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JPF INFOS N°25 Journal d’informations du Groupe JPF / www.jpf.ch
INFOS
ÉDITO / Juillet 2014
SOMMAIRE
Pont sur l’autoroute à Villeneuve
Tunnel de Valmont
Techniques de constructions en bois
Arrivée du gaz à Grandvillard
Sécurité
Ressources humaines
Nouveau matériel roulant
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5-6
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10
11
12-15
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Resp. rédaction : Robert Bussard - Avec la collaboration de : C. Borcard, P. Donzallaz, J.-M. Ducret, L. Migliano, Laurent Pasquier, F. Prezzemoli, Ph. Remy, A. Remy.
Contact : [email protected] - Réalisation : Inventaire communication visuelle Sàrl
N°25
Eté 2014 / n juillet 2014
Près de 200 jours... déjà ! C’est avec une très grande motivation
et beaucoup de plaisir, que j’ai repris les rênes de l’entreprise JPF
Construction SA le 1
er
janvier de cette année, entreprise qui est
devenu ces dernières années l’un des leaders romands.
Une fois encore, j’aimerais remercier Gérard Barras, mon prédéces-
seur, pour les belles années durant lesquelles nous nous sommes
côtoyés sur les chantiers de notre entreprise. Un grand merci pour
ses conseils toujours posés et rééchis, son état d’esprit d’entre-
preneur qui m’a inuencé et qui m’aide certainement tous les jours,
merci enn pour son amitié.
Mes premiers mois à la tête de l’entreprise se sont déroulés dans un
climat particulier pour la construction. En eet, un grand nombre de
soumissions a été déposé alors que les prix du marché se situent à
des niveaux extrêmement bas. Par ailleurs, le carnet de commande
peu étoé de certains concurrents, l’incertitude sur la conjoncture à
venir liée aux résultats des dernières votations (taux de résidence se-
condaires, loi sur l’aménagement du territoire et loi sur l’immigration
de masse) ont manifestement rendu le marché très tendu. Ajoutons
à cela les excellentes conditions météo des premiers mois de l’année
qui ont permis d’eectuer une belle avance sur les chantiers, mais
qui ont eu pour eet de diminuer rapidement les réserves de travail.
Ne nous plaignons pas et restons optimiste face aux grands chan-
tiers annoncés par certains maîtres d’ouvrage publics pour les pro-
chaines années. Je pense notamment à CFF SA pour l’aménage-
ment des gares de Renens et Lausanne entre autres, à l’OFROU
pour la réfection de l’A9 entre Lausanne et Vevey ainsi que l’échan-
geur de Crissier, les TPF ou le Goldenpass (MOB) qui ont encore de
nombreux projets en devenir, respectivement les gares de Bulle et
Châtel-St-Denis ainsi que celle des Sciernes d’Albeuve.
Le congé sabbatique de Pascal Bielmann et la reprise du bureau
technique par Alexandre Rey a également été une étape importante
à franchir en ce début d’année. Il a fallu se faire la main sur quelques
dossiers et procéder à certains « réglages » pour compenser le
départ de Pascal, qui a acquis plus de 10 ans d’expérience dans
la calculation. Aujourd’hui, force est de constater que l’équipe du
bureau technique a retrouvé sa vitesse de croisière et que n’avons
pas eu à sourir de ce changement. Fort heureusement, notre en-
treprise garde un très haut niveau de qualité pour les soumissions
déposées, tant au niveau des prix que des dossiers.
Ce début d’année a été pour moi très riche en enseignements, de
nombreux projets sont en cours et nous travaillons continuellement
à l’amélioration de notre ecacité. Un regret tout de même, je n’ai
eu que trop peu de temps pour visiter nos chantiers et nos dié-
rentes équipes, j’espère pouvoir y remédier ces prochains mois.
Plusieurs chantiers adjugés ou en cours d’adjudication nous at-
tendent et nécessiteront de votre part un engagement soutenu. Je
compte d’ores et déjà sur vous toutes et tous et je vous remercie de
votre collaboration et du travail accompli jusqu’ici.
Belles vacances à celles et ceux qui en proteront et ma reconnais-
sance va d’ores et déjà aux personnes qui travailleront début août.
Bien cordialement
Philippe Remy,
Directeur

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INFOS INFOSN°25 N°25
Eté 2014 / n juillet 2014 Eté 2014 / n juillet 2014
VILLENEUVE / Grands travaux GC-béton
Démolition et reconstruction du pont existant sur l’autoroute A9, jonction Villeneuve
(conducteur de travaux) et Julien Donzal-
laz (stagiaire conducteur de travaux). Sur
le terrain, c’est l’équipe de Pascal Mooser
qui est à l’œuvre pour la construction de
cet ouvrage d’art.
Phasage des travaux
L’une des premières phases de chantier
consistait à démolir le pont existant. Au
préalable, il a donc fallu eectuer de gros
travaux de terrassement, parois clouées
de part et d’autre des culées de pont, ainsi
que la pose de parois de protections pour
les usagers des routes cantonales et natio-
nales situées sur le chantier. Les travaux
de démolition se sont déroulés sur deux
périodes de 30 heures en continu et à une
semaine d’intervalle. Une déviation du tra-
c a donc été nécessaire. Dans un premier
temps, la chaussée côté montagne a été
fermée au trac an d’engager les « cro-
queuses » pour démolir la moitié du pont.
An de pouvoir garantir le délai des « 30h
chrono », il a été nécessaire d’engager 3-4
pelles de 40 à 70 to pour démolir et éva-
cuer cet ouvrage en béton armé.
La semaine suivante, l’opération a été re-
conduite avec la fermeture de la chaussée
côté lac et à chaque fois, un bidirectionnel
a été mis en place dans le but de garantir
la circulation dans les deux sens.
Une fois l’ouvrage entièrement démoli,
nous avons débuté les travaux d’enceinte
de fouille. Plusieurs étapes de soutène-
ment ont été nécessaires avant de pou-
voir réaliser les fondations des culées du
pont à béquilles.
Préambule
Les passages supérieurs au-dessus des
autoroutes suisses ont très souvent été
réalisés sur le modèle des ponts à bé-
quilles. Ces ouvrages sont élancés, élé-
gants et présentent un comportement
structural très ecace.
Malheureusement, pour des questions
d’augmentation de charges de trac, un
grand nombre de ponts ne répondent
plus aux exigences et normes actuelles.
De nombreux ponts sur notre réseau au-
toroutier subissent ou devront subir des
rénovations voire être totalement détruits
pour être reconstruits. Le pont de Ville-
neuve en est un exemple concret.
Description général du projet
La nouvelle construction reprendra donc
les concepts généraux des ponts à bé-
quilles et sera adaptée an de répondre
de façon optimale aux standards tech-
niques actuels. Dans l’optique de limiter les
conits avec les usagers de la N09, le nou-
veau pont sera partiellement préfabriqué.
L’organisation du chantier
Pour ces travaux complexes, mais ô
combien intéressants, un consortium
d’entreprise a été créé avec l’entreprise
Camandona. JPF en assure la direction
technique par l’intermédiaire de Jean-Yves
Progin (chef de secteur), Laurent Migliano
La prochaine phase de travail s’annonce
particulièrement ardue : en eet, les béquilles
intérieures et extérieures du futur pont sont
anquées d’angles variables de 45° à 55°
avec le tablier. Pour des raisons liées à l’es-
thétique, elles sont de dimensions variables ;
soit 120/80cm en tête et 95/70cm en pied.
Ces béquilles sont corées et bétonnées sur
place an de garantir le monolithisme de la
structure en pied et en tête.
Une fois ces béquilles bétonnées, il s’agira
de mettre en place l’étayage qui servira à
soutenir provisoirement le tablier du futur
pont. Celui-ci sera composé de poutres
préfabriquées précontraintes servant à re-
prendre la majeure partie du poids propre
de la structure, quant à l’armature passive
elle supportera les charges essentielle-
ment dues au trac et limitera ainsi la s-
suration des poutres.
AU PREMIER PLAN, LA PARTIE RESTANTE DU PONT APRÈS UNE NUIT DE DÉMOLITION ET SUR LA DROITE LE
PONT PROVISOIRE PHOTOMONTAGE DU FUTUR PONT SUPPORTÉ PAR SES BÉQUILLES À ANGLES VARIABLES
LES RESTES DE L’ANCIEN PONT SONT TRIÉS
AVANT LEUR ÉVACUATION ENCEINTE DE FOUILLE DE LA FUTURE FONDATION DU PONT

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INFOS INFOSN°25 N°25
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VILLENEUVE / Grands travaux GC-béton VALMONT / Assainissement du tunnel
Vendredi 23 mai 2014, le premier train Goldenpass entre Montreux et Les Rochers-de-Naye a traversé sans encombre
le tunnel de Valmont. Le pari sur la réfection de cet ouvrage en moins de 4 mois a été tenu !
(suite)
Les poutres préfabriquées seront d’une
seule pièce dont le poids variera de 20
tonnes pour les travées de rives à 53
tonnes pour la travée centrale. Ces der-
nières, dont la longueur avoisine les 40 m,
seront mises en place de nuit et à l’aide
d’une autogrue.
Une fois cette structure en place, viendra
le bétonnage des entretoises et du tablier.
Resteront à eectuer les travaux de bé-
tonnage de bordures, la pose d’étanchéi-
té, la mise en place du système de rete-
nue, la réalisation des joints de chaussées
et la pose du revêtement bitumineux, le
tout si possible avant l’hiver !
Laurent Migliano,
Conducteur de travaux
L’ouvrage
Construit il y a plus de cent ans dans un
environnement géologique de mauvaise
qualité, ce tunnel en moellons a subi de
nombreuses dégradations en raison de
l’eau quasi omniprésente ! Elle provient
d’un milieu aquifère important dû à la pré-
sence de sources dans le massif rocheux
et suinte en continu au travers de la struc-
ture. A certains endroits, elle s’écoule
continuellement le long des parois, fragi-
lisant ainsi la voûte et ne garantissant plus
la stabilité de l’ouvrage.
Le projet
Les travaux, réalisés en consortium avec
Infra Tunnel, consistaient à assainir par-
tiellement ou complétement le prol et à
améliorer l’étanchéité et le drainage de
l’ouvrage. Sur les 390 m de longueur,
quelques 2’200 m3 de moellons, béton
et matériaux ont été évacués pour faire
place à un nouveau revêtement en béton
projeté.
Dicultés et travaux
Parmi les dicultés rencontrées, l’on peut
citer une place d’installation exiguë, un
tunnel étroit de 3.50 m avec une pente de
12.5%, un accès impossible par l’entrée
amont et pour couronner le tout, le tracé
du tunnel eectue un virage à 180° pour
80 m de rayon, la sortie du tunnel se situe
donc sur le même versant que l’entrée,
mais 50 m au-dessus.
En tenant compte des venues d’eau, de
la mauvaise qualité du massif rocheux
et de la nécessité d’engager 5 équipes
simultanément pour garantir l’exécution
des travaux selon un planning très serré,
le dé était donc de taille.
En tant que travaux préliminaires et avant
d’entamer les réfections à proprement
parler, la ligne ferroviaire a été démontée
et la crémaillère protégée par une piste
en grave sur environ 500 m. Durant les
travaux d’assainissement, 2 équipes réali-
saient l’excavation et le nouveau soutène-
ment en béton, ceci de 4h du matin à 22h
an de limiter les risques d’éboulement.
AU DÉBUT DES TRAVAUX, LES OUVRIERS ONT ASSISTÉ À LA TRADITIONNELLE CÉRÉMONIE DE LA BÉNÉDICTION
DE SAINTE-BARBE, LA PATRONNE DES MINEURS
INSTALLATION DE CHANTIER DEVANT L’ENTRÉE
AVAL DU TUNNEL ET ACCÈS UNIQUE À L’OUVRAGE
Volume de terrassement : 12’200 m3
Volume de béton de la démolition de l’ancien pont : 1570 m3
Volume total de béton du nouveau pont : 2100 m3
Quantité d’acier : 470 tonnes
Type et nombre de pieux : Enceinte de fouille pieux armé et
non armé diamètre 900 mm, 232 pièces long. 9 m / Pieux de structure armé
diamètre 1200 mm, 18 pièces long. 22 m
Caractéristiques des poutres préfabriquées de rives :
22 pièces, longueur 13 m, poids d’environ 20 to/pièce
Caractéristiques des poutres préfabriquées centrales :
13 pièces, longueur 37 m poids d’environ 53 to/pièce
Longueur / largeur du pont : 63 m / 25 m
Coût total des travaux y.c. réaménagement des carrefours de jonctions
(travaux 2015) : env. CHF 8 mio
Programme des travaux (démolition et construction du nouveau pont
uniquement) : 8-9 mois
CARACTÉRISTIQUES
EXÉCUTION DE PIEUX FORÉS
BÉTONNAGE DES FONDATIONS DU PONT

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VALMONT / Assainissement du tunnel
(suite)
En parallèle, 2 équipes œuvraient pour
l’étanchement du nouveau soutènement
et le remplacement des drainages exis-
tants. Ces 4 équipes ont dû se contenter
du seul accès possible au tunnel, c’est-à-
dire par l’entrée du bas.
La mise en place d’une installation d’ap-
port en béton à l’amont du tunnel, mais
sans accès, nous a permis d’introduire
la 5ème équipe qui a réalisé le parement
nal en béton bré et nous a permis de
garantir le programme des travaux. Au
nal, ce sont plus de 1’200 m3 de béton
qui ont été coulés dans le tunnel.
Remerciements
Nos remerciements aux contremaîtres
ainsi que leurs ouvriers, Leonel Moreira
et Damien Revaud pour les travaux prin-
cipaux, Filipe Dos Santos et Eric Rauber
pour les travaux préparatoires, Julien Gurt-
ner pour la coordination de tout le chan-
tier ainsi que notre partenaire du consor-
tium et ses équipes.
Fabrizio Prezzemoli, Ing. HES
GUNITAGE LORS DE L’EXÉCUTION DU
NOUVEAU SOUTÈNEMENT
RÉFECTION DES MOELLONS PAR HYDRO
DÉMOLITION ET REJOINTOYAGE
EXÉCUTION DU NOUVEAU SOUTÈNEMENT À L’AVANCEMENT PAR ÉTAPES DE 2 M ET POSE DE CINTRES
MÉTALLIQUES
ARRIVÉE DEPUIS L’AMONT DE LA CONDUITE
D’ALIMENTATION POUR LE PAREMENT FINAL DE
LA VOÛTE EN BÉTON FIBRÉ
JPF-DUCRET / L’entreprise étoe ses techniques de construction
UMG Genève, une halle et des bureaux sous toit
Les travaux de charpente du chantier de
l’UMG (Union Maraîchère Genevoise) sont
terminés. Cette halle de stockage et de
conditionnement a été conçue par le Bu-
reau d’architecte ARTER (MM. Barthassat
et Diaz-Bérrio) et le bureau d’ingénieurs
civils Perreten et Milleret (M. Treleani).
La halle de stockage et de conditionne-
ment a des dimensions en plan de 45 x
85 m. Les porteurs principaux sont écar-
tés de 14 m et ont une portée de 3x15 m.
La hauteur des fermes est de 1.52 m avec
2 joints de montage sur chantier.
Pour la partie administrative, des cadres
sommiers-poteaux ont été choisis pour
la partie porteuse verticale et des dalles
mixtes bois béton pour les planchers. Une
première, le bétonnage sur site de la dalle
mixte a permis l’intégration des éléments
de chauage au sol.
La partie technique du chantier a été dirigée
par L. Deriaz (Ing.), l’organisation et le suivi
de chantier a été assuré par F. Bussard (Chef
de chantier) et F. Muller (chef d’équipe).
MONTAGE D’UNE PARTIE DE LA HALLE
LES CADRES PORTEURS PRÊTS À RECEVOIR LES DALLES MIXTES

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JPF INFOS N°25
JPF-DUCRET / L’entreprise étoe ses techniques de construction
Bâtiments scolaires à multiples facettes
En collaboration avec l’entreprise générale
de JPF Construction SA, plusieurs bâti-
ments scolaires voient le jour dans le Can-
ton de Vaud. Sur les sites d’Etoy (architecte
M. Brutsch), Bercher et Chavornay (archi-
tecte Thibaud Zingg), des bâtiments en
constructions bois ont été fabriqués, livrés
et montés par les équipes de JPF-Ducret.
Dans le cadre de la réalisation de ces bâti-
ments, des éléments de façade ont été dé-
veloppés par le bureau d’étude JPF-Ducret.
Constitués d’une partie porteuse reprenant
les charges verticales et horizontales et
d’une partie isolée prête à recevoir le revête-
ment extérieur, ces éléments à la taille impo-
sante (3.3 x 18 m) permettent un montage
rapide directement sur le site et laissent au-
gurer des perspectives intéressantes pour
de futures applications dans les bâtiments
administratifs multi-étages.
Pour les planchers, la solution de dalles
mixtes éprouvées par JPF-Ducret a été ra-
tionnalisée an de permettre l’exécution ra-
pide sur divers sites. Cette solution, alliant le
bois et le béton, permet de résoudre de fa-
çon élégante la problématique liée à la pro-
tection incendie, l’acoustique entre étages
et le passage des gaines techniques.
La partie technique de ces chantiers a été
gérées par MM. J. Frydig, J. Berthoud,
A. Lanthmann, A. Cerf, G. Brodard, I. Cha-
bloz et L. Deriaz. Le suivi de chantier a été
assuré par MM F. Bussard et A. Lanth-
mann, T. Mihaly, A. Bridant et F. Muller. Sur
les trois sites, une soixantaine de classes a
été réalisée avec du bois suisse (FR - VD),
ce qui fait de ces ouvrages un bel exemple
de développement durable.
VUE GÉNÉRALE DU BÂTIMENT SCOLAIRE DE BERCHER
CADRES PORTEURS À CHAVORNAY
POSE DES ÉLÉMENTS DE DALLES MIXTES À ETOY
(suite)
Façades en bois sur des bâtiments à étages
VUE GÉNÉRALE DU CHANTIER DU BÂTIMENT LMI
Les façades des bâtiments LMI au Grand
Saconnex (GE) sont constitués d’éléments
en ossature bois sur une structure en bé-
ton. Ces bâtiments ont été conçus par le
Bureau d’architecte Brodbeck et Roulet et
le bureau d’ingénieurs civils INGENI.
Au total, ce sont près de 6000 m2 d’élé-
ments qui ont été préfabriqués en atelier.
Un développement particulier a été eectué
par JPF-Ducret pour la xation du panneau
extérieur de revêtement type « FunderMax ».
En eet, la volonté architecturale de ne pas
installer d’accroche visible sur ce panneau
nous a contraints à étudier une xation per-
mettant à la fois un montage simple et une
esthétique correspondante.
La partie technique a été gérée par A. Lan-
thmann et D. Borcard, tandis que le suivi de
chantier a été assuré par A. Lanthmann et
O. Vasquez.
Jean-Marc Ducret,
Directeur
FAÇADE FINIE SANS FIXATION VISIBLE