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IV – LES INSTRUMENTS MOTEUR
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE TACHYMETRE
Quelle puissance le moteur délivre-t-il ?
Indiquée, sur un avion à hélice à pas fixe, par le régime de rotation du moteur, qui est
également celui de l’hélice.
- Gradué en centaines de tours/minute
Plage d’utilisation normale
Trait rouge : Régime à ne pas dépasser
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE TACHYMETRE
Le régime moteur dépend :
- De la position de la manette des gaz
- ET de la vitesse de l’avion, d’autant plus fortement
que le pas de l’hélice est petit (attention au trait
rouge sur le SL)
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE TACHYMETRE
Gestion de la puissance sur un avion à hélice à pas variable – vitesse constante
- Vitesse de l’hélice indépendante de la vitesse de l’avion, choisie
par le pilote par l’intermédiaire de la commande de pas.
- Pression d’admission (in Hg) : Mesure de la puissance que
donne le moteur à l’hélice, contrôlée par l’intermédiaire de la
manette de puissance.
Les pré-affichages de puissance ne sont plus des régimes moteur (exemple 2100 tours/min en
palier approche)
Ce sont des couples pression d’admission – régime hélice (exemple 19 In Hg / 2400 tours en
palier approche)
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE TACHYMETRE
Gestion de la puissance sur un avion à hélice à pas variable – vitesse constante
Grande vitesse de rotation de l’hélice (petit pas) pour le décollage et
la montée (forte accélération, faible vitesse de pointe)
Vitesse plus faible (grand pas) pour la croisière (faibles accélérations,
plus grande vitesse de pointe).
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
La température d’huile : La lubrification et la température de mon moteur sont-elles
satisfaisantes ?
Contrôler régulièrement au cours du vol.
Si élévation anormale :
- Réduction de la puissance et/ou augmentation de
vitesse (en montée)
- Contrôle de la pression d’huile
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
La pression d’huile : Le circuit de lubrification du moteur fonctionne-t-il correctement ?
Si la valeur est anormalement faible :
- Si ce n’est déjà fait, la température d’huile va
certainement devenir anormalement haute.
- Se poser dès que possible.
La pression d’huile doit être établie dans le vert aussitôt après le démarrage (délai
maximum : 30 secondes)
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE CIRCUIT CARBURANT
La jauge de carburant : Qu’est qu’il me reste comme carburant ?
Souvent imprécise sur nos avions : Préférer une gestion par le
temps de fonctionnement du moteur.
Attention, éventuellement, à la quantité non utilisable.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE CIRCUIT CARBURANT
La pression d’essence : L’essence est-elle correctement « poussée » vers le moteur ?
A contrôler après chaque coupure de pompe électrique, et/ou
chaque changement de réservoir.
Si elle chute, le moteur risque de ne plus être alimenté en
essence sous peu.
Dans ce cas : Changement de réservoir, puis pompe
électrique sur ON.
Lors de la pré-vol, vérifier que lorsque la pompe électrique est sur ON, la pression
augmente bien.
Diminution des risques de « vapor-lock » lorsque la température ambiante est
élevée.
Supplée à une éventuelle défaillance de la pompe mécanique, pour maintenir
sous pression le circuit carburant.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LES TEMPERATURES
CHT : Température culasse.
Mesure directe de la température du moteur.
Indication proche de celle de la température d’huile.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LES TEMPERATURES
Température carburateur (à ne pas confondre avec la
précédente)
Zone jaune : risque de givrage important (si masse
d’air humide et puissance moteur faible)
Eviter la zone jaune, et si ce n’est pas possible, réchauffe
carburateur ON.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LES TEMPERATURES
Température des gaz d’échappement (EGT).
Permet d’évaluer la qualité du réglage de richesse
du moteur.
Principe :
- Appauvrir le mélange, jusqu’à ce que EGT devienne
maximal.
- Placer le repère jaune mobile en face de l’aiguille EGT.
- Réenrichir pour que EGT diminue de deux graduations.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LES TEMPERATURES
Indicateur de température extérieure (OAT)
Indique la température… De l’air extérieur.
Ce n’est pas un instrument moteur.
Sert à évaluer les risques de givrage carburateur et de
givrage cellule.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011
LE CIRCUIT ELECTRIQUE
(La batterie est-elle chargée correctement ?)
En vol, la batterie n’est pas nécessaire au fonctionnement du moteur.
Mais une décharge indique un dysfonctionnement de l’alternateur, qui alimente
les installations de bord et recharge la batterie.
Un tel dysfonctionnement doit être détecté rapidement, car il va provoquer, à terme, panne
électrique totale, la radio en particulier., les volets éventuellement, le train d’atterrissage
éventuellement.
Voltmètre du réseau
électrique : Quand
l’alternateur ne débit plus
correctement, la tension du
réseau électrique et de la
batterie faiblit.
Ampèremètre à zéro central : Fait le bilan
consommation-production électrique.
0 ou légèrement positif : Situation normale.
Négatif : La batterie se décharge (panne
alternateur)
Très positif : Dysfonctionnement du
réseau électrique.
C. Roux – Aéroclub du Dauphiné – Mars 2011