231 C 78 Nord.pub

LOCOMOTIVE A VAPEUR 231 C 78. 1931.
Origine : avant la première guerre mondiale, le Nord était considéré comme le réseau de la
vitesse, réputation non usurpée. Elle reposait essentiellement sur les fameuses Atlantic série
2600 et les 230 série 3500 étudiées par Gaston du Bousquet, sans compter ses deux grands
232 prototypes 3.1101 et 3.1102. En effet, en matière de Pacific, locomotives considérées alors comme le symbole même de la modernité, le Nord ne possédait que les 3.1151 à 3.1170,
construites en 1909, qui étaient non seulement copiées des S12 du réseau Alsace-Lorraine
mais aussi de grosses 230 auxquelles on avait ajouté un bissel pour des considérations de
poids à l’essieu. Pourtant, en 1914, le Nord avait étudié une Pacific de son cru mais les circontances de la guerre firent que ce projet réintégra les cartons. Il sera repris après le conflit
avec retouches, l’objectif étant de remorquer des trains de 500 à 650 tonnes à 120 km/h en
paliers sans jamais descendre au-dessous de 90 km/h sur des rampes de 10 mm/m. C’est là
qu’il faut rechercher l’origine des Pacific série 3.1200 mises en service à partir de 1923 qui,
bien que de dimensions modestes, doivent être considérées comme les meilleures Pacific
françaises de leur temps, réputation qui est à l’origine de leur nom très répandu de “Super
Pacific”. Elles ne seront détrônées qu’avec la mise en service après 1929 des Pacific PO
transformées par André Chapelon.
Concepteur ou conception : les super Pacific Nord, quelle que soit leur sous-série, se caractérisent par leur foyer Belpaire étroit et profond, lequel devait fortement influencer André
Chapelon pour ses 240 série 4700. Pour 3,48 m2 de surface de grille, la largeur de cette
dernière n’était que de 0,96 mètres mais sa longueur de 3,50 mètres ! Bien que nécessitant un
chauffeur expérimenté, cette disposition était toutefois excellente au plan du rendement thermique.
Vers le début des années trente, une certaine mode se manifesta prônant le retour à la simple
expansion en particulier grâce aux distributions à soupapes à cames rotatives donnant l’indépendance des phases et permettant ainsi de grandes détentes avec des crans de marche
réduits. Ceci explique la mise en service des deux prototypes 3.1249 et 3.1250 dont les résulats furent comme d’autres expériences de ce genre généralement négatifs. Après avoir été
transformées avec une distribution par pistons valves Cossart, ces deux machines firent peu
de service et furent réformées à la fin de la dernière guerre.
Pour la troisième sous-série, 3.1251 à 3.1290, Marc de Caso (voir fiche 232 U1), dont c’était
là l’un des premiers travaux, redessina la 3.1200 d’origine avec une esthétique bien
supérieure, un châssis renforcé, l’emploi de la soudure pour le pontage de l’abri, le dégagement du groupe BP et des écrans pare-fumée montés d’origine. Sur cette dernière série, les
tiroirs BP cylindriques allégés au maximum avaient un diamètre de 350 mm, chiffre jamais
atteint sur une locomotive française jusqu’alors.
Au fur et à mesure de leur carrière, les 3.1200 furent équipées d’un réchauffeur d’eau ACFI
et leur échappement Nord d’origine fut remplacé par un Lemaître.
En 1936, la 3.1280 reçut un carénage aérodynamique étudié par Pottier pour la Pacific Etat
231-761 D. Réalisé par les ateliers de la Chapelle, il ne différait de celui de la Pacific Etat
qu’au niveau de détails. Il était peint en couleur chocolat, traditionnelle du réseau de Nord,
soulignée de bandes blanches à mi-hauteur du corps cylindrique et sur le tender. L’avant et la
partie supérieure étaient enjolivés par des ailes stylisées. C’est la 3.1280 qui fut choisie pour
assurer en juillet 1938 la remorque du train spécial des souverains britanniques. A cette occasion, la 3.1280, pour s’harmoniser avec les voitures, avait reçu une peinture bleu-roi avec à
l’avant des ailes tricolores et sur les côtés l’Union Jack anglais. C’est également la 3.1280
qui assura en 1937 le train d’inauguration du premier Night Ferry, nouvelle relation ParisLondres de nuit composée de voitures-lits spécialement construites pour la circulation sur les
lignes britanniques.
Assez curieusement, il ne fut pas construit de tender pour les 3.1200. Le Nord disposait en
effet d’un nombre suffisant de tenders ex prussiens de 31 m3 livrés au titre des prestations
d’armistice en 1919 et qui étaient attelés aux machines 230 série P8. Il fut donc décidé de les
atteler aux nouvelles Pacific en les équipant de nouveaux bogies plus aptes aux grandes
vitesses. Par la suite, toutes les 3.1200 recevront des tenders Nord modernes de 38 m3.
Extension du type : les super Pacific Nord ont été mises en service et présentent les particularités ainsi qu’il suit :
- 3.1201 à 3.1240, Blanc Misseron, 1923-1924,
- 3.1241 à 3.1248, Blanc Misseron, 1930,
- 3.1249 et 3.1250, Blanc Misseron, 1930,
- 3.1251 à 3.1290, Société Française de Constructions Mécaniques (Cail), 1931,
renumérotées SNCF 2.231 C 1 à 88 et 2.231 D 1 et 2 pour les 3.1249 et 3.1250.
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Particularités :
- 3.1201 à 3.1223 : compound à quatre cylindres et surchauffe, tiroirs cylindriques HP, tiroirs
plans compensés Richardson à la BP,
- 3.1224 à 3.1240 : compound à quatre cylindres et surchauffe, tiroirs cylindriques HP-BP,
- 3.1241 à 3.1248 : compound à quatre cylindres et surchauffe, tiroirs cylindriques HP, tiroirs
plans compensés Richardson BP, chaudière à deux dômes, enveloppe de tôle joignant les
deux dômes et la sablière dite cercueil,
- 3.1249 et 3.1250 : simple expansion, deux cylindres et surchauffe, à distribution à soupapes
à cames rotatives Caprotti pour la 3.1249 et Dabeg pour la 3.1250, retransformées en 19321933 toujours en simple expansion mais avec distribution par pistons valves système Cossart
comme sur les machines de banlieue série 4.1200,
- 3.1251 à 3.1290 : étudiées par Marc de Caso avec châssis renforcé, dégagement du groupe
BP et écran pare fumée d’origine.
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Essais :
- chauffe au mazout : 3.1206 et 3.1260, 1932-1934,
- booster pour aider au démarrage : 3.1211 et 3.1212, 1936-1938,
- stoker : 3.1268, 1936-1938,
- pare-brise Pottier : 3.1268,
- siphon Nicholson : 3.1260, 3.1264, 3.1267, 3.1285 et 3.1286.
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Présentations à des expositions :
- 3.1246 : Exposition Internationale de Liège, 1930,
- 3.1267 avec animation des essieux : Exposition Coloniale de Paris, 1931.
Service effectué : jusqu’à l’arrivée des Pacific Chapelon, les 3.1200 Nord, poussées en service courant à leurs limites, ont tenu le haut du pavé au réseau Nord. Elles ont ainsi assuré
toutes les Flèches d’or de 1926 à 1934-1936 et ce sont elles qui remorquèrent également le
fameux Paris-Liège sans arrêt, créé à l’occasion de l’Exposition de Liège en 1930, connu
sous le nom du “Valeureux Liègeois”, 367 km en quatre heures, train qui avait bénéficié
d’une publicité lumineuse sur le fronton de la gare du Nord à Paris, publicité sur laquelle on
pouvait voir une 3.1200. Elles s’illustrèrent également sur la ligne de Lille mais la supériorité des super Pacific Nord fut assez vite contestée avec l’arrivée des Pacific Chapelon, des
232 R, S et U de Caso, des 241 P et des Pacific ex PLM, si bien qu’à partir des années cinquante, leur service s’amenuisa considérablement, les dernières cessant toute activité au début des années soixante.
Caractéristiques techniques :
- timbre : 17 kg/cm2,
- surface de grille : 3,50 m2,
- poids total en ordre de marche : 100,5 tonnes,
- longueur hors tout machine + tender : 12,53 m.,
- diamètre des roues motrices : 1,90 m..
Raisons de la conservation : la 231 C 78 est l’ex 3.1280 carénée. Prévue pendant un temps
pour être restaurée en version avec carénage aérodynamique, elle restera toutefois garée pendant plus de dix ans à Thouars avant d’être expédiée vers Hausbergen-Aulnoye puis Montargis avant d’être confiée au CEF Nord à Oignies sous convention.
Anecdotes : la popularité de l’appellation super Pacific avait conduit l’ingénieur Robinet à
appeler hyper Pacific deux modèles réduits de grandes dimensions présentés par lui à l’Exposition Universelle de 1937 à Paris.
Le train des souverains britanniques remorqué par la 3.1280 était conduit par le mécanicien
Leseigneur, une des célébrités dans le monde des tractionnaires français.
La 3-1201 (231 C NORD).
Collection JM Hotton.
La 3-1286 (231 C NORD).
Collection JM Hotton.
231C 28 à la sortie de Bruxelles-Midi le 5/9/1959, photo BD-PFT
JM Hotton.
231C 62 en 1967.
Collection JM Hotton.
La 231 G 558 du « Pacific Vapeur Club »
Collection JM Hotton.
La 231 G 558 à Abbeville, le 24 avril 2006
Collection JM Hotton.
La 231 K 8 à Noyelles, le 23 avril 2006
Collection JM Hotton.