Le transport des marchandises

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Le transport de marchandises, ou fret, réalise les échanges de biens entre des territoires
spécialisés et entre les lieux de production et de consommation. Il est le support de l’ensemble
du système productif, des approvisionnements en matières premières à la fabrication et à la
distribution des produits finaux. Le fret est ainsi une composante centrale de l’activité
économique et de la compétitivité des entreprises, surtout dans une économie mondialisée.
Sa gestion touche à la fois les entreprises qui produisent, expédient, reçoivent les
marchandises (les chargeurs), et les entreprises qui sont chargées de leurs mouvements (les
transporteurs).
L’opinion et les pouvoirs publics sont de plus en plus sensibles aux externalités négatives du
transport comme la pollution, l’insécurité, la congestion, la consommation d’énergie fossile, la
contribution à l’effet de serre, etc. Mais le fret n’a pas que des externalités négatives : il
participe à la desserte du territoire, à l’aménagement de l’espace, et contribue à la croissance
économique.
Par les enjeux sociaux, économiques, politiques et environnementaux qui lui sont associés, le
transport de marchandises intéresse aussi les pouvoirs publics. Au delà de la libéralisation des
marchés du transport et l’ouverture à la concurrence intermodale et intramodale, l’objectif
d’une mobilité durable est l’un des fondements de la politique européenne des transports. Le
rôle de l’Etat français dans la gestion du fret est important : il concerne les infrastructures, la
réglementation technique et la sécurité, la réglementation sociale et environnementale, et la
régulation économique.
Evolutions structurelles de l’économie et de la logistique des chargeurs
La nouvelle organisation de la production, avec la recherche de la minimisation des stocks
(notions de « stock zéro » et de « flux tendus ») et d’approvisionnement en juste à temps,
confirme le rôle primordial de la logistique pour l’organisation et le fonctionnement des
entreprises. Le conditionnement (palettes, conteneurs) a permis de réaliser des gains de
productivité et d'obtenir l'abaissement des coûts indispensable au développement des
échanges.
Les flux sont de plus en plus diffus et fractionnés, ce qui explique la part croissante du mode
routier. Enfin, la dématérialisation de l’économie (baisse de la production de produits
pondéreux et progression de l’industrie des services) a pénalisé les modes ferroviaire et fluvial.
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Elle organise en particulier les réseaux de distribution
et d'approvisionnement, dans une logique
d'amélioration continue de la compétitivité compte-
tenu de la concurrence entre entreprises.
Réseau de distribution en trompette
Ce type de réseau est fortement utilisé dans le secteur
de la grande distribution. Le principe est le suivant : le
fournisseur livre le centre de distribution, dont la
vocation est de desservir un pays ou un continent
entier. Ces centres de distribution sont souvent
implantés près des ports, car les produits manufacturés
non alimentaires sont largement importés par voie
maritime. Le centre de distribution approvisionne les
plates-formes régionales, dont la vocation est de
desservir les points de vente d'une ou plusieurs
régions.
Réseau d'approvisionnement en entonnoir
Ce type de réseau se rencontre chez les chargeurs, en
amont des expéditions vers les clients, où en amont
des sites des grands donneurs d'ordres de
l'aéronautique ou de l'automobile.
Le système de transport de marchandises
Il est classiquement décomposé en deux couches : la
consommation de transport avec la cargaison et le
couple origine-destination ; la production de transport
avec les infrastructures et le véhicule.
Il importe de bien segmenter les problématiques, selon
les différents produits transportés (produits agricoles,
denrées alimentaires, matériaux de construction,
produits manufacturés,..) et selon les indicateurs
analysés (tonnage, tonnes kilométriques, distance
moyenne,...).
La consommation de transport
Les produits manufacturés sont les premiers
générateurs de transport, et expliquent une part
importante de la croissance des flux. Au cours des
années 80, l'industrie s'est réorganisée en suivant les
principes suivants :
import de produits manufacturés,
recentrage sur le cœur de métier et
spécialisation des unités de production,
fractionnement des envois pour diminuer les
stocks et améliorer la desserte des clients.
La consommation de transport correspond à un cout et
à une qualité de service, dépendant de la fréquence de
départ, de l'heure d'enlèvement de la marchandise, du
délai d'acheminement et de sa fiabilité ainsi que de la
capacité d'anticipation. Les niveaux d'exigences
dépendent du chargeur et des contraintes logistiques.
La marchandise a des caractéristiques qui influent sur
l'organisation du transport : le poids (véhicule, l
réseau), les opérations particulières à exécuter
(emballages,..) et les contraintes particulières (délai,
fragilité, fiabilité du délai, température à respecter,...).
Les origines-destinations dépendent de la géographie
des lieux de production et de consommation : ces
derniers, ainsi que les noeuds des réseaux, sont des
inducteurs des flux de transport.
La logistique est chargée d'intégrer ces
organisations :
au-delà des coûts, la qualité de service devient
primordiale.

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L'amélioration des conditions de transport permet de
diminuer la quantité de marchandises immobilisée
dans les moyens de transport et dans les stocks ; par
l'augmentation potentielle des fréquences de desserte,
elle contribue également à la diminution des stocks.
Les réseaux
La constitution des réseaux dépend de multiples
facteurs ; citons la taille des envois qui nécessitent plus
ou moins de consolidation, les volumes par origine-
destination justifiant ou non de l'utilisation d'un hub,
les équilibres économiques entre le coût du transport
et le coût des ruptures de charge...
Différents types de réseau peuvent être organisés :
réseau maillé, réseau hub and spoke...
Les plates-formes se trouvent aux noeuds des réseaux,
avec une typologie répondant à des fonctions
spécifiques : plate-forme de groupage/dégroupage ou
hub de premier, deuxième ou troisième niveau ; les
deux fonctions n'étant pas exclusives.
Réseau d'approvisionnement en entonnoir
Ce type de réseau, utilisé en messagerie, permet de
consolider un ensemble de flux aux origines et
destinations différentes : la plate-forme de groupage-
dégroupage rassemble dans un premier temps les
marchandises venant des différents points
d'enlèvement, les trie en fonction des points de
livraison, puis les expédie.
Ce schéma logistique est également utilisé dans les
organisations appelées « cross-docking », utilisées dans
la grande distribution, par exemple pour les produits
frais.
Il convient de souligner qu'un chargeur peut utiliser
plusieurs organisations logistiques différentes, donc
plusieurs types de réseaux d'entrepôts différents, en
fonction des contraintes particulières des produits.
Ainsi, la grande distribution utilise le cross-docking
pour les produits frais, et un réseau « en trompette »
pour les produits alimentaires secs ou les produits non
alimentaires.
La production de transport
Les infrastructures, linéaires ou nodales, se
caractérisent par une capacité et une fiabilité qui
influent sur la production du service de transport. Leur
amélioration permet d'abaisser les temps de transport
et d'obtenir un meilleur taux d'utilisation des véhicules.
A cette production, participe également le véhicule
caractérisé par sa capacité, sa vitesse, les moyens de
chargement, ses coûts et les règlementations d'usage
ainsi que le chauffeur.

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Economie & Gestion du Fret, M. Savy, 2007
Le transport de marchandises, M. Savy, 2007
Le partage modal
Le transport de marchandises recouvre les différents
modes de transport (la voie d’eau, le fer, la route, la
mer, l’air ainsi que les oléoducs). Le partage modal
permet de décrire un système de transport et
d’apprécier le marché de chacun des modes.
Répartition modale des transports intérieurs terrestres de
marchandises en France (source INSEE)
Les transports intérieurs terrestres de marchandises en
France restent dominés par le mode routier dont la
part ne cesse d'augmenter (89 % des tonnes-km en
2010). L’effritement de la part du rail s'est poursuivi en
2010. Le transport fluvial voit sa part progresser
légèrement.
Une tendance, qui n’est pas représentée dans le
graphe, est le développement du transport multimodal,
dans lequel les marchandises voient leur
acheminement relevé de plusieurs modes de transport.
Les grands types de flux
Au sein d’un système, on peut distinguer trois types de
flux : les flux amont, les flux aval et les flux retour.
Les flux amont : du fournisseur au producteur. La
logistique amont relie les fournisseurs de matières
premières ou de produits semi-finis aux industriels qui
fabriquent les produits finis (ou les produits semi-finis).
Dans le cadre des flux amont, on distingue deux types
de logistiques : la logistique d’approvisionnement qui
vise à contrôler la circulation des produits entrant et
sortant des sites de production d'une part;la logistique
interne qui traite les flux de fabrication à l’intérieur de
la production d'autre part.
Les flux aval : du producteur au consommateur. La
logistique aval distribue les produits vers les acheteurs
finaux. Si le destinataire est un particulier, on parle de
flux B to C (« business to consumer ») et si c’est une
entreprise, on parle de B to B (« business to
business »). En sortie d’usine ou d’une plate-forme
logIstique, ou après stockage dans un entrepôt, les
produits sont préparés pour être distribués (opérations
d’identification de la marchandise, emballage,
constitution de lots, conditionnement, adressage).
Les flux retour : du consommateur aux lieux de
stockage, de tri, de réparation. Les produits circulent
ainsi d’une unité de production vers un point de vente,
en transitant parfois par un entrepôt et/ou une plate-
forme logistique, le tout formant la « chaîne
logistique ». Les chaînes logistiques comportent de
multiples maillons.