EBS-HIG

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2008-12-12 FRA Version 06
Fiche technique
FH, FM Kit de programmes EBS EBS-HIG
EBS-HIG est un système de frein à disque anti-blocage à commande
électronique avec une fonctionnalité avancée (stabilisation au freinage
ESP comprise). Le système réagit très rapidement grâce à la transmission
de signal électronique.
EBS (Electronically controlled Brake System) est un système de freinage à
réaction très rapide qui donne des améliorations au point de vue sécurité
routière et productivité du véhicule, aussi bien pour les véhicules en solo
que pour les trains roulants.
Le système de freinage EBS est intégré au système électronique du vé-
hicule et l’unité de commande dans l’EBS commande, à l’aide de signaux
électriques, des modulateurs comparables à des vannes relais.
Les modulateurs régulent à leur tour la pression d’air aux cylindres de frein.
Le système comprend également des capteurs pour, entre autres, la vitesse
de roue et l’usure des garnitures de frein.
Le robinet de commande à pied est muni d’une partie supplémentaire
électrique. Quand le conducteur appuie sur la pédale de frein, des signaux
concernant la pression de freinage sont envoyés à l’unité de commande qui,
à partir de ces informations, détermine comment les modulateurs doivent
réguler la pression de freinage pour les différents essieux et roues.
EBS est muni d’un système de réserve pneumatique avec deux circuits de
frein indépendants, similaire à un système de freinage conventionnel, mais
avec des dimensions de tuyaux de frein plus petites.
La dernière génération d’EBS comprend plusieurs nouveaux sous-systèmes
et les fonctions d’analyse ont été considérablement améliorées.
Les systèmes suivants font partie de la version EBS-HIG:
ABS freins anti-blocage.
Capteur d’usure des garnitures (LWS – Lining Wear Sensing) indique
quand il ne reste plus qu’environ 20% des garnitures de frein.
Equilibrage d’usure (LWC – Lining Wear Control) équilibre l’usure entre
les garnitures de frein des essieux.
Analyse d’usure des garnitures (Lining Wear Analysis) calcule de nombre
de km restant pour les garnitures.
Combinaison de freinage (Brake Blending): Activation des freins auxiliaires
pour aider les freins de roue.
Contrôle du couple de traction (Drag Torque Control) empêche le blocage
des roues motrices quand la pédale d’accélérateur est relâchée sur une
surface glissante.
Synchronisation blocage de dif. (DLS - Diff Lock Syncro) - les roues motrices
sont synchronisées avec le crabotage du blocage de différentiel.
Diff Lock Control (DLC) – enclenchement automatique du blocage de dif-
férentiel à des vitesses lentes sur les essieux arrière simples et tandems
Aide au démarrage en côte: Les freins se desserrent à un certain couple
moteur ou en relâchant la pédale d’embrayage pour les boîtes manuelles ou
environ une seconde après avoir relâchée la pédale de frein pour les boîtes
automatiques.
Avertissement de température pour le frein.
ESP (Electronic Stability Program) Système avancé de régulation électro-
nique du comportement dynamique réduisant les risques de retournement,
de dérapage et de mise en portefeuille.
Commande de frein externe (EBD – External Brake Demand) par
l’intermédiaire d’autres systèmes.
Diagnostic via le système électronique de véhicule TEA.
Système anti-patinage des roues (TCS – Traction Control System): Anti-
patinage et synchronisation – répartit la force de traction entre les roues
motrices.
Assistance d’urgence au freinage augmente la pression de freinage pour
optimiser l’effi cacité et réduire la distance de freinage.
Contrôle des freins de roue vérifi e continuellement le fonctionnement
des freins.
Contrôle de l’état EBS par l’intermédiaire du système électronique de
véhicule TEA et VCADS Pro.
Pour les tracteurs:
Adaptation automatique au freinage (CFC – Cou-
pling Force Control) entre le tracteur et la remorque.
Frein de remorque (TB – Trailer Brake) permet un
contrôle de sécurité en remplaçant la remorques.
La réaction du système est très rapide pour une
distance de freinage plus courte.
La commande électronique adapte et optimise les
caractéristiques de la force de freinage.
Répartition de la force de freinage, à la fois entre
les essieux et entre le tracteur et la remorques, ce
qui augmente la stabilité.
Usure réduite et plus uniforme des garnitures de
frein et des pneus.
Fonction de combinaison de freinage (Brake
Blending) avec d’éventuels freins auxiliaires, ce
qui réduit l’usure des freins à disque.
Systèmes de confort et de sécurité, comme l’aide
au démarrage en côte et l’assistance d’urgence
au freinage.
La stabilisation au freinage ESP minimise les ris-
ques de dérapages, de renversement et de mise
en portefeuille.
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CARACTERISTIQUES ET AVANTAGES

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Fiche technique
Kit de programmes EBS EBS-HIG
FH, FM
Programme de stabilisation au freinage ESP
ESP (Electronic Stability Program) donne un freinage plus stable
avec la possibilité de répartir les forces de freinage entre les es-
sieux/roues.
Pour simplifier, le système ESP évalue comment le conducteur
souhaite que le véhicule doit se comporter. Le système mesure
ensuite comment le véhicule se comporte. En cas d’écart entre
les deux, le système ESP corrige en freinant une ou plusieurs
roues.
Mesure avancée avec de nombreux paramètres
Les principaux paramètres relevés par les interventions du con-
ducteur sont: L’angle de direction où un capteur dans la colonne
de direction mesure la rotation du volant ainsi que le couple moteur
et le couple de freinage demandés.
Les principaux paramètres qui mesurent les comportements du
véhicule sont: Les forces latérales – les forces qui maintiennent le
véhicule sur la route dans un virage (accélération latérale).
La vitesse d’embardée – la rapidité à laquelle le véhicule tourne
autour de son propre centre de gravité, ce qui se produit dans un
virage quand il change de direction.
La vitesse de roue – la vitesse à laquelle le véhicule se déplace
et si une roue de bloque.
Réduit le couple et freine les roues individuellement
Dans la pratique, l’ESP intervient en réduisant le couple moteur
des roues motrices et en commandant individuellement le freinage
des roues. Le système freine aussi les roues de la remorque dans
certaines situations et agit ainsi sur la stabilité du train roulant entier,
aussi bien latéralement que longitudinalement.
ESP détecte quand le camion roule trop vite dans par exemple un
virage et qu’il est sur le point de glisser ou risque de se renverser.
Le système ESP agit également contre la mise en portefeuille et
les dérapages.
Minimise le risque de renversement
Quand le capteur pour l’accélération latérale indique que la val-
eur limite du risque de renversement se rapproche, l’ESP agit en
réduisant l’accélération du moteur (couple moteur demandé). Si
nécessaire, les roues sont ensuite freinées pour réduire la vitesse
et les forces latérales à un niveau acceptable.
Si cela n’est pas suffisant, la deuxième étape de l’ESP se
déclenche, ce qui se produit si le système détecte qu’une ou
plusieurs roues se bloquent entièrement – un signe que la roue
commence à se soulever. Les freins de roues sont activés avec
plus de force pour freiner l’ensemble du train roulant. La vitesse
est ainsi réduite, tout comme les forces latérales et le risque de
renverser le véhicule. Une remorque équipée d’EBS peut commu-
niquer avec le système ESP qui peut ainsi détecter si une roue de
la remorque est en train de se bloquer et de se soulever.
Dérapage en sous-virage
Dans le cas d’un sous-virage avec remorque, l’ensemble du train
roulant cherche à aller tout droit. Les roues avant du tracteur per-
dent leur adhérence et la remorque pousse. L’ESP détecte alors
que l’angle de direction ne correspond pas aux forces latérales
et à la vitesse d’embardée. Pour contrer le phénomène de sous-
virage, le système réagit en freinant la roue arrière intérieure ayant
la meilleure adhérence à la route.
Dérapage en sur-virage
Dans le cas d’un sur-virage avec remorque, les roues arrière de
la remorque perdent leur adhérence et le train arrière dérape. Le
poids de la remorque pousse et force encore plus sur l’arrière, la
mise en portefeuille est proche.
L’ESP détecte alors que la vitesse d’embardée, l’angle de direc-
tion et les forces latérales ne correspondent pas les uns aux autres
et agit pour contrer cet effet. En freinant la roue avant extérieure
du tracteur, qui a normalement la meilleure adhérence, la torsion
est contrée et en freinant les roues de la remorque cette dernière
aide le train roulant à reprendre sa position normale afi n d’éviter
la mise en portefeuille.
L’ESP freine la roue arrière intérieure et ramène le tracteur dans le
virage et les roues avant retrouvent leur adhérence
L’ESP freine la roue avant extérieure pour ramener le tracteur et donner
de l’adhérence aux roues arrière. La remorque est freinée pour éviter la
mise en portefeuille
2008-12-12 FRA Version 06