, la solution technique la plus
efficace pour limiter le nombre de collisions (CTGREF 1973 et 1978 ; Ballon 1985 ;
Carsignol 1989 ; SETRA et MATE 1993). En comparant les études disponibles, la réduction
du nombre de collision réalisée par les clôtures a été évaluée à 80-90 %.
Les clôtures pour peu quelles soient bien placées et régulièrement entretenues remplissent leur
fonction (éviter l'intrusion de la grande faune et localement la guider vers les passages). En
revanche l'efficacité reste très limitée pour la petite faune (en France. le doublement de la
clôture grande faune par un grillage à mailles fines reste exceptionnel).
•
Limitation de la végétation des accotements
Les lisières des infrastructures de transport sont colonisées par une végétation spontanée
attractive pour les ongulés. Afin de limiter cette attractivité, une élimination de la végétation
pourrait être réalisée. C'est une idée intéressante qui ouvre des pistes prometteuses pour peu
que l'on étudie cela avec soin. Mais ce type d'expérience n'est pas simple à réaliser et pose des
problèmes d'emprise et de gestion régulière des accotements.
L'élimination de la végétation des bermes routières présente le double intérêt de favoriser la
visibilité des animaux aux abords des routes et de limiter leur présence en ne leur permettant
plus de venir s'alimenter dans les accotements.
•
Réflecteurs, miroirs
Le principe des réflecteurs ou des miroirs consiste à renvoyer la lumière des phares des
véhicules dans les zones boisées situées devant le véhicule. Le but attendu du dispositif est
138
d'éviter une collision en provoquant l'arrêt de la progression des animaux ou leur éloignement
des abords de la route.
Les quelques expériences françaises n'ont pas montré l'efficacité de ces dispositifs, notamment
les réfiecteurs de type Schwareflex qui ont fait l'objet des recherches les plus adaptées.
D'autre part, ces dispositifs sont fragiles et nécessitent un entretien des surfaces
réfléchissantes pour maintenir leur " efficacité ". Des dégradations et des vols ont
fréquemment été constatés. Ces contraintes d'exploitation et les incertitudes concernant leur
efficacité à long terme, limitent actuellement les possibilités d'utilisation de ces matériels.
En France, les guides techniques ne recommandent pas ces dispositifs.
• Contrôle des populations d'ongulés
La réduction de la densité des ongulés, pourrait être une action contribuant à la limitation du
risque d'accident (Désiré et al. 1997). Cette intervention devrait se justifier pour des densités
élevées. Ainsi, une surveillance de l'évolution démographique des populations devrait être
réalisée vis-à-vis de la sécurité sur les routes à risque de collision.
• Répulsifs
Des substances odorantes ayant la propriété d'effrayer les ongulés ont été essayées pour
éloigner ces animaux des cultures, mais également des routes. Le nombre encore limité de
tests probants et les contraintes d'emploi de cette technique la rendent pour le moment non
opérationnelle.
• Ultrasons
Le principe du dispositif est de placer, sur un véhicule, un sifflet à ultrason. Une réaction de
fuite est attendue de la part des ongulés qui entendent ce signal. Aucune démonstration d'une
réduction du nombre de collisions n'a pu être apporté. Sur des lignes réputées giboyeuses, la
SNCF a équipé des TGV de sifflets à uhrason. Le dispositif est jugé inefficace.
• Eclairage de la route
Etant donné que la majorité des accidents interviennent de nuit, il a été supposé que
l'éclairage des routes facilite la détection des animaux par les conducteurs. Les expériences
réalisées n'apportent pas de réponse satisfaisante. En revanche, l'éclairage de la route est une
source de nuisance avérée (§ 5.4.3).
• Signalisation routière, réduction de vitesse et prévention
Les signalisations habituelles, qui évoquent un cerf bondissant, ne permettent pas de réduire le
nombre de collisions. De même, aucun effet de la réduction de vitesse sur le risque de
collision n'a pu être démontré. Les conducteurs ne ralentissent pas suffisamment à la vue de la
signalisation. Le nombre d'accident pourrait être significativement réduit si la vitesse décroît
en dessous de 40-50 km/h (en France, aucune expérience n'a été menée dans ce domaine).
De même, aucune initiative n'a été prise pour étudier les possibilités de formation des
conducteurs à la conduite dans des zones fréquentées par les ongulés.
•
Projet en cours - Aménagement global des RN 6 et RN7 en forêt de Fontainebleau :
comment réconcilier trafic routier, circulation de la faune et tourisme
La forêt de Fontainebleau, l'une des grandes richesses naturelles et culturelles françaises, donc
fréquentée par de nombreux visiteurs, abrite également d'importantes populations d'ongulés
sauvages (cerfs et sangliers essentiellement). Par ailleurs, elle est quadrillée par un réseau
routier dense, qui comprend notamment une autoroute et deux nationales (RN6 et RN7) à 2x2
139
voies et à très fort trafic. Ces multiples utilisations génèrent de nombreuses collisions entre
véhicules et ongulés sauvages (également confrontés au problème de la fragmentation de leur
espace), un manque de sécurité pour les touristes lors des traversées des routes, et des
nuisances diverses.
Pour tenter de résoudre ces conflits, la DDE de la Seine et Marne (77) s'est entourée de
différents gestionnaire du site (DDAF, ON F et DIREN) et a entrepris une réflexion concertée.
L'étude a été réalisée par une équipe pluridisciplinaire comprenant des écologues et des
architectes paysagers.
Une analyse globale de la situation à l'échelle du massif a permis de définir deux objectifs à
atteindre : garantir la sécurité de tous les usagers de la route et de la forêt, et de réduire l'effet
de coupure sur le milieu naturel. Dans ce cas particulier, le principe retenu a été de diminuer
la vitesse des automobilistes, en espérant que cela induise une réduction du trafic (par
utilisation des autoroutes qui contournent le massif)- Pour cela un ensemble d'aménagements a
été proposé : dispositifs pour faire ralentir les véhicules (carrefours giratoires, TPC, passages
pour piétons), enterrements de la route lorsque le relief s'y prête, signalisation plus frappante
(panneau 4x3 m), gestion des bords de routes et des lisières forestières pour mieux structurer
le paysage (Cibien et Magnac-Winterton 1999).
7.8 RÉCAPITULATIF : POINTS CLÉS
Ce qu'on peut retenir de ce chapitre c'est :
1- éviter est la première mesure efficace ;
2- réduire les impacts doit se faire de manière globale en prenant en compte toute la faune.
Les mesures de réduction doivent manifestement faire l'objet de concertation et de suivi à
long terme. On retiendra que la seule mesure efficace pour réduire le risque de collisions
avec la faune est une clôture adaptée mais qu'elle doit obligatoirement s'accompagner
d'ouvrages dénivelles qui rétablissent les corridors naturels ;
3- compenser c'est mieux mais ça doit obligatoirement être prévu suffisamment tôt et géré sur
le long terme ;
4- gérer et entretenir est un gage d'efficacité.
140
Tableau 7-8 - Récapitulatif des dimensions des passages pour la grande faune sauvage
(SETRAetMATE 1993)
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141
Page laissée blanche intentionnellement
8. Fragmentation de l'habitat et développement des futures
infrastructures de transport
8.1 INTRODUCTION
Au cours des sommets internationaux de Rio (1992). de New York (1997) et de Kyoto (1997),
la France a pris l'engagement de promouvoir un modèle de croissance qui économise les
ressources naturelles et privilégie les stratégies de long terme. Le traité d'Amsterdam place
désormais le concept de développement durable parmi les objectifs fondamentaux de l'Union
Européenne. Ce traité élève l'environnement et la santé au rang des politiques communes, où
ces thèmes rejoignent la politique agricole.
La loi d'orientation et d'aménagement durable du territoire (nouvellement révisée) propose de
remplacer le schéma national d'aménagement du territoire par des schémas de services
collectifs élaborés en concertation avec les partenaires locaux.
Parmi les 8 schémas de services collectifs figurent un schéma des espaces naturels, un schéma
consacré à l'énergie et deux schémas consacrés aux transports (frets et voyageurs).
