Grâce aux aides publiques importantes, la déconcentration de l’automobile est une bonne affaire
pour les constructeurs. Elle favorise la multiplication des sites à une époque où les concurrents
étrangers restent concentrés et localisés (ex. Fiat à Turin). Le problème dont se plaignent les patrons
français c’est que le développement des infrastructures routières ne suit pas (ex. les autoroutes) ce
qui gêne les échanges. Toutefois, ils peuvent bénéficier d’une main d’œuvre provinciale moins chère
qu’en région parisienne (- 17% pour un OS et - 24% pour un OQ). Citroën crée 15 à 20 000 emplois
directs et indirects en Bretagne !
Dans les régions minières, le travail à la chaîne est très mal perçu ce qui oblige, par exemple, Citroën
à embaucher des immigrés marocains à la place des mineurs à Metz.
Les choix politiques jouent aussi dans les implantations des sites automobiles. Citroën s’implante
dans les régions de droite, des régions réputées calmes (Bretagne, Basse-Normandie, Lorraine) alors
que Renault ne craint pas les bastions de gauche tels que l’axe de la Seine ou le Nord-Pas-de-Calais
notamment.
Enfin, l’automobile est un atout pour dynamiser les régions « isolées » ou à reconvertir.
Dans les années 70, l’automobile emploie 10% de la population active française ! C’est dire si la
question sociale est essentielle.
La question sociale
Renault est en avance dans la gestion de cette question sociale, accordant la 3
e
puis la 4
e
semaine de
congés payés (1955 et 1962) et en proposant des salaires attractifs. La paix sociale, entretenue par le
dialogue avec les syndicats et par des acquis sociaux, est vitale pour une entreprise qui compte
97 000 employés en 1970, répartis sur de nombreux sites tels que Billancourt, Flins, Sandouville,
Douai… A contrario, Peugeot reste attaché à la concentration des sites avec Sochaux qui devient la
plus grande usine de France avec 45 000 employés !
La hausse du pouvoir d’achat est réelle alors que l’amélioration des conditions de travail reste
secondaire (jusqu’en 1970, le temps de travail dans les usines est proche de 45h par semaine).
Toutefois, les grèves de mai-juin 1968 sont importantes dans l’automobile. La CGT est très active à
Billancourt où l’on comptera 33 jours de grève alors qu’on déplore 2 morts chez Peugeot en juin. Cela
démontre le mal de vivre des OS notamment qui dénoncent la durée du temps de travail, les
cadences trop rapides et les difficultés de faire carrière.
Après 68, on assiste à une rigidité des directions comme chez Citroën et Simca où l’on engage des
services de sécurité alors que Pierre Overney, employé chez Renault et militant maoïste est tué en
1972 par un gardien.
Au malaise des OS, on peut ajouter celui des travailleurs immigrés, représentant jusqu’à 60% des
effectifs dans certaines usines.
Il apparaît que la chaîne de travail est bel et bien un échec social et humain.
La menace de la concurrence
La concurrence étrangère est favorisée en France, en 1968, suite aux événements de mai qui ont
paralysé la production et grâce à la suppression des barrières douanières en Europe. Des clients
français se tournent vers des constructeurs étrangers.
Ceux-ci effectuent des fusions d’entreprises tels que Fiat rachetant Autobianchi, Ferrari et Lancia ; ou
bien Volkswagen contrôlant Audi.
Renault et Peugeot ont créé une Association en 1966 en excluant Citroën qui signe un accord avec
Fiat en 1968 (Michelin, contrôlant Citroën, pensait pouvoir absorber Fiat en 5 ans !). Rien ne sortira