Historique Production Automobile

Historique
Document en provenance du site www.psa-peugeot-citroen.com
L’évolution de la production automobile a accompagné les grands bouleversements du
20ème siècle. D’un artisanat réservé à une clientèle limitée, elle a su passer à une
production industrielle de masse tout en augmentant la qualité de fabrication, en
améliorant les conditions de travail et en diminuant les coûts. L’industrie automobile
est aujourd’hui un acteur majeur de l’essor économique de tout pays industrialisé,
dont les évolutions, au-delà de l’économie, traduisent aussi les mutations de la société
toute entière.
De l’artisanat à la production industrielle
Avant 1914, la construction automobile répond aux caractéristiques de ce qui est encore un
produit de luxe et aux exigences d’une clientèle restreinte. Les voitures sont construites
quasiment sur mesure, souvent par des artisans qui habillent de leurs carrosseries les
châssis et moteurs des constructeurs. Rapidement la demande de la clientèle va imposer la
transformation de cet artisanat en industrie, centrée sur un découpage des tâches et sur
l’utilisation à chaque étape de machines spécialisées.
Ce type d’organisation de la production industrielle sera formalisée pour la première fois par
Frederick Winslow Taylor qui commence sa carrière comme ouvrier avant de devenir
ingénieur. En 1903 il développe sa théorie de l’organisation scientifique du travail dans son
ouvrage "Shop Management". L’idée principale est de décomposer les tâches, de minuter les
gestes des ouvriers pour améliorer la qualité, diminuer les coûts et les délais. C’est le début
du travail à la chaîne et de la production de masse.
Au-delà de la production, le taylorisme touche également le management de l’entreprise au
sens large. Reprenant les théories libérales, Taylor soutient que chaque individu en donnant
le meilleur de lui-même concourt au bien général de toute l’entreprise.
Le Fordisme et l’application à l’automobile
Dès 1908, Henry Ford voit tout le bénéfice que l'industrie automobile peut tirer de l'application
de ces théories. La Ford T naît ainsi d'un concept industriel : la fabrication en grande série.
Voiture rustique et sans variantes, elle est accessible à une large classe moyenne. Associée
à une solide réflexion commerciale (Henry Ford développe les premières formules de crédit),
la logique industrielle est un succès populaire. Jusqu'en 1927, quinze millions de Ford T
seront produites. Le taylorisme connaît dès lors avec l'essor du Fordisme un développement
fulgurant.
L'entre-deux-guerres est un contexte porteur pour les industries de pointe françaises
(aéronautique, automobile, pneumatique, chimie). L'économie française entame une phase
de mondialisation. La révolution Taylor fait de l'automobile la clé de cette seconde
industrialisation. Grâce à E. Mattern, l'organisation scientifique du travail est introduite chez
Peugeot et chez Citroën (dont l’organisation de l’usine du Quai de Javel, dédiée à la Traction,
est entièrement basée sur ces principes). Après la crise des années 30, le retour de la
croissance est tout d’abord ralenti par des politiques déflationnistes et malthusiennes, puis
finalement compromis par l'entrée en guerre.
Dans ce contexte de profonde mutation industrielle, émergent des mouvements sociaux de
contestation que les patrons vont rapidement prendre en compte. Le taylorisme permet
d'accroître la productivité et favorise l'emploi peu qualifié, cependant, il apparaît vite que
l'accroissement de production ne peut être obtenu que par le surmenage. L'ouvrier réduit au
rang de manœuvre voit sa situation intellectuelle et sociale amoindrie, la monotonie du travail
et l'absence d'effort intellectuel sont décourageants.
Parallèlement des recherches, notamment menées dans les années 30 par Elton Mayo,
professeur à Harvard, soulignent l'intérêt de développer des relations humaines dans les
entreprises. Durant la même période, Hyacinthe Dubreuil, ouvrier syndicaliste, insiste sur
l'importance de l'enrichissement des tâches et expose pour la 1ère fois des thèmes comme la
décentralisation ou l'autogestion.
Après 1945, l'industrialisation redevient la priorité des Etats. En France, les nationalisations et
le Plan encouragent la reconstruction et la modernisation de l’outil de production afin de
pérenniser la croissance économique que risque parallèlement d’entraver la pénurie de main
d’œuvre. La production automobile est alors partagée entre les principaux constructeurs de
l’époque. Simca et Panhard construiront les petits véhicules, Peugeot des 6–8 CV et Citroën
des véhicules supérieurs. Renault construira des tracteurs et des camions et obtient
également la production d’une voiture populaire, la 4CV.
Les limites du modèle Taylor : vers une nouvelle organisation du travail
Les années 60 et 70 voient la population ouvrière française décliner (45,5 % de la population
active en 1970 contre 61 % en 1954). L'industrie notamment automobile n'apparaît plus
comme le fer de lance de l'économie, desservie par l'image du taylorisme. Les
préoccupations grandissent en outre quant à l'impact environnemental de telles activités.
Dans ce contexte, se développent des thèses fondées sur la motivation du travailleur, sur
l'enrichissement des tâches par l'accomplissement d'une œuvre utile et personnalisée.
D’autres pays, comme l’Allemagne ou le Japon ne connaissent pas la même pénurie de main
d’œuvre et ne vont pas suivre la même évolution. Au début des années 60, l’économie
japonaise est dominée par des groupes industriels dont les activités automobiles se partagent
un marché étroit. Le taylorisme y apparaît inapplicable notamment en raison du manque de
place pour entreposer les stocks importants liés à une telle organisation de la production.
Chez Toyota, Taiichi Ohno invente le moyen de supprimer ces stocks en modifiant
l’organisation de la sous-traitance et de la production, désormais rythmée par les
commandes. Afin de supprimer tout gaspillage qui augmente les coûts, il ne faut produire que
ce qui est commandé, ne commander que ce qui nécessaire et ne livrer les commandes
qu’au moment où elles sont utiles. Le Toyotisme répand alors rapidement ses principes de
"juste à temps" et de "flux tendus" et ses modes de fonctionnement (par exemple les
étiquettes Kanban exprimant les besoins de chaque atelier au fur et à mesure de la
production et que l’on retrouve aujourd’hui encore dans l’ensemble des usines automobiles).
A partir de 1974, la récession touche tous les pans de l'industrie. Dans l'automobile, comme
ailleurs, le modèle fordien atteint ses limites. A l'image des constructeurs japonais, les
occidentaux doivent envisager d'autres façons de produire, car d'autres manières de
consommer sont apparues. La priorité aujourd’hui est de mieux prendre en compte la
demande et les évolutions du marché. La qualité, le respect des coûts et des délais, la
flexibilité, nécessaire pour produire des modèles de plus en plus nombreux et diversifiés,
deviennent les maîtres mots de l'organisation et de la stratégie industrielle de PSA Peugeot
Citroën. Dans cette évolution, les employés deviennent de véritables acteurs et non plus
seulement des exécutants. L'usine, en changeant d'objectifs, change aussi de visage.