A titre d'exemple, l'objectif du schéma collectif des espaces naturels et ruraux est de protéger
et de mettre en valeur les patrimoines naturels, considérés comme des occasions
d'aménagement et non comme des entraves au développement économique ; ainsi, les
multiples fonctions de ces espaces (réserves de biodiversité, usage récréatif. ...) devront être
identifiées et valorisées.
8.2
POLITIOl KS ET TENDANCES/STRATÉGIES
Dans son rapport sur "infrastructures de transport et environnement" en 1992. le Conseil
Général des Ponts et Chaussées regrettait que les considérations de respect de l'environnement
n'interviennent pour l'essentiel qu'au cours de l'étude d'impact d'avant projet qui permet de
constituer le dossier de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique. Ainsi, les
études d'impact ne jouent qu'un rôle limité sur le choix de variantes d'un projet important et
généralement aucun quant au choix du mode de transport.
Pour améliorer cette situation, le groupe de travail recommandait que l'on introduise les
préoccupations de l'environnement dès les premiers stades de la planification puis, de manière
continue, à mesure de l'avancement des études, de la mise au point et de l'exécution du projet.
Cette réflexion ouverte plus en amont est nécessaire pour légitimer le projet à tous les niveaux
et améliorer ainsi les processus de décision et d'information du public. Elle évite les conflits
et les incompréhensions ultimes à des stades où les caractéristiques conditionnant l'évaluation
du projet ne peuvent plus être modifiées sans engager les coûts nets élevés d'une remise en
cause.
C'est pourquoi, des initiatives ont été prises pour renforcer la concertation en amont des
projets. La circulaire Bianco du 15 décembre 1992 a ainsi décidé l'organisation de débats
amont pour s'assurer que tous les objectifs et tous les aspects d'un projet, soient pensés très en
amont de la décision d'aménagement. Ce débat doit permettre de s'interroger sur les choix et
les enjeux fondamentaux du projet. Sont ainsi au cœur des discussions les alternatives faisant
appel à d'autres modes de transport, à des parties d'aménagement contrastés.
143
C'est aussi pour cela qu'une proposition de directive sur l'évaluation des incidences de
certains plans et programmes sur l'environnement a été proposée par la Commission
Européenne. Le Parlement européen a donné un avis favorable à cette proposition qui est en
cours de négociation au sein du Conseil.
Le champ d'application n'est pas arrêté mais les plans et les programmes relatifs au secteur
des transports seront concernés par la proposition.
Son objectif est de progresser dans la voie d'un développement durable en assurant un niveau
élevé de protection de l'environnement pour tous les plans et programmes susceptibles d'avoir
des incidences importantes sur l'environnement.
Le dispositif proposé prévoit la préparation d'une étude des impacts sur l'environnement
permettant d'éclairer les décideurs avant d'autoriser ce plan ou ce programme, de mieux
informer le public sur la proposition et d'améliorer la qualité des documents proposés en y
intégrant l'environnement en même temps que les autres contraintes économiques ou
techniques.
Les plans et les programmes correspondants ne sont pas encore identifiés. Il est toutefois
probable que pour bien intégrer l'environnement tout au long de la planification, un
renforcement (que les documents correspondants soient ou non formellement assujettis à la
proposition de directive) est nécessaire :
- au niveau national dans le schéma de services collectifs des transports ;
- au niveau local dans les dossiers de voirie d'agglomérations et dans les plans de
déplacements urbains.
8.3
INDICATEURS, INDICES DE FRAGMENTATION
Différents indices de fragmentation pourraient être utilisés :
•
Des indices purement spatiaux
Il s'agit de tout indice permettant de suivre une diminution de la taille moyenne des taches ou
l'augmentation de leur isolement (par mesures successives) :
- la surface et proportion de chaque type d'occupation du sol ;
- la densité de routes ;
- la distance moyenne entre des taches de même occupation du sol (...).
•
Des indices définis par rapport à une espèce ou un type d'espèce de même habitat
- la surface d'habitat favorable ;
- la taille moyenne des taches d'habitat favorable ;
- la distance moyenne entre taches d'habitat favorable ;
- la densité d'éléments linéaires à effet barrière ;
- la densité d'éléments linéaires à effet corridor (...).
•
Des indices de proximité (PX) (Gustafson et Parker 1994)
Les indices de proximité quantifient le "contexte spatial" d'une tache d'habitat en calculant la
quantité de taches voisines. Ce type d'indice différencie les distributions éclatées de petites
144
taches d'habitat des distributions en grandes taches regroupées. Le rayon sur lequel cet indice
est calculé dépend de l'espèce étudiée.
On peut imaginer beaucoup d'autres indices comme un nombre d'intersections entre éléments
à effet barrière et éléments à effet corridor par hectare, une densité de routes pondérée par le
trafic qu'elles soutiennent...
•
Les limites des indices
Ils dépendent du grain et de l'étendue des documents étudiés. Les relations entre les valeurs
prises par ces indices et la viabilité des populations sont parfois difficiles à établir et
dépendent du type de paysage étudié. Ces indices donnent des informations ou des "indices"
sur les chances d'observer tel ou tel type de structure de population (métapopulation, grande
population, population très petite ou inexistante) mais ils ne permettent pas de conclure sur la
viabilité d'une population ni de comparer les effets potentiels de différents scénarios
d'aménagement localisés.
Concrètement, dans une optique de développement durable, l'élaboration des schémas de
services collectifs doit contribuer à un saut qualitatif Des indicateurs de suivis des politiques
devraient être adoptés (circulaire du 11-05-1999 de la Ministre de l'Aménagement du
Territoire et de l'Environnement aux Préfets de Régions).
Dans le domaine des transports et pour le sujet qui nous intéresse, un indicateur à prendre en
compte serait la densité des routes (départementales, nationales et autoroutes) en km pour 100
knr (base 1990, estimation 1998).
Pour les espaces naturels et ruraux, les indicateurs suivants seraient à prendre en compte :
- la superficie des espaces faisant l'objet d'une protection forte et pourcentage par rapport à la
moyenne nationale ;
- la superficie des ZNIEFF, unité : ha (état 1998, estimation 2010) ;
- le linéaire de haies en zone agricole.
Ces points sont encore en cours de discussion à ce jour.
8.4
MODÈLES POUR PRÉVOIR LA FRAGMENTATION DUE AUX NOUVELLES
INFRASTRUCTURES
En attendant que les actions de recherche engagées fournissent des méthodes aisément
utilisables dans les services du Ministère de l'équipement ou du Ministère de l'aménagement
du territoire et de l'environnement, il est apparu nécessaire notamment en période
d'élaboration de schémas de services " transports " de mettre en œuvre une méthode
volontairement simplificatrice et facile à utiliser, pour mettre en évidence et hiérarchiser les
zones d'enjeux national et régional vis-à-vis de la fragmentation des territoires et de la
biodiversité.
Ces zones d'enjeux sont ensuite utilisées pour mettre en œuvre des indicateurs permettant une
évaluation des risques induits par les nouveaux projets d'infrastructures linéaires de transport.
Ces méthodes sont décrites ci-après.
•
Méthode utilisée à Téchelle nationale
Sur la base d'une approche volontairement simplificatrice à l'échelle nationale, on a mesuré
l'intérêt du point de vue de la biodiversité grâce à deux caractéristiques :
145
- la surface du territoire non fragmentée ;
- la surface de milieux naturels d'intérêt biologique contenus dans ce même territoire.
Les zones d'enjeux vis-à-vis de la biodiversité ont été mises en évidence à partir de 4 étapes
clefs :
- l'identification des éléments de fragmentation ;
- le calcul des surfaces non fragmentées ;
- le calcul de la surface des espaces d'intérêt biologique contenue dans les zones non
fragmentées ;
- la hiérarchisation des zones d'enjeux.
