beyrouth

BEYROUTH
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes non motorisés ; Systèmes de transports artisanaux
LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE
TRANSPORT A L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION
Monographie rédigée par Charles SIMON et validée par Julien ALLAIRE.
Propriété intellectuelle de CODATU
Dernière mise à jour :
30/07/2012

La grande région métropolitaine de
Beyrouth comprend plus de 1,9 millions
d’habitants soit presque la moitié de la
population totale du Liban. Capitale
politique, économique et culturelle,
Beyrouth occupe une position stratégique
en étant au carrefour de trois continents :
Asie, Europe et Afrique. Capitale d’un pays
meurtri par la guerre, Beyrouth fut encore
récemment le lieu de violents
affrontements. Malgré tout, la grande
région métropolitaine de Beyrouth se
développe et est confrontée, comme la
plupart des grandes agglomérations
mondiales, à des problèmes de
congestion. La municipalité a mis en place
plusieurs actions en partenariat avec
différents acteurs internationaux pour
faire face à ces difficultés. Le constat est
aujourd’hui mitigé et une refonte du
système institutionnel du pays semble
s’imposer.
Liban
Beyrouth
Population :
4 227 000 hab.
Population : 1 937 000
hab.
Superficie : 10 452
km²
Superficie : 232 km²
Densité : 404,4
hab./km²
Densité : 8 349
hab./km²
Taux de croissance
annuel de la
population
urbaine (2005 –
2010) : 0.98%
Population en 2025 :
2 135 000 hab.
Taux
d’urbanisation : 87,2
%
PIB / habitant :
9 228 $
IDH : 0,739/1
Taux de
motorisation : NC
Véhicules par
kilomètre de route :
NC
Accidentologie : 1,21
accident mortel pour
10 000 hab.
Sources : Banque mondiale – Schéma d’aménagement du
Territoire – mappemonde.mgm
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes non motorisés ; Système de transports artisanaux
L’intégration du Liban à l’économie mondiale ne s’est pas faite sans difficultés et reste encore
aujourd’hui relativement difficile. Bien qu’ayant de multiples accords commerciaux avec différents
partenaires, le Liban ne dispose pas d’une productivité ni d’une compétitivité suffisantes pour
pouvoir faire face à la forte concurrence qu’entraîne la suppression des barrières douanières.
Beyrouth fait figure d’exception dans le pays et est parvenue à s’intégrer dans l’économie mondiale
en s’appuyant sur une économie basée sur le tertiaire.
Le contexte géopolitique du pays reste particulièrement tendu et instable. Le Liban pâtit des
différents affrontements qui ont lieux dans les pays limitrophes. Le développement du pays est
directement affecté par cette situation.
Beyrouth
LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE TRANSPORT A
L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION

Malgré une croissance démographique modérée, l’agglomération de Beyrouth connaît d’importants
problèmes de congestion. Le taux de motorisation du Liban est particulièrement élevé avec 320
véhicules pour 1 000 habitants. La croissance économique de l’agglomération a rendu possible
l’acquisition de véhicules particuliers pour de nombreux habitants sans pour autant que cela
s’accompagne d’une réelle politique des transports. A l’heure actuelle, Beyrouth ne dispose pas
d’infrastructures routières suffisantes bien que de nombreux travaux soient entrepris et l’offre de
transports collectifs publics est quasiment absente.
En 1995, un Plan de Transport du Grand Beyrouth fut élaboré en partenariat avec l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile de France. Ce plan prévoyait la promotion d’un
réseau de transport conséquent et la construction d’infrastructures routières. Un parc de 200 bus,
acheté à une compagnie tchèque, fut mis à disposition de l’Office des Chemins de Fer des Transports
en Communs (OCFTC), mais la gestion et l’exploitation du réseau se sont avérées être un échec. Les
autobus, non adaptés aux conditions climatiques du pays, tombèrent régulièrement en panne et
l’entretien fut rapidement un gouffre financier. A l’heure actuelle le réseau de bus publics du Grand
Beyrouth ne comprend plus qu’une dizaine de bus et l’OCFTC est en grande difficulté financière.
Face à cette situation, le secteur privé est venu pallier à cette insuffisance en transport collectif. La
principale compagnie, Lebanese Commuting Company, comprend un réseau de 225 autobus pour
une dizaine de lignes. Cette compagnie de bus assure le transport de 18 millions de personnes par
an. En parallèle, les taxis et les minibus dont le nombre dans l’agglomération de Beyrouth avoisine
les 40 000, représentent une importante offre de transport à laquelle s’ajoute les taxis et minibus
illégaux dont le nombre est estimé à 30 000.
Les politiques publiques ont principalement été orientées vers le développement d’infrastructures
routières. Toutefois, du fait de la forte croissance du nombre de véhicules particuliers dans la
capitale, cette politique n’a pas résolu les problèmes de congestion. Malgré tout, le Schéma
d’Aménagement du Territoire Libanais pour 2030 (SDATL) préconise de poursuivre dans cette voie
par la construction de nouvelles infrastructures routières capables de contenir l’ensemble du parc
automobile de l’agglomération de Beyrouth.
En 2011, sur les 2 millions de déplacements motorisés journaliers, 83 % d’entre eux ont été effectués
en voiture particulière contre 17 % en transports collectifs. Le SDATL avait estimé qu’entre 2000 et
2030 le parc automobile et le nombre de déplacements motorisés par jour et par personne,
connaîtraient une augmentation de 57 %. Etant donnée la congestion actuelle des infrastructures
routières, ces prévisions sont pour le moins inquiétantes.
Pour les modes actifs (marche, vélo, etc.) la situation est particulièrement difficile. La place
prépondérante accordée à la voiture, fait passer au second plan les utilisateurs de modes doux. En
effet, certains pans de la voirie piétonne ont été rétrécis au profit d’un agrandissement de ceux
réservés aux voitures. D’autre part, les règles de stationnement ne sont pas respectées et il n’existe
pas de police chargée de veiller au respect des règles en vigueur.

QUELLE AUTORITE COMPETENTE POUR FAIRE FACE A CES ENJEUX ?
Le système de gouvernance libanais est particulièrement centralisé. Le schéma ci-dessous montre la
prédominance du pouvoir central dans les prises de décisions.
Figure 1 : Schéma directeur d’Aménagement du Territoire libanais : Organisation du
territoire

Figure 2 : Système de gouvernance libanais.
Les communes constituent la seule forme de décentralisation territoriale du Liban. Leur
représentation politique se compose d’une assemblée élue qui dispose, depuis 1998, de la pleine
juridiction au niveau local dans tous les actes et activités publics. Pour autant, le pouvoir exécutif est
détenu par l’Etat qui est représenté au niveau local par le Mohazef. Cette situation tend à réduire le
rôle du conseil municipal. D’autre part, le Grand Beyrouth se décompose en plus de 200 communes
sans pour autant qu’il y est une réelle autorité capable de planifier le développement de
l’agglomération.
Dans la logique du SDATL, l’Etat, par le biais d’une maitrise d’ouvrage déléguée, confie au Conseil de
Développement et de Reconstruction (CDR) la construction des infrastructures routières. Cet
organisme public a été créé dans les années 1970 pour prendre en charge la reconstruction du Liban
suite à la guerre « des deux ans ». Le CDR était chargé de «planifier et programmer la reconstruction
et le développement, assurer le financement des projets ainsi formulés, et en superviser l’exécution et
l’exploitation en contribuant à la réhabilitation des institutions publiques, et assumer la charge de
l’exécution de projets sur instruction du Conseil des Ministres »1. Aujourd’hui le CDR prend en charge
tous les grands projets d’aménagement du pays et notamment de Beyrouth.
Toutefois depuis 2000, il existe deux autres institutions publiques en charge de la gestion du trafic à
Beyrouth :
- Organisation de gestion du trafic (TMO)
- Centre de gestion du trafic (TMC)
Depuis plus de dix ans, une coopération existe entre la ville de Beyrouth et la région Ile-de-France. En
2009, ces deux parties ont conjointement lancé un projet de développement urbain : renforcement
des capacités d’action de la municipalité de Beyrouth en matière de développement urbain et de
planification stratégique. Ce projet doit donner naissance à un Plan de Déplacements Doux pour
1 www.cdr.gov.lb
Etat
Communes
Mohazef