Les cheminots allemands en France pendant l

© Alfred Gottwaldt / www.ahicf.com
© Alfred Gottwaldt, 2000
Édition en ligne 2002, 2015 : Rails et histoire / www.ahicf.com
Les cheminots allemands pendant l’Occupation en France de 1940 à 1944
Alfred Gottwaldt
Responsable du département Chemins de fer du Deutsches Technikmuseum, Berlin
Texte traduit de l'allemand par Marie-Claude Auger, avec la collaboration de Marie-Noëlle Polino
Problématique, sources et état de la recherche
De juillet 1940 à août 1944, soit pour une durée de 50 mois, une direction allemande des
transports, la “ Verkehrsdirektion ”, siégeant à Paris, fut chargée du contrôle de la SNCF. Pendant
cette période de guerre, 8 938 cheminots français sont morts. Nous ne saurions en ignorer la cause.
Dans cette étude, nous nous proposons de faire le portrait des cheminots allemands en France sous
l’Occupation. Nous nous interrogerons, en reprenant la terminologie de Raymond Aron
(1905-1983), sur les structures, les événements et les fonctionnaires dans les différentes phases
d’attentisme, de capitulation, de collaboration, de tyrannie et de reconstruction1.
Ce travail s’appuie en première ligne sur des publications historiques qui témoignent de ce
que fut la “ vision allemande ” des chemins de fer français. Une vision déformée bien sûr. Afin de
vérifier les renseignements portant sur les personnes, nous avons consulté des documents du Musée
allemand des techniques de Berlin (Deutsches Technikmuseum, Berlin)2. Un grand nombre de
documents dont la plupart datent de la période de l’après-guerre, sont répertoriés dans les archives
nationales allemandes (Berlin et Freiburg)3. Nous nous sommes appuyés également sur des études
allemandes récentes et n’avons eu recours à la bibliographie française, compte tenu de la
thématique, que de manière exceptionnelle4.
1. Les cheminots allemands avant la capitulation de la France
Nous ne nous attarderons pas sur la phase de la guerre située entre l’invasion de la Pologne
en septembre 1939 et celle de la France en mai 1940. Le 12 octobre 1939, des troupes françaises
détruisent les trois principaux ponts sur le Rhin pour empêcher une avancée de la Wehrmacht de ce
1 A propos de ces “ phases ”, voir Raymond Aron et Christian Bachelier (sous la dir. de), Chroniques de guerre. La
France libre, 1940-1945, Paris, 1990.
2 Outre les diverses sources citées, tirées de la bibliographie historique allemande, voir Deutsche Reichsbahn,
Verzeichnis der oberen Reichsbahnbeamten, 39 Jahrgang, Leipzig, 1943, Handstück n°2, extrait du Referat für die
Personalien des höheren Dienst, geheimer Anhang, p.26-30 (Annuaire des fonctionnaires supérieurs de la Reichsbahn,
39e année, Leipzig, 1943, Supplément réservé, pp. 26-30).
3 Voir l’ensemble des “ mémoires ” et “ documents ” des cheminots allemands sur leurs activités en France que le
président général des chemins de fer du Reich à la retraite Adolf Sarter a rassemblés à partir de 1952 (plus de 1 000
pages). Les archives de Sarter ont été conservées au Musée des transports de Nüremberg de 1957 à 1977 et se trouvent
actuellement aux Archives nationales à Berlin, Bestand R 5, Anhang 1 (sur la France voir n°109-113). Le département
des Archives militaires aux Archives nationales de Freiburg possède aussi des documents de “ commandements
militaires de transport ” (Transport Kommandantur, T.K.), répertoriés RH 35, ainsi que des documents de la direction
des transports de la Wehrmacht à Paris (W.V.D.), de la direction centrale des transports de Paris (H.V.D.) et de diverses
directions régionales (E.B.D.), sous la cote RW 18 ; voir aussi les documents dans Stefan Martens (sous la dir. de) :
Frankreich und Belgien im Zweiten Weltkrieg. Ein Führer zu den Beständen des Bundesarchivs-Militärarchivs
Freiburg, Stuttgart, 2001.
4 Sur la politique d’occupation en France voir Eberhard Jäckel, Frankreich in Hitlers Europa. Die deutsche
Frankreichspolitik im Zweiten Weltkrieg, Stuttgart, 1966 (trad. française, 1968), pp. 85-104 ; sur les chemins de fer à
l’Ouest, voir la vue d'ensemble fournie par Eugen Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte
während des Zweiten Weltkrieg. Einsatz und Leistung für die Wehrmacht und Kriegswirtschaft, Göttingen, 1975, pp.
53-72. En revanche, les recherches non publiées de Christian Bachelier sur l’histoire de la SNCF pendant la guerre
n’ont pu être retenues par la présente étude (rapport aujourd'hui disponible sur le site internet www.ahicf.com).

© Alfred Gottwaldt / www.ahicf.com
2
côté. Les mesures prises alors par la SNCF pour évacuer les villes, mobiliser l’armée et ravitailler le
pays sont décrites dans un magazine spécialisé allemand dès novembre 19405.
Le 10 mai 1940, après une longue guerre des nerfs le long du Rhin (la date de l’assaut étant
constamment ajournée), les divisions allemandes marchèrent sur la Belgique, la Hollande et la
France. Le 5 juin, elles envahissent le Nord de la France et le 12 juin 1940, l’Est du pays. Les
attaques de l’aviation allemande visaient le réseau ferroviaire français6. Les troupes qui avançaient
rapidement du nord vers le sud se retrouvèrent bientôt à 300 km de leurs “ points de renforts
ferroviaires ”. Le chef du quartier général de l’armée, Eduard Wagner (1894-1944) organisa donc
des colonnes motorisées qui formaient de longs “ trains ” allant de la base d’Aix-la-Chapelle
jusqu’au front. A cet effet, il avait réquisitionné un grand nombre poids lourds de la Reichsbahn
(l’équivalent allemand de la SNCF)7.
Le 9 juin 1940, la direction générale de la SNCF se retira sur Saintes et Bordeaux. Jusque
fin juin 1940, d’un point de vue allemand, “ le trafic sur l’ensemble de la France était complètement
paralysé ”8. Les attaques allemandes et les mesures françaises de retrait des troupes avaient détruit
l’important réseau téléphonique des chemins de fer ainsi que 27 tunnels, 448 ponts ferroviaires et
67 passerelles routières. Les voies dans le Sud de la France étaient encombrées de trains servant à
l’évacuation, si bien qu’une grande partie du personnel et des machines de la SNCF se trouvait en
zone libre9.
Le haut commandement de la Wehrmacht auprès du ministère allemand des Transports
commença par réquisitionner 5 000 cheminots pour les affecter à l’Ouest. Puis, au cours de la
campagne militaire, ce chiffre passa à 35 000 (figure 13). Le 14 juin 1940, Paris fut occupé par les
troupes allemandes sans combat. Les sapeurs du génie allemands, les troupes ferroviaires et le
personnel d’exploitation furent affectés à la reconnaissance, aux premières mesures de déblaiement
et à la remise en marche de l’exploitation ferroviaire10 . Le 21 juin 1940, dans la forêt de
Compiègne, Hitler dicta ses conditions, symboliquement, dans le wagon particulier du Maréchal
Foch, celui où avait été conclu l’armistice franco-allemand de 1918. Dès le lendemain, le traité fut
ratifié et, pour finir, les troupes allemandes détruisirent ce monument national des Français
(figure 14)11.
D’après l’historien Ulrich Herbert, entre 1940 et 1941, le rôle que la France devait jouer à
long terme dans une Europe de l’après-guerre dominée par l’Allemagne était encore incertain : “ A
court et à moyen terme, l’Allemagne nationale-socialiste souhaitait surtout que l’ordre et la sécurité
règnent en France et que soit garanti un maximum de livraisons industrielles et agricoles vers le
Reich, et ce avec un minimum d’interventions tant militaires, financières qu’administratives du côté
allemand. C’est dans ce but que fut décidée la division de la France en trois zones d’occupation (la
zone septentrionale annexée à la Belgique occupée, la zone d’occupation avec Paris pour centre et
5 Voir Fritz Wernekke, "Die französischen Eisenbahnen im Krieg", Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer
Eisenbahnverwaltungen (Z.V.M.E.V.), tome LXXX (1940), pp. 563-568.
6 Voir Paul Durand, La SNCF pendant la guerre. Sa résistance à l’occupant, Paris, PUF, coll. "Esprit de la
Résistance", 1968, pp. 35-52.
7 A propos de l’organisation des renforts lors des campagnes en France voir Elisabeth Wagner (sous la dir. de), Der
Generalquartiermeister. Briefe und Tagebuchaufzeichnungen des Generalquartiersmeisters des Heeres, Münich et
Vienne, 1963, p. 171.