Réseau fragmentant le territoire
Espace d'intérêt biologique : richesse
biologique actuelle
Stdrface non fragmentée : biodiversité
potentielle
Figure 8.1 - Détermination des zones d'enjeux
a) Identification des éléments de fragmentation
Les éléments de fragmentation susceptibles de représenter une frontière difficilement
franchissable pour la faune sauvage, et retenus dans cette démarche sont les suivants :
- les grandes frontières naturelles comme les côtes maritimes : ce sont celles de la base de
données BD Carto®. la frontière nationale s'impose aussi du fait de l'absence actuelle à cette
précision, d'informations numériques sur les pays limitrophes.
- les grandes infrastructures (autoroutes, TGV, routes à fort trafic) : le seuil de trafic sur le
réseau routier susceptible d'entraîner des perturbations dans les déplacements de la faune, et
donc d'entraîner le fractionnement des territoires a été apprécié à 4 000 véh/j. Les études
précédentes ont montré que les seuils de 5 000 ou 6 000 véh/j n'avaient pas d'implications
majeures sur la délimitation des zones et sur leur hiérarchie au niveau régional.
En l'absence d'informations homogènes concernant les trafics des réseaux tant ferrés que
routiers (tous types de voies autoroutes, routes nationales, départementales), les
caractéristiques des voies sont utilisées comme indicateurs de trafic.
La difficulté de franchissement des infrastructures est aussi liée à la présence de glissières, à la
largeur des voies, à l'engrillagement des abords. Ces critères sont en relation directe avec le
trafic.
146
- les canaux : les critères sélectionnés dans les études précédentes sont la largeur des cours
d'eau jugés infranchissables (supérieurs à 100 m) et les caractéristiques des berges (abruptes).
Le caractère navigable des cours d'eau et canaux est aussi apparu comme un critère intéressant
pour exprimer la difficulté de franchissement par la faune.
- les zones urbanisées (zones urbaines et zones d'activités).
b) Surface des zones non fragmentées
L'ensemble des réseaux fractionnant l'espace est obtenu en cumulant les informations issues
des sélections effectuées dans les différentes bases de données. On obtient une carte du réseau
à effet de coupure à l'échelle de la France.
Méthode d'évaluation
des réseaux d'infrastructures
de transports
Test pour la mise en
évidence des enjeux
et l'utilisation d'indicateurs
d'évaluation
1»
«!-«•]»;'wj
Cwtol
Données utilisées pour la
définition des zones
non fragmentées
^ ^ Zone urtianisée
Réseaux à effet de coupure
/V . Réseau ferré
/ \
Réseau routier
^ V / Rivières et canaux
navigables
A
100 Kilomètres
CIGN BDCARTO*
iO&.i
Figure 8.2 - Réseau d'infrastructures à effet de coupure
La surface de chaque espace délimité par le réseau à effet de coupure est disponible à l'issue
de cette étape.
c) Surface des espaces d'intérêt biologique contenus dans les zones non fragmentées
Huit types de zonages représentatifs d'un intérêt biologique ont été retenus du fait de leur
dimension suffisante au niveau national : Réserve de biosphère. Parcs nationaux . Parcs
naturels régionaux. Massifs forestiers à cervidés. Zones humides. Zones de protection
spéciale. ZICO et ZNIEFF de type 1.
147
Méthode d'évaluation
des réseaux d'infrastructures
de transports
Test pour la mise en
évidence des enjeux
et l'utilisation d'indicateurs
d'évaluation
Carte 2
Espaces d'intérêts tiiologiques
m
Aggrégation des espaces
d'intérêt biologique
-ZNIEFFtypel
-ZICO
-ZPS
-PU
-PNR
- Massifs à cervidés
- réserves de biosphère
- zones humides
A
100 Kilometers
OoméM du MUSEUM {^HISTOIRE NATURELLE
\6&;m
«QN-BOCARTO*
Figure 8.3 - Agrégation des espaces d'intérêt biologique (MATE 1999)
d) Identification des enjeux
Pour hiérarchiser les zones d'enjeux de biodiversité, la méthode mise en œuvre a été élaborée
pour bien prendre en compte la biodiversité tant potentielle que réelle (existante). La méthode
proposée donne la même importance à la biodiversité potentielle (représentée par la surface
non fragmentée) qu'à la biodiversité constatée (représentée par la surface des espaces d'intérêt
biologique). Elle est basée sur le comportement du couple surface non fragmentée - surface
d'intérêt biologique.
Pour caractériser les territoires à enjeux deux étapes sont nécessaires :
1) On établit un graphe qui présente pour chaque zone non fragmentée la répartition d'un
couple de valeurs correspondant à :
- la surface de la zone non fragmentée (biodiversité potentielle et extension possible) en
abscisse ;
- la surface de l'espace d'intérêt biologique contenu dans la zone précédente (richesse
biologique actuelle) en ordonnée.
Le graphe caractérisant pour chaque espace non fragmenté son intérêt du point de vue de la
biodiversité, permet de faire le choix des territoires qui représentent les enjeux nationaux en
matière de biodiversité.
2) Pour ordonner ensuite les espaces du point de vue de la biodiversité, chaque point est
projeté orthogonalement sur la diagonale du graphe et ordonné selon sa distance à l'origine.
On obtient ainsi la carte des 50 zones les plus importantes du point de vue de la biodiversité.
148
Méthode d'évaluation
des réseaux d'infrastrutures
de transports
Test pour la mise en
évidence des enjeux
et l'utilisation d'indicateurs
d'évaluation
^HH^^^^^^|^^^H44^^^^^M|^^^^
Ao0t1999
I*i^^^^|^^^^^^^^^|^^^^^^^alH
....3*'
^^H^^x ^^^^^^^^L*' ^^^Brffiflt
Carte 3
Hiérarchisation des espaces
non fragmentés en fonction
de leur intérêt lié à ta
biodiversité
Egl^^Hir 2s ^^H^^^^^^^^^^^^k
/27^^^^^H
i^^^ft
w^^^^f'
* ^ ^^^^^m^' ^ Jr
^rJK^^^r
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Figure 8.4 - Hiérarchisation des espaces non fragmentés en fonction de leur intérêt lié à
la biodiversité (MATE 1999)
La plus grande zone " non fragmentée " présente sur le territoire national couvre environ
4 000 km^, la dixième zone environ 2 500 km^.
Si l'état choisissait comme objectif de mener une politique de prise en compte, de
conservation ou de valorisation des zones d'enjeux nationaux " non ou peu fragmentées " sur
10 % de son territoire, une douzaine de zones hiérarchisées entre elles en fonction de leur
surface seraient concernées. 20 % du territoire national représente une trentaine de zones ...
•
Méthode au niveau régional
La mise en évidence au niveau régional des enjeux concernant la biodiversité, est réalisée
comme précédemment à partir de la base de données IGN-BD Carto® comme référentiel.
A ce niveau, à défaut d'informations plus précises concernant le trafic, les critères concernant
les caractéristiques des voies peuvent aussi être utilisés comme indicateurs.
Dans la mesure où des informations plus précises existent (données actuelles et prévisions) il
conviendrait de les utiliser pour sélectionner les axes dont le trafic supérieur à 4 000 véh/j est
susceptible d'interrompre la circulation de la faune sauvage et joue donc un rôle dans la
fragmentation des territoires naturels.
Des informations plus précises concernant les activités humaines perturbant les équilibres
écologiques doivent aussi être utilisées pour mieux décrire les réseaux et milieux fragmentant
le territoire.
De même, toutes les informations complémentaires dont on dispose au niveau régional
concernant l'intérêt biologique des milieux doivent être intégrées dans le modèle de données
149
Méthode d'évaluation
des réseaux d'infrastrutures
de transports
Test pour la mise en
j
évidence des enjeux
'
et l'utilisation d'indicateurs
d'évaluation
Carte 3
Hiérarchisation des espaces
non fragmentés en fonction
de leur intérêt lié à la
biodiversité
I i I Les 50 zones les
plus importantes
A
100 Kilometers
Figure 8.4 - Hiérarchisation des espaces non fragmentés en fonction de leur intérêt lié à
la biodiversité (MATE 1999)
La plus grande zone " non fragmentée " présente sur le territoire national couvre environ
4 000 km2, la dixième zone environ 2 500 km2.
