beyrouth

BEYROUTH
LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE
TRANSPORT A L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes non motorisés ; Systèmes de transports artisanaux
Monographie rédigée par Charles SIMON et validée par Julien ALLAIRE.
Propriété intellectuelle de CODATU
Dernière mise à jour :
30/07/2012
Beyrouth
LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE TRANSPORT A
La grande région métropolitaine de
Beyrouth comprend plus de 1,9 millions
d’habitants soit presque la moitié de la
population totale du Liban. Capitale
politique, économique et culturelle,
Beyrouth occupe une position stratégique
en étant au carrefour de trois continents :
Asie, Europe et Afrique. Capitale d’un pays
meurtri par la guerre, Beyrouth fut encore
récemment
le
lieu
de
violents
affrontements. Malgré tout, la grande
région métropolitaine de Beyrouth se
développe et est confrontée, comme la
plupart des grandes agglomérations
mondiales, à des problèmes de
congestion. La municipalité a mis en place
plusieurs actions en partenariat avec
différents acteurs internationaux pour
faire face à ces difficultés. Le constat est
aujourd’hui mitigé et une refonte du
système institutionnel du pays semble
s’imposer.
L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION
Liban
Population :
4 227 000 hab.
Beyrouth
Population : 1 937 000
hab.
Superficie : 10 452
km²
Densité : 404,4
hab./km²
Taux de croissance
annuel de la
population
urbaine (2005 –
2010) : 0.98%
Taux
d’urbanisation : 87,2
%
PIB / habitant :
9 228 $
IDH : 0,739/1
Taux de
motorisation : NC
Véhicules par
kilomètre de route :
NC
Accidentologie : 1,21
accident mortel pour
10 000 hab.
Superficie : 232 km²
Densité : 8 349
hab./km²
Population en 2025 :
2 135 000 hab.
Sources : Banque mondiale – Schéma d’aménagement du
Territoire – mappemonde.mgm
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes non motorisés ; Système de transports artisanaux
L’intégration du Liban à l’économie mondiale ne s’est pas faite sans difficultés et reste encore
aujourd’hui relativement difficile. Bien qu’ayant de multiples accords commerciaux avec différents
partenaires, le Liban ne dispose pas d’une productivité ni d’une compétitivité suffisantes pour
pouvoir faire face à la forte concurrence qu’entraîne la suppression des barrières douanières.
Beyrouth fait figure d’exception dans le pays et est parvenue à s’intégrer dans l’économie mondiale
en s’appuyant sur une économie basée sur le tertiaire.
Le contexte géopolitique du pays reste particulièrement tendu et instable. Le Liban pâtit des
différents affrontements qui ont lieux dans les pays limitrophes. Le développement du pays est
directement affecté par cette situation.
Malgré une croissance démographique modérée, l’agglomération de Beyrouth connaît d’importants
problèmes de congestion. Le taux de motorisation du Liban est particulièrement élevé avec 320
véhicules pour 1 000 habitants. La croissance économique de l’agglomération a rendu possible
l’acquisition de véhicules particuliers pour de nombreux habitants sans pour autant que cela
s’accompagne d’une réelle politique des transports. A l’heure actuelle, Beyrouth ne dispose pas
d’infrastructures routières suffisantes bien que de nombreux travaux soient entrepris et l’offre de
transports collectifs publics est quasiment absente.
En 1995, un Plan de Transport du Grand Beyrouth fut élaboré en partenariat avec l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile de France. Ce plan prévoyait la promotion d’un
réseau de transport conséquent et la construction d’infrastructures routières. Un parc de 200 bus,
acheté à une compagnie tchèque, fut mis à disposition de l’Office des Chemins de Fer des Transports
en Communs (OCFTC), mais la gestion et l’exploitation du réseau se sont avérées être un échec. Les
autobus, non adaptés aux conditions climatiques du pays, tombèrent régulièrement en panne et
l’entretien fut rapidement un gouffre financier. A l’heure actuelle le réseau de bus publics du Grand
Beyrouth ne comprend plus qu’une dizaine de bus et l’OCFTC est en grande difficulté financière.
Face à cette situation, le secteur privé est venu pallier à cette insuffisance en transport collectif. La
principale compagnie, Lebanese Commuting Company, comprend un réseau de 225 autobus pour
une dizaine de lignes. Cette compagnie de bus assure le transport de 18 millions de personnes par
an. En parallèle, les taxis et les minibus dont le nombre dans l’agglomération de Beyrouth avoisine
les 40 000, représentent une importante offre de transport à laquelle s’ajoute les taxis et minibus
illégaux dont le nombre est estimé à 30 000.
Les politiques publiques ont principalement été orientées vers le développement d’infrastructures
routières. Toutefois, du fait de la forte croissance du nombre de véhicules particuliers dans la
capitale, cette politique n’a pas résolu les problèmes de congestion. Malgré tout, le Schéma
d’Aménagement du Territoire Libanais pour 2030 (SDATL) préconise de poursuivre dans cette voie
par la construction de nouvelles infrastructures routières capables de contenir l’ensemble du parc
automobile de l’agglomération de Beyrouth.
En 2011, sur les 2 millions de déplacements motorisés journaliers, 83 % d’entre eux ont été effectués
en voiture particulière contre 17 % en transports collectifs. Le SDATL avait estimé qu’entre 2000 et
2030 le parc automobile et le nombre de déplacements motorisés par jour et par personne,
connaîtraient une augmentation de 57 %. Etant donnée la congestion actuelle des infrastructures
routières, ces prévisions sont pour le moins inquiétantes.
Pour les modes actifs (marche, vélo, etc.) la situation est particulièrement difficile. La place
prépondérante accordée à la voiture, fait passer au second plan les utilisateurs de modes doux. En
effet, certains pans de la voirie piétonne ont été rétrécis au profit d’un agrandissement de ceux
réservés aux voitures. D’autre part, les règles de stationnement ne sont pas respectées et il n’existe
pas de police chargée de veiller au respect des règles en vigueur.
Figure 1 : Schéma directeur d’Aménagement du Territoire libanais : Organisation du
territoire
QUELLE AUTORITE COMPETENTE POUR FAIRE FACE A CES ENJEUX ?
Le système de gouvernance libanais est particulièrement centralisé. Le schéma ci-dessous montre la
prédominance du pouvoir central dans les prises de décisions.
Etat
Mohazef
Communes
Figure 2 : Système de gouvernance libanais.
Les communes constituent la seule forme de décentralisation territoriale du Liban. Leur
représentation politique se compose d’une assemblée élue qui dispose, depuis 1998, de la pleine
juridiction au niveau local dans tous les actes et activités publics. Pour autant, le pouvoir exécutif est
détenu par l’Etat qui est représenté au niveau local par le Mohazef. Cette situation tend à réduire le
rôle du conseil municipal. D’autre part, le Grand Beyrouth se décompose en plus de 200 communes
sans pour autant qu’il y est une réelle autorité capable de planifier le développement de
l’agglomération.
Dans la logique du SDATL, l’Etat, par le biais d’une maitrise d’ouvrage déléguée, confie au Conseil de
Développement et de Reconstruction (CDR) la construction des infrastructures routières. Cet
organisme public a été créé dans les années 1970 pour prendre en charge la reconstruction du Liban
suite à la guerre « des deux ans ». Le CDR était chargé de «planifier et programmer la reconstruction
et le développement, assurer le financement des projets ainsi formulés, et en superviser l’exécution et
l’exploitation en contribuant à la réhabilitation des institutions publiques, et assumer la charge de
l’exécution de projets sur instruction du Conseil des Ministres »1. Aujourd’hui le CDR prend en charge
tous les grands projets d’aménagement du pays et notamment de Beyrouth.
Toutefois depuis 2000, il existe deux autres institutions publiques en charge de la gestion du trafic à
Beyrouth :
- Organisation de gestion du trafic (TMO)
- Centre de gestion du trafic (TMC)
Depuis plus de dix ans, une coopération existe entre la ville de Beyrouth et la région Ile-de-France. En
2009, ces deux parties ont conjointement lancé un projet de développement urbain : renforcement
des capacités d’action de la municipalité de Beyrouth en matière de développement urbain et de
planification stratégique. Ce projet doit donner naissance à un Plan de Déplacements Doux pour
1
www.cdr.gov.lb
faciliter leur circulation. Par ailleurs, la région Ile-De-France souhaite sensibiliser les élus de la
municipalité de Beyrouth aux problématiques de planification stratégique et former du personnel
technique afin que la collectivité locale puisse disposer des capacités nécessaires pour établir une
politique de transport durable.
REGULER LE TRAFIC DE BEYROUTH
Pour répondre aux problèmes de congestion et d’encombrement de la voirie, l’Etat libanais en
partenariat avec la Banque Mondiale, a lancé un projet de développement de transport urbain
(UTDP) et en a confié la gestion au CDR. Le début des opérations de ce plan d’action qui définit
quatre objectifs prioritaires, fut lancé en 2005.
- Construction d’équipements d’infrastructures sur les axes principaux de circulation :
croisements dénivelés, carrefours.
- Système de contrôle et de gestion du trafic par la mise en place d’un réseau de caméras de
surveillance et de feux de signalisation. Tous ces équipements sont connectés au TMC qui
en a la charge.
- Gestion du parc de stationnement par la mise en place de parcmètres. La gestion du
stationnement revient à la TMO, mais l’installation et la maintenance des machines sont
gérées par deux opérateurs privés. Mais plus important encore, une réduction de 30 % des
violations des règles de stationnement a été observée entre 2008 et 2011.
- Pour des opérations à plus long terme, la Banque Mondiale apporte une assistance
technique en matière de planification des transports et notamment par la promotion des
transports publics. Des études ont été réalisées ou sont en cours afin de proposer des
solutions pour revitaliser les transports publics de Beyrouth.
Le coût total de ce projet est estimé à 231,1 millions de dollars. Le coût de l’opération est supporté
par plusieurs acteurs avec en premier lieu la Banque mondiale (134,7 millions de dollars), la Banque
Européenne d’Investissement, le Fonds Arabe de Développement Economique et Social, le Fonds
Koweïtien pour le développement économique et la Banque Islamique de Développement (69,5
millions de dollars), l’Etat libanais (26,9 millions de dollars).
Pour les années à venir il est envisagé, toujours en partenariat avec la Banque Mondiale, de mettre
en place un système de transport collectif intégré et une police de la circulation efficace.
CONCLUSION
Le système de transport de Beyrouth aurait besoin d’un certain nombre d’ajustements. La mise en
place d’un système clair de gouvernance dans le domaine de la planification urbaine semble être
aujourd’hui la priorité. Sans qu’elle ne soit nécessairement mise en place au niveau local, il est
important de doter une institution de moyens suffisants pour mettre en œuvre une politique des
transports durables qui réhabilite les transports collectifs et améliore les conditions d’usage des
modes de déplacements doux afin de décongestionner le Grand Beyrouth.2
2
DAR – IAURIF, Schéma d’Aménagement du Territoire Libanais – Rapport final, 2004 Région Île-de-France, La
Région Île-de-France à Beyrouth – Bulletin de la coopération décentralisée, Edition n°1 de mai 2011
Le Commerce du Levant, Transport dans le Grand Beyrouth : la saturation, Août 2009
http://web.worldbank.org
http://idf-beyrouth.com
http://www.senat.fr
http://www.cdr.gov.lb