8 Kreidler, op. cit., p. 57.
9 Ibid., p. 58.
10 Ibid., p. 57.
11 Voir Alfred Gottwaldt, "Der Waffenstillstand von Compiègne", Modelleisenbahner, 1994, cahier 4, p. 16-17.

© Alfred Gottwaldt / www.ahicf.com
3
la zone libre au sud) ainsi que le siège du gouvernement de Pétain à Vichy, avec un statut un peu
flou, oscillant entre la dépendance et l’autonomie12. ”
L’Article 13 du traité d’armistice prévoyait que le gouvernement français se charge, dans les
régions devant être occupées par la Wehrmacht, de remettre aux troupes allemandes tous les
moyens et voies de communication, en particulier le réseau ferroviaire, les routes et les voies
fluviales, en état. À la demande du commandement en chef allemand, tous les travaux de
reconstruction nécessaires devaient être également assurés. Le gouvernement français devait en
outre veiller à ce qu’il y ait dans la zone occupée les mêmes effectifs de personnel spécialisé
nécessaire, de matériel ferroviaire et autres moyens de communication qu’en temps de paix.13
Dès le 18 juillet 1940, le ministre allemand des Transports, Julius Dorpmüller (1869-1945),
se rendit à Paris et prononça une allocution devant les cheminots militaires à la gare de l’Est
(figure 15)14. Au cours de ces semaines, outre les transports de la Wehrmacht, l’approvisionnement
des villes en denrées alimentaires et de l’industrie en charbon jouèrent un rôle important. A partir
du 1er août 1940, la SNCF reprit la direction de l’exploitation, ce qui entraîna le retrait d’une grande
partie du personnel ferroviaire allemand. À la mi-août, un trafic civil modeste pouvait être de
nouveau assuré15. Le 2 août 1940, l’Alsace et la Lorraine furent intégrées dans le Reich allemand,
leurs chemins de fer attribués à la direction des chemins de fer du Reich de Karlsruhe et de
Sarrebruck. Dans ces régions, “ il s’avérait indispensable de restructurer l’ensemble de
l’administration selon les principes allemands et d’occuper tous les postes à responsabilité par des
fonctionnaires allemands ”16. A ce propos, on peut se référer à la communication de Joël Forthoffer
et Eugène Riedweg dans le présent volume17.
2. Les chemins de fer français sous contrôle allemand
Avec l’armistice, le commandement militaire en France devint une sorte de gouverneur
régional chargé de gouverner sans troupes particulières. L’“ administration de surveillance ” placée
sous l’autorité du commandant militaire était censée assurer la continuité de l’ensemble des
activités exercées par les autorités françaises placées sous le contrôle des officiers d’occupation
allemands. Cela supposait que le gouvernement français, ses employés et la population soient prêts
à une coopération forcée, ce qui d’une certaine manière était déjà le cas depuis la défaite militaire18.
Ainsi, pour Paris, environ 200 officiers allemands et fonctionnaires supérieurs de l’administration
militaire, et environ 1 000 dans la zone occupée suffisaient pour gouverner le pays conformément
aux principes allemands. Parmi ces fonctionnaires se trouvaient environ 60 à 70 cadres supérieurs
de la Reichsbahn19.
Le contrôle politique sur les transports français fut assuré au sein de l’état-major
administratif du commandement militaire par le groupe 10 du “ département administratif ” sous la
12 Ulrich Herbert, Best. Biographische Studien über Radikalismus, Weltanschauung und Vernunft 1903-1989, Bonn,
1996, p. 251.
13 Pour le texte allemand de l’armistice, voir les actes de la politique extérieure allemande : Akten zur deutschen
Auswärtigen Politik 1918-1945, série D, tome IX, Die Kriegsjahre, tome 2, 18 mars- 22 juin 1940, Francfort/Main,
1962, document n° 523, pp. 554-558. Pour le texte français, voir La Délégation française auprès de la Commission
d’armistice, Paris, 1947, tome 1, p. 8.
14 Voir Alfred Gottwaldt, Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Reichsautobahn. Verkehrspolitik und Leben des
Verkehrsministers bis 1945, Berlin, 1995, p.95.
15 Durand, op. cit., p. 128 ; Kreidler, op. cit., pp. 58-61.
16 Voir la note "Die Eisenbahnen in Elsass, in Lothringen und in Luxemburg", Z.V.M.E.V., tome LXXXI (1941), p.
73-74.
17 Voir, Durand, op. cit., p. 173-183.
18 Voir Lucien Steinberg, Les Allemands en France, 1940-1944, Paris, 1980, pp. 19-26.
19 Voir Herbert, op. cit., p. 251 ; voir Durand, op. cit., p.123.

© Alfred Gottwaldt / www.ahicf.com
4
responsabilité du ministre de l’Intérieur würtembourgeois Dr. Jonathan Schmid (1888-1945)20. A
propos de la mise en place effective d’un organe de surveillance des chemins de fer en France, on
peut lire dans le rapport annuel de gestion des chemins de fer allemands de 1940 : “ En Belgique et
dans les régions françaises occupées, il s’avéra impératif, pour des raisons militaires, de faire
assurer la remise en marche et la surveillance des chemins de fer par la Wehrmacht. Le haut
commandement de l’armée (le chef des transports) décida de doter les directions des transports de
la Wehrmacht de Bruxelles et de Paris de plusieurs directions locales et de fonctionnaires des
chemins de fer. Des fonctionnaires de la Reichsbahn furent assignés à ces postes de la
Wehrmacht21. ”
Le chef des transports au haut commandement de l’armée, le général breveté Rudolf Gercke
(1884-1947), séjourna personnellement à Paris de juillet à octobre 1940. Plus tard, le colonel
Göritz, le général de corps d’armée Kohl et le colonel Höpfner furent aussi actifs à Paris à la tête
des transports de la Wehrmacht, mais les officiers de l’armée n’entrent pas dans le cadre de cette
étude22. Le 15 juillet 1940, Gercke ordonna la mise en place d’une Direction des transports de la
Wehrmacht, la Wehrmachtverkehrsdirektion (la W.V.D.) à Paris et réquisitionna à cet effet un
certain nombre de fonctionnaires civils des chemins de fer allemands. Leur mission consistait à
assurer en priorité la bonne marche de tous les transports dans l’intérêt du Reich. Les chemins de
fer du Nord de la France jusqu'à la Somme furent rattachés, avec les directions ferroviaires
régionales de Lille et de Nancy (Eisenbahnbetriebsdirektion, E.B.D.), à la W.V.D. (Direction des
transports de la Wehrmacht) de Bruxelles23.
Entre juillet 1940 et septembre 1944, ce sont des cheminots professionnels allemands qui
décidèrent du sort du rail français. Le siège de la W.V.D. à Paris se trouvait tout d’abord 36, avenue
Kléber, ensuite 29, rue de Berri, dans le 8e arrondissement, près des Champs-Elysées. C’est le
vice-président de la direction de la Reichsbahn régionale de Hanovre, Hans Münzer, qui fut nommé
“ commandant suprême ” (Kommandeur) de cette autorité de contrôle des chemins de fer français.
Hans Münzer, né le 8 octobre 1881, était ingénieur du génie civil. Il avait achevé sa formation
auprès des Chemins de fer prussiens avant la Première Guerre mondiale. Après avoir été mobilisé
dans les années 1914-1918, il fut nommé en 1924 conseiller en chef au service d’urbanisme du
gouvernement (Oberregierungsbaurat) et, en 1925, promu au rang de directeur de la Reichsbahn.
De 1925 à 1936, il travailla dans le service d’exploitation des chemins de fer de la Sarre. En 1935, il
adhéra à la N.S.D.A.P. (numéro d’adhésion 2 682 891). Après “ le retour de la Sarre ”, dès le 1er
mars 1935, Münzer fut encore directeur, plénipotentiaire des chemins de fer
(Bahnbevollmächtigter) et vice-président de la Reichsbahn régionale de Sarrebruck, avant d’être
nommé au même poste à Hanovre. Münzer, âgé alors de presque 59 ans, était un des plus vieux
vice-présidents de la Reichsbahn. A ce titre, il était donc bien placé pour occuper un poste à haute
responsabilité. Son expérience dans la Sarre a probablement joué un rôle déterminant dans sa
nomination à Paris24.
3. Les cheminots sur la voie de la collaboration
Déjà, pendant la guerre, le vice-président Münzer avait fourni trois rapports circonstanciés
sur ses activités au sein de la W.V.D. à Paris. On remarque que ses collègues de la W.V.D. de
20 Voir Herbert, op. cit., p. 597.
21 Rapport de gestion de la Reichsbahn pour l’année 1940, Berlin, 1941, p. 16.
22 Concernant la mission du directeur des transports voir Horst Rohde, Das deutsche Wehrmachttransportwesen im
Zweiten Weltkrieg. Entstehung – Organisation – Aufgaben, Stuttgart, 1971.
23 Kreidler, op. cit., p. 59-60.
24 Voir Deutsche Reichsbahn, Verzeichnis der oberen Reichsbahnbeamten (Annuaire des fonctionnaires supérieurs),
34e année (1938), p. 39 et p. 421 ; voir la carte de membre du N.S.D.A.P. de Hans Münzer dans les archives fédérales
de Berlin-Lichterfelde, Bestand Berlin Document Center.

© Alfred Gottwaldt / www.ahicf.com
5
Bruxelles Philipp Wohlschläger (1879-1965) et Georg Bauer (1886-1952), successeur de ce dernier,
n’ont pas entrepris de publications de ce genre à l’époque.
Le premier texte de Münzer traite des premières impressions des “ cheminots allemands en
France ”. Cette étude fut publiée en février 1941 dans le Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer
Eisenbahnverwaltungen (Journal de l’Union des administrations des chemins de fer d’Europe
centrale)25. Evidemment, Münzer se référait à l’ordre d’Hitler, dont il “ savait que ce ne pouvait être
qu’un ordre de victoire ”26. Avec son idéologie, il renversait complètement la situation de juin
1940 : “ Peu après l’armistice, la remise en service des transports ferroviaires sur les trajets
principaux était devenue, dans l’intérêt même de la France, un besoin impératif. Dans les grandes
villes et, en particulier, à Paris, on était soumis aux mesures de restrictions. Le lait, le beurre, la
viande et les légumes ne tardèrent pas à manquer. Le manque d’approvisionnement en lait était
particulièrement crucial pour les enfants et les hôpitaux. Ce sont des cheminots allemands qui
assurèrent le premier train de lait en provenance de Voves, la principale zone d’approvisionnement
pour Paris, vers la capitale encore paralysée, montrant ainsi que, après le choc que les Français,
saisis d’inertie, avaient ressenti devant la grande défaite, l’action allemande ouvrait la voie à des
perspectives nouvelles27. ”
Les informations les plus importantes que donna Münzer sur l’organisation à l’époque furent
les suivantes : “ Dans ce qui était du ressort de la W.V.D. de Paris, la gestion de l’exploitation était
laissée aux chemins de fer français, afin que l’administration des chemins de fer français, la SNCF,
puisse continuer d’exister en grande partie dans la France occupée28. ” Dans le cadre de sa mission,
Münzer exerça régulièrement son influence sur le secrétariat d’Etat français aux Transports ainsi
que sur l’assemblée générale, le conseil d’administration, le président et le directeur général de la
SNCF à Paris. Dans ses rapports, Münzer ne mentionne pas le nom de son partenaire français à
Paris, le directeur général Robert Henri Le Besnerais (1893-1948), ni celui du secrétaire d’Etat
Robert Gibrat (1904-1980), en activité en 1942.
Dans la gestion au quotidien des chemins de fer dans les régions, les directives étaient
transmises par l’intermédiaire de cinq “ directions des chemins de fer ” appelées E.B.D.
(Eisenbahnbetriebsdirektion) dont les zones correspondaient finalement, pour des raisons pratiques,
assez largement aux cinq régions de la SNCF. Dans chaque E.B.D. travaillaient environ 200
cheminots allemands, qui faisaient généralement partie des cadres moyens. Subordonnés à ces
directions d’exploitation, des services allemands comprenant chacun de 30 à 150 cheminots du
Reich contrôlaient le fonctionnement de la SNCF. A ce propos, Hans Münzer écrivit : “ Lors de la
mise en place de “ bureaux de surveillance des chemins de fer pour l’Exploitation et le service des
Travaux ” (Eisenbahnüberwachungsämter für den Betriebs- und Baudienst) auprès des
arrondissements de l’Exploitation et des Voie et Bâtiments, et des “ bureaux de surveillance du
service des machines ” (Eisenbahnüberwachungsämter für den Maschinendienst) auprès des
arrondissements de la Traction, l’organisation du service de surveillance allemand s’est alignée sur
l’organisation des régions ferroviaires françaises au niveau des instances intermédiaires. Le service
de surveillance dans les gares et les chantiers d’exploitation est exercé par les cheminots allemands
dans les gares et les dépôts de surveillance29. Pour assurer la surveillance des ateliers, des services
de contrôle des ateliers furent instaurés30. ”
25 Voir Hans Münzer, "Deutsche Eisenbahner im besetzten Frankreich", Z.V.M.E.V., tome LXXXI (1941), pp. 105-107.
26 Ibid., p. 105.
27 Ibid., p.107 ; cf. Durand, op. cit., p. 111.
28 Münzer, art. cit., 1941, p . 105.
29 Überwachunsbahnhöfe, Überwachungsdepots : gares et dépôts considérés comme stratégiques et dotés d’un service
de surveillance allemand s’étendant aux zones contrôlées par ces gares et ces dépôts.
30 Münzer, art. cit., 1941, p. 106.