Si l'état choisissait comme objectif de mener une politique de prise en compte, de
conservation ou de valorisation des zones d'enjeux nationaux " non ou peu fragmentées " sur
10 % de son territoire, une douzaine de zones hiérarchisées entre elles en fonction de leur
surface seraient concernées. 20 % du territoire national représente une trentaine de zones ...
•
Méthode au niveau régional
La mise en évidence au niveau régional des enjeux concernant la biodiversité, est réalisée
comme précédemment à partir de la base de données IGN-BD Carto® comme référentiel.
A ce niveau, à défaut d'informations plus précises concernant le trafic, les critères concernant
les caractéristiques des voies peuvent aussi être utilisés comme indicateurs.
Dans la mesure où des informations plus précises existent (données actuelles et prévisions) il
conviendrait de les utiliser pour sélectionner les axes dont le trafic supérieur à 4 000 véh/j est
susceptible d'interrompre la circulation de la faune sauvage et joue donc un rôle dans la
fragmentation des territoires naturels.
Des informations plus précises concernant les activités humaines perturbant les équilibres
écologiques doivent aussi être utilisées pour mieux décrire les réseaux et milieux fragmentant
le territoire.
De même, toutes les informations complémentaires dont on dispose au niveau régional
concernant l'intérêt biologique des milieux doivent être intégrées dans le modèle de données
149
pour venir s'ajouter ou remplacer les données choisies au niveau national (zonages Natura
2000, inventaire complémentaire des ZNIEFF, arrêtés de biotope...).
La hiérarchisation régionale obtenue est bien siir complémentaire à la hiérarchisation
nationale.
8.5
DONNÉES SUR LE DÉVELOPPEMENT DES RÉSEAUX DE TRANSPORT
Les schémas de services " transports " étant en cours d'élaboration, il n'est pas possible
d'avancer précisément le développement des différents réseaux d'infrastructures. Le
gouvernement français place sa politique d'aménagement du territoire sous les auspices du
développement durable. L'aménagement du territoire retrouve ainsi sa dimension de long
terme. Ce ne sont plus des schémas d'infrastructures mais des schémas de services ; ils ne sont
plus unimodaux mais multimodaux. Une vraie concertation animée par les préfets est mise en
place localement.
Concrètement, il apparaît que la part des routes sera moindre et que les investissements
ferroviaires devront être au moins le double de ce qu'ils étaient dans la précédente génération
des schémas directeurs. Il a été demandé de hiérarchiser les demandes routières très largement
excédentaires et même, dans un certain nombres de cas, attirer l'attention sur la nécessité de
revoir à la baisse certains partis d'aménagement qui ne correspondent plus aux orientations
gouvernementales ni aux moyens de la collectivité (Discours de la Ministre de
l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement aux DDE, mai 1999).
8.6
RECHERCHES EN COURS ET REVUE DES ÉTUDES IMPORTANTES
• Etude "Utilisation des concepts d'écologie du paysage dans l'évaluation du potentiel
écologique des milieux" - G. Pain (C!\RS ECOBIO/INRA SADÂrmorique, Rennes)
Le principe de cette étude est de créer un modèle d'analyse spatial basé sur la perception et
l'utilisation des milieux par des espèces modèles. L'approche choisie est de coupler une
approche SIG (raster) avec des modèles génériques de viabilité de populations.
L'utilisation du SIG permet de déterminer les structures de population potentielles - à savoir
comment les fragments d'habitats favorables sont regroupés en populations locales et quelles
sont les échanges d'individus entre ces populations locales - en fonction de l'arrangement
spatial des milieux d'une part et des paramètres caractéristiques de perception et d'utilisation
des espaces par les espèces d'autre part. On peut ainsi étudier l'effet de toute modification des
paysages sur les structures de populations.
Les modèles génériques de viabilité de population ont pour but d'associer des risques
d'extinctions de populations à un paysage donné. Ils permettent de comparer ces risques d'un
paysage à l'autre dans une même région ou d'un même paysage avant et après aménagement.
Sous l'hypothèse que ce risque d'extinction, utilisé en valeur relative, est un bon indicateur de
la santé des populations, l'aménagement "optimal" est celui qui minimise les risques ajoutés
(différence de risque d'extinction entre avant et après aménagement).
Dans le cas des études environnementales de projet d'infrastructure de transport, l'application
de ce type d'étude permettrait :
- de tester la bonne adéquation entre l'échelle des données utilisées dans les études
environnementales et le type d'espèce étudié ;
150
- de tenir compte des barrières préexistantes {e. g. : réseau routier secondaire, réseau
hydrographique) dans la définition des couloirs de dispersion potentiels ;
- de visualiser les flux pouvant exister entre les différents milieux en fonction d'hypothèses ou
de dires d'experts sur les fonctionnements écologiques ;
Cette approche est également applicable aux aménagements connexes comme les
remembrements agricoles et peut être utilisée dans le positionnement des passages à faune.
L'utilisation d'une même méthode pour ces différentes études faciliterait la mise en place d'une
approche plus globale.
• Analyse bibliographique " Fragmentation écologique des habitats liée aux
infrastructures routières et SIG " - Ariane Vulhit (Université Jean Monnet de St
Etienne) et Martine Cliatain (CETE de LYON 1999).
Le but de cette étude était de procéder à une analyse bibliographique des expériences mettant
en œuvre des SIG pour la prise en compte et l'analyse des phénomènes de fragmentation
écologique des habitats.
Les méthodologies inventoriées concernent des centres d'intérêt hétérogènes : préservation
d'une espèce, analyse et quantification des modifications spatiales des paysages, analyse et
mesure des effets de ces modifications sur les espèces animales et végétales, définitions de
solutions pour pallier ces effets, développement de méthodes générales d'évaluation des effets
écologiques liés à l'aménagement en général et à la planification routière en particulier, mise
au point de méthodes compensatoires ...
Très peu de recherches intègrent cependant la fragmentation dans une problématique globale.
De plus, si les effets des infrastructures linéaires sur la fragmentation écologique constituent
un thème de réflexion largement partagé, en Europe notamment, les méthodes mettant en
œuvre les outils informatiques tels que les SIG sont peu nombreuses ou/et ne font pas
apparemment pas l'objet de publications.
Pour mesurer l'impact des infrastructures linéaires, une analyse comparative des indices
calculés à partir d'un état initial, avant modification de la structure du paysage et des indices
calculés après simulation des différents tracés semble la plus appropriée pour permettre
l'expression d'un risque d'impact vis-à-vis de la fragmentation des habitats pour chacune des
variantes étudiées. Pour le calcul et l'analyse de ces indices de mesure du paysage, les logiciels
" FRAGSTATS " et " RAMAS " paraissent bien adaptés. Parmi les articles collectés, certains
exposent des modèles destinés à prendre en compte la capacité de dispersion des populations.
Dans le cadre d'une approche plus globale, le modèle " GRIDWALK " a été développé à la
demande du gouvernement néerlandais pour permettre cette approche plus globale de la
problématique de la fragmentation et de ses conséquences sur les espèces.
La notion de " TCRA " (Traffic Calmed Rural Area = Zone rurale de trafic calme) nous a paru
aussi intéressante. Elle intègre les SIG dans l'analyse, elle n'aborde pas la question du
développement de nouvelles infrastructures mais celle de l'amélioration des réseaux existants
dans les zones rurales. Cette problématique peut devenir d'actualité et pourrait être intégrée
aux comparaisons de partis d'aménagement (nouvelle infrastructure ou aménagement sur
place par exemple). L'introduction dans un SIG du concept de "capacité des routes à être
traversées par les animaux " permet d'inclure dans l'analyse les effets sur les dispersions
animales.
Les recherches de l'Institut anglais d'Ecologie Terrestre sont orientées vers une intéressante
approche globale intégrant les SIG pour mesurer les impacts d'un nouveau développement
151
routier en terme de changements dans la distribution spatiale des catégories d'occupation du
sol.
Enfin, le modèle " DSS-LARCH '" (Décision Support System-Landscape Archipelago : Rules
for the Configuration of Habitat) semble un outil intéressant dans les processus de
planification écologique. Sa mise en application permettrait de définir des plans alternatifs de
développement et de les évaluer.
8.7
RÉC APITIILATIF : POINTS CLÉS
Dans le contexte de l'élaboration des schémas de services " transports ", un des aspects de
l'évaluation environnementale des documents de programmation concerne notamment les
effets des réseaux de transports sur la biodiversité.
La méthode proposée vise à identifier les zones présentant un intérêt du point de vue de la
biodiversité et de la fragmentation des territoires au niveau national (cf § 8.4), à hiérarchiser
ces zones afin d'exprimer des niveaux d'enjeux tant au niveau national que régional.
En intégrant ensuite dans le modèle les nouveaux projets d'infrastructures, on peut estimer le
risque de fragmentation des zones présentant un enjeu au niveau national ou régional. Ce
risque s'exprime par le changement de niveau hiérarchique (national ou régional) des zones
lorsqu'elles sont fragmentées par les projets d'infrastructures linéaires de transport (routes,
autoroutes et TGV).
Les méthodes proposées exploitent les fonctionnalités des systèmes d'informations
géographiques (ARC/INFO pour réaliser les traitements de données et Excel pour l'analyse
statistique des données issues des traitements SIG) et des sources d'informations numériques
disponibles au niveau des territoires national et régional.
Pour les niveaux de préoccupation national et régional, la cohérence entre les sources de
données géomatiques utilisables doit être recherchée :
disponibilité de la donnée ;
adaptation des indicateurs en fonction des nomenclatures disponibles ;
validité et représentativité des traitements ;
faisabilité (et reproductibilité) de la démarche : coûts d'acquisition et de traitement des
données, faisabilité informatique des traitements (taille des fichiers, etc.).
La faisabilité de ces démarches mettant en œuvre des bases de données numériques et la
géomatique reposent sur la disponibilité de ces données dans les différents services
utilisateurs.
Les traitements reposent sur des données disponibles au niveau national ou au niveau régional.
Cependant, les bases de données qui couvrent la totalité du territoire sont rares et coûteuses.
C'est une base de données commercialisée par l'Institut Géographique National : la BD
Carto®, qui présente les meilleurs avantages pour sa précision géographique et sémantique.
Pour une utilisation effective de cette méthode par les services, les traitements doivent être
réalisés avec des partenaires disposant des droits d'utilisation de ces données numériques sur
de vastes zones (ou la totalité du territoire). Les traitements doivent être réalisés de préférence
d'un seul tenant sur la totalité du territoire, afin d'éviter les effets de frontière et de
morcellement artificiel liés aux limites administratives.
152
9. Aspects économiques
•
Les coûts externes de la fragmentation
Un coût est qualifié d'externe, quand aucune contrepartie pécuniaire n'est assurée par celui
qui le provoque.
L'approche économique des coûts environnementaux des projets d'infrastructures fait l'objet
de positions multiples de la part des maîtres d'ouvrages. La question récurrente est : faut-il ou
non individualiser spécifiquement les coûts des aménagements liés à l'environnement?
La position la plus fréquemment admise consiste à ne pas isoler des coûts spécifiques
environnementaux (externes ou non) et considérer ces coûts comme des atouts d'insertion du
projet dans son contexte environnemental. Si du point de vue de l'éthique, cette position est
sans conteste la meilleure, elle n'a pas incité jusqu'à maintenant les maîtres d'ouvrages à
individualiser les dépenses liées à l'environnement. On parle alors d'internalisation des coûts
externes. Le rapport Boiteux sur l'évaluation des différents modes de transport, préconise
d'ailleurs la prudence quant à l'intégration des effets externes, positifs (bénéfices) ou négatifs
(coûts), en fonction de ce que permet l'état de l'art. De surcroît, faute d'évaluation monétaire,
les incidences environnementales d'un projet risqueraient d'être assimilées à zéro.
L'état actuel des choses en matière de découpage budgétaire des opérations d'infrastructures
ne permet pas de révéler dans le cadre de ce rapport, une quelconque synthèse sur des ratios de
coûts externes. Cette synthèse, tous maîtres d'ouvrages confondus, semblerait pourtant utile.
Ce manque d'estimation des effets de coupure est déjà souligné dans l'ouvrage de Valérie
Elbaz-Benchetrit (1997). La monétarisation des effets et mesures prises, contribuera à la
rationalisation des actions d'aménagement du territoire. Elle serait le seul outil capable
d'influer sur un nécessaire rééquilibrage des comptes.
En effet, la fragmentation des habitats est la résultante d'une opération de transfert de valeurs,
qui n'est que partiellement monétarisée. Le prélèvement s'effectue sur le compte de valeur
patrimoniale des milieux, mais il ne fait l'objet, dans le meilleur des cas. que d'une estimation
partielle. Le crédit va au développement anthropique. qui s'affranchit de sa dette au moyen de
coûts externes, qui ne seront, le plus souvent, sans commune mesure avec le montant de la
valeur patrimoniale prélevée. Comment évaluer en effet, la raréfaction voire la disparition
d'une espèce ? Certaines molécules végétales, appartenant à des espèces quasiment disparues,
rentrent aujourd'hui dans le processus de fabrication de certains médicaments. Quelle valeur
marchande leur attribuer alors, en cas de disparition, en regard des effets sur la santé ou le
développement pharmaceutique ?
Des réflexions sont actuellement en cours sur des causes de fragmentation encore largement
méconnues comme par exemple l'effet de coupure lié à l'éclairage des voies ou zones
urbanisées, ou encore à l'effet de barrière induit par la pollution de proximité des
infrastructures. Une collectivité du Nord de la France se livre actuellement, sur un gabarit de
voie communale, à des études de rétablissement de la pennéabilité à toutes les catégories de
faune et en particulier aux micromammifères et aux insectes. On est toutefois encore loin
d'une quelconque évaluation économique.
153
•
Les coûts externes directs et les coûts externes induits
Les coûts externes du projet sont divisibles en deux sous-catégories :
- Les coûts externes directs, qui correspondent généralement à des actions d'aménagement de
réduction ou de compensation pour les habitats naturels.
Les coûts externes directs sont systématiquement à la charge du maître d'ouvrage du projet.
Le tableau ci-après, donne l'ordre de grandeur des coûts externes du projet, les plus
fréquemment rencontrés dans les opérations d'aménagement de grandes infrastructures,
autoroutières (A), voies ferrées (VF) ou voies navigables (VN). Les aménagements pour
lesquels aucun type d'infrastructure n'est précisé, s'appliquent aux trois catégories.
Tableau 9-1 - Ordres de grandeur des coûts externes du jrojet
Type d'aménagement
Type
d'infra
Coût HT
Passages pour la grande faune
Passage Supérieur (largeur 12 m, longueur 30 à 60 m)
A
4à8MF
Passage Supérieur ; ouvrage buse Matière (12 m)
A
4,5 MF
Passage Supérieur
VF
1,2 MF
Tranchée couverte (800 m) surcoût* =
A
100 MF
A-VF
IMF
Passage Inférieur spécifique standard (8 m)
A
3 MF
Passage Inférieur mixte eau/faune (15 m) surcoût =
A
2 MF
Ouvrage batraciens (sur un linéaire de voie de 200 m)
A
350 000 F
Ouvrage petits carnivores
A
50 000 F
Ouvrage pour la loutre (2 à 3 marches) surcoût =
A
600 à 1000 F/ml
A
200 à 500 000 F/m
de chute
Banquette enherbée sur Passage Supérieur (2 m)**
Passages pour la petite faune
Passages pour la faune aquatique
Passe
à
poissons
A
Reconstitution de substrat sous ouvrage
100à500F/m2
Aménagements de milieux
Reconstitution de corridor ou de lisière
150 000 F/km
Boisement compensatoire (hors foncier)
40 000 F/ha
Valorisation écologique de berges
VN
900 à 2900 F/ml
Réhabilitation de cours d'eau (reconnexion forêts.
création de
VN
150F/mHbaselOha)
zones humides)
154
Stabilisation de berge et valorisation écologique
Reconstitution de berges
VN
600 F/ml
A
500 F/ml
Reconstitution de mares
150 à 400 000 F
Equipements de sécurité
Clôture grande faune (2 m enterrée)
A
140 F/ml
Clôture grande faune ( 1.40 à 2 m)
VF
100 F/ml
Clôture amphibiens, enterrée, ajoutée à la clôture de
base
A
50 F/ml
* le surcoût correspond au montant supplémentaire investit spécifiquement pour rendre Taménagement utilisable
par la faune, en complément à l'ouvrage de base dont la fonction peut être hydraulique ou autre.
** concerne les seuls rétablissements pour lesquels l'aménagement est compatible a\ec la circulation (\oies à très
faible trafic notamment de nuit : communale, agricole ou forestière)
- Les coûts externes induits n'apparaissent jamais lors de la monétarisation de l'opération
d'aménagement. Il s'agit par exemple :
des coûts d'aggravation du fractionnement de l'espace du fait d'aménagement de
zones d'activités à proximité de l'infrastructure.
des coûts humains et matériels, du fait de collisions avec la faune. La valeur " du
capital humain compensé " retenue par le rapport Boiteux pour le calcul de
l'insécurité représente 3,6 MF pour un tué, et de 79 000 F à 370 000 F pour un
blessé selon la gravité.
En 1994, l'Office National de la Chasse s'est livré, sur 25 départements et un échantillon de
12000 collisions avec la grande faune, à une estimation des coûts matériels induits. Le coût
moyen des dégâts matériels par véhicule accidenté est de 5 000 F.
Les coûts externes induits ne sont supportés par le maître d'ouvrage que dans le cas où sa
responsabilité est engagée. Ce qui se produit quelques fois lors de collision avec la grande
faune par exemple.
•
Le rapport coût / efficacité des mesures
La mesure de l'efficacité des dispositions prises en faveur de l'atténuation des effets de la
fragmentation des habitats est une notion relativement récente, pour laquelle des bilans à court
et moyen termes sont effectués après la mise en service de l'infrastructure. Toutefois, il n'est
actuellement fait mention que de l'efficacité absolue de l'aménagement. Ces travaux n'ont
encore jamais donné lieu à un exercice de monétarisation du rapport coût / efficacité.
Du point de vue du maître d'ouvrage par contre, l'efficacité de la mesure est directement
mesurable, puisqu'elle sera réputée efficace à partir du moment ou elle permettra de faire
passer le projet auprès des défenseurs de la nature (représentant pour l'occasion les intérêts
des habitats naturels). Dans ce cadre, un ouvrage de rétablissement des flux de faune inutilisé
reste malgré tout un aménagement efficace pour le maître d'ouvrage puisqu'il aura permis à
l'infrastructure d'être construite.
15."i
Page laissée blanche intentionnellement
10. Conclusions générales et recommandations
En 1997, nous avons fêté en France les 20 ans d'études d'impact. Cet anniversaire a été
l'occasion de faire un bilan de nos pratiques. Jusqu'à un passé très récent la réalisation des
études d'environnement reposait de façon classique sur une analyse de l'état initial établie par
le recueil de données dans différents domaines : l'eau, la faune, la flore, le paysage,
l'occupation de l'espace... La démarche la plus usuelle consistait alors à évaluer les effets
prévisibles du projet sur les différents paramètres pris en compte. Cette démarche d'analyse
selon les différents thèmes constitutifs de l'environnement était réductrice. En effet, elle ne
tenait pas compte du caractère global de l'environnement, et plus particulièrement de la
complexité des relations existantes entre ses différentes composantes. Ce n'est donc que très
récemment, avec la circulaire sur la prise en compte de l'environnement et du paysage dans
les projets routiers (METL. mars 1996) qu'il est demandé de compléter l'approche analytique
par une approche systémique qui consiste à examiner les relations entre les différents
éléments, leurs effets réciproques et les effets de compensation, de synergie ou d'antagonisme.
La fragmentation de l'habitat est finalement une notion qui relève de cette dernière approche,
elle doit forcément être prise de manière globale car les infrastructures de transport ne sont
pas les seules causes de fragmentation mais l'agriculture intensive, l'urbanisation grandissante
nécessitent une réelle prise en compte le plus en amont possible. C'est bien à l'échelle des
plans et programmes que cette notion devrait être évaluée et la réflexion actuelle autour des
schémas de services collectifs des espaces naturels et ruraux et de transport va dans ce sens.
A l'échelle d'un projet, on accordera toute l'importance nécessaire à une stratégie d'évitement
des territoires à forte valeur écologique et des territoires indispensables au fonctionnement des
écosystèmes. Et ceci d'autant plus que la mesure de l'efficacité des dispositifs de réduction
des impacts ou de compensation est difficile à évaluer.
On note également l'écart entre la recherche fondamentale et l'application, un nécessaire
continuum est à rechercher. Il serait notamment intéressant de pouvoir disposer de modèles de
métapopulations, de relations aire/espèce, d'expériences de suivi de la dérive génétique au
sein de populations fragmentées... Les spécialistes de l'évaluation environnementale
manquent d'outils. L'écologie du paysage travaille sur certaines espèces (exemple : carabes)
mais elles ne sont pas forcément indicatrices de la fragmentation due aux grandes
infrastructures de transport.
Les pratiques actuelles sont finalement très réductionnistes. elle reposent sur une certaine
facilité d'intervention (autoroutes et lignes à grande vitesse, peu nombreuses et gérées
chacune par un seul organisme) et sur une priorité donnée à la sécurité des usagers. En outre,
la conception et l'implantation des passages intègrent rarement les contraintes effectives de
l'environnement local (structure du paysage, connectivité) comme c'est le cas dans d'autres
pays.
De plus, la plupart des invertébrés terrestres (mollusques, arthropodes dont les araignées, les
insectes aptères (dépourvus d'ailes)) sont sensibles à l'effet de coupure généré par un chemin
empierré, une petite route goudronnée... Pour ces animaux l'ensemble des voiries locales ou
les cultures intensives représentent des obstacles peu ou pas franchissables. En Europe de
l'ouest, le niveau actuel de fragmentation de l'espace pour ces petites espèces est
considérable. Les problématiques de conservation de ces organismes se situent à une échelle
particulièrement fine de l'aménagement du territoire et concernent un nombre très élevé
d'espèces (des milliers). Ainsi, l'approche de la fragmentation de l'espace à l'échelle des
\51
grandes infi^astructures de transport n'est pas adaptée pour appréhender les effets de coupures
qui affectent les invertébrés terrestres. Ces organismes constituent la part la plus importante
de la biodiversité parmi les espèces animales. 11 serait néanmoins possible d'améliorer certains
ouvrages de franchissement pour cette faune aux exigences hautement spécialisées.
Actuellement, une vingtaine de "' contrats corridors " sont à l'étude dans la région Pas-deCalais, ceux-ci passent par de nombreuses actions de sensibilisation du public mais également
des élus sur l'intérêt de restaurer les continuités écologiques et la biodiversité.
De même, le Conseil Général de l'Isère étudie la possibilité de réaliser une étude importante et
exemplaire en France sur les couloirs biologiques existants ou à restaurer dans son
département.
Ainsi, des initiatives départementales ou régionales se développent ; cependant, une
coordination nationale pourrait voir le jour afin d'inventorier comme nos voisins suisses ou
hollandais tous les corridors biologiques ou cheminements de la faune afin d'avoir un moyen
d'informer les constructeurs des réseaux de transport. Les points de conflits faune-route
pourraient être mis en évidence et une politique de rattrapage ou de défragmentation du
territoire pourrait, à l'instar de nos collègues hollandais, voir le jour afin de restaurer ou
préserver les couloirs biologiques. Cela nous permettrait de poursuivre et développer la
politique de rattrapage déjà commencée avec les amphibiens et la loutre.
De plus, cette problématique risque de prendre de l'ampleur rapidement avec la prise en
compte des espèces récemment ré-introduites comme le lynx ou le loup où il faudra
nécessairement une approche transfrontalière.
158
11. Références
11,1
ANNEXES
11.1.1 Direction des organisations et autorités compétentes
11.1.2 Bibliographie (sur CD Rom)
Académie des sciences (1995) Biodiversité et environnement. Rapport n°33 : 88p.
AFIE (1996) Actes de la journée technique: "Les mesures compensatoires dans les
infrastructures linéaires de transport ", 146 p.
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management. 8™'' working principles from hierarchy theory". Journal of Applied Systems
Analysis. 14 : 63-79.
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Baient G.. (1996) La forêt paysanne et faménagement de l'espace rural, in La forêt paysanne
dans fespace rural. Biodiversité, paysages, produits. I.N.R.A.. Etudes et Recherches sur les
Systèmes Agraires et le Développement, 29 : 7-14.
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impacts des grandes infrastructures linéaires sur les ongulés gibiers. Actes du XVIt"" Congrès
de l'Union Internationale des Biologistes du Gibier. 679-689.
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verdissement à l'intégration dans le fonctionnement écologique des paysages. Nature Sciences - Sociétés, Hors série, 77-83.
Baudvin ( 1996) Etude de la mortalité animale liée à l'autoroute ; convention " La
Choue "/SAPRR, rapport interne SAPRR
159
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dégâts. Actes des Sèmes rencontres "routes et faune sauvage", Strasbourg SO Septembre-2
Octobre 1998. Ministère de l'Equipement / Ministère de l'Aménagement du Territoire et de
l'Environnement, 151-170.
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échelles temporelles et spatiales. Thèse de doctorat, Paris VI, 197p.
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The rôle of corridors. D.A. Saunders et R.J. Kobbs, Surrey Beatty & Sons ed, Chipping
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technique. SETRA éd. Bagneux, 121 p.
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169
Page laissée blanche intentionnellement
11.2 CARTES
11.2.1 Réseaux d'infrastructures
EN i960
EN 1990
Autoroutes ; 6 910 km
— Autoroutes : 170 km
(dont 5 490 â péage)
(dont 10 à péage)
Futures autoroutes en cours
d'aménagement : 1 365 km
Total 170 km
Total 8 275 tan
EN 1970
EN 1998
Autoroutes : 8 900 km
— Autoroutes : 1440 km
(dont 1025 à péage)
Futures autoroutes en cours
d'aménagement ; 1 157 km
Total 1440 tan
Tobll0 057lan
EN 1980
It L'HORIZON 2000
_
—
Autoroutes ; 4 800 km
(dont 3 750 à péage)
— F u t u r e s autoroutes en cours
d'aménagement : 720 km
Total 5 520 tan
Autoroutes
(à péage ou non)
et futures autoroutes
déjà à 2 X 2 voies
Total U 000 tan
carte 11.1.1 : Evolution du réseau autoroutier entre 1960 et 2000, METL, DR , site
internet
171
Réseau autoroutier concédé
Société
des Autoroutes
Paris-Normandie
ESCOTA
\
Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (Autoroute de la Maurienne)
ASSOCIATION
DES SOCIÉTÉS
' W n ^
mpailaiml
Enmmmmm
FRANÇAISES
3. rM Edmtnd Vilefitir - 75007 Puis - TMèptnne 0147 53 36 56 Tétécofiie 01 45 55 84 88 - E mari asfa^jtoroutes tr
carte 11.1,2 :Réseau autoroutier concédé, ASFA 1997
172
, „ : i " j TRAFIC SUR
LE RÉSEAU ROUTIER (1995)
des Transports
et du Logement
Environs
Ct6 PARIS
:^^
AUTOROUTES
9
NATIONALES
En vél^cules/jour
{trafic tous vètiicules en moyenne journalière ormuede)
^>^.<?
Villes de plus de 50 000 txibitants
Direction des Routes
carte 11.2 : Carte du trafic sur le réseau routier national, METL, DR, site internet
173
carte \J-2
Ministère
de l'Equipement,
des Transports
et du Logement
PRINCIPALES LIGNES ELECTRIFIEES
DU RESEAU FERROVIAIRE en 1997
o
FRANCFORT
|S.^in c
S\(T|
NB : les lignes périurbaines electrifiées
ne figurent pas sur ce schéma
Direction des Transports Terrestres
carte 11.3 : Principales lignes electrifiées du réseau ferroviaire en 1997 (SNCF) METL,
DTT site internet
174
cane V-1
NOMBRE DE CIRCUEAIIONS JOURNALIERES
DE TRAINS DE VOYAGEURS SUR LES LIGNES
DU RESEAU FERROVIAIRE en 1996
Mimstero
de l'Equlpemeni
des Transports
etdbLogHTM
OJMA
-•
»J0
-
IZOlraim.'j
80 »aini.'j
li.Mir,-!;,
• débits journaliers moyens annuels
de trains de voyageurs (2 sens)
Direction des Transports Terrestres
carte 11.4 : Nombre de circulations journalières de trains de voyageurs sur les lignes du
réseau ferroviaire en 1996 (SNCF), METL, DTT site internet
175
Toulouse
Montpelliey^"
'^
Saint
"^ :iphaël
Casteinaudary"
^•^
Liaisons nationales :
• ^ ^ » existantes
en construction
'B Perpignan
L_
100 km
itinéraire
non arrêté
D'après le schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Sourw : SNCt'.
carte 11.5 : L'extension du réseau TGV (SNCF), IFEN site internet
176
carlo M i
Mi's-ci-'
'V;r:;r'
GABARITS DU RESEAU
DES VOIES NAVIGABLES
en 1996
ei Ou L«jt'[iiem
gabarits maxima en tonnes
Direction des Transports Terrestres
carte 11.6 : Le réseau fluvial (VNF) site internet
177
cane M 2
MiniMcre
de I Eqiiipeincnt,
des Transports
«i{ljlog«(iient
IRAFIC DES PRINCIPALES ZONES PORTUAIRES
FLUVIALES ET DENSITES DE TRAFIC FLUVIAL
en 1996
- trafics totaux des principales zones portuaires
(millions de tonnes)
- densités de trafic totales, y compris transit sur le Rhiin
Direction des Transports Terrestres!
carte 11.7 : Trafic des principales zones portuaires fluviales et densités de trafic fluvial
en 1996 (VNF), METL, DTT site internet
178
11.2.2 Réseaux écologiques :
Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement
Direction de la Nature et des Paysages
Trame verte
Légende :
^ 1 1
•
: parcs nationaux
• : terrains du CELRL
: réserves naturelles
» arrêtés préfectoraux de biotope
Cartographie réalisée par le SPN/IEGB/MNHN
sources SPN/IEGB/MNHN. MATE (DNP & DE) ONC
27/04/1998-LOADT
carte 11.08 : Trame verte (parcs nationaux, réserves naturelles, arrêtés préfectoraux de
biotope), SPN/IEGB/MNHN, MATE, ONC (avril 1998)
179
Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement
Direction de la Nature et des Paysages
LOADT - Schéma de service des transports
Cartographie des espaces naturels
Légende
1
-1 : ZNIEFF et massifs forestiers à cerfs
Cartograpfiie réalisée par le SPN/IEGB/MNHN
sources : SPN/IEGB/MNHN, MATE (DNP). ONC
11/03/1998
carte 11.9 : Cartographie des espaces naturels (ZNIEFF et massifs forestiers à cerfs),
SPN/IECB/MNHN, MATE, ONC (mars 1998)
180
Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement
Direction de la Nature et des Paysages
Trame verte
Légende :
|
^ ^ H
^ ^ ^
^ ^ H
1 : ZNIEFF et principaux massifs forestiers
: parcs naturels régionaux, zones humides des SDAGE.
zones Ramsar et ZPS
: parcs nationaux
Cartographie réalisée par le SPN/IEGB/MNHN
sources SPN/IEGB/MNHN, MATE (DNP & DE), ONC
27/03/1998- LOADT
carte 11.10 : Trame verte (ZNIEFF et principaux massifs forestiers, parcs naturels
régionaux, zones humides des SDAGE, zones Ramsar, parcs nationaux),
SPN/IEGB/MNHN, MATE, ONC (mars 1998)
181
11.2.3 Divers
Densité de population en 1999
Source
Recensement de la population
©IGN
carte 11.11 : Densité de population en 1999 (IGN), INSEE site internet
182
AUVERGNE
Nom de région
6» : Numéro de département
(Source : CETE de Lyon / GEA)
carte 11.12 : La France administrative (départements et régions)
IH3
11.3
LISTE DES SITES INTERNET CONSULTÉS
http://europa.eu.int
http://www.equipement.gouv.fr
http://www.rff fr
http://www.ifen.fr
http://www.environnement.gouv.fr
http://wcatinsee.iouve.fr/recens/index.htm
184
11.4
LISTE DES MEMBRES DI^ GROUPE DE TRAVAIL FRANÇAIS AYANT PARTICIPÉ À CE
1 R A \ Ail. :
Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement
Mme BERNARDON-BILLON
SETRA puis CETE de Lyon
M. CARSIGNOL
CETE de l'Est
M. CHARRIER
CETMEF
Mme CHATAIN
CETE de Lyon puis CERTU
M. DÉSIRÉ
CETE de l'Ouest
Mme DOLLÉ
CETE Nord-Picardie
Mme GEAI
SETRA
Mme SÉGUIER
CETE Méditerranée
M. TOLÉDANO
CETE Nord-Picardie
Mme VITTOZ
CETE de Lyon
Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement
M. AUVÉ
Direction de la Nature et du Paysage
M. BERNARD
Direction de la Nature et du Paysage
M. GUIGNABEL
Direction de la Nature et du Paysage
M. LANSIART
Direction de la Nature et du Paysage
M. SIBLET
DIREN Ile de France
Etablissements Publics
Mme BRICHE
Voies Navigables de France
M. CROSAZ
SNCF
M. ESCARON
SNCF
Organismes de Recherches
M. MEUNIER
CEBC / CNRS Villiers-en-bois
M. PAIN
INRA / SAD-Armorique
Sociétés - Bureaux d'Etudes
M. AUDIFFREN
Cabinet Ectare
M. BERNARD
lEA
M. KOVACS
Ecosphère
M.LE BLOCK
Ecosphère
M. DIASNIAS
Ecosphère
M.GIRARD
Cabinet Environnement Vôtre
M. GOMILLA
Consultant en environnement
M. PRESSIAT
Compagnie Nationale du Rhône
M. THIEULLE
Fish-Pass
183
M. THIEVENT
SCETAUROUTE
M. VERHEYDEN
CERA Environnement
M. VIGNON
OGE
Réseau " Chasse et Agriculture "
M. ARNAUDUC
Union Nationale des Fédérations de Chasse
M. BOISAUBERT
ONC Bar le Duc
Mme GAULTIER
ONC Bar le Duc
Sociétés concessionnaires d'Autoroutes
M. CHAVAREN
ASF
M. CUÉNOT
SAPRR
M. DUMAS
ESCOTA
M. GALET
COFIROUTE
M. SOLEAU
ASFA
M. VOLKAERT
COFIROUTE
Sont particulièrement
ce document.
186
remerciées les personnes ayant activement participé à la rédaction de
11.5 ABREVIATIONS
0
diamètre
A
Autoroute
APA
Avant Projet Autoroutier
AREA
Société des Autoroutes Rhône-Alpes
ASF
Autoroutes du Sud de la France
ASFA
Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes
BD Carto
Base de Données Cartographiques
CD
Chemin Départemental
CE
Conseil Européen
CEBC
Centre d'Etudes Biologique de Chizé
CEE
Communauté Economique Européenne
CEFE
Centre d'Ecologie Fonctionnelle et Evolutive
CEMAGREF
Centre National du Machinisme Agricole, du Génie Rural, des Eaux et
des Forêts
CERA
Centre d'Etudes et de Recherche Appliquée en environnement
CERTU
Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports. l'Urbanisme et la
construction publique
CETE
Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement
CETMEF
Centre d'Etudes Techniques Maritime et Fluvial
CG
Conseil Général
ClADT
Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du
Territoire
CIES
Comité des Investissements à caractères Economiques et Sociaux
cm
centimètre
CNADT
Comité National d'Aménagement et de Développement du Territoire
CNR
Compagnie Nationale du Rhône
CNRS
Centre National de la Recherche Scientifique
COFIROUTE
Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes
CORA
Centre Omithologique Rhône-Alpes
CR
Conseil Régional
CSP
Conseil Supérieur de la Pêche
CTGREF
Centre d'étude Technique du Génie Rural des Eaux et de la Forêt
DDAF
Direction Départementale de l'Agriculture et des Forêts
DDE
Direction Départementale de l'Equipement
187
DGXI
Direction Générale XI
DIREN
Direction Régionale de l'ENvironnement
DR
Direction des Routes
DRAST
Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques
DSS-LARCH
Décision Support System-Landscape Archipelago : Rules for the
Configuration of Habitat
DTA
Directives Territoriales d'Aménagement
DUP
Déclaration d'Utilité Publique
EDF
Electricité de France
ESCOTA
Société des Autoroutes Estérel, Côte d'Azur, Provence, Alpes
FDC
Fédération Départementale des Chasseurs
g/km
gramme par kilomètre
GBA
Glissière Béton Adhérent
GLAT
Grandes Liaisons d'Aménagement du Territoire
GVK
Giga Voyageurs kilomètre
h
heure
ha
hectare
HT
hors taxe
ICTAAL
Instruction sur les Conditions
Autoroutes de Liaison
lEA
Institut d'Ecologie Appliquée
lEGB
Institut d'Ecologie et de Gestion de la Biodiversité
IFEN
Institut Français de l'Environnement
IGN-BD carto
Institue Géographique National - Base de Données cartographique
Techniques
d'Aménagement
des
IMEP
INRA
Institut National de la Recherche Agronomique
INRASAD
Institut National de Recherche Agronomique - Systèmes Agraires et
Développement
j
km
jour
km/h
kilomètre par heure
LACRA
Liaisons Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier
LGV
Ligne à Grande Vitesse
m
mètre
MATE
Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement
MELT
Ministère de l'Equipement, du Logement et des Transports
MF(F)
Millions de Francs (Français)
kilomètre
mm
MNHN
millimètre
OGE
Office de Génie Ecologique
ONC
Office National de la Chasse
ON F
Office National des Forêts
PNR
Parc Naturel Régional
POS
Plan d'Occupation du Sol
PT
Profil en Travers
RD
Route Départementale
RFF
Réseau Ferré de France
RN
Route Nationale
SAFER
Société d'Aménagement Foncier et Etablissement Rural
SAGE
Schéma d'Aménagement et de Gestion des Eaux
SANEF
Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France
SAPN
Société des Autoroutes Paris-Normandie
SAPRR
Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône
SDAGE
Schémas Directeurs d'Aménagement et de Gestion des Eaux
SETRA
Service d'Etudes Techniques des Routes et des Autoroutes
SIG
Système d'Information Géographique
SNADT
Schéma National d'Aménagement et de Développement du Territoire
SNCF
Société Nationale des Chemins de Fer
SPN
Société de Protection de la Nature
SRADT
Schéma Régional d'Aménagement et de Développement du Territoire
TCRA
Traffic Calmed Rural Area = Zone rurale de trafic calme
TGV
Train à Grande Vitesse
V
Volts
véh
véhicule
véh/j
véhicule par jour
VNF
Voies Navigables de France
VTT
Vélo Tout Terrain
ZICO
Zone d'Importance pour la Conservation des Oiseaux
ZNIEFF
Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique
ZPS
Zone de Protection Spéciale
Muséum National d'Histoire Naturelle
189
Page laissée blanche intentionnellement
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46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
Téléphone : 0 1 46 1 1 3 1 53 - Télécopie : 0 1 46 1 1 33 55
Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr