prévisions de marché 2014 – 2033

PRÉVISIONS DE MARCHÉ 2014 – 2033
B O M B A R D I E R AV I O N S D ’A F FA I R E S
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TABLE DES MATIÈRES
03 INTRODUCTION ET SOMMAIRE EXÉCUTIF
08 CONJONCTURE ÉCONOMIQUE ET PERSPECTIVES FUTURES
12
INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
21
PRÉVISIONS MONDIALES
28 PRÉVISIONS RÉGIONALES
40 CONCLUSION
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02
INTRODUCTION ET SOMMAIRE EXÉCUTIF
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03
INTRODUCTION ET SOMMAIRE EXÉCUTIF
COMMANDES
DE L’INDUSTRIE
Nombre estimatif d’unités, 2012 – 2013
576
537
271
194
Autres constructeurs
Bombardier
343
Sources : Données publiées par les constructeurs et estimations
de Bombardier. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
En 2013, pour la
quatrième année
consécutive,
Bombardier a
enregistré plus
de commandes
que tout autre
constructeur
2012
64 %
305
53 %
2013
Bombardier Aéronautique a l’honneur de publier son édition 2014 des prévisions de marché de l’aviation
d’affaires. Nous présentons ici la vision à long terme de Bombardier concernant le secteur des avions
d’affaires, ainsi qu’une analyse approfondie des facteurs déterminants du marché dans les principales régions du monde.
Bombardier continue de renforcer sa position de chef de file dans la construction d’avions d’affaires. En 2013, pour la quatrième année consécutive, Bombardier a enregistré plus de commandes que tout autre
constructeur, soit 305 commandes nettes, ce qui représente environ 53 % des commandes nettes totales de
l’industrie. Bombardier a également accompli une bonne performance sur le plan des livraisons en 2013, avec
180 livraisons unitaires, soit une part de 32 % des livraisons de l’industrie.
Nous demeurons confiants quant au solide potentiel à long terme de l’industrie des avions d’affaires. Nous
restons centrés sur le renforcement de la position de Bombardier comme chef de file du marché en continuant
d’investir dans nos programmes de développement : ceux des avions Global 7000, Global 8000 et Learjet 85,
avec l’avion Challenger 350 récemment entré en service en juin de cette année.
Grâce à notre gamme la plus complète de produits dans l’industrie, à notre engagement à jouer un rôle
de chef de file en matière de satisfaction de la clientèle et à nos solides perspectives en matière de
développement de produits, Bombardier est bien placé pour profiter de la reprise prochaine du marché de
l’aviation d’affaires. Les présentes prévisions se concentrent sur les trois catégories d’avions d’affaires dans
lesquelles Bombardier livre concurrence : les avions légers, intermédiaires et à large fuselage. Les catégories
des avions très légers et des larges avions commerciaux convertis sont exclues.
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04
INTRODUCTION ET SOMMAIRE EXÉCUTIF
COMMANDES
ET LIVRAISONS
DE L’INDUSTRIE
Nombre d’unités, 2004 – 2013
1 800
Commandes annuelles
Livraisons annuelles
1 400
1 000
600
200
-200
Sources : Livraisons – GAMA. Commandes – rapports
des constructeurs et estimations de Bombardier.
Exclut les segments des avions très légers et des
larges avions commerciaux convertis.
-600
-1 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
LE MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES EN 2013
Le secteur de l’aviation d’affaires continue de progresser vers une reprise depuis son brusque ralentissement
en 2009-2010. Beaucoup d’indicateurs du marché ont continué de s’améliorer en 2013 tandis que d’autres
sont demeurés relativement inchangés.
Les nouvelles commandes ont connu une augmentation relative en 2013 comparativement à 2012, permettant à l’industrie d’enregistrer un ratio nouvelles commandes sur livraisons de un pour la deuxième
année consécutive. Bombardier Avions d’affaires a affiché un ratio nouvelles commandes sur livraisons
supérieur à un pour la troisième année consécutive.
Le niveau d’avions d’occasion en vente, un indicateur à forte corrélation avec la demande d’avions d’affaires
neufs, a fortement augmenté à la fin de 2013 et a continué de s’améliorer pendant le premier trimestre de
2014. Mais malgré la réduction des stocks d’avions d’occasion en vente, les valeurs de revente demeurent
relativement faibles. L’écart de prix entre les avions neufs et les avions d’occasion demeure prononcé et
limite la demande des clients cherchant à échanger leurs avions existants pour pouvoir en acheter des neufs.
Cependant, nous prévoyons que l’amélioration du marché des avions d’occasion entraînera une remontée des valeurs de revente à moyen terme.
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05
INTRODUCTION ET SOMMAIRE EXÉCUTIF
Les marchés boursiers ont affiché de solides gains en 2013 tandis que les bénéfices des entreprises ont
augmenté et que le nombre de milliardaires dans le monde a continué de croître au-delà des niveaux
historiques. Le marché nord-américain des avions d’affaires affiche des signes accrus de confiance envers le
marché, comme en témoigne la hausse des commandes d’avions d’affaires. Nous prévoyons que la demande
nord-américaine continuera de s’améliorer à moyen terme, pendant que les entreprises et les personnes à
très hauts revenus nets repensent à remplacer leurs avions, après avoir abandonné leurs projets pendant la
période de ralentissement. Certains marchés, notamment la Chine et l’Amérique latine, ont été très actifs sur
le plan des commandes d’avions d’affaires en 2013. La demande sur le marché européen demeure faible en
raison de l’incertitude économique qui perdure. Dans l’ensemble, la demande dans la catégorie des biréacteurs
d’affaires à large fuselage reste solide, tandis qu’elle reste influencée par la situation du marché des avions
d’occasion dans la catégorie des avions légers.
Les livraisons de l’industrie devraient augmenter légèrement en 2014 comparativement à 2013, selon les
objectifs de livraison des constructeurs et des nouveaux programmes d’avions dont les livraisons commenceront
cette année. La situation des commandes de l’industrie devrait rester difficile en 2014, mais devrait commencer
à s’améliorer en 2015.
Nous prévoyons 22 000 livraisons d’avions d’affaires au cours des 20 prochaines années. Le présent document
donnera des précisions sur le rythme et l’ampleur prévus de la reprise dans le secteur de l’aviation d’affaires.
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06
INTRODUCTION ET SOMMAIRE EXÉCUTIF
PRÉVISIONS
– FLOTTE MONDIALE
DES AVIONS
D’AFFAIRES
3 000
12 800
1 750
9 200
32 450
Nombre d’unités, 2013 – 2033
22 650
15 200
Source : Prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires.
Exclut les segments des avions très légers et des larges
avions commerciaux convertis.
Flotte 2013
Livraisons
Retraits
du service
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
du service
Flotte 2033
PROPOSITION DE VALEUR DES AVIONS D’AFFAIRES ET VISION À LONG TERME POUR L’INDUSTRIE
MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
– HISTORIQUE ET PRÉVISIONS
Historique
Unités livrées
Revenus
Prévisions (2014 - 2033)
2004-2013
2014-2023
2024-2033
Total
6 125
9 200
12 800
22 000
161 G$
264 G$
353 G$
617 G$
Source : Prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires.
Nos prévisions des
livraisons sur 20 ans
se chiffrent à 22 000
avions d’affaires
estimés à 617 G$
Les avions d’affaires sont réputés pour l’accès rentable, rapide, flexible, sûr et sécuritaire aux
destinations de leurs utilisateurs. Dans une série d’études menées entre 2009 et 2013, NEXA Advisors
a évalué l’incidence de la propriété d’avions d’affaires pour des grandes, moyennes et petites
entreprises, ainsi que pour des organismes gouvernementaux. Sa plus récente étude sur l’aviation
d’affaires et sur les sociétés les plus performantes du monde a conclu que les entreprises qui utilisent
des avions d’affaires affichaient de meilleurs résultats que les autres sur le plan de la croissance des
revenus, de l’innovation, de la satisfaction des employés et de la part de marché.
De plus, les avantages moins quantifiables, mais tout aussi importants de l’utilisation d’avions
d’affaires, comprennent l’horaire des vols à la demande, la possibilité de mener des réunions d’affaires en
privé pendant les vols, un accès plus direct aux sites des établissements de l’entreprise (qui peuvent être mal
desservis par des vols réguliers) et une diminution de la fatigue chez leurs plus grands voyageurs.
Nous avons confiance en la force collective des facteurs de marché à long terme stimulant la croissance
de l’industrie des avions d’affaires. Ces facteurs de marché comprennent la création soutenue de richesse,
l’expansion de la mondialisation du commerce, la demande d’avions de remplacement, l’accessibilité des
marchés et l’utilisation croissante des avions d’affaires dans les économies à forte croissance.
Cette confiance se traduit dans nos prévisions concernant les livraisons pour les 20 prochaines années, qui
sont de 22 000 avions d’affaires pour une valeur estimative totale de 617 G$ 1. Nous prévoyons 9 200 livraisons
d’appareils d’une valeur de 264 G$ de 2014 à 2023 et 12 800 livraisons représentant 353 G$ de 2024 à 2033.
1
Tous les montants en dollars dans les Prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires 2014-2033 sont exprimés en $ US de 2013, sauf indication contraire.
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07
CONJONCTURE ÉCONOMIQUE
ET PERSPECTIVES FUTURES
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08
CONJONCTURE ÉCONOMIQUE ET PERSPECTIVES FUTURES
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE
DU PIB MONDIAL
4,3
% changement d’une année
à l’autre 2010 - 2016
3,1
2010
Source : IHS Global Insight, avril 2014.
2011
2,5
2,4
2012
2013
2,9
2014
3,4
3,6
2015
2016
Les prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires sont basées sur un modèle économétrique qui
établit des relations entre les indicateurs de marché – dont le produit intérieur brut (PIB) mondial, l’inventaire
d’avions d’occasion et les indices boursiers – et les commandes et livraisons d’avions attendues. Notre vision
à long terme du marché tient également compte du rythme prévu de la pénétration de la flotte d’avions
d’affaires et de la croissance économique dans chacune des régions des prévisions.
CROISSANCE DU PIB
La croissance mondiale au premier semestre de 2013 a été relativement lente, tout comme l’avait été le dernier
semestre de 2012. Au cours du second semestre de 2013, les économies avancées ont connu un certain
dynamisme, et bien que les économies émergentes aient ralenti pendant la même période, elles ont tout de
même contribué à plus des deux tiers de la croissance mondiale totale, d’après les Perspectives de l’économie
mondiale (avril 2014) du Fonds monétaire international (FMI). Dans l’ensemble, l’économie mondiale en 2013 a
connu un taux de croissance du PIB réel de 2,4%, d’après IHS Global Insight 2.
L’activité économique mondiale devrait s’améliorer davantage en 2014. D’après IHS Global Insight, l’économie
mondiale en 2014 devrait croître à un taux annuel de 2,9 %, avec une accélération modérée à moyen terme et se
stabiliser à 3,3 % par année en moyenne pendant les 20 prochaines années. Par le passé, lorsque l’économie
mondiale a affiché un taux de croissance annuel de 3,0 % ou plus, le secteur de l’aviation d’affaires a généralement
connu une solide croissance. Dans les économies avancées, l’amélioration de 2014 sera principalement attribuable
à la croissance aux États-Unis et à la reprise dans la zone euro. Dans les économies émergentes et en
développement, une augmentation plus lente est prévue, notamment en raison des difficultés structurelles et
politiques qui persistent dans la transformation économique en Chine. L’Inde, l’Amérique latine et certaines
parties de l’Asie en développement connaîtront une légère amélioration de la croissance au cours de l’année.
2
IHS Global Insight est le plus important organisme économique dans le monde qui fournit des renseignements économiques et financiers sur les pays,
les régions et les secteurs d’activité.
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09
CONJONCTURE ÉCONOMIQUE ET PERSPECTIVES FUTURES
MSCI
Commandes du secteur
Source : Indice MSCI Monde de Morgan Stanley,
Données publiées par les constructeurs et estimations de Bombardier.
Exclut les segments des avions très légers et des larges
avions commerciaux convertis.
Par le passé, lorsque
l’économie mondiale
a affiché un taux de
croissance annuel de
3,0 % ou plus, le secteur
de l’aviation d’affaires a
généralement connu une
solide croissance
350
1 400
Indice MSCI Monde
Du 1er trim. 2004 au 1er trim. 2014
450
1 600
250
1 200
150
1 000
50
800
-50
600
-150
400
-250
-350
200
0
2004
Commandes D’Avions D’Affaires
INDICE MSCI MONDE
ET COMMANDES DU
SECTEUR DES
AVIONS D’AFFAIRES
-450
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Pendant la prochaine décennie, la croissance des marchés émergents devrait changer et se poursuivre à un
rythme beaucoup plus lent, mais constant. D’ici 2025, les marchés émergents représenteront tout juste un
peu plus de la moitié du PIB mondial et la Chine deviendra la plus importante économie du monde, d’après les
Tendances économiques mondiales 2014 du Conference Board du Canada.
INDICE MSCI MONDE
La croissance économique stimule la création de richesse qui, à son tour, influe sur la demande mondiale
d’avions d’affaires. L’indice MSCI (Morgan Stanley Capital International) Monde est un indice boursier général
composé de titres représentatifs négociés sur les principales places boursières du monde et qui est un
solide indicateur de la création de richesse. Les marchés boursiers se sont fermement redressés depuis leur
niveau plancher de mars 2009, ce dont témoigne l’indice MSCI Monde qui a plus que doublé de mars 2009 à
décembre 2014. L’indice MSCI Monde présente une forte corrélation avec les commandes d’avions d’affaires,
affichant une courbe de croissance historique parallèle, comme l’illustre le graphique comparatif entre cet
indice et les commandes du secteur des avions d’affaires.
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10
CONJONCTURE ÉCONOMIQUE ET PERSPECTIVES FUTURES
NOMBRE DE
MILLIARDAIRES
Nombre de milliardaires
+16 %
Population 2012 - 2014
2012
2013
2014
Monde :
2012 = 1 226
2013 = 1 426
2014 = 1 645
+68 %
450 471
524
+45 %
+46 %
347
206
+18 %
246
157
186
-6 %
107
Amérique du Nord
Source : Forbes.com, mars 2012, 2013 et 2014
Europe
+75 %
227
Chine
138
156
Asie Pacifique
107 126 126
CÉI
+17 %
65
100 114
70 84 66
Amérique latine Moyen-Orient
+81 %
48 55 56
Inde
16
20
29
Afrique
CROISSANCE DE LA POPULATION À TRÈS HAUTS REVENUS
Les livraisons d’avions aux personnes à très hauts revenus, souvent définies comme ayant une valeur nette de
50 M$ ou plus, représentent environ le tiers de l’ensemble du marché des avions d’affaires. Beaucoup de ces
avions sont livrés à des personnes ayant un statut de milliardaire. En mars 2014, Forbes estimait le nombre des
milliardaires à un niveau record de 1 645 dans le monde entier, en hausse de 219 par rapport à
son estimation de 2013. Cette population a surtout augmenté en Afrique et en Europe, où, en
PERSONNES À TRÈS HAUTS REVENUS DANS
2013, sa croissance annuelle a été de 45 % et de 41 %, respectivement.
LE MONDE VALEUR NETTE 500 M$
de
TCAC
Population et dollars, 2011-2013
19 %
Population
Richesse totale (G$)
TCAC de 12 %
4 680
5 625
5 910
2011
2012
2013
6 475
2011
Source : Wealth-X World Ultra Wealth Report 2011, 2012 et 2013
8 605
9 140
2012
2013
Si l’on considère la croissance des deux dernières années, la population des milliardaires en
Afrique a augmenté de 81 % de 2012 à 2014; soit de 16 à 29. L’Afrique compte le plus petit
nombre de milliardaires dont la croissance a été la plus rapide dans le monde durant cette
période. L’Amérique latine arrivait au second rang avec un taux de croissance de 75 %
de 2012 à 2014, soit de 65 à 114 milliardaires. La Chine et le reste de l’Asie Pacifique ont
connu une croissance très similaire de la population de milliardaires de 2012 à 2014, la Chine
comptant 71 milliardaires de plus que le reste de l’Asie Pacifique en 2014.
Les personnes à très hauts revenus du niveau tout juste en-deçà des milliardaires – d’une
valeur nette de 500 M$ à 999 M$ – sont tout aussi importantes pour le secteur des avions
d’affaires. Alors que beaucoup d’incertitude économique subsiste dans le monde entier, les personnes à très
hauts revenus s’en sortent relativement indemnes, atteignant des sommets tant en nombre qu’en valeur nette.
La population mondiale de personnes à la valeur nette de 500 M$ ou plus a connu une augmentation annuelle
composée de 12 % pour chacune des deux dernières années.
La valeur nette collective de cette population a crû de 19 % pendant cette période. La croissance de la
richesse générée par la population des personnes à très hauts revenus pendant une période de croissance
mondiale comparativement faible nous donne davantage confiance en nos perspectives favorables pour le
marché de l’aviation d’affaires.
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INDICATEURS DU MARCHÉ
DES AVIONS D’AFFAIRES
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12
INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
ia
cl
as
té
ié
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ti p
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M
Ta
x
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ér
iè
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m nol
a r is
qu és
e
Vols à la demande
P
p r lein
op e
ri é
té
Aviation d’affaires
Vols réguliers
a
Tr
Source : Bombardier Avions d’affaires
Aviation commerciale
Heures de vol client annuelles
OPTIONS DE
TRANSPORT
AÉRIEN
Niveau d'engagement du client requis pour pouvoir voler
TRANSPORT AÉRIEN À LA CARTE ET SERVICES DE GESTION D’AVIONS
Les entreprises sur le marché du transport aérien à la carte tentent de fournir des solutions rentables aux
voyageurs qui ne souhaitent pas ou ne peuvent pas acquérir et exploiter un avion d’affaires eux-mêmes.
Les avantages de l’aviation d’affaires deviennent ainsi accessibles à des utilisateurs qui, autrement,
trouveraient le coût de ce mode de transport prohibitif. Plusieurs options de
transport par avion privé existent aujourd’hui dans l’espace entre le transport
aérien commercial classique et la propriété d’un avion d’affaires à part entière.
Ce marché consiste en des exploitants de vols nolisés et en des fournisseurs de
programme d’avions en multipropriété.
MARCHÉ DES VOLS NOLISÉS
Le marché du nolisement a connu une importante croissance en 50 ans, depuis
que Executive Jet Aviation a lancé la première société de nolisement d’avions
d’affaires. À la fin de 2013, la flotte d’avions nolisés et de taxis aériens comptait
près de 3 800 appareils, répartis parmi près de 1 200 exploitants. Quatre-vingt
des exploitants de vols nolisés et de taxi aérien possèdent des flottes comptant 10
avions ou plus. La flotte collective de ces exploitants de grands parcs aériens a augmenté de 18 % de 2009 à
2013, passant de 1 075 à 1 270 avions.
Les États-Unis et l’Europe demeurent les plus grands marchés pour la demande de nolisement et représentent
un peu plus de 70 % de la flotte d’avions nolisés et de taxis aériens. Ces dernières années, la croissance du
parc aérien sur ce marché a été plus forte dans des régions comme l’Afrique, l’Asie et l’Amérique latine où
l’expansion du commerce a augmenté la demande de vols directs.
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INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
Les exploitants de vols nolisés continuent d’investir dans la modernisation et l’expansion de leurs flottes
et commencent à conclure des partenariats pour percer de nouveaux marchés. Par exemple, le fournisseur
européen de services d’avions privés sur mesure VistaJet a annoncé en 2013 ses projets d’expansion aux
États-Unis grâce à une entente avec Jet Aviation, transporteur américain certifié, et avec Wheels Up, société
de transport par avion privé constituée exclusivement de membres.
DYNAMIQUE DU MARCHÉ DES AVIONS EN MULTIPROPRIÉTÉ
Le marché des avions en multipropriété existe depuis la fin des années 80. Cette
solution de remplacement à la pleine propriété permet à plusieurs utilisateurs
d’acquérir des parts d’un même avion en partageant son utilisation.
La multipropriété convient à des clients qui effectuent de 50 à 200 heures de
vol par année, mais ne veulent pas acheter et gérer seuls un avion complet.
Les contrats couvrent généralement cinq ans et les parts commencent à un
seizième du prix d’achat d’un avion, ce qui équivaut à 50 heures de vol par an.
Dans le cadre d’un programme d’avions en multipropriété, les utilisateurs ont
accès à un avion au besoin ou à tout autre avion de la flotte du programme de
multipropriété, si une disponibilité supplémentaire est nécessaire. Le pilotage, le plein de carburant, l’entretien
et l’immatriculation de l’avion sont la responsabilité de la société du programme en multipropriété.
Il existe actuellement quatre principaux exploitants d’avions en multipropriété : NetJets, Flexjet, Flight Options
et CitationAir. Ces quatre sociétés exploitent 85 % de l’ensemble de la flotte en multipropriété.
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14
INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
FLOTTE D’AVIONS
D’AFFAIRES EN
MULTIPROPRIÉTÉ
Avions, 2004-2013
1 000
900
800
700
600
500
400
300
200
Source: Ascend
Comprend les 4 principaux exploitants en multipropriété :
Flexjet, NetJets (toutes les filiales), CitationAir, Flight Options.
Au cours des 20
prochaines années,
environ 10 % des
livraisons d’avions
d’affaires devraient
être destinées aux
exploitants en
multipropriété
100
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
De 2004 à 2013, les quatre principaux exploitants en multipropriété ont pris livraison de plus de 630 avions
d’affaires, toutes catégories confondues (des avions légers aux avions à fuselage large), soit quelque 10 %
des livraisons d’avions d’affaires cumulatives pendant cette période. Les livraisons de NetJets représentaient
la plus grande part, soit 65 % de toutes les livraisons du secteur de la multipropriété pendant cette période.
La société a annoncé qu’elle projetait d’ajouter jusqu’à 670 nouveaux avions à sa flotte d’ici dix ans.
Ces dernières années, le ralentissement du marché des avions d’affaires a entraîné une consolidation
dans le secteur de la multipropriété. En 2009, les exploitants en multipropriété ont connu une période
de rationalisation de la flotte, ce qui a entraîné une réduction substantielle du carnet de commandes de
ce secteur. En février 2012, CitationAir a annoncé qu’elle prévoyait sortir graduellement de ce marché.
En septembre 2013, un groupe mené par Directional Aviation Capital a acquis Flexjet, division des avions
en multipropriété de Bombardier, par l’intermédiaire d’une entité nouvellement formée, Flexjet, LLC. Après
l’acquisition, Flexjet a passé une commande ferme de 115 avions d’affaires (25 Learjet 75, 60 Learjet 85, 20 Challenger 350 et 10 Challenger 605) avec des options sur 150 autres biréacteurs d’affaires.
En 2013, les nouvelles opérations de vente et rachat de parts d’avions en multipropriété sont restées
constantes par rapport à l’année précédente, tandis que l’utilisation de la flotte en multipropriété et les
livraisons d’avions dans ce secteur ont toutes deux augmenté, dénotant une reprise modérée mais constante
de ce marché. À court terme, la demande des exploitants d’avions en multipropriété existants servira
principalement au remplacement de la flotte, tandis que la demande d’avions supplémentaires proviendra de
marchés où la multipropriété vient tout juste d’être lancée. NetJets, par exemple, a annoncé son projet d’ouvrir
une nouvelle division en Chine pour servir le marché chinois des avions d’affaires en rapide croissance.
Au cours des 20 prochaines années, environ 10 % des livraisons d’avions d’affaires devraient être destinées aux exploitants en multipropriété.
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15
INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
Livraisons d’avions d’affaires,
moyenne mobile sur 4 trim.
[Unités, 1 er trim. 1990-1 er trim. 2014]
Niveau des stocks d’avions
Niveau des stocks d’avions d’occasion
[en % de la flotte totale en service, 1 er trim. 1990-1 er trim. 2014]
20 %
Pourcentage de la flotte
en vente (moyenne de
la période) :
13,7 %
250
9,7 %
15 %
12,1 %
14,7 %
200
15 %
12,4 %
150
10 %
100
5%
0%
'90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11
50
Livraisons de nouveaux avions
MARCHÉ DES AVIONS
D’OCCASION ET
DEMANDE D’AVIONS
NEUFS
0
'12 '13 '14
DYNAMIQUE DU MARCHÉ DES AVIONS D’OCCASION
Environ 50 % de la demande d’avions d’affaires neufs émane de propriétaires existants qui remplacent leurs
avions, généralement de 5 à 10 ans après la livraison initiale. Pour les propriétaires d’avion désireux de vendre
un avion existant afin d’acheter un nouveau modèle, la rentabilité de l’achat dépend du délai de vente et du
prix de vente. La demande d’appareils neufs est donc directement reliée à la situation du marché d’occasion.
La relation entre le marché d’avions d’occasion et le marché des avions neufs est illustrée par le graphique « Marché d’avions d’occasion et demande d’avions neufs ». Les livraisons d’avions d’affaires servent
d’indicateur de la demande d’avions neufs. Par le passé, un marché d’occasion équilibré signifiait que les
stocks disponibles d’avions d’occasion à vendre, en pourcentage du nombre total des avions en service, se maintenaient entre 11 % et 12 %.
Lorsque le niveau des stocks à vendre à dépassé 12 %, l’offre a distancé la demande. Par conséquent, les
valeurs de revente des avions ont chuté et beaucoup d’éventuels acheteurs ont remis à plus tard leur décision
de remplacer leurs avions. Pour les avionneurs, la baisse soudaine de la demande d’avions neufs au sein du
large bassin d’acheteurs d’avions de remplacement indiquait que les prix devaient être abaissés afin de réussir
à vendre les avions déjà produits. À plus long terme, les constructeurs ont rajusté les cadences de production
sur le niveau de la demande.
Par contre, lorsque la flotte d’avions à vendre chutait sous la barre de 11 %, l’offre raréfiée a fait grimper les
valeurs de revente. Les acheteurs d’avions de remplacement choisissaient alors de plus en plus de remplacer
leurs appareils, stimulant ainsi la demande d’avions neufs.
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16
INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
VALEURS
RÉSIDUELLES
DES AVIONS
Valeurs résiduelles sur 5 ans en
pourcentage du prix courant original
[%, 2011-1er trim. 2014]
Légers
Interméd.
82 %
81 %
62 %
51 %
77 %
75 %
59 %
49 %
56 %
45 %
57 %
50 %
À large fuselage
Source : Aircraft Blue Book and Business & Commercial
Aviation Purchase Planning Handbook.
Valeurs résiduelles exprimées en moyenne non
pondérée en fin de période de tous les modèles
d’avions de chaque catégorie.
2011
2012
2013
1er trim. 2014
À la fin de 2007, les inventaires d’avions d’occasion par rapport à la flotte totale d’avions d’affaires se situaient
à un creux de 10,5 %. Cependant, la hausse soudaine du nombre d’avions mis en vente l’année suivante était
un indicateur avancé du ralentissement du marché des avions d’affaires qui a commencé en 2008. Au début
de 2008, beaucoup de propriétaires éprouvaient de la difficulté à vendre leurs appareils, ce qui rendait moins
probable l’achat d’avions neufs. Les stocks d’avions d’occasion ont atteint un sommet au 2e trimestre de 2009,
à 17,8 %.
Du milieu de l’année 2009 jusqu’à maintenant, les ventes d’avions d’occasion ont augmenté et les stocks ont
diminué. À la fin de 2013, les stocks d’avions d’occasion étaient descendus à un niveau plus sain, soit de 12,7 %
et ont continué de s’améliorer, atteignant 12,4 % à la fin du 1er trimestre de 2014. Nous prévoyons qu’à moyen
terme, les stocks d’avions d’occasion se stabiliseront à 11 % - 12 % de la flotte totale d’avions d’affaires.
Les valeurs de revente sont un important indicateur du marché des avions d’occasion et sont liées à la
situation du marché en général, ainsi qu’à une foule de facteurs liés aux avions. La valeur de revente
(ou résiduelle) moyenne d’un avion d’affaires de cinq ans à la fin du 1er trimestre de 2014 était de 60 % de
son prix courant initial d’après Business & Commercial Aviation Magazine (B&CA). Les valeurs résiduelles
demeurent plus faibles dans la catégorie des avions légers, comme le montre le graphique des valeurs
résiduelles des avions, où les avions de cinq ans d’âge sont évalués à 50 % de leur prix courant initial. Les
valeurs résiduelles de la catégorie des avions à large fuselage demeurent solides, car les avions de cinq ans
sont évalués à 77 % de leur prix courant initial, près de la moyenne historique de 80 % pour cette catégorie.
Compte tenu de la relation entre les stocks d’avions d’occasion et les valeurs résiduelles, nous prévoyons qu’à
mesure que les stocks disponibles d’avions en vente continueront de diminuer et qui stabiliseront à moyen
terme, les valeurs résiduelles s’amélioreront et se stabiliseront également.
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INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
LIVRAISONS D’AVIONS
D’AFFAIRES ET
RETRAITS DU SERVICE
PAR GROUPE D’ÂGE
2 665
Unités, 1965 - 2013
2 665
En service et stationnés
Retirés du service
% de retraits du service
73 %
3 376
2 785
3 375
1 793
2 775
1 245
1 540
0%
1-5
1%
0%
0%
6-10
16 670
1 470
15 200
1 555
11-15
Source : Ascend et estimations de Bombardier.
Nous prévoyons
que 4 750 avions
d’affaires seront
retirés du service
dans le monde
entre 2014 et
2033
Total des livraisons :
Total des retraits :
Flotte de 2013 :
3%
1 225
1 133
1 210
4%
1 075
21-25
16-20
26-30
Groupes d’âge des avions
32 %
9%
1 625
893
610
31-35
36-40
325
>40
RETRAITS D’AVIONS D’AFFAIRES
La flotte mondiale d’avions d’affaires continue de vieillir. À la fin de 2013, l’âge moyen de la flotte mondiale
d’avions d’affaires était de 16,6 ans. Environ 3 % de ces avions (435 unités) avaient plus de 40 ans, ce qui est
considéré comme étant dans la fourchette d’âge type de retrait d’un avion du service.
Jusqu’à maintenant, le nombre d’avions d’affaires retirés définitivement du service a été faible, puisqu’il
ne correspond qu’à environ 8 % des livraisons totales depuis 1965. Toutefois, en raison des nouvelles
préoccupations environnementales, des nouvelles réglementations et de la modernisation de l’espace
aérien, le retrait des avions d’affaires plus anciens devrait s’accélérer. La réglementation environnementale
comprend les limitations sonores potentielles aux aéroports pour l’exploitation des avions d’affaires en vertu
du chapitre 2 et du Système d’échange des droits d’émission en Europe. Les exploitants d’avions en vertu
du chapitre 2 doivent respecter progressivement de plus nombreuses limitations dans le monde, et celles-ci
devraient s’accroître dans le futur. Le Système d’échange des droits d’émission touchera davantage les avions
aux moteurs d’une technologie plus ancienne qui brûlent plus de carburant et rejettent plus de gaz à effet
de serre. De même, la modernisation prévue de l’espace aérien aux États-Unis (FAA NextGen), en Europe
(SESAR) et ailleurs exigera des postes de pilotage dotés de technologies d’avionique évoluées, et la mise à
niveau des avions plus anciens pourrait être ni faisable, ni rentable, ce qui rendrait ces appareils désuets.
Cette dynamique influera sur le nombre de retraits de la flotte globale des avions d’affaires. La quantité
d’avions en service retirés pendant la période prévisionnelle variera considérablement d’une région à l’autre.
En effet le nombre d’avions en service retirés sera comparativement moindre dans les régions dotées
actuellement d’une flotte d’avions d’affaires relativement modeste, comme la Chine. Et naturellement, les
régions dotées de flottes bien établies et d’avions plus anciens connaîtront le plus grand nombre de retraits,
ce qui contribuera à stimuler la demande d’avions de remplacement. Nous prévoyons 4 750 avions d’affaires retirés dans le monde entier entre 2014 et 2033, dont 70 % en Amérique du Nord.
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INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
SEGMENTATION
DU MARCHÉ DES
AVIONS D’AFFAIRES( )
Bombardier
En prod. 37
Dessault
1
En dév. 14
AVIONS
TRÈS LÉGERS
Cessna
Embraer
AVIONS LÉGERS
L70
L75
L60XR
CJ4
XLS+
Latitude
Source : Bombardier Avions d’affaires
Les nouveaux
programmes
d’avions sont un
important facteur
de croissance
du marché des
avions d’affaires
Autres
L85
CL350
CL605
AVIONS À LARGE FUSELAGE
G5000
G6000
F7X
F8X
CL850
Mustang
CJ2+
M2
CJ3/CJ3+
LARGES AVIONS
COMMERCIAUX
CONVERTIS
Global
7000
Global
8000
Sovereign+ Citation X+ Longitude
F2000S
F2000LXS
F900LX
F5X
Phenom
100
Phenom
300
Gulfstream
(1) La segmentation est principalement fonction d’une
combinaison de volume de cabine, d’autonomie et de prix.
AVIONS INTERMÉDIAIRES
Legacy
450
Legacy
500
G150
G280
Legacy
600
Legacy
650
Lineage
1000E
G450
G550
G650
G650ER
Hondajet
SJ30-2
PC-24
Eclipse
550
ACJ
318/319
BBJ
1/2/3
BBJ Max
8/9
NOUVEAUX PROGRAMMES D’AVIONS
L’existence d’avions plus performants et plus efficaces stimule la demande d’avions de remplacement et
attire de nouveaux acheteurs sur le marché. Les nouveaux programmes d’avions sont un important facteur
de croissance du marché des avions d’affaires.
Les avions de dernière génération peuvent franchir de plus grandes distances et consomment moins de
carburant à des prix comparables. Ils peuvent le faire en raison d’améliorations techniques soutenues,
notamment dans le développement de nouveaux moteurs, de nouveaux matériaux et d’une aérodynamique
plus évoluée.
Le lancement de nouveaux programmes d’avions témoigne de la capacité des avionneurs à intégrer les plus
récentes percées technologiques dans leurs gammes de produits, et de leur confiance à l’égard du marché.
De plus, la conception des nouveaux avions bénéficie de percées constantes dans les systèmes de sécurité,
reflétant l’importance que l’industrie leur accorde, ce qui a positionné l’aviation d’affaires comme l’un des
modes de transport les plus sûrs du monde, d’après l’International Business Aviation Council (IBAC).
Le lancement de nouveaux modèles d’avions d’affaires comme les biréacteurs Learjet 70 et Learjet 75 de
Bombardier en 2013 et de son biréacteur Challenger 350 en 2014 a généré une demande accrue dans les
catégories des avions légers et intermédiaires. Les nouveaux modèles qui devraient arriver sur le marché,
comme les biréacteurs Global 7000 en 2016 et Global 8000 en 2017, construits par Bombardier dans la
catégorie des avions à large fuselage, devraient également contribuer à accroître la demande.
Nos prévisions tiennent compte des programmes de nouveaux avions projetés à court et à moyen terme, ainsi
que d’estimations à long terme et des effets que ces avions auront sur la demande d’avions d’affaires. En résumé,
l’augmentation de la disponibilité de nouveaux avions favorise la croissance du marché des avions d’affaires.
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INDICATEURS DU MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES
CARNET DE
COMMANDES DU
SECTEUR DES
AVIONS D’AFFAIRES
3 000
Nombre d’unités estimatif, 2004-2013
Valeur estimative en G$, au 4e trim. de 2013
1 500
Nombre d’unités estimatif
Valeur estimative (G$)
3 500
Intermédiaires
2 500
10,0
2 000
Légers
3,6
À large fuselage
34,2
1 000
500
Sources : Chiffres publiés par les avionneurs et
estimations de Bombardier, prix des avions tirés
du B&CA Purchase Planning Handbook 2013.
Bombardier
détient toujours
le plus important
carnet de
commandes
de tous les
constructeurs
d’avions
d’affaires
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2011
2012
2013
Total du secteur = 47,8 G$
CARNETS DE COMMANDES
Le carnet de commandes correspond aux avions commandés, mais non encore livrés, et constitue un solide
indicateur des livraisons à court terme. Les constructeurs règlent leur cadence de production en fonction
du niveau actuel de leur carnet de commandes et de leurs prévisions concernant les commandes qu’ils
pourront obtenir à l’avenir. Les variations de cadence de production sont coûteuses et complexes. Les défis
comprennent les dépenses associées aux rajustements de main-d’oeuvre et les modifications nécessaires sur
le plan de la chaîne d’approvisionnement et de l’échéancier. Les constructeurs cherchent donc à optimiser
leurs livraisons, tout en modifiant le moins possible les cadences de production.
Nous avons estimé le carnet de commandes de l’industrie à la fin de 2013 à près de 1 200 avions, d’une valeur
de 47,8 G$, relativement inchangé par rapport à 2012. La catégorie des avions à large fuselage représentait la
portion la plus importante du carnet de commandes en valeur, suivie dans l’ordre par les catégories des avions
intermédiaires et des avions légers. Nous estimons que les deux tiers du carnet de commandes sont destinés
à des clients traditionnels – entreprises, personnes à très hauts revenus, organismes gouvernementaux, etc.
Le tiers restant est destiné aux exploitants en multipropriété, témoignant de l’importance de leurs récents
projets de réapprovisionnement en avions neufs. Environ 30 % du total du carnet de commandes
correspondent à des avions en développement, c’est-à-dire qui ne sont pas encore entrés en service.
Bombardier détient toujours le plus important carnet de commandes de tous les constructeurs d’avions
d’affaires. Dans le futur, avec l’augmentation des commandes du secteur, les carnets de commandes du reste
de l’industrie augmenteront également, ce qui se traduira par une augmentation des cadences à mesure que
les avionneurs ajusteront la production pour répondre à la demande du marché.
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PRÉVISIONS MONDIALES
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21
PRÉVISIONS MONDIALES
1994-2003
4 390 unités
92 G$
35
G$ constants de 2013
Unités, 1994 - 2033
G$ constants de 2013, 1994 - 2033
40
30
2004-2013
6 125 unités
161 G$
25
20
15
2014-2023
9 200 unités
264 G$
10
2024-2033
12 800 unités
353 G$
5
Source : GAMA et Prévisions du marché
des avions d’affaires de Bombardier.
Nous prévoyons
9 200 livraisons
d’avions dans
les catégories
des avions
d’affaires légers,
intermédiaires et à
large fuselage de
2014 à 2023
0
94
96
98
00
02
04
06
08
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
1 400
1 300
1 200
1 100
1 000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Unités
PERSPECTIVES DES
REVENUS ET LIVRAISONS
DU SECTEUR DES AVIONS
D’AFFAIRES SUR 20 ANS
PERSPECTIVES DES REVENUS ET DES LIVRAISONS
Les indicateurs du marché des avions d’affaires sont restés mitigés en 2013, retardant d’un an la remontée
du marché prévue en 2013. La croissance des livraisons du secteur accusera un retard d’un an sur l’afflux
de commandes, pour laisser aux constructeurs le temps de rebâtir les carnets de commandes nécessaires
pour soutenir de plus fortes cadences de production. Les livraisons d’avions d’affaires en 2014 devraient être
modestement en hausse comparativement à celles de 2013, avec un peu plus de 600 avions. Nous prévoyons
qu’elles s’accéléreront ensuite et que l’industrie dépassera dès 2017 le niveau de 2008.
Nous avons prévu 9 200 livraisons d’avions estimées à 264 G$ dans les catégories des avions d’affaires légers,
intermédiaires et à large fuselage de 2014 à 2023. En comparaison, 6 125 appareils, d’une valeur de 161 G$, ont
été livrés de 2004 à 2013.
Pour la période 2024-2033, nous prévoyons dans les trois catégories d’avions des livraisons combinées de
12 800 avions, d’une valeur de 353 G$. D’ici 2033, les constructeurs devraient livrer environ 1 350 avions
d’affaires annuellement.
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PRÉVISIONS MONDIALES
PÉNÉTRATION
DE LA FLOTTE
PAR RÉGION
69 68
Marché mature
62
Indice de pénétration =
Flotte des avions d’affaires
Tranches de 100 G$ du
PIB de la région
42
37
Flotte par 100 G$ en PIB,
2003, 2013, Prév. 2023
2003
2013
Source : Ascend, IHS Global Insight.
L’indice de pénétration correspond à la flotte des avions d’affaires
par 100 G$ de PIB. Comprend tous les avions d’affaires.
19
15
Marché mature 2023
10
1
4
Chine
élargie
3
5
7
Asie
Pacifique
8
2
Inde
20
7
12
Europe
10
15
MoyenOrient
26
23 24
17
Afrique
40
26
15
CÉI
Amérique
latine
Amérique
du Nord
PERSPECTIVES DE LA FLOTTE À LONG TERME
Le taux de pénétration des avions d’affaires correspond au nombre d’avions d’affaires dans la région par
rapport à la taille de l’économie de la région, selon son PIB. Le taux de pénétration des avions d’affaires varie
grandement selon les régions. L’Amérique du Nord, le marché d’avions d’affaires le plus établi doté de la plus
importante flotte du monde, connaît un modeste taux de croissance de sa flotte. Par contre, la flotte d’avions
d’affaires de Chine, très petite en comparaison de la taille de son économie, entre maintenant dans une phase
de croissance soutenue.
Pour prévoir la trajectoire probable de la pénétration des avions d’affaires dans chaque région, la croissance
projetée du PIB est utilisée en combinaison avec les facteurs d’adoption régionaux. Ces facteurs sont
l’adoption et l’acceptation estimatives des avions d’affaires, ainsi que la suppression progressive des barrieres
du marché à l’intérieur d’une région, notamment le manque d’infrastructures adéquates et les contraintes
reliées à la réglementation.
À mesure que l’économie régionale prend de l’expansion, la croissance de la flotte des avions d’affaires
dans chaque région peut être raisonnablement estimée à long terme. La croissance à long terme de la flotte
d’avions d’affaires dans une région peut être représentée par une courbe de maturité du marché ayant la
forme d’un « S », car la croissance est la plus forte lors de la phase initiale d’adoption du marché et ralentit
lentement à mesure que le marché arrive à maturité. Les livraisons d’avions d’affaires peuvent être calculées à partir de l’évolution de la taille de la flotte, tout en tenant compte des retraits d’avions du service.
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23
PRÉVISIONS MONDIALES
PRÉVISIONS PAR CATÉGORIE DE TAILLES D’AVIONS
La section qui suit présente les prévisions du marché des avions d’affaires reparties par catégorie d’avions
(légers, intermédiaires et à large fuselage), qui sont définies en fonction à la fois du prix, de l’autonomie et du
volume de la cabine.
Ces dernières années, la demande d’avions intermédiaires et d’avions à large fuselage a augmenté. Les achats
d’avions d’affaires ayant grimpé en flèche à l’extérieur de l’Amérique du Nord, la demande pour des avions
plus gros et plus performants a augmenté. Par le passé, en Amérique du Nord, l’adoption des avions d’affaires
se faisait surtout par l’achat d’avions légers. Toutefois, la demande d’avions d’affaires se déplace vers les
économies émergentes, où il n’est pas rare de voir des acheteurs opter pour un appareil à large fuselage
comme premier avion, particulièrement sur des marchés comme la Chine, la Russie et le Moyen-Orient. De
plus, comme les avionneurs améliorent leur productivité, les clients peuvent obtenir un avion plus performant
et doté d’une plus grande cabine, à des prix équivalents. C’est pourquoi nous prévoyons que la flotte d’avions
à large fuselage et d’avions intermédiaires croîtra plus rapidement que la flotte d’avions légers.
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24
PRÉVISIONS MONDIALES
La catégorie
des avions légers
génèrera un
total de 9 100
livraisons de
2014 à 2033
AVIONS LÉGERS
La catégorie des avions légers regroupe les avions d’affaires dotés d’un équipement standard dont le prix est
généralement compris entre 9 M$ et 21 M$ selon le magazine B&CA, dont l’autonomie se situe entre 2 000
et 3 100 milles marins et dont le volume de la cabine est compris entre 300 pi3 (8,5 m3) et 700 pi3 (19,8 m3).
Par rapport aux autres catégories d’avions d’affaires, la catégorie des avions légers se distingue par son prix
d’achat et ses coûts d’exploitation relativement bas, ainsi que par son autonomie suffisante pour des vols à
l’intérieur d’une même région.
Dans cette catégorie, Bombardier livre actuellement trois modèles d’avions : les avions Learjet 60 XR, Learjet
70 et Learjet 75. Outre ces modèles, Bombardier travaille actuellement sur le développement de l’avion Learjet
85, qui a effectué son vol inaugural en avril 2014. Cet avion entièrement nouveau et principalement fait de
matériaux composites sera, à son entrée en service, le plus gros et le plus confortable biréacteur Learjet
jamais construit. Entrés en service en 2013, les biréacteurs Learjet 70 et Learjet 75 affichent un intérieur
entièrement redessiné, un nouveau système de gestion de la cabine, le poste de pilotage Bombardier VisionMC,
des performances aéronautiques améliorées et de faibles coûts d’exploitation.
Après le récent ralentissement économique, la demande dans la catégorie des avions légers accusait du retard
comparativement à celle des catégories des avions intermédiaires et à large fuselage. Le niveau des stocks
d’avions d’occasion dans la catégorie des avions légers a diminué sensiblement au cours des deux derniers
trimestres (13,2 % de la flotte des avions légers, mais plus élevé que celui des catégories des avions intermédiaires
et à large fuselage). Les valeurs résiduelles dans cette catégorie demeurent les plus faibles de l’ensemble du
marché. Nos prévisions tiennent compte d’un retard de la reprise dans la catégorie des avions légers.
En 2004, la catégorie des avions légers représentait environ 50 % de l’ensemble des livraisons. Pour ce qui
est du futur, nous prévoyons que cette catégorie générera un total de 9 100 livraisons de 2014 à 2033, soit 41 % des livraisons unitaires de tout le secteur des avions d’affaires. Ces livraisons sont évaluées à 105 G$, soit 17 % des revenus globaux tirés des livraisons sur cette période de 20 ans.
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25
PRÉVISIONS MONDIALES
La catégorie
des avions
intermédiaires
génèrera un
total de 7 650
livraisons de
2014 à 2033
AVIONS INTERMÉDIAIRES
La catégorie des avions intermédiaires regroupe les avions dotés d’équipement standard dont le prix est
généralement compris entre 20 M$ et 42 M$, dont l’autonomie se situe entre 3 100 et 5 000 milles marins et
dont le volume de la cabine est compris entre 700 pi3 (19,8 m3) et 1 500 pi3 (42,5 m3). Les appareils de cette
catégorie offrent un plus grand confort en cabine et une plus grande autonomie par rapport aux avions légers.
Ces avions sont souvent l’épine dorsale des flottes d’avions d’affaires des grandes entreprises. Bombardier
arrive en tête des livraisons dans la catégorie des avions intermédiaires avec sa gamme de biréacteurs
Challenger.
Bombardier offre maintenant trois produits bien connus dans cette catégorie : les biréacteurs Challenger 350,
Challenger 605 et Challenger 850. Les avions Challenger sont des outils d’affaires assurant une meilleure
productivité, avec les cabines les plus larges et les plus spacieuses de leur catégorie. Plus particulièrement,
l’avion Challenger 350 récemment entré en service présente une expérience de cabine redéfinie, de plus
grands hublots, un plancher plat et une largeur de cabine similaire à celle de certains très long-courriers,
ainsi qu’un nouveau système de gestion de la cabine. Cet avion est également doté d’une suite avionique à
la fine pointe de la technologie et assure une performance supérieure. Chaque avion de Bombardier dans
cette catégorie offre de faibles coûts d’exploitation et une fiabilité élevée et peut être personnalisé avec de
l’équipement de communication en cabine de dernière génération.
Dans la catégorie des avions intermédiaires, les stocks d’avions d’occasion représentent 12,5 % de la
flotte totale, soit près des niveaux d’avant la récession. Par conséquent, cette catégorie devrait se rétablir
rapidement et une croissance prometteuse est prévue pour ces avions au cours des 20 prochaines années.
Nous prévoyons que la catégorie des avions intermédiaires générera un total de 7 650 livraisons de 2014 à
2033, soit 35 % des livraisons unitaires de tout le secteur des avions d’affaires. Ces livraisons sont évaluées à 226 G$, soit 37 % des revenus globaux tirés des livraisons sur la période de 20 ans.
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26
PRÉVISIONS MONDIALES
PRÉVISIONS
PAR CATÉGORIE
Unités et revenus (G$), 2014-2033
617 G$
286 G$
(46 %)
22 000 unités
40
5 250
(24 %)
35
30
7 650
(35 %)
Légers
Interméd.
À large fuselage
Source : Prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires
Tous les revenus sont exprimés en $US constants de 2013.
La catégorie
des avions à
large fuselage
génèrera un
total de 5 250
livraisons de
2014 à 2033
226 G$
(37 %)
105 G$
(17 %)
Total 20 ans
25
20
15
9 100
(41 %)
Total 20 ans
10
5
0
14 15 16
17
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
AVIONS À LARGE FUSELAGE
La catégorie des avions à large fuselage regroupe les avions dotés d’un équipement standard dont le prix est
généralement compris entre 50 M$ et 72 M$, dont l’autonomie est supérieure à 5 000 milles marins et dont le
volume de la cabine va de 1 500 pi3 (42,5 m3) à 3 000 pi3 (85,0 m3). Cette catégorie est celle qui offre la plus
grande autonomie, la vitesse la plus élevée et le meilleur confort en cabine.
Dans la catégorie des avions à large fuselage, Bombardier offre la série de produits la plus évoluée sur le plan
technologique et la plus vaste avec la gamme d’avions Global qui présente un équilibre entre les performances
et le confort pour les missions long-courriers. Les premiers biréacteurs Global 5000 et Global 6000 équipés
du poste de pilotage Bombardier VisionMC ont été livrés en mars 2012. Les avions Global 7000 et Global 8000
sont développés en tant que prolongement de la gamme Global et entreront en service en 2016 et en 2017,
respectivement. Les avions Global 7000 et Global 8000 sont conçus pour relier les clients à davantage de
destinations sans escale que tout autre biréacteur d’affaires, en leur offrant des performances, une souplesse
et un confort extraordinaires.
Pour la période 2014-2033, la catégorie des avions à large fuselage devrait connaître le taux de croissance le
plus rapide des trois catégories. Cette catégorie a été moins touchée par le ralentissement économique que
les catégories des avions intermédiaires et légers. Les stocks d’avions à large fuselage d’occasion représentent
9,6 % de la flotte, soit le niveau le plus solide de toutes les catégories d’avions d’affaires.
Nous prévoyons que la catégorie des avions à large fuselage générera un total de 5 250 livraisons de 2014 à
2033, soit 24 % des livraisons unitaires de tout le secteur des avions d’affaires. Ces livraisons sont évaluées à 286 G$, soit 46 % des revenus globaux tirés des livraisons sur cette période.
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27
PRÉVISIONS RÉGIONALES
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28
PRÉVISIONS RÉGIONALES
LIVRAISONS DU SECTEUR PAR RÉGION
COMPARAISON 2014-2023 ET 2024-2033
CÉI
2014-2023 : 520
2024-2033 : 910
Europe
2014-2023 : 1 550
2024-2033 : 2 025
Amérique du Nord
2014-2023 : 3 875
2024-2033 : 4 885
Chine élargie
2014-2023 : 950
2024-2033 : 1 275
Afrique
2014-2023 : 285
2024-2033: 400
Amérique latine
MoyenOrient
2014-2023 : 380 Inde
2024-2033 : 715 2014-2023 : 355
2024-2033 : 860
Asie Pacifique
2014-2023 : 345
2024-2033 : 540
2014-2023 : 940
2024-2033 : 1 190
Source : Prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires.
PRÉVISIONS RÉGIONALES
Nous avons réparti nos prévisions entre neuf régions géographiques : Amérique du Nord, Europe, Amérique
latine, Chine élargie, Moyen-Orient, Asie Pacifique, Afrique, Communauté des États indépendants (CÉI) et Inde.
Les livraisons pour chaque région sont présentées sur la carte du monde ci-dessus sous forme de deux cercles
proportionnels aux volumes de livraisons prévus. Le cercle intérieur est mis à l’échelle pour représenter les
livraisons prévues pour la période 2014-2023 et le cercle extérieur (plus grand), pour celles de la période 2024-2033. Sur la carte suivante de la croissance de la flotte dans le monde, le cercle intérieur représente la flotte en 2013, tandis que le cercle extérieur représente la flotte en 2033.
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29
PRÉVISIONS RÉGIONALES
CROISSANCE DE LA FLOTTE PAR RÉGION
COMPARAISON 2013 VS. 2033
FLEET GROWTH BY REGION
2013 vs. 2033
CÉI
2013 : 555
2033 : 1 875
Europe
2013 : 1 440
2033 : 4 685
Amérique du Nord
2013 : 9 780
2033 : 15 225
Chine élargie
2013 : 330
2033 : 2 525
MoyenOrient
Afrique
2013 : 375
2033 : 925
Amérique latine
2013 : 1 790
2033 : 3 305
2013 : 395
2033 : 1 405
Inde
2013 : 125
2033 : 1 320
Asie Pacifique
2013 : 410
2033 : 1 185
Source: Bombardier Business Aircraft Market Forecast
Source : Prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires.
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30
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
AMÉRIQUE DU NORD
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE
LA FLOTTE
NORD-AMÉRICAINE
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
Intermédiaires
À large fuselage
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier
Avions d’affaires. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
L’Amérique du Nord3 est le lieu de naissance
de l’aviation d’affaires et demeure le moteur
des économies développées. Dans l’ensemble,
l’Amérique du Nord a connu une croissance
économique respectable au cours de 2013,
particulièrement aux États-Unis, où la croissance
a été plus rapide que prévu dans la seconde
moitié de l’année. Cette situation est attribuable
à la demande intérieure, l’accumulation des
stocks et la croissance des exportations. Bien
que ce robuste progrès ait ensuite subi les
contrecoups du rude hiver au début de 2014,
la croissance devrait continuer à un rythme
supérieur à son taux potentiel pendant le reste
de l’année. Au Canada, l’économie s’est renforcée
en 2013, bien que le rééquilibrage nécessaire
partant de la consommation des ménages et
de la construction résidentielle pour s’orienter
vers les exportations et l’investissement des
entreprises n’ait pas paru pleinement. Cependant,
la croissance annuelle au Canada devrait
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : AMÉRIQUE DU NORD
2013
2014
Moyenne
2014-2033
GDP
PIB (%)
(%)
1,9 %
2,4 %
2,5 %
GDP
PIB ($*)
($*)
17 669,2
18 086,0
23 385,6
25 %
25 %
24 %
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
4 885
810
1 300
645
9 780
3 875
40
455
940
1 520
1 225
12 430
730
1 765
L’Amérique du Nord est une région clé de
l’industrie de l’aviation d’affaires. L’aviation
d’affaires remonte aux années 60 en Amérique
du Nord, où cette industrie naissante a tiré profit
de l’infrastructure aéronautique civile et militaire
préexistante. Par conséquent, le réseau industriel
de l’aviation d’affaires dans cette région,
comprenant des constructeurs, des fournisseurs,
des exploitants de services aéronautiques à
l’aéroport (FBO) et des aéroports spécialisés,
a vécu une rapide expansion et constitue
l’infrastructure d’aviation d’affaires la plus établie
aujourd’hui.
Comme l’Amérique du Nord est dotée du plus
grand nombre d’avions d’affaires des plus âgés
dans le monde, le remplacement des avions est
un important moteur de la demande d’avions
d’affaires dans la région. UBS Investment
Research reconnaît que la croissance des
livraisons d’avions d’affaires en Amérique du
Nord a été modeste au cours des quelques
années qui ont suivi la récession, et maintient sa
déclaration de 2013 prévoyant « une amélioration
supplémentaire en Amérique du Nord,
stimulée par la demande refoulée d’avions de
remplacement par les entreprises » (mars 2014).
L’Amérique du Nord prendra livraison du plus
15 225
1 415
4 925
4 155
TCAC
de 2
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
%
8 035
6 860
5 825
s’accélérer en 2014 en raison du renforcement de
la demande extérieure et de l’accroissement des
investissements des entreprises.
090
2 265
2 425
3 310
Flotte 2013
90 2
750
1 250
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
grand nombre d’avions de remplacement dans le monde entre 2014 et 2033.
La moitié des nouvelles livraisons d’avions
d’affaires du monde entier est allée en Amérique
du Nord en 2013 (270 unités). Bien que, par le
passé, la moitié des livraisons dans la région
appartenai à la catégorie des avions légers,
2013 a vu cette tendance se modifier. Au cours
de l’année, seulement 38 % des livraisons en
Amérique du Nord appartenaient à la catégorie
des avions légers, tandis que les livraisons
dans les catégories des avions intermédiaires
et, en particulier, des avions à large fuselage,
ont augmenté. En 2013, 29 % des livraisons en
Amérique du Nord appartenaient à la catégorie
des avions à large fuselage, comparativement
à 20 % en 2012. Dans la région, les livraisons
aux États-Unis constituaient la vaste majorité,
totalisant 251 avions d’affaires en 2013. À la fin de
l’année, l’Amérique du Nord dans son ensemble
possédait environ 64 % de la flotte établie du
monde entier.
L’Amérique du Nord devrait recevoir le plus
grand nombre de livraisons d’avions d’affaires
neufs, soit 8 760 unités, entre 2014 et 2033, ce
qui représente un taux de croissance annuel
composé (TCAC) de la flotte de 2 % pendant la
période prévisionnelle.
3
Aux fins des présentes prévisions, l’Amérique du Nord
comprend les États-Unis et le Canada.
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31
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
EUROPE
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE
LA FLOTTE
EUROPÉENNE
2 025
Intermédiaires
À large fuselage
Exclut les segments des avions très légers et des larges
avions commerciaux convertis.
La flotte européenne est rajustée pour exclure les avions
immatriculés en Europe appartenant à des exploitants de la CÉI.
L’Europe4 demeure le deuxième plus important
marché des avions d’affaires, ce secteur assurant
un apport annuel de près de 20 milliards € (26
milliards $) à l’économie européenne d’après
la European Business Aviation Association
(EBAA). Entraînée par l’amélioration actuelle
de la conjoncture extérieure et la réduction de
l’austérité budgétaire, la reprise économique
modérée en Europe devrait se poursuivre
à court et à moyen terme et se stabiliser à
long terme. La croissance économique dans
le nord de l’Europe demeure plus forte que
celle de l’Europe méridionale. Les économies
de l’Allemagne et du Royaume-Uni, deux
des plus importantes en Europe, devraient
enregistrer une plus forte croissance du PIB
en 2014 comparativement à 2013. La France,
l’Italie et l’Espagne, cependant, connaîtront une
croissance inférieure à la moyenne en 2014.
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : EUROPE
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
0,2 %
1,5 %
1,8 %
PIB ($*)
17 691,4
17 960,1
21 431,5
25 %
25 %
21 %
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
215
1 550
5
40
415
115
70
540
1 440
2 875
645
930
595
1 135
795
TCAC
de 6
%
235
430
Sur le plan géographique, l’Europe est liée aux
économies de l’Afrique, de la CÉI et du MoyenOrient et l’aviation d’affaires joue un rôle crucial
dans la chaîne de valeur du transport aérien en
procurant aux utilisateurs un moyen de transport
efficace et souple. L’aviation d’affaires assure
plus du triple des liaisons en Europe, et de
celles entre ce continent et les autres régions
géographiques, comparativement au service
aérien commercial régulier.
La demande d’avions d’affaires en Europe
demeure inférieure à la moyenne d’avant
la récession car les retombées de la crise
de la dette souveraine continuent de peser
lourdement sur la confiance des consommateurs
et des entreprises dans la région, bien que
l’intérêt des acheteurs s’améliore depuis le 3e
trimestre de 2012, selon le UBS Business Jet
Survey.
1 580
1 970
1 300
775
Flotte 2013
4 685
125
720
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
20
70
510
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
Les flottes de ces deux pays, ainsi que celles
d’Autriche, de France et d’Espagne représentent
47 % de toute la flotte d’avions d’affaires
européenne. La flotte européenne représente
environ 10 % de la flotte mondiale d’avions
d’affaires établie.
L’Europe devrait rester l’un des principaux
marchés des livraisons d’avions d’affaires
neufs entre 2014 et 2033, avec 3 575 livraisons
unitaires, enregistrant une croissance sensible
de la flotte correspondant à un TCAC de 6 %
pendant la période prévisionnelle.
4
Aux fins des présentes prévisions, l’Europe comprend les 27
pays de l’Union européenne plus l’Albanie, l’Andorre, la Bosnie,
la Croatie, l’Islande, le Kosovo, le Liechtenstein, la Macédoine,
le Monténégro, la Norvège, la Serbie et la Suisse.
5
Les livraisons en Europe sont rajustées pour exclure les
livraisons à des exploitants de la CÉI dont les avions sont
immatriculés en Europe.
L’Europe a reçu 14 % des livraisons d’avions
d’affaires dans le monde en 2013, soit environ
77 unités5, en hausse comparativement aux 65
livraisons de 2012, mais un niveau semblable
aux livraisons reçues en 2010 et en 2011. Dans la
région, les deux plus importants pays sur le plan
de la flotte, l’Allemagne et le Royaume-Uni, ont
reçu presque 50 % des livraisons de la région,
soit une augmentation appréciable par rapport
à 2012.
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32
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
AMÉRIQUE LATINE
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE
LA FLOTTE EN
AMÉRIQUE LATINE
110
Nombre d’unités, 2013 – 2033
415
1 190
225
310
1 790
90
160
435
365
3 305
545
250
940
225
280
15
135
215
2 480
655
780
335
605
TCAC
de 3
%
1 980
Légers
Intermédiaires
À large fuselage
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier
Avions d’affaires. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
L’Amérique latine6 a été adepte dès la première
heure de l’aviation d’affaires, particulièrement
dans ses deux plus importantes économies,
le Brésil et le Mexique. En 2013, l’activité
économique en Amérique latine a été inférieure
à celle des années précédentes. Les pays de
la région aux indicateurs de base plus solides
ont été généralement moins touchés par les
pressions du marché au milieu de 2013 et au
début de 2014. La croissance régionale devrait
être limitée en 2014; cependant, les perspectives
varient considérablement dans différentes
zones de la région. L’économie du Brésil devrait
demeurer contenue en 2014 en raison des
limitations de l’offre intérieure et de la croissance
plus faible de l’investissement privé. Par ailleurs,
après une croissance plus faible que prévu en
2013, le Mexique devrait rebondir en raison d’une
transition vers une politique budgétaire plus
accommodante et de la reprise de la demande
aux États-Unis.
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : AMÉRIQUE LATINE
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
2,4 %
2,3 %
3,7 %
PIB ($*)
5 564,8
5 691,3
8 299,6
8%
8%
8%
% du PIB mondial
1 540
1 265
Flotte 2013
Comme le marché de l’aviation d’affaires
en Amérique latine est relativement mûr, la
pénétration de la flotte d’avions d’affaires dans
cette région ressemble à celle de l’Amérique
du Nord. À la fin de 2013, l’Amérique latine
avait l’une des flottes d’avions d’affaires les
plus âgées du monde, avec un âge moyen de
18,5 ans. Les prévisions de la croissance de la
flotte de la région en témoignent, intégrant le
deuxième plus grand nombre de retraits du
service dans le monde, soit 615 avions, entre
2014 et 2033. En raison du nombre important
de retraits du service dans cette région, dont la
flotte arrive au troisième rang dans le monde,
les remplacements représenteront un nombre
significatif de livraisons d’avions en Amérique
latine au cours de la période prévisionnelle.
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
Pendant ce temps, le Mexique abritait plus du
tiers de la flotte globale d’avions d’affaires de la
région. L’Amérique latine, dans son ensemble,
détenait près de 12 % de la flotte mondiale
d’avions d’affaires en 2013.
L’Amérique latine devrait continuer d’être un
marché clé sur le plan des livraisons d’avions
d’affaires neufs entre 2014 et 2033. Avec 2 130
livraisons prévues, le TCAC de cette région sera
de 3 % durant la période prévisionnelle.
6
L’Amérique latine comprend tous les pays entre le Rio Grande
et le Cap Horn.
Tout comme en 2012, l’Amérique latine a reçu
environ 12 % des livraisons mondiales d’avions
d’affaires en 2013, soit 65 unités. Le Brésil a
reçu près de 45 % de ces livraisons, ce qui
constitue une augmentation sensible par rapport
à 2012, tandis que le leader de la flotte latinoaméricaine, le Mexique, a reçu 12 % des livraisons
de la région. Sur le plan de la taille de la flotte,
le Brésil détenait 27 % de la flotte d’avions
d’affaires totale d’Amérique latine à la fin de
2013.
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
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33
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
CHINE ÉLARGIE
CROISSANCE DE
LA FLOTTE DE
LA CHINE ÉLARGIE
1 275
745
950
5
285
Intermédiaires
L’aviation d’affaires est encore une industrie
naissante dans l’économie à croissance
extrêmement rapide de la Chine élargie7.
En 2013, la Chine a dévoilé des réformes
sociales et économiques à long terme visant
à transformer le pays d’une économie menée
par les investissements à une économie axée
sur la consommation.
Le marché chinois des avions d’affaires a
connu plusieurs obstacles par le passé. Une
infrastructure aéroportuaire sous-développée,
des taxes élevées à l’importation d’avions et
des redevances d’utilisations élevées ont laissé
la Chine avec une flotte d’avions d’affaires
comparativement petite. Cependant, la situation
du secteur de l’aviation d’affaires s’améliore
d’année en année. En 2013, la Chine a assoupli
les limitations imposées aux avions d’affaires en
simplifiant les procédures d’autorisation de vol
pour ceux-ci. Depuis décembre 2013, les avions
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : CHINE ÉLARGIE
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
7,2 %
7,2 %
6,1 %
PIB ($*)
8 269,8
8 863,4
17 232,1
12 %
12 %
17 %
% du PIB mondial
1 275
405
430
À large fuselage
Source : Asian Sky Group, Prévisions de marché de
Bombardier Avions d’affaires. Exclut les segments des avions
très légers et des larges avions commerciaux convertis.
2 525
15
540
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
25
10
340
120
170
40
330
basés en Chine et pilotés par des pilotes chinois
n’ont plus besoin de l’autorisation de vol de la
part des militaires chinois.
En effet, seule l’autorisation de l’Administration
de l’aviation civile de Chine (CAAC) est
maintenant requise pour voler dans ce pays.
De plus, le gouvernement chinois prend
des mesures pour remédier aux lacunes de
l’infrastructure aéroportuaire. Selon le 12e plan
quinquennal du gouvernement chinois, de 2011
à 2015, le nombre total d’aéroports devrait
augmenter de 175 en 2010 à 230 en 2015, dont
56 nouveaux aéroports qui seront construits
et 16 qui seront agrandis ou rénovés. Par
conséquent, la demande d’avions d’affaires de la
part d’acheteurs chinois devrait croître de façon
considérable dans les prochaines années.
Le marché chinois représentait 6 % des
livraisons mondiales du secteur de l’aviation
de
TCAC
11 %
1,130
600
235
Flotte 2013
395
650
270
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
d’affaires en 2013 comparativement à 2 % du
total des livraisons en 2009. Avec environ 330
appareils, la flotte chinoise d’avions d’affaires ne
constitue que 2 % de la flotte mondiale, à peine
légèrement plus importante que celle de l’Inde.
Cependant, sur le plan de l’afflux de
commandes, la Chine avait passé 14 % des
commandes de l’industrie mondiale en 2013,
excluant des commandes groupées, tout juste
après l’Amérique du Nord et l’Europe.
D’ici la fin de la période prévisionnelle, la Chine
devrait être le troisième plus important marché
des avions d’affaires. Avec 2 225 livraisons
d’avions d’affaires prévues entre 2014 et 2033,
cela représente un important TCAC de la flotte,
soit 11 % d’ici 20 ans.
7
La Chine élargie comprend la Chine, Hong Kong, Macao et Taïwan.
D’ici la fin de la période prévisionnelle,
la Chine devrait être le troisième plus
important marché des avions d’affaires
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
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34
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
MOYEN-ORIENT
CROISSANCE DE
LA FLOTTE DU
MOYEN-ORIENT
715
195
370
380
30
10
110
20
160
Intermédiaires
À large fuselage
395
110
745
220
175
de
TCAC
7%
Le Moyen-Orient8 demeure un marché
prometteur pour l’aviation d’affaires. Une
importante croissance économique est prévue
dans cette région avec l’amélioration de la
situation économique mondiale au cours des
prochaines années. En Arabie Saoudite, dont
la croissance économique se compte parmi les
plus fortes des pays du G20, les investissements
gouvernementaux sont restés le principal
moteur de croissance du secteur privé en 2013.
Les perspectives de croissance favorables sont
également soutenues par l’amélioration de la
consommation intérieure et du crédit au secteur
privé. L’économie non pétrolière des Émirats
Arabes Unis devrait susciter la majorité de la
croissance au pays en 2014 alors que les niveaux
élevés de production pétrolière diminuent. De
plus, comme Dubaï accueillera une exposition
universelle en 2020, on s’attend à d’autres
améliorations économiques dans des secteurs
clés non pétroliers. L’économie de la Turquie,
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : MOYEN-ORIENT
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
2,9 %
3,3 %
3,8 %
PIB ($*)
3 177,7
3 282,4
4 880,9
5%
5%
5%
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
410
225
135
Flotte 2013
l’un des plus importants moteurs de création
de richesse dans la région, a perdu son élan de
croissance économique en 2013, car les tensions
du marché des capitaux ont fait grimper les
taux d’intérêt, tandis que le crédit et la demande
privée ont ralenti.
Les longues distances entre les grandes villes
au Moyen-Orient et le transport de surface
difficile aident à soutenir le secteur de l’aviation
d’affaires, tout comme les services réguliers
des sociétés aériennes dans la région qui ont
eu tendance à se concentrer davantage sur
les vols long-courriers que sur les liaisons plus
courtes. Cependant, plusieurs obstacles limitent
l’expansion potentielle des activités de l’aviation
d’affaires au Moyen-Orient. Selon Middle East
Business Aviation Association (MEBAA), un
obstacle clé à surmonter dans la région est
l’accès, en raison du nombre limité d’aéroports
affectés à l’aviation d’affaires. De plus, le manque
de pilotes expérimentés et autres professionnels
qualifiés, ainsi qu’une pénurie de centres de
formation, d’établissements de maintenance, de
réparations et de révision ainsi que de services
aéronautiques à l’aéroport, entravent la croissance
de l’aviation d’affaires au Moyen-Orient.
L’élimination de ces obstacles aidera à accélérer
davantage la croissance appréciable prévue de
la demande d’avions d’affaires au Moyen-Orient.
L’Arabie Saoudite, les Émirats Arabes Unis et
la Turquie ont reçu le plus grand nombre de
625
345
65
195
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier
Avions d’affaires. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
1 405
35
300
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
55
20
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
livraisons d’avions d’affaires au Moyen-Orient en
2013. Sur ces livraisons, la Turquie en a reçu le
plus, soit 38 % des livraisons annuelles.
Les avions d’affaires à fuselage large, suivis de
près par les avions intermédiaires, ont dominé
les livraisons au Moyen-Orient, cette tendance
étant principalement stimulée par la situation
géographique de la région.
De façon prévisible, ces trois pays étaient
dotés des plus importantes flottes d’avions
d’affaires au Moyen-Orient à la fin de 2013,
soit plus de 70 % de l’ensemble de la flotte de
l’aviation d’affaires dans la région. La Turquie
accueillait 27 % de la flotte régionale en 2013,
tandis que l’Arabie Saoudite suivait de près,
avec 26 %. Encore une fois, en raison de la
situation géographique de la région, les avions
de la catégorie intermédiaire constituaient
la moitié de la flotte régionale. Le MoyenOrient a plus que doublé la taille de sa flotte
d’avions d’affaires depuis 10 ans, ce qui dénote
l’important potentiel de croissance de l’aviation
d’affaires dans la région.
La région du Moyen-Orient devrait recevoir 1 095
livraisons d’avions d’affaires entre 2014 et 2033.
Cela équivaut à un TCAC de la flotte de 7 %
durant la période prévisionnelle.
8
Aux fins des présentes prévisions, le Moyen-Orient comprend
également la Turquie.
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35
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
ASIE PACIFIQUE
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE
LA FLOTTE EN
ASIE PACIFIQUE
540
170
Intermédiaires
À large fuselage
35
345
15
130
20
105
410
110
200
60
110
L’aviation d’affaires en Asie Pacifique9 comprend
un mélange du secteur bien établi des
économies développées comme l’Australie et le
Japon, ainsi que celui d’économies émergentes
comme l’Indonésie, les Philippines et le Vietnam.
La santé de l’économie japonaise est importante
pour l’ensemble de la région. Afin de contrer
la relative stagnation de l’économie du pays,
le gouvernement japonais se concentre sur
l’expansion budgétaire et monétaire, ainsi que
sur des réformes structurelles de renforcement.
En décembre 2013, le gouvernement japonais a
dévoilé les détails d’un plan de relance de 5,5 T¥
(~54 G$) afin d’atténuer les pressions prévues
sur l’économie découlant d’une hausse de la
taxe de vente de 5 % à 8 %, à compter d’avril
2014. Cette politique est axée sur l’incitation à
l’investissement des entreprises et sur l’emploi,
ainsi que sur l’assistance aux ménages à faible
revenu. Le plan comprend 1,4 T¥ (~13,7 G$) pour
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : ASIE PACIFIQUE
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
2,7 %
2,6 %
2,5 %
PIB ($*)
11 019,5
11 304,0
14 534,5
16 %
16 %
15 %
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
Flotte 2013
promouvoir les dépenses d’immobilisations
par les entreprises en prévision des Jeux
Olympiques d’été de Tokyo 2020.
Ces mesures économiques devraient dynamiser
l’économie japonaise à court et moyen terme.
Dans d’autres pays émergents de l’Asie
Pacifique, la croissance devrait fléchir
légèrement en 2014 en raison de la situation
financière intérieure et extérieure plus difficile.
Ces économies commenceront à se relever
à moyen terme grâce au renforcement de la
demande extérieure et à la faiblesse de leurs
devises. L’Indonésie et les Philippines devraient
devenir les économies à la croissance la plus
rapide dans la région, à court et moyen terme.
Les solides perspectives économiques pour
ces pays seront soutenues par une robuste
croissance de la demande intérieure, de
solides dépenses d’infrastructure et la
mise en oeuvre de réformes économiques
structurelles. L’économie de la Thaïlande subira
les contrecoups des incertitudes politiques
intérieures qui ont réduit sa croissance au
premier semestre de 2014.
Malgré des obstacles comme le coût élevé de la
manutention des avions aux aéroports et l’accès
aéroportuaire limité dans des pays comme le
Japon, l’Asie Pacifique a connu des livraisons
%
de 6
TCAC
325
500
330
240
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier
Avions d’affaires. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
360
215
720
190
1 185
45
155
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
75
30
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
relativement nombreuses et un taux de
croissance de la flotte relativement élevé.
Cette progression devrait se poursuivre, car la
croissance économique dans la région devrait
s’améliorer à court et moyen terme et se
stabiliser au cours des 20 prochaines années.
À la fin de 2013, la flotte de l’Asie Pacifique
représentait 3 % de la flotte mondiale établie
d’avions d’affaires. En 10 ans, la région a vu sa
flotte doubler de taille, avec quelque 410 avions
en 2013 comparativement à 204 en 2004. Plus
de la moitié de l’ensemble de la flotte régionale
se trouve en Australie et au Japon, avec 33 % et
18 % de la flotte dans la région, respectivement.
La flotte d’avions d’affaires établie en Asie
Pacifique devrait donner lieu à une demande
d’avions de remplacement importante sur
les marchés matures, comme l’Australie. La
demande d’avions d’affaires à moyen terme
sera forte dans les pays à l’économie en essor
rapide, comme l’Indonésie, la Thaïlande et les
Philippines.
L’Asie Pacifique devrait recevoir 885 livraisons
d’avions entre 2014 et 2033, soit un TCAC de la
flotte de 6 % durant la période prévisionnelle.
9
Aux fins des présentes prévisions, l’Asie Pacifique exclut la
Chine élargie et l’Inde.
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36
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
AFRIQUE
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE LA
FLOTTE AFRICAINE
400
À large fuselage
20
75
110
30
Intermédiaires
55
285
375
35
100
605
190
175
350
105
240
925
50
140
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
80
30
85
TCAC
d
e5%
150
385
260
195
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier
Avions d’affaires. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
Soutenue par les prix élevés des matières
premières et une solide demande pour les
exportations de ressources, l’économie africaine
a connu une forte croissance depuis quelques
années. Les investissements directs étrangers
continuent d’affluer dans la région, stimulant
la croissance, non seulement dans les secteurs
des ressources naturelles, mais aussi dans les
industries autres que l’extraction, comme les
communications, l’informatique, le secteur
manufacturier et de textiles. Au cours des
cinq dernières années, l’Afrique a reçu plus de
325 G$ en investissements directs étrangers,
d’après l’étude d’Ernst & Young de 2014 sur
l’attrait de l’Afrique pour les investisseurs.
L’Afrique tente actuellement de s’éloigner de
son passé d’exportation de ressources et de se
positionner comme plaque tournante du secteur
manufacturier.
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : AFRIQUE
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
3,4 %
4,1 %
4,6 %
PIB ($*)
1 910,0
1 988,2
3 235,1
3%
3%
3%
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
Flotte 2013
Les revenus d’exportations de matières
premières de l’Afrique subsaharienne devraient
continuer de stimuler la croissance de la
région à court terme, tandis que l’expansion
des marchés intérieurs, les gains de revenus
et l’intégration régionale soutiendront une
croissance économique de 5 % à 6 % à long
terme. L’économie nord-africaine devrait
connaître une modeste croissance en 2014, qui
devrait s’améliorer à moyen terme grâce à des
réformes visant à renforcer la compétitivité et la
diversification de l’économie.
L’aviation d’affaires en Afrique doit surmonter
encore plusieurs obstacles, notamment les
redevances aéroportuaires et accès à l’espace
aérien, les frais d’immatriculation et les tarifs
d’exploitation. De plus, les limitations légales et
l’infrastructure sous-développée, notamment la
pénurie d’aéroports, de pistes et d’installations
de contrôle aérien augmentent la complexité
dans ce secteur d’activité. Les défis de l’aviation
d’affaires en Afrique comprennent également
le manque de personnel tel que les pilotes, les
techniciens d’entretien d’aéronefs et le personnel
au sol. L’African Business Aviation Association
(AFBAA), maintenant à sa deuxième année
d’existence, s’attaque aux obstacles par un
programme pluriannuel qui permettra au secteur
de l’aviation d’affaires africaine de continuer de prospérer.
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
Malgré les difficultés qui entravent la croissance
du secteur de l’aviation dans la région, la flotte
d’avions d’affaires en Afrique a plus que doublé
depuis 10 ans, atteignant 375 avions en 2013.
Les deux principaux marchés africains des
avions d’affaires, l’Afrique du Sud et le Nigeria,
comptaient la majorité des livraisons en 2013.
Quelque 80 % des biréacteurs d’affaires en
Afrique se trouvent dans la zone subsaharienne,
où ces deux pays abritent plus de 50 % de toute
la flotte d’avions d’affaires de l’ensemble du
continent. Les 20 % restants de la flotte africaine
se trouvent en Afrique du Nord, principalement
en Égypte, en Libye et au Maroc.
L’Afrique demeurera une région importante
sur le plan des livraisons d’avions d’affaires.
Entre 2014 et 2033, 685 livraisons d’avions
d’affaires sont prévues dans cette région, avec
un TCAC de la flotte de 5 % sur toute la période
prévisionnelle.
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37
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
CÉI
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE LA
FLOTTE DE LA CÉI
910
540
520
150
10
30
20
250
Intermédiaires
555
À large fuselage
Les analystes soulignent souvent l’expansion
accélérée de l’aviation d’affaires dans la CÉI
comme un exemple de la rapidité avec laquelle
un marché inexploité peut être pénétré. Puisque
les premières livraisons d’avions d’affaires
dans la région ont débuté seulement au début
des années 90. Avec une flotte qui a presque
quadruplé depuis 10 ans, et avec 7 % des
livraisons totales du secteur en 2013, la CÉI
représente une part importante de la demande
mondiale d’avions d’affaires.
L’économie russe, de loin la plus importante de
la région et l’une des économies du G8 les plus
touchées par le ralentissement économique
mondial de 2009, continue de lutter pour
reprendre pied. Sa dépendance trop grande
envers les ressources naturelles, avec les
secteurs gazier et pétrolier qui représentent
plus de 50 % des recettes du budget fédéral,
a laissé l’économie russe lourdement exposée
au resserrement des marchés de l’énergie et
ECONOMIC GROWTH: CÉI
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
2,0 %
1,3 %
3,1 %
PIB ($*)
2 226,3
2 256,2
3 128,4
3%
3%
3%
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
1 045
275
120
125
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier Avions
d’affaires. Exclut les segments des avions très légers et des
larges avions commerciaux convertis. La flotte de la CÉI est
rajustée pour inclure les avions immatriculés à
l’extérieur de la région.
1 875
45
385
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
80
10
25
275
250
TCAC
de 6
%
600
360
70
Flotte 2013
à l’avènement de sources d’énergie moins
coûteuses.
La Russie espérait un modeste stimulus
économique découlant de la tenue des Jeux
Olympiques d’hiver 2014, bien que cette attente
ait été rapidement compromise par les défis
géopolitiques en Ukraine et par les sanctions
économiques subséquentes prises par l’Union
européenne, les États-Unis et d’autres pays. La
diversification de son économie pour en atténuer
la dépendance à l’égard des matières premières
demeure une exigence clé de la croissance
durable à moyen et à long terme. Avec le FMI
qui a réduit constamment ses perspectives pour
l’économie russe dans une série de révisions à la
baisse au cours de la première moitié de 2014, on
estime que la menace d’une récession pourrait
donner l’élan pour une réforme structurelle.
Les dirigeants d’entreprise dépendant
grandement de l’aviation d’affaires dans la CÉI,
où de grandes distances au-dessus de territoires
inhospitaliers rendent le transport terrestre
difficile et où le réseau d’aviation commerciale
dessert inadéquatement les localités hors
des grands centres. Bien que les redevances
aéroportuaires élevées et les processus
bureaucratiques de certification et de douanes
continuent de freiner la croissance dans la
région, l’infrastructure d’aviation d’affaires, qui,
par le passé, était concentrée principalement
960
375
170
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
dans la région de Moscou (aéroports Vnoukovo,
Domodedovo et Cheremetievo), a commencé à
s’améliorer et à se décentraliser.
Par exemple, en 2013, Bombardier a étendu son
réseau russe de service à la clientèle hors de la
région de Moscou en désignant Tulpar Technic,
de Kazan, dans la république du Tatarstan,
comme établissement de maintenance en ligne
pour soutenir le nombre croissant d’avions de la
gamme Challenger exploités dans la région.
Malgré l’incertitude entourant les perspectives
de croissance à court terme de l’économie russe,
les perspectives à moyen et à long terme pour la
région demeurent favorables. IHS Global Insight
prévoit un retour à une croissance du PIB de 3 %
d’ici 2016 pour la région de la CÉI. De plus, avec
le lent retrait des obstacles à la croissance dans la
région, le secteur de l’aviation d’affaires présente
un potentiel de croissance important, d’après les
taux d’adoption plus élevées. À la fin de 2013,
malgré la croissance souteneu des livraisons
d’avions d’affaires depuis dix ans, la région de
la CÉI compte encore une flotte qui représente
moins de la moitié de la flotte sur le marché nordaméricain une fois mis à l’échelle et comparé en
fonction du nombre d’avions pour le PIB.
La CÉI devrait recevoir 1 430 livraisons d’avions
entre 2014 et 2033, soit un TCAC de la flotte de 6 % durant la période prévisionnelle.
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38
PRÉVISIONS RÉGIONALES
|
INDE
PRÉVISIONS DE
CROISSANCE DE
LA FLOTTE INDIENNE
860
210
TCAC
355
À large fuselage
Source : Ascend, Prévisions de marché de Bombardier
Avions d’affaires. Exclut les segments des avions très légers
et des larges avions commerciaux convertis.
L’Inde a connu une énorme croissance
économique en dix ans. De 2004 à 2013, la taille
de l’économie du pays a presque doublé, ce qui
en fait l’une des économies à la croissance la
plus rapide au sein du G20. À l’élection générale
très attendue de 2014 en Inde, le Bharatiya
Janata Party a gagné un gouvernement
majoritaire. Beaucoup d’experts politiques
estiment que ce changement apportera un
gouvernement stable capable d’effectuer des
réformes visant l’ouverture des marchés, la mise
à niveau des infrastructures, la rationalisation de
la bureaucratie et l’amélioration de la position
concurrentielle. Les économistes prévoient
une reprise graduelle de l’économie indienne
à moyen terme, avec un solide potentiel de
croissance à long terme si les réformes sont
mises en oeuvre promptement.
CROISSANCE ÉCONOMIQUE : INDE
2013
2014
Moyenne
2014-2033
PIB (%)
4,6 %
5,3 %
6,5 %
PIB ($*)
1 989,4
2 094,4
4 207,6
3%
3%
4%
% du PIB mondial
*Milliards de $ US de 2010 Source : IHS Global Insight, avril 2014
1 320
10
325
%
d e 13
5
100
Intermédiaires
15
280
Nombre d’unités, 2013 – 2033
Légers
5
115
125
15
55
55
125
475
455
370
180
540
130
Flotte 2013
Plus faible qu’à la normale, la croissance
économique des récentes années n’a pas
découragé les transactions de l’aviation
d’affaires en Inde, comme le montre le taux de
croissance annuel moyen de 9,4 % de la flotte
d’avions d’affaires de 2004 à 2013.
Cependant, le rythme relativement accéléré
de la croissance de la flotte d’avions d’affaires
a dépassé celui de la croissance des dépenses
d’infrastructure et de soutien nécessaires, ce
qui a entraîné des goulots d’étranglement.
Un bon exemple est le manque d’installations
d’aviation d’affaires adéquates dans la région de
Mumbai. Le potentiel de croissance de l’aviation
d’affaires en Inde à court terme reste freiné par
des redevances et des taxes élevées, ainsi que
par la bureaucratie. Le gouvernement indien
a fait certains progrès en améliorant les délais
d’obtention des autorisations de survol, mais il
faudra progresser davantage pour permettre à
l’aviation d’affaires de prospérer en Inde.
180
Livraisons
Retraits
Flotte 2023
Livraisons
Retraits
Flotte 2033
de la flotte d’avions d’affaires. Sur le plan
géographique, l’Inde est bien positionnée pour
relier les économies occidentales au reste
de l’Asie.
En Inde, l’accès aux villes de deuxième et de
troisième niveau par l’aviation commerciale
est inadéquat, ce qui rend les entreprises
d’industries telles que l’exploitation minière,
pétrolière et gazière hautement dépendantes
de l’aviation d’affaires pour transporter des
employés et des dirigeants jusqu’à des sites
difficiles d’accès.
L’Inde devrait recevoir 1 215 livraisons d’avions
d’affaires entre 2014 et 2033, et la région
enregistrera la croissance la plus rapide de
sa flotte d’avions d’affaires au cours des 20
prochaines années, une croissance de la flotte
à TCAC de 13 %.
Bien que les livraisons de 2013 en Inde aient été
faibles (près de 17 % inférieures à la moyenne sur
cinq ans des livraisons dans la région entre 2009
et 2013), beaucoup de facteurs soutiennent de
solides perspectives pour l’aviation d’affaires en
Inde à long terme. La mondialisation soutenue
et une économie en pleine essor sont de bon
augure pour la poursuite de la pénétration
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39
CONCLUSION
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40
CONCLUSION
En 2013, le marché de l’aviation d’affaires
a continué à montrer des signes de reprise
graduelle par rapport au ralentissement
économique de 2009-2010. Des indicateurs
économiques présentant une corrélation
élevée avec la demande d’avions d’affaires se
sont montrés solides au cours de l’année. Plus
particulièrement, la population mondiale de
milliardaires et l’indice MSCI Monde ont atteint
des valeurs record. En 2014, le PIB mondial
devrait croître d’environ 3 % et une croissance
plus élevée est prévue pour 2015 et au-delà, ce
qui promet des augmentations de commandes
d’avions d’affaires.
La plupart des indicateurs du marché de
l’aviation d’affaires ont été stables durant toute
l’année 2013. Cependant, le niveau des stocks
d’avions d’occasion, le plus solide indicateur
avancé du marché des avions neufs, s’est
grandement amélioré au 4e trimestre de 2013 et
a continué de s’améliorer pendant la première
partie de 2014.
Les commandes et les livraisons d’avions
d’affaires ont enregistré une amélioration
Une solide croissance du marché des avions d’affaires
est prévue au cours de la période 2014-2033
supplémentaire en 2013. Bien que la situation
des commandes du secteur devrait continuer
de présenter des défis en 2014, les livraisons
de l’ensemble du secteur devraient augmenter
légèrement cette année, stimulées par le
lancement de nouveaux programmes d’avions.
La situation du marché des avions légers reste
difficile et sa reprise accusera du retard sur celle
des segments des avions intermédiaires et à
large fuselage.
Une solide croissance du marché des avions
d’affaires est prévue au cours de la période
2014-2033. Simultanément à la demande
d’avions de remplacement considérable émanant
des marchés d’avions d’affaires bien établis,
la croissance sera stimulée par la demande
d’avions d’affaires provenant des marchés
émergents, comme la Chine, la Russie et l’Inde,
car ces économies connaissent un essor rapide
et commencent à accepter plus facilement les
avions d’affaires comme outils favorisant la
productivité.
Parmi les autres moteurs de la croissance à long
terme de la demande d’avions d’affaires, on
compte la création de richesse, la mondialisation
du commerce et la plus grande accessibilité au
marché grâce à la multipropriété et l’utilisation
de vols nolisés de marque.
Comme nous l’avons affirmé dans l’édition
2014 de nos prévisions de marché des avions
d’affaires, les perspectives à long terme de
l’aviation d’affaires demeurent solides. Avec le
portefeuille de produits le plus étendu, allant du
segment des avions légers aux avions à large
fuselage, en passant par les avions intermédiaires,
Bombardier est bien positionnée pour tirer profit
de la croissance prévue du secteur.
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ÉNONCÉS PROSPECTIFS
Cette présentation contient des énoncés prospectifs.
Les énoncés prospectifs se reconnaissent
habituellement à l’emploi de termes comme « pouvoir », « prévoir », « avoir l’intention de », « estimer », « planifier », « entrevoir », « croire », « continuer », la forme négative de ces termes ou
de leurs variations, ou une terminologie semblable.
De par leur nature, les énoncés prospectifs exigent
que BOMBARDIER formule des hypothèses et ils
sont assujettis à d’importants risques et incertitudes,
connus et inconnus, de sorte que les résultats réels de BOMBARDIER de périodes futures pourraient
différer de façon importante des résultats prévus. Bien que BOMBARDIER juge ses hypothèses
raisonnables et appropriées selon l’information à sa
disposition, il existe un risque qu’elles ne soient pas
exactes. Pour en savoir davantage sur les hypothèses
sous-jacentes aux énoncés prospectifs formulés dans
le présent communiqué de presse, se reporter aux
sections sur le secteur aéronautique de BOMBARDIER
et sur le secteur transport de BOMBARDIER contenues
dans le rapport de gestion contenu dans le rapport
annuel de BOMBARDIER.
Parmi les facteurs qui pourraient faire en sorte que
les résultats réels diffèrent de manière importante
des résultats prévus dans les énoncés prospectifs,
notons les risques liés à la conjoncture économique,
au contexte commercial de BOMBARDIER (la situation
financière de l’industrie aérienne, les politiques et
priorités gouvernementales et la concurrence d’autres
entreprises), à l’exploitation (la réglementation et la
dépendance à l’égard du personnel clé, les partenaires
commerciaux, le développement de nouveaux
produits et services, les pertes découlant de garanties
et de sinistres, les aspects juridiques découlant de
poursuites, la dépendance à l’égard de certains clients
clés et fournisseurs clés, les engagements à modalités
fixes, les ressources humaines et l’environnement),
au financement (la dépendance à l’égard de l’aide
gouvernementale, le financement en faveur de certains
clients, les liquidités et l’accès aux marchés financiers,
les modalités de certaines clauses restrictives de
conventions d’emprunt et le marché y compris les
risques de change, de taux d’intérêt et de prix des
produits de base).
Pour en savoir plus, se reporter à la rubrique « Risques
et incertitudes » dans le rapport de gestion contenu
dans le rapport annuel de BOMBARDIER. Le lecteur
est prévenu que la présente liste de facteurs pouvant
influer sur la croissance, sur les résultats et sur les
rendements futurs n’est pas exhaustive et qu’il ne
faudrait pas s’y fier indûment. Les énoncés prospectifs
décrits aux présentes reflètent les attentes de
BOMBARDIER à cette date et pourraient subir des
modifications après cette date. À moins d’y être tenue
selon les lois sur les valeurs mobilières applicables,
BOMBARDIER nie expressément toute intention ou
obligation de mettre à jour ou de réviser tout énoncé
prospectif, que ce soit à la lumière de nouveaux
renseignements, d’événements futurs ou autrement.
Global 5000, Global 6000, Global 7000, Global 8000,
Learjet 60 XR, Learjet 70, Learjet 75, Learjet 85,
Challenger 350, Challenger 600, Challenger 605,
Challenger 850, Bombardier Vision et L’évolution de
la mobilité sont des marques déposées ou non
déposées de Bombardier Inc. ou de ses filiales.
Tous les montants sont en dollars américains de 2013,
à moins d’indication contraire.
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RESSOURCES
Ressources utilisées dans les prévisions de marché de Bombardier Avions d’affaires :
AfBAA – African Business Aviation Association [Association africaine de l’aviation d’affaires]
Aircraft Blue Book Price Digest [Livre bleu sommaire des prix des avions]
Ascend
Asian Sky Group
B&CA – Business & Commercial Aviation Magazine
Banque mondiale
CAAC - Civil Aviation Administration of China [Administration de l’aviation civile de Chine]
EBAA – European Business Aviation Association [Association européenne de l’aviation d’affaires]
Étude d’Ernst & Young de 2014 sur l’attrait de l’Afrique pour les investisseurs
FMI – Fonds monétaire international
JETNET
Forbes
GAMA – General Aviation Manufacturers Association [Association des constructeurs de l’aviation générale]
IBAC – International Business Aviation Council [Conseil international de l’aviation d’affaires]
IHS Global Insight
Indice MSCI Monde [Morgan Stanley Capital International (MSCI) World Index]
MEBAA – Middle East Business Aviation Association [Association de l’aviation d’affaires du Moyen-Orient]
Moody’s – Analyses
NEXA Advisors
Perspectives économiques mondiales 2014 du Conference Board of Canada
The Economist Intelligence Unit (EIU)
U.S. Bureau of Economic Analysis [Bureau fédéral de l’analyse économique des États-Unis]
U.S. Bureau of Labor Statistics (CPI-U) [Bureau fédéral des statistiques sur l’emploi des États-Unis)]
UBS Investment Research
Wealth-X