TD zones franches
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Université Paris IV – L1 GEECOT TRAVAUX DIRIGÉS DE GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE LES ZONES FRANCHES, MARQUEURS DE LA DIFFUSION DE LA MONDIALISATION A L’ÉCHELLE PLANÉTAIRE Documents : !! !! !! !Doc.1 Définition des Zones franches et de leurs caractéristiques Doc. 2 Disposition fiscales et douanières en zone franche Doc. 3 Développement économique et conditions de travail dans les zones franches d’exportation William Milberg Matthew Amengual, Organisation internationale du Travail Genève, 2008. Doc. 4 : Nombre de zones franches par pays Doc. 5 : emplois en zones franches en 2007 Doc. 6: La ceinture dorée des zones franches Doc.7 : Temporalité de la diffusion des zones franches Doc. 8 L’espace-temps des zones franches Doc.9 La fin du port franc de Hambourg, la fin d'une longue tradition douanière hanséatique (MonHambourg du 3/1/2013 et Le Marin du 7/01/2013) Doc.10 Les zones franches et leurs échelles géographiques (F. Bost, France Culture, 2012) Doc.11 La diversité des régimes francs en Amérique du Sud (Didier Ramousse, Annales de géographie, n°658, 2007) Doc.12 Au Maroc, les industriels sont accueillis comme des rois (Fainsilber D., Les Echos 04/03/2013) ! !! ! ! ! Document 2 – Dispositions fiscales et douanières en zone franche et en régime commun : le cas du Togo " !Doc. 3 Développement économique et conditions de travail dans les zones franches d’exportation William Milberg Matthew Amengual, Organisation internationale du Travail Genève, 2008. ! Les exemples tirés de nombreux pays au cours des dernières décennies montrent que les zones franches d’exportation ont généré une croissance considérable des exportations et de nouveaux emplois. En même temps, l’idée que les ZFE pourraient favoriser un développement économique plus large ne s’est pas imposée car les pays ont souvent eu des difficultés à accroître la valeur ajoutée des activités entreprises dans les ZFE; quant aux retombées économiques sur l’activité à l’extérieur des ZFE, elles ont été l’exception plutôt que la règle. La comparaison des conditions à l’intérieur et à l’extérieur des ZFE aboutit à des conclusions relatives. Par exemple, alors que l’étude sur le Honduras comparait les travailleurs aux demandeurs d’emploi dans les ZFE, les études sur Madagascar comparaient les travailleurs des ZFE à ceux des secteurs formel, informel, et public. Un bilan des différences entre les conditions à l’intérieur et à l’extérieur des ZFE mises en évidence pas les études de pays examinées figure ci-après. • Salaires : Les travailleurs des ZFE ont tendance à percevoir des salaires plus élevés que les travailleurs des autres secteurs de l’économie (ce qui est le cas au Bangladesh, au Costa Rica, au Honduras, à Madagascar et à Sri Lanka). • Heures supplémentaires : Les travailleurs des ZFE ont tendance à travailler davantage d’heures (heures supplémentaires excessives, et souvent illégales) que les travailleurs des autres secteurs de l’économie (Bangladesh, Madagascar, Sri Lanka). • Hygiène et sécurité : Bien que certaines mesures aient été prises pour protéger la santé et la sécurité des travailleurs dans les ZFE, il est évident que les conditions de santé et de sécurité sont moins bonnes dans les ZFE (Honduras, République dominicaine). Toutefois, les travailleurs des ZFE ont également tendance à bénéficier plus souvent que les autres travailleurs d’avantages en matière de santé, en particulier par rapport à ceux du secteur informel de l’économie (Bangladesh, République dominicaine). • Liberté syndicale et dialogue social : De manière généra le, de nombreuses informations continuent de faire état de violations de la liberté syndicale dans les ZFE du monde entier. ! ! ! Doc. 4 Nombre de zones franches par pays ! Doc. 5 : emplois en zones franches en 2007 !! Doc. 6 La ceinture dorée des zones franches !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! !! !! !! !! !! !! !! !! !! !! !! !! !! ! ! Doc.7 Temporalité de la diffusion des zones franches !! !! !! !! !! !! !! ! !! Doc. 8 L’espace-temps des zones franches ! ! Doc.9 La fin du port franc de Hambourg, la fin d'une longue tradition douanière hanséatique (MonHambourg du 3/1/2013 et Le Marin du 7/01/2013) !La zone portuaire de Hambourg n'est plus un "freihafen" (port franc) depuis le 1 er janvier 2013. Une petite révolution pour le troisième port européen. Le sénat de Hambourg, qui administre la ville, avait décidé en 2010 de mettre fin à ce statut spécial instauré en 1888. S'il contribuait à l'attractivité du port, ce statut spécial présentait un certain nombre de désavantages du point de vue de l'urbanisme et de la gestion des flux routiers. Il obligeait à passer par des postes de contrôle, ce qui occasionnait régulièrement des embouteillages. Avec la modernisation des contrôles douaniers, désormais davantage documentaires que physiques, ces embouteillages ont été la raison la plus importante pour supprimer le statut spécial. Avec la disparition de la frontière du port et des contrôles associés, les flux routiers dans l'enceinte du port doivent être accélérés de manière significative. Par ailleurs, les autres usagers de la route peuvent désormais emprunter les infrastructures routières du port sans obstacle. !Une autonomie douanière historique C'est le commerce avec le reste du monde qui a permis à Hambourg de s'élever au statut de riche ville hanséatique, commerce pour lequel le port a joué un rôle majeur. Dès le 13ème siècle, la ville de Hambourg est assurée d'une autonomie douanière et développe ainsi sa puissance économique bien au-delà de ses frontières. En 1871, après la guerre franco-allemande, la Hansestadt accepte de rejoindre le Deutsches Reich, l'Empire Allemand mais refuse d'abandonner son statut douanier. Un compromis est alors signé en 1881 entre l'Empire et Hambourg, précisant que seul le port garderait cette autonomie et deviendrait une zone portuaire non soumise au service des douanes de l'Empire pour y décharger, entreposer et réexpédier des marchandises. Il était nécessaire de s'entendre sur une zone géographique définie pour ce Freihafen, puisqu'il ne devait plus être possible d'entreposer les marchandises bénéficiant de franchises douanières dans toute la ville, comme cela avait été le cas pendant plusieurs siècles. Les autorités hambourgeoises décident alors tout simplement d'utiliser des terrains sur lesquels vivent près de 20 000 personnes, principalement des ouvriers du port et leurs familles. Ils sont priés de déménager et l'on construit entre 1885 et 1927 ce qui devient la Speicherstadt, littéralement la ville des entrepôts, cet ensemble architectural caractérisé par ses briques rouges et qui est aujourd'hui classé au patrimoine historique. Le 15 octobre 1888, c'est officiel: Hambourg entre dans l'Union douanière allemande et la Speicherstadt devient un port franc, un Freihafen. Grâce à ce statut, pendant près d'un siècle, Hambourg connaît une forte croissance économique portuaire et devient une plaque tournante pour le commerce des tapis, du café, thé, épices, etc. !Une disparition progressive et inéluctable La fin du 20ème siècle met en exergue les limites de ce statut douanier: le transport des marchandises ne se fait progressivement plus qu'en conteneurs, rendant ainsi inutile le déchargement et le stockage des marchandises dans la Speicherstadt avant la réexpédition. D'autre part, le processus d'intégration européenne et le nombre croissant de pays à rejoindre le Marché Unique limitent le champ d'action et la particularité hanséatique. En 1992, le Freihafen, port franc, devient Freizone, zone franche et en 1994, le Zollrecht, la législation douanière allemande est transposée en droit européen. En 2003, la Speicherstadt abandonne son statut d'ilôt douanier, une exception parfois très surprenante pour les visiteurs du quartier touristique, lorsqu'ils étaient contrôlés à leur passage sur le pont Korhausbrücke et devaient déclarer d'éventuels achats de cigarettes ou d'alcool. !! Doc.10 Les zones franches et leurs échelles géographiques (F. Bost, France Culture, 2012) Outre les classiques avantages douaniers et fiscaux, les zones franches présentent bien d’autres spécificités qui font tout l’intérêt d’une implantation en leur sein. Ces avantages, moins connus, renforcent au final « l’effet d’enclave » propre aux zones franches. Leur diversité varie fortement selon les pays : simplification des procédures administratives via un guichet unique regroupant toutes les démarches nécessaires ; bâtiments standardisés et modulables offerts à la location ; proximité des infrastructures majeures (aéroport international, port en eau profonde, etc.) ; coûts des facteurs réduits (eau, électricité, télécommunications, etc.) ; régimes assouplis pour les changes, allant très souvent jusqu'à la liberté totale des mouvements de fonds ; libre rapatriement des recettes en devises ; taux d’intérêt préférentiels proposés par les banques locales ; tarifs préférentiels sur le fret ; assouplissement de la législation du travail." Les entreprises des zones franches d’exportation à vocation mondiale s’approvisionnent de plus en plus en intrants et en matières premières dans les pays d’implantation, ainsi que dans leur sous-région, signe de leur forte insertion dans les tissus économiques locaux et régionaux. Très souvent, des zones franches moins importantes situées dans le pays même ou dans la sous-région les fournissent en pièces et en biens intermédiaires (cas notable de la filière électronique), ce qui atteste d’une mise en réseau des zones franches entre-elles en liaison avec la division internationale du travail (DIT). Quant aux zones franches commerciales, elles prennent tout leur sens à travers les ports à conteneurs. Cependant, les marchés mondiaux restent l’apanage d’un nombre relativement réduit de zones franches à travers le monde. Celles-ci ne sauraient être élevées au rang de modèle à imiter pour toutes les autres. Le cas de très loin le plus fréquent demeure celui de la zone franche à vocation essentiellement régionale, très souvent dans le cadre d’un marché économiquement intégré du type Union européenne, ALENA, MERCOSUR, UEMOA, etc. Les zones franches à vocation transfrontalière constituent un troisième type d’insertion dans les échanges internationaux, mais cette fois dans un cadre bilatéral. Implantées à proximité immédiate de la frontière avec un pays limitrophe, elles visent à dynamiser les échanges là où ils n’existent guère, notamment en raison du caractère périphérique des territoires concernés." http://www.franceculture.fr/blog-globe-2011-03-16-zones-franches-qui-gagnent-a-etre-connues.html ! Doc.11 La diversité des régimes francs en Amérique du Sud (Didier Ramousse, Annales de géographie, n°658, 2007) !La diversité des régimes francs se traduit par la multiplicité des appellations désignant les espaces ou lieux qui bénéficient de dispositions dérogatoires. Bien que leur nombre se soit multiplié sur le papier au cours des quinze dernières années, beaucoup n’ont qu’une existence virtuelle et demeurent des coquilles vides. Leur origine est à rechercher dans un passé assez lointain, car l’existence de « ports francs » ou de « zones libres » est solidement ancrée dans la mémoire collective de ce continent. L’intérêt des zones franches d’Amérique du Sud est surtout lié à leur fonction de champ d’expérimentation des politiques Le terme générique de zone franche est le plus utilisé avec ses multiples déclinaisons en zone franche commerciale, industrielle, touristique, de biens et services. En Colombie il existe aussi des zones franches temporaires pour l’organisation de foires et autres événements internationaux. Les zones franches boliviennes se répartissent entre zones franches commerciales ou de dépôt (Zofracot) et zones franches industrielles (Zofrain), la plupart ayant une fonction de fractionnement, conditionnement et stockage des marchandises avant qu’elles ne soient commercialisées. Au Pérou, le statut de zone franche est associé aux Ceticos (Centres d’exportation, transformation, industrie, commerce et services). À partir de 1988, le Brésil a essayé de promouvoir des zones de préparation à l’exportation (Zona de Processamento de Exportação, ZPE) s’apparentant à des zones franches industrielles, mais elles ont été supplantées par des stations intérieures ou « ports secs » qui réalisent des opérations logistiques sous contrôle douanier afin de faciliter l’accès des marchandises aux ports et aux aéroports en vue de leur exportation. Tous les types de zones franches mentionnées ci-dessus se trouvent à l’intérieur d’enceintes fermées. Celles-ci se distinguent de l’aire douanière spéciale de Terre de Feu en Argentine, des zones économiques spéciales d’exportation de Colombie (ZEEE), de la Zone Franche de Manaus (ZFM) et des Aires de Libre Commerce (ALC) d’Amazonie brésilienne, qui correspondent à des espaces ouverts bénéficiant de régimes territoriaux particuliers avec des exonérations douanières et des mesures de promotion industrielle. !Selon les époques diverses finalités ont été assignées aux zones franches en Amérique du Sud. On peut distinguer au moins trois générations parmi elles, leur création s’inscrivant dans des contextes politiques et économiques ayant évolué au fil du XXe siècle : !Zones franches et industrialisation de substitution aux importations Les premières zones franches ayant vu le jour en Uruguay dans la première moitié du XXe siècle, à Nueva Palmira et Colonia, ont amorcé les politiques de substitution d’importations sur la base d’une exonération fiscale pour les entreprises. Des industries de transformation de matières premières d’origine étrangère ont pu s’y installer, dans la mesure où il n’y avait pas d’établissements du même type en Uruguay, mais des activités d’assemblage y ont aussi été autorisées avec la possibilité d’écouler une partie de la production sur l’autre rive du Rio de la Plata. Le Pôle Industriel de Manaus (PIM), dont la création coïncide dans les années 1970 avec une nouvelle étape de l’industrialisation de substitution aux importations, a survécu aux aléas de la conjoncture et de la politique brésilienne. Après avoir répondu exclusivement à la demande interne, les industries du PIM ont gagné progressivement des parts de marché à l’exportation. !Zones franches et pôles de développement La création de certaines zones franches résulte aussi de politiques nationales visant à favoriser le développement et l’intégration d’espaces périphériques à travers la création de pôles de croissance, en s’appuyant sur des franchises et des mesures de promotion souvent élargies à des régions entières. On peut ainsi affirmer que des considérations géopolitiques ne sont pas étrangères à l’implantation de zones franches en Patagonie, en Terre de Feu, dans le Nord du Chili ou en Amazonie. !Zones franches, intégration régionale et insertion dans l’économie mondiale Dans les espaces frontaliers, où des dynamiques informelles ont précédé et accompagné la création de zones franches, elles ont été un laboratoire des politiques d’intégration régionale visant à promouvoir les unions douanières et marchés communs au niveau continental. Après le virage libéral des années 1980, les zones franches ont tenté d’affirmer leur vocation exportatrice en même temps que leur nombre se multipliait, sans que cela se traduise toujours par une insertion réussie dans le marché mondial. ! Doc.12 Au Maroc, les industriels sont accueillis comme des rois (Fainsilber D., Les Echos 04/03/2013) Le Maroc a enregistré l'an dernier une hausse de 27 % des investissements directs étrangers liés à l'industrie, qui ont supplanté les secteurs plus traditionnels comme l'immobilier ou le tourisme. Parmi eux, beaucoup émanent de la France, de loin le premier investisseur local. Priorité est plus que jamais donnée à l'essor du pays autour de quelques secteurs clefs (automobile, aéronautique, centres d'appels, électronique...), qui se développent principalement grâce à l'implantation d'entreprises étrangères. Et au moment où la Tunisie risque de faire fuir les investisseurs, en raison de son instabilité politique, le Maroc joue la carte du « business as usual ». Dans la plus parfaite continuité, le ministre de l'Industrie, du Commerce et des Nouvelles Technologies, Abdelkader Amara, applique à la lettre le « pacte national pour l'émergence industrielle » (PNEI); un « contrat-programme » signé devant le roi en 2009, précisant les engagements mutuels du public et du privé, qui court encore jusqu'en 2015. Pas question d'infléchir les priorités, alors que les exportations du secteur automobile, par exemple, ont bondi de 125 % entre 2009 et 2012, et que celles de l'aéronautique ont gagné 60 %, avant même la récente arrivée du canadien Bombardier. Pour promouvoir l'« offre Maroc » auprès des groupes étrangers, le gouvernement s'appuie sur l'Amdi (Agence marocaine pour le développement des investissements), un outil public qui dispose d'un budget annuel d'environ 10 millions d'euros et compte 6 bureaux de représentation (Paris, Madrid, Rome, Francfort, New York et Abu Dhabi). Point d'orgue du développement du royaume, sa relation avec la France, son premier partenaire économique. TGV en construction commandé à Alstom pour la future ligne Tanger-Rabat, tramway flambant neuf de Casablanca livré par le même Alstom et exploité depuis peu par la RATP, rachat de la Centrale laitière par Danone, qui va en faire sa tête de pont pour l'Afrique de l'Ouest... sans remonter jusqu'à la mosquée Hassan II, réalisée jadis par Bouygues (1992), la France est toujours un peu chez elle dans son ancien protectorat. Symbole de ces relations étroites, l'édification d'une usine géante par Renault, près de Tanger : un investissement de plus de 1 milliard d'euros, voué à créer au total 36.000 emplois avec les postes indirects. Car le but de l'Etat est bien de créer un « effet cluster », en demandant au constructeur de commander une majorité de ses composants sur place, même si plus de 90 % des voitures ont vocation à être exportées. En échange, il lui confère, ainsi qu'à ses fournisseurs, de très substantiels avantages en nature (exonération de l'impôt sur les sociétés pendant cinq ans, de droits de douane comme de TVA, aide financière à l'installation, construction d'une voie de chemin de fer jusqu'au port...). La zone franche de Tanger, largement occupée par les firmes du secteur automobile, étant pleine à 80 %, les autorités locales ont déjà prévu d'en créer une seconde de 300 hectares, Automotive City, à 4 kilomètres seulement du site Renault de Melloussa. Une quinzaine de fournisseurs ont accepté de se lancer dans l'aventure, en bénéficiant de ce tapis rouge, mais en assumant le danger d'être liés à un seul client. Mais, si ces fournisseurs ont avant tout choisi de s'implanter pour servir Renault, tel n'est pas le cas d'autres acteurs, qui ont tout simplement délocalisé depuis longtemps leur activité au Maroc pour livrer à bas prix des grandes usines automobiles européennes. Exemple, SEBN-MA (Sumitomo Electric), spécialisé dans le câblage électrique, un très gros employeur au Maroc (16.000 salariés). Cet acteur a été l'un des premiers à s'établir dans la zone franche tangéroise, en 2001, pour livrer les usines du groupe Volkswagen (qui était à l'époque son actionnaire) en Allemagne, en Belgique et en Espagne. Et ses autres sites marocains, à Kenitra et Casablanca, ont pour clients les usines européennes de PSA, Renault, Fiat et Alfa Romeo. Un schéma voisin de celui retenu dans l'aéronautique par le français Safran, qui compte six filiales différentes au Maroc (Labinal, Safran Engineering, Aircelle, Morpho, etc.), basées ici principalement pour des questions de coûts. Chez Aircelle, l'usine ouverte depuis 2005 dans la zone aéroportuaire de Casablanca, tourne avec 492 salariés marocains, âgés de seulement 31 ans en moyenne, et seulement 3 expatriés français. Ses éléments en composite (dont la matière première est entièrement importée) sont expédiés vers d'autres pays occidentaux, pour le compte de clients comme CFM, Rolls-Royce, Embraer ou pour le russe Sukhoï. Une concurrence déloyale pour les autres usines du groupe, au Havre ou près de Manchester ? « Il faut raisonner par rapport à nos concurrents américains, Goodrich, Spirit ou General Electric, qui ont tous implanté des sites au Mexique, pour abaisser l'ensemble de leurs coûts de production. Nous devons en tenir compte si l'on veut rester compétitifs », plaide Benoît Martin-Laprade. Et pour lui, le royaume chérifien présente bien des avantages, qui ont plus récemment convaincu le canadien Bombardier de s'implanter à Casablanca. « Dans l'aéronautique, il n'existe certes pas de formation spécifique et l'on doit former nous-mêmes les jeunes. Mais, comparé aux Français, ils sont dynamiques et ont une vraie soif d'apprendre. Ils n'hésitent pas à faire des formations le soir, apprennent la méthodologie et ils l'appliquent. » Au point que les équipes d'Aircelle Maroc viennent de former des opérateurs... chinois, qui participeront à Xi'an au moteur du futur moyen-courrier chinois C919. ! !! ! !! !! !! !! !! !! !! ! ! ! !
