Évron - Dossier de concertation
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LIAISON RD20-RD32
CONTOURNEMENT D’EVRON / CHÂTRES-LA-FORÊT
DOSSIER DE CONCERTATION
Février 2012
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
1
PREAMBULE
Le présent dossier concerne les dispositions que le Département porte à la connaissance du public dans le cadre de la concertation réglementaire préalable
à la réalisation d'un projet d'infrastructure routière.
Cette concertation entre dans le champ d'application de l'article L-300.2 du Code de l'Urbanisme.
Il explique, notamment au regard de l'analyse du territoire et de ses enjeux, les raisons qui amènent le Département à prévoir une infrastructure routière et
présente le parti d'aménagement proposé.
Ce dossier a été établi par
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
pour
2
SOMMAIRE
ϲͲ
ϭͲ
ϭ͘ϭ
ϭ͘Ϯ
ϮͲ
>KEdydhWZK:d͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰ
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Ϯ͘ϭ Ͳ>^dh^d>Z>/^d/KE͛hE/E&Z^dZhdhZZKhd/Z͗hEWZK^^h^WZK'Z^^/&d/dZd/&͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϴ Ϯ͘Ϯ Ͳ>W>EE/E'WZs/^/KEE>^dh^͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϵ Ϯ͘ϯ Ͳ>^dh^WZ>>^͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϬ
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>^/dhd/KEdZZ/dKZ/>͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϮ
Ͳ>KEdydZ'/KE>͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϮ
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>͛Es/ZKEEDEd^K/KͲKEKD/Yh͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϱ
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ϰ͘ϭ͘Ϯ ŵƉůŽŝ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϱ
ϰ͘ϭ͘ϯ ^ĞĐƚĞƵƌƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϱ
ϰ͘Ϯ Ͳ>͛,>>>K>͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϲ
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ϰ͘Ϯ͘Ϯ ŵƉůŽŝĞƚĂĐƚŝǀŝƚĠƐĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϲ
ϰ͘Ϯ͘ϯ ŽŶĞƐĚ͛ĂĐƚŝǀŝƚĠƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϲ
ϰ͘Ϯ͘ϰ WĞƌƐƉĞĐƚŝǀĞƐĚĞĚĠǀĞůŽƉƉĞŵĞŶƚ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϲ
ϱͲ
>^E:hyEdZD^W>DEd^͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϴ
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ϱ͘ϭ͘Ϯ ĞƐƐĞƌƚĞĞŶƚƌĂŶƐƉŽƌƚƐĐŽůůĞĐƚŝĨƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϮϬ
ϱ͘ϭ͘ϯ DŽĚĞƐĚŽƵdž͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϭ
ϱ͘Ϯ ͲdZ&/^͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϮϮ
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ϱ͘Ϯ͘Ϯ sŽůƵŵĞƐĚĞƚƌĂĨŝĐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϮϮ
ϱ͘Ϯ͘ϯ &ůƵdž͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϰ
ϱ͘ϯ Ͳ/EdK>K'/͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϲ
ϱ͘ϰ Ͳ^zEd,^͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϲ
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
>^E:hy>/^>͛Es/ZKEEDEdhWZK:d͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϴ
ϲ͘ϭ ͲWZ^Edd/KE>KE͛dh^͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϴ
ϲ͘Ϯ ͲD/>/hW,z^/Yh͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϬ
ϲ͘ϯ ͲD/>/hEdhZ>͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ
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ϲ͘ϯ͘Ϯ ŽŶƚƌĂŝŶƚĞƐůŝĠĞƐĂƵŵŝůŝĞƵŶĂƚƵƌĞů͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ
ϲ͘ϯ͘ϯ ŶũĞƵdžĠĐŽůŽŐŝƋƵĞƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϰ
ϲ͘ϰ ͲD/>/h,hD/E͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϲ
ϲ͘ϰ͘ϭ ĐŽƵƐƚŝƋƵĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϲ
ϲ͘ϰ͘Ϯ ŐƌŝĐƵůƚƵƌĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϳ
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3
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1.1 - La situation géographique
Située à 30 km au Nord-Est de Laval (préfecture de la
Mayenne), la commune d’Evron constitue un pôle rural de
plus de 7 000 habitants1 de l’Est mayennais, dans un
territoire limitrophe de la Sarthe.
Evron constitue la ville-centre de la Communauté de
Communes du Pays d’Evron.
Elle concentre la majorité des habitants, des emplois et des
équipements et rayonne ainsi sur les communes alentours,
structurant l’Est mayennais.
Située au carrefour de trois axes départementaux, la
commune bénéficie d’une bonne desserte au sein de l’Est
Mayennais.
Elle est reliée aux polarités départementales telles que
Laval, Villaines-la-Juhel ou Château-Gontier via la RD20 ou
telles que Mayenne via la RD7. La RD32 permet elle aussi
de rejoindre Laval, dessert le pôle économique de Montsûrs
et permet de relier l’Est mayennais à la Sarthe en passant
par Sillé-le-Guillaume.
Au droit d’Evron, ces voies forment une rocade permettant
de contourner la ville-centre par le Sud, depuis la RD32
Ouest (route de Neau) jusqu’à la RD32 Est (route de Sillé-leGuillaume). Cette rocade d’un peu plus de 4km compte 8
giratoires et l’urbanisation s’est par endroit développée audelà de cette limite (section Sud en particulier).
Plus au nord, les liaisons entre les routes départementales
RD32 (axe Montsûrs – Sillé-le-Guillaume), RD7 (route de
Mayenne) et RD20 (route de Villaines-la-Juhel) s’établissent
via le boulevard du Maréchal Leclerc, le boulevard de la
République et la rue de Sillé, voies à caractère résidentiel et
économique.
1
INSEE, recensement 2006
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
4
1- LE CONTEXTE DU PROJET
Boulevard de la République
Zone d’activités bd Mal Leclerc
Rue de Sillé
Zone d’activités au sud de la RD32
Lotissement au Sud de la rocade
Sud (RD32)
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
5
1- LE CONTEXTE DU PROJET
1.2 - Les objectifs du contournement
Le projet de contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt vise à relier la RD20
au Sud-Ouest d’Evron, en amont de la commune de Châtres-la-Forêt, à la
RD32 à l’Est (route de Sillé-le-Guillaume) en passant par le nord de la
commune, interceptant ainsi la RD32 Ouest (route de Montsûrs), la RD7
Nord (route de Mayenne) et la RD20 Nord (route de Villaines-la-Juhel).
Ce dispositif viendra compléter la rocade sud existante reliant la RD32
Ouest à la RD32 Est par le Sud en évoluant en partie en zone urbaine.
Les objectifs de ce projet sont de :
-
Consolider une liaison régionale et interrégionale via la
RD20 entre d’un côté l’Est mayennais, l’Orne (BasseNormandie) et la Sarthe et de l’autre le Maine et Loire ;
-
Conforter les relations interdépartementales existantes entre
les départements de la Mayenne, de la Sarthe, de l’Orne ;
-
Faciliter et sécuriser les communications entre les RD20,
RD32 et RD7 et améliorer la sécurité sur la RD20 en traversée
de Châtres-La-Forêt et d’Évron et sur les RD32 et RD7 en
traversée d’Évron ;
-
Compléter les opérations routières du réseau évronnais
déjà réalisées ;
-
Réduire le trafic de transit poids-lourds dans Évron et en
traversée de Châtres-La-Forêt et améliorer ainsi le cadre de
vie des riverains concernés.
La suppression du passage à niveau de Launay Pé (PN 144) est par
ailleurs prévue dans le cadre de ce projet.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
6
1- LE CONTEXTE DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
7
2- LES ETUDES ET LA CONCERTATION
2.1 - Les études et la réalisation d’une infrastructure routière : un
processus progressif et itératif
Parvenir au meilleur compromis possible entre contraintes techniques, qualité, confort et insertion
dans l’environnement : voici l’enjeu des études successives qui précèdent la mise en travaux de
l’infrastructure.
Ces études permettent de préