Alfred Gottwaldt - Rails et histoire

UNE ENTREPRISE PUBLIQUE DANS LA GUERRE : LA SNCF, 1939-1945
Troisième partie : Les cheminots dans la guerre et l’occupation
© AHICF et auteurs, mai 2001
Alfred Gottwaldt
Les cheminots allemands pendant l’Occupation en France de 1940 à 1944
PROBLÉMATIQUE, SOURCES ET ÉTAT DE LA RECHERCHE
De juillet 1940 à août 1944, soit pour une durée de cinquante mois, une direction allemande des transports, la
Verkehrsdirektion, siégeant à Paris, fut chargée du contrôle de la SNCF. Pendant cette période de guerre, 8
938 cheminots français sont morts. Nous ne saurions en ignorer la cause. Dans cette étude, nous nous
proposons de faire le portrait des cheminots allemands en France sous l’Occupation. Nous nous interrogerons,
en reprenant la terminologie de Raymond Aron (1905-1983), sur les structures, les événements et les
fonctionnaires dans les différentes phases d’attentisme, de capitulation, de collaboration, de tyrannie et de
reconstruction1.
Ce travail s’appuie en première ligne sur des publications historiques qui témoignent de ce que fut la “ vision
allemande ” des chemins de fer français. Une vision déformée, bien sûr. Afin de vérifier les renseignements
portant sur les personnes, nous avons consulté des documents du Musée allemand des techniques de Berlin
(Deutsches Technikmuseum, Berlin)2. Un grand nombre de documents, dont la plupart datent de la période de
l’après-guerre, sont répertoriés dans les archives nationales allemandes (Berlin et Freiburg)3. Nous nous
sommes appuyés également sur des études allemandes récentes et n’avons eu recours à la bibliographie
française, compte tenu de la thématique, que de manière exceptionnelle4.
LES CHEMINOTS ALLEMANDS AVANT LA CAPITULATION DE LA FRANCE
Nous ne nous attarderons pas sur la phase de la guerre située entre l’invasion de la Pologne en
septembre 1939 et celle de la France en mai 1940. Le 12 octobre 1939, des troupes françaises détruisent les
trois principaux ponts sur le Rhin pour empêcher une avancée de la Wehrmacht de ce côté. Les mesures
prises alors par la SNCF pour évacuer les villes, mobiliser l’armée et ravitailler le pays sont décrites dans un
magazine spécialisé allemand dès novembre 19405.
Le 10 mai 1940, après une longue guerre des nerfs le long du Rhin (la date de l’assaut étant constamment
ajournée), les divisions allemandes marchèrent sur la Belgique, la Hollande et la France. Le 5 juin, elles
envahissent le nord de la France et, le 12 juin 1940, l’est du pays. Les attaques de l’aviation allemande visaient
le réseau ferroviaire français6. Les troupes qui avançaient rapidement du nord vers le sud se retrouvèrent
bientôt à 300 km de leurs “ points de renforts ferroviaires ”. Le chef du quartier général de l’armée, Eduard
Wagner (1894-1944), organisa donc des colonnes motorisées qui formaient de longs “ trains ” allant de la base
d’Aix-la-Chapelle jusqu’au front. À cet effet, il avait réquisitionné un grand nombre de poids lourds de la Reichs-
bahn (l’équivalent allemand de la SNCF)7.
Le 9 juin 1940, la direction générale de la SNCF se retira sur Saintes et Bordeaux. Jusque fin juin 1940, d’un
point de vue allemand, “ le trafic sur l’ensemble de la France était complètement paralysé ”8. Les attaques
allemandes et les mesures françaises de retrait des troupes avaient détruit l’important réseau téléphonique des
chemins de fer ainsi que 27 tunnels, 448 ponts ferroviaires et 67 passerelles routières. Les voies dans le sud
de la France étaient encombrées de trains servant à l’évacuation, si bien qu’une grande partie du personnel et
des machines de la SNCF se trouvait en zone libre9.
Le haut commandement de la Wehrmacht auprès du ministère allemand des Transports commença par
réquisitionner 5 000 cheminots pour les affecter à l’Ouest. Puis, au cours de la campagne militaire, ce chiffre
passa à 35 000. Le 14 juin 1940, Paris fut occupé par les troupes allemandes sans combat. Les sapeurs du
génie allemands, les troupes ferroviaires et le personnel d’exploitation furent affectés à la reconnaissance, aux
premières mesures de déblaiement et à la remise en marche de l’exploitation ferroviaire10. Le 21 juin 1940,
dans la forêt de Compiègne, Hitler dicta ses conditions, symboliquement, dans le wagon particulier du
maréchal Foch, celui où avait été conclu l’armistice franco-allemand de 1918. Dès le lendemain, le traité fut
ratifié et, pour finir, les troupes allemandes détruisirent ce monument national des Français11.
D’après l’historien Ulrich Herbert, entre 1940 et 1941 le rôle que la France devait jouer à long terme dans une
Europe de l’après-guerre dominée par l’Allemagne était encore incertain : “ À court et à moyen terme,
l’Allemagne nationale-socialiste souhaitait surtout que l’ordre et la sécurité règnent en France et que soit
garanti un maximum de livraisons industrielles et agricoles vers le Reich, et ce avec un minimum
d’interventions tant militaires, financières qu’administratives du côté allemand. C’est dans ce but que fut
décidée la division de la France en trois zones d’occupation (la zone septentrionale annexée à la Belgique
occupée, la zone d’occupation avec Paris pour centre et la zone libre au sud) ainsi que le siège du
gouvernement de Pétain à Vichy, avec un statut un peu flou, oscillant entre la dépendance et l’autonomie12. ”
L’article 13 du traité d’armistice prévoyait que le gouvernement français se charge, dans les régions devant être
occupées par la Wehrmacht, de remettre aux troupes allemandes tous les moyens et voies de communication,

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en particulier le réseau ferroviaire, les routes et les voies fluviales, en état. À la demande du commandement
en chef allemand, tous les travaux de reconstruction nécessaires devaient être également assurés. Le
gouvernement français devait en outre veiller à ce qu’il y ait dans la zone occupée les mêmes effectifs de
personnel spécialisé nécessaire, de matériel ferroviaire et autres moyens de communication qu’en temps de
paix13.
Dès le 18 juillet 1940, le ministre allemand des Transports, Julius Dorpmüller (1869-1945), se rendit à Paris et
prononça une allocution devant les cheminots militaires à la gare de l’Est 14. Au cours de ces semaines, outre
les transports de la Wehrmacht, l’approvisionnement des villes en denrées alimentaires et de l’industrie en
charbon jouèrent un rôle important. À partir du 1er août 1940, la SNCF reprit la direction de l’exploitation, ce
qui entraîna le retrait d’une grande partie du personnel ferroviaire allemand. À la mi-août, un trafic civil modeste
pouvait être de nouveau assuré15. Le 2 août 1940, l’Alsace et la Lorraine furent intégrées dans le Reich
allemand, leurs chemins de fer attribués à la direction des chemins de fer du Reich de Karlsruhe et de
Sarrebruck. Dans ces régions, “ il s’avérait indispensable de restructurer l’ensemble de l’administration selon
les principes allemands et d’occuper tous les postes à responsabilité par des fonctionnaires allemands ”16. À ce
propos, on peut se référer aux communications de Joël Forthoffer et d’Eugène Riedweg dans le présent
volume17.
LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS SOUS CONTROLE ALLEMAND
Avec l’armistice, le commandement militaire en France devint une sorte de gouverneur régional chargé de
gouverner sans troupes particulières. L’ “ administration de surveillance ” placée sous l’autorité du commandant
militaire était censée assurer la continuité de l’ensemble des activités exercées par les autorités françaises
placées sous le contrôle des officiers d’occupation allemands. Cela supposait que le gouvernement français,
ses employés et la population soient prêts à une coopération forcée, ce qui, d’une certaine manière, était déjà
le cas depuis la défaite militaire18. Ainsi, pour Paris, environ 200 officiers allemands et fonctionnaires supérieurs
de l’administration militaire, et environ 1 000 dans la zone occupée, suffisaient pour gouverner le pays
conformément aux principes allemands. Parmi ces fonctionnaires se trouvaient environ 60 à 70 cadres
supérieurs de la Reichsbahn19.
Le contrôle politique sur les transports français fut assuré au sein de l’état-major administratif du
commandement militaire par le groupe 10 du “ département administratif ” sous la responsabilité du ministre de
l’Intérieur würtembourgeois Dr Jonathan Schmid (1888-1945)20. À propos de la mise en place effective d’un
organe de surveillance des chemins de fer en France, on peut lire, dans le rapport annuel de gestion des
chemins de fer allemands de 1940 : “ En Belgique et dans les régions françaises occupées, il s’avéra impératif,
pour des raisons militaires, de faire assurer la remise en marche et la surveillance des chemins de fer par la
Wehrmacht. Le haut commandement de l’armée (le chef des transports) décida de doter les directions des
transports de la Wehrmacht de Bruxelles et de Paris de plusieurs directions locales et de fonctionnaires des
chemins de fer. Des fonctionnaires de la Reichsbahn furent assignés à ces postes de la Wehrmacht21. ”
Le chef des transports au haut commandement de l’armée, le général breveté Rudolf Gercke (1884-1947),
séjourna personnellement à Paris de juillet à octobre 1940. Plus tard, le colonel Göritz, le général de corps
d’armée Kohl et le colonel Höpfner furent aussi actifs à Paris, à la tête des transports de la Wehrmacht, mais
les officiers de l’armée n’entrent pas dans le cadre de cette étude22. Le 15 juillet 1940, Gercke ordonna la mise
en place d’une direction des transports de la Wehrmacht, la Wehrmachtverkehrsdirektion (la WVD), à Paris et
réquisitionna à cet effet un certain nombre de fonctionnaires civils des chemins de fer allemands. Leur mission
consistait à assurer en priorité la bonne marche de tous les transports dans l’intérêt du Reich. Les chemins de
fer du nord de la France jusqu’à la Somme furent rattachés, avec les directions ferroviaires régionales de Lille
et de Nancy (Eisenbahnbetriebsdirektion, EBD), à la WVD (direction des transports de la Wehrmacht) de
Bruxelles23.
Entre juillet 1940 et septembre 1944, ce sont des cheminots professionnels allemands qui décidèrent du sort
du rail français. Le siège de la WVD à Paris se trouvait tout d’abord 36, avenue Kléber, ensuite 29, rue de Berri,
dans le 8e arrondissement, près des Champs-Élysées. C’est le vice-président de la direction de la Reichsbahn
régionale de Hanovre, Hans Münzer, qui fut nommé “ commandant suprême ” (Kommandeur) de cette autorité
de contrôle des chemins de fer français. Hans Münzer, né le 8 octobre 1881, était ingénieur du génie civil. Il
avait achevé sa formation auprès des Chemins de fer prussiens avant la Première Guerre mondiale. Après
avoir été mobilisé dans les années 1914-1918, il fut nommé en 1924 conseiller en chef au service d’urbanisme
du gouvernement (Oberregierungsbaurat) et, en 1925, promu au rang de directeur de la Reichsbahn. De 1925
à 1936, il travailla dans le service d’exploitation des chemins de fer de la Sarre. En 1935, il adhéra à
la NSDAP (numéro d’adhésion : 2682891). Après “ le retour de la Sarre ”, dès le 1er mars 1935, Münzer fut
encore directeur, plénipotentiaire des chemins de fer (Bahnbevollmächtigter) et vice-président de la
Reichsbahn régionale de Sarrebruck, avant d’être nommé au même poste à Hanovre. Münzer, âgé alors de
presque 59 ans, était l’un des plus vieux vice-présidents de la Reichsbahn. À ce titre, il était donc bien placé

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pour occuper un poste à haute responsabilité. Son expérience dans la Sarre a probablement joué un rôle
déterminant dans sa nomination à Paris24.
LES CHEMINOTS SUR LA VOIE DE LA COLLABORATION
Déjà, pendant la guerre, le vice-président Hans Münzer avait fourni trois rapports circonstanciés sur ses
activités au sein de la WVD à Paris. On remarque que ses collègues de la WVD de Bruxelles – Philipp
Wohlschläger (1879-1965) et Georg Bauer (1886-1952), successeur de ce dernier – n’ont pas entrepris de
publications de ce genre à l’époque.
Le premier texte de Münzer traite des premières impressions des “ cheminots allemands en France ”. Cette
étude fut publiée en février 1941 dans le Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen
(Journal de l’Union des administrations des chemins de fer d’Europe centrale)25. Évidemment, Münzer se
référait à l’ordre d’Hitler, dont il “ savait que ce ne pouvait être qu’un ordre de victoire ”26. Avec son idéologie, il
renversait complètement la situation de juin 1940 : “ Peu après l’armistice, la remise en service des transports
ferroviaires sur les trajets principaux était devenue, dans l’intérêt même de la France, un besoin impératif. Dans
les grandes villes et, en particulier, à Paris, on était soumis aux mesures de restrictions. Le lait, le beurre, la
viande et les légumes ne tardèrent pas à manquer. Le manque d’approvisionnement en lait était
particulièrement crucial pour les enfants et les hôpitaux. Ce sont des cheminots allemands qui assurèrent le
premier train de lait en provenance de Voves, la principale zone d’approvisionnement pour Paris, vers la
capitale encore paralysée, montrant ainsi que, après le choc que les Français, saisis d’inertie, avaient ressenti
devant la grande défaite, l’action allemande ouvrait la voie à des perspectives nouvelles27. ”
Les informations les plus importantes que donna Münzer sur l’organisation à l’époque furent les suivantes : “
Dans ce qui était du ressort de la WVD de Paris, la gestion de l’exploitation était laissée aux chemins de fer
français, afin que l’administration des chemins de fer français, la SNCF, puisse continuer d’exister en grande
partie dans la France occupée28. ” Dans le cadre de sa mission, Münzer exerça régulièrement son influence sur
le secrétariat d’État français aux Transports ainsi que sur l’assemblée générale, le conseil d’administration, le
président et le directeur général de la SNCF à Paris. Dans ses rapports, Münzer ne mentionne pas le nom de
son partenaire français à Paris, le directeur général Robert Henri Le Besnerais (1893-1948), ni celui du
secrétaire d’État Robert Gibrat (1904-1980), en activité en 1942.
Dans la gestion au quotidien des chemins de fer dans les régions, les directives étaient transmises par
l’intermédiaire de cinq “ directions des chemins de fer ” appelées EBD (Eisenbahnbetriebsdirektion) dont les
zones correspondaient finalement, pour des raisons pratiques, assez largement aux cinq régions de la SNCF.
Dans chaque EBD travaillaient environ 200 cheminots allemands, qui faisaient généralement partie des cadres
moyens. Subordonnés à ces directions d’exploitation, des services allemands comprenant chacun de 30 à
150 cheminots du Reich contrôlaient le fonctionnement de la SNCF. À ce propos, Hans Münzer écrivit : “ Lors
de la mise en place de “bureaux de surveillance des chemins de fer pour l’Exploitation et le service des
travaux” (Eisenbahnüberwachungsämter für den Betriebs- und Baudienst) auprès des arrondissements de
l’Exploitation et des Voie et Bâtiments, et des “bureaux de surveillance du service des machines”
(Eisenbahnüberwachungsämter für den Maschinendienst) auprès des arrondissements de la Traction,
l’organisation du service de surveillance allemand s’est alignée sur l’organisation des régions ferroviaires
françaises au niveau des instances intermédiaires. Le service de surveillance dans les gares et les chantiers
d’exploitation est exercé par les cheminots allemands dans les gares et les dépôts de surveillance29. Pour
assurer la surveillance des ateliers, des services de contrôle des ateliers furent instaurés30. ”
En 1940, plus de 4 000 cheminots allemands en tout étaient ainsi répartis dans ces gares et dépôts “ de
surveillance ”. Leurs collègues français les surnommèrent bientôt “ les Bahnhofs ”. Jusqu’à l’automne 1940, les
troupes d’occupation sur place s’intéressaient surtout aux plans stratégiques d’invasion en Angleterre et à
Gibraltar, jusqu’à ce que l’Union soviétique passe au premier plan dans la conduite allemande de la guerre.
Puis vint le “ quotidien de l’Occupation ”. Il fallait faire marcher des trains destinés à l’économie de l’armement
(Rüstungswirtschaft), à la construction de fortifications sur le littoral atlantique et faire voyager vers l’Allemagne
les permissionnaires allemands depuis Brest ou depuis Bordeaux31.
Un article du correspondant de guerre SS Reinhold Simon, paru dans la revue Die Reichsbahn en
décembre 1943, traduit très bien la mentalité de “ nos cheminots en France ”. Il décrivait, à titre d’exemple, un
bureau de surveillance de l’exploitation (Betriebsüberwachungsamt) du nord de la France, dans lequel
165 fonctionnaires allemands (d’une moyenne d’âge de 45 ans) contrôlaient le travail d’environ 9 000 cheminots
français : “ Nos hommes s’occupaient en premier lieu de faire marcher à la plus grande vitesse possible tous les
trains chargés d’assurer le transport de marchandises militaires [...]. En Allemagne, il existe déjà un système
très bien rôdé [...]. Il n’en va pas de même ici, où l’on n’a aucune garantie parce que l’on a affaire à des
fonctionnaires français pour lesquels la ponctualité et la fiabilité absolues ne sont pas aussi profondément
ancrées dans les mœurs que chez nous. C’est dans le transport des marchandises qu’on a rencontré le plus de
difficultés. Au début, les fonctionnaires français ne comprenaient pas vraiment les exigences allemandes,

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d’autant qu’ils étaient habitués à donner la priorité au transport des personnes [...]. Il est toujours agréable de
voir comme chacun s’attelle à son travail et arrive à imposer son point de vue aux fonctionnaires français. Il ne
faut pas oublier qu’ils devaient tous surmonter les barrières linguistiques et que les quelques connaissances du
français courant ne suffisaient pas pour résoudre les questions techniques. Mais nos hommes ne se laissent
pas décourager, ils mélangent les quelques mots de français qu’ils connaissent aux termes techniques
allemands et joignent le geste à la parole32 ”.
Sur la base de ces données, on arrive à un taux des membres de la SNCF par rapport aux cheminots
allemands de 55 pour 1. Simon jugea également digne de mention la “ surveillance des principaux sites qui
étaient assurée par les cheminots allemands eux-mêmes. Pendant la nuit, là où les activités du cheminot, qui
travaille vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sont les plus importantes, il est au poste, flanqué de son fusil,
pour protéger les points vitaux comme les plaques tournantes, les points d’eau et les générateurs électriques
dont la destruction par des actions de sabotage de la part de Français malveillants pourrait entraîner des
pannes sensibles dans les chemins de fer ”33.
Mais les rapports entre les cheminots allemands du Reich et leurs collègues français se manifestaient aussi
sous d’autres angles. Plusieurs rapports témoignent du respect professionnel des ingénieurs : en 1942, le
dressage des voies par le “ soufflage mesuré ” suscita chez eux un profond intérêt. Le principe lui-même était
contesté en France mais, en période de guerre, il semblait permettre une économie d’heures de travail34. Le
Dispatching-System utilisé pour la régulation et la surveillance de l’exploitation à la gare d’Austerlitz pour la
région Sud-Ouest de la SNCF jouissait d’une incontestable notoriété35. Les professionnels allemands
estimaient également avoir acquis des expériences importantes dans le domaine de la sécurité dans la Région
Nord de la SNCF36.
Le matériel roulant français fut systématiquement envoyé en Allemagne. Dès l’automne 1940, la SNCF dut
fournir 2 000 locomotives et 85 000 wagons à la Reichsbahn. La préférence allait aux anciens modèles
allemands qui avaient été cédés à la France dans le cadre des Réparations après la Première Guerre
mondiale37. Jusqu’à l’été 1941, le nombre total des véhicules belges et français intégrés à la Reichsbahn est
passé à au moins 125 000 “ wagons de prêt ” et 3 300 “ locomotives de prêt ”38.
Il existe un deuxième rapport de Hans Münzer intitulé “ Les chemins de fer français en 1941 ”, paru dans le
numéro d’octobre 1942 du Journal de l’Union, qui traduit assez bien la façon de penser des cheminots
allemands39. Le texte était construit comme un rapport de gestion et résumait la situation de la SNCF après le
décret du 11 décembre 1941 portant sur le contrôle des chemins de fer par l’État : “ Il est inutile de souligner
que, compte tenu de l’importance des chemins de fer, l’État exerce son droit de contrôle, sur la base des -
engagements de la France ratifiés dans le traité de l’armistice, avec la plus grande fermeté40. ”
Dans le tableau que dresse Münzer de la situation de la SNCF, on est frappé par de nombreux détails dignes
d’attention : à la fin de 1941, l’ensemble du réseau ferroviaire français comprend 40 000 km, dont 8,25 % sont
électrifiés. En 1941, sur, au total, 230 millions de trains-kilomètres, environ 176 étaient consacrés au transport
des marchandises. Si l’on compare avec 1937, le transport des marchandises en 1941 a augmenté de presque
un quart tandis que le transport des personnes n’atteint qu’un tiers de ce qu’il était. Les trains de marchandises
réguliers étaient concentrés sur quelques jours de la semaine, les trains spéciaux de marchandises ne
roulaient que lorsque leur chargement maximum était assuré41.
Alors qu’en 1941 le nombre des personnes transportées dans le réseau intérieur était presque équivalent à ce
qu’il était en temps de paix, les prestations d’exploitation étaient inférieures. En augmentant de 20 % les tarifs
du transport des voyageurs le 28 juillet 1941, on visait à réduire la demande. Pour empêcher la concurrence
entre les transports publics à Paris et en banlieue, les tarifs de la SNCF furent assimilés à ceux des métros et
des autobus. Le transport des marchandises en France subissait les conséquences de la pénurie de wagons et
des mauvaises conditions de circulation dues aux dommages causés aux voies.
C’est pourquoi on instaura des classifications de degrés d’urgence et des interdictions de circuler, comme en
Allemagne. Pour l’armée allemande, le transport régulier du charbon et des minerais avait la priorité, d’autant
plus que les importations de charbon anglais n’étaient plus possibles. Venaient ensuite, en matière de degré
d’urgence, les catégories “ priorité ” et “ commerciaux ”42. Le transport des marchandises entre les diverses
zones françaises et avec le Reich fut autorisé dans l’été 1941, mais les nouvelles “ gares frontalières ” avec
l’Alsace et la Lorraine étaient toujours surchargées. Les problèmes principaux venaient surtout des voitures qui,
à cause de leur gabarit, n’étaient pas “ aptes au transit ”43.
Pour ce qui est du service des wagons de marchandises, les opinions des experts divergeaient : “ Les
Allemands étaient d’avis que, après avoir prêté des wagons au Reich et compte tenu des wagons affectés à
l’Alsace, à la Lorraine et au Luxembourg, la SNCF disposait encore d’un nombre suffisant de wagons, mais
pour les Français ce nombre était parfaitement insuffisant. Avant la guerre, la SNCF entretenait des wagons de
marchandises en surnombre. Elle menait une politique de stockage44. ”
Les tarifs pour le transport de marchandises dépendaient à la fois de la volonté d’utiliser l’industrie française et
du manque de matériel roulant. En juillet 1941, ils augmentèrent de 10 %. Des tarifs spéciaux étaient réservés
aux transports de minerais par voie d’eau45. Dans le rapport de Münzer, les critiques ne manquent pas : “

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Compte tenu des dommages fréquents causés lors des manœuvres, on portait au service du triage une
attention particulière. Généralement, dans les gares de triage françaises, les manœuvres étaient plus dures
que dans celles de la Reichsbahn [...]. Comme les dispositifs de freins de voies ne fonctionnaient pas toujours
correctement, les wagons heurtaient les groupes de wagons rangés dans les voies de classement et causaient
des dommages. [...] D’autre part, dans de nombreuses gares, le manque de personnel de triage et
d’installateurs de sabots d’enrayage qualifiés se fait sentir [...] pour pallier ces manques, on a dû faire appel à
des effectifs expérimentés de la Reichsbahn46. ”
Dans les arrondissements Traction de la SNCF, après l’envoi des machines en Alsace, en Lorraine et en
Allemagne, il restait en exploitation environ trois quarts du parc initial d’engins moteurs, soit 12 000 unités. Le
manque de locomotives devait être compensé par la baisse du niveau de réparations qui passait à 18 % et une
intensification du régime d’exploitation des locomotives. La pénurie de charbon pour les locomotives obligea à
privilégier la traction électrique dans le sud-ouest de la France. Selon Münzer, en 1941 les ateliers ferroviaires
étaient au même niveau que celui d’avant guerre, bien que la captivité d’employés qui avaient des fonctions
importantes et le contingentement du fer, du bois et des peintures en aient limité la productivité. C’est pourquoi
les ateliers de réparation de la Reichsbahn durent faire profiter les ateliers français de leur expérience en
matière d’économie des “ matières manquantes ” (Mangelstoffen) et d’utilisation de “ matières de substitution ”
(Ersatzstoffen)47.
LES CHEMINOTS ALLEMANDS COMME AGENTS DE LA TYRANNIE
En mai 1942, Albert Speer (1905-1981), ministre de l’Armement, proposa lors d’une conférence avec Hitler,
étant donné la consolidation de la situation en France, de confier au ministre des Transports du Reich la
surveillance des chemins de fer à l’Ouest, assurée jusque-là par l’armée. C’est ainsi que, le 15 juin 1942, les
directions des transports de la Wehrmacht de Bruxelles et de Paris se transformèrent en des “ directions
centrales des transports ” relevant des autorités civiles et dénommées “ HVD ” (Hauptverkehrsdirektionen).
L’armée désigna alors un “ général des transports de l’Ouest ” avec un commandement militaire affecté aux
transports. Peu après, Hans Münzer fut nommé “ président ” de la HVD à Paris48. Le jeune Albert
Ganzenmüller (1905-1996), secrétaire d’État au ministère des Transports du Reich, précisa le 15 juin 1942
devant les cheminots allemands à Paris que “ certes, contrairement aux transports de l’Est, le cheminot affecté
à l’Ouest n’en assurait pas la gestion de l’exploitation mais exerçait seulement une fonction de surveillance.
Mais cette surveillance exigeait bien souvent une autodiscipline bien plus grande, que l’on attendait de tous49. ”
Pour cette année 1942, Münzer fit également un rapport, “ Les chemins de fer français en 1942 ”, qui ne fut
publié que dans le numéro de mars 1944 du Journal de l’Union50. Cependant, il ne mentionna pas
expressément le nouveau statut juridique de sa HVD à Paris. Dressant une vue d’ensemble de la situation,
Münzer parlait d’une “ intégration de l’économie française dans la production européenne ”51. En août 1942, la
loi française concernant le contrôle de l’État sur la police, la sécurité et l’exploitation des chemins de fer
principaux et annexes fut publiée dans une nouvelle version comprenant 97 articles. Les transports allemands
de l’économie et de la Wehrmacht n’étaient toutefois pas concernés par l’article 65 (traitement identique pour
tous les transports), parce que, avec l’armistice, le Reich avait une priorité absolue52.
Le tableau 1 mentionne les chiffres les plus importants de la SNCF pour 1942. En 1942, les prestations
d’exploitation de la SNCF dans le domaine du transport des voyageurs continuaient à régresser. Elles ne
représentaient plus qu’un quart des prestations de 1939. Les trains étaient bondés et le nombre de voyageurs
par rapport à 1939 avait augmenté de 18 %. Certains trains ne circulaient plus que trois fois par semaine. Les
affiches et les appels à la population ne réussissaient pas à enrayer la demande de déplacements. Le
15 octobre 1942, les tarifs voyageurs augmentèrent pourtant de 30 %53.
En 1942, un plus grand nombre de trains devaient effectuer de plus longs trajets pour des besoins militaires.
Cela entraîna dans le domaine du fret une diminution de la capacité en wagons qui put être compensée par
des mesures de priorité et un meilleur roulement des wagons. Apparemment, Münzer en était fier : “ Nous
avons réussi à couvrir complètement les besoins de la Wehrmacht en charbon, minerais et bois de mine. De
même pour les transports concernant l’économie allemande, à quelques rares exceptions près, la capacité de
wagons requise put être mise à disposition54. ”
TABLEAU 1. — Données statistiques sur les chemins de fer français (SNCF) pour l’année 1942
Nombre de voyageurs grandes lignes (en millions)
285,520
Nombre de voyageurs banlieue (en millions)
293,587
Parcours-trains (en millions de km)
67,100
Nombre moyen de voyageurs par train
328
Distance moyenne des trajets (en km)
40,5
Transport de marchandises par wagons complets (en millions de tonnes)
97,167
Trafic de détail (en millions de tonnes)
2,994
Longueur exploitée (en milliers de km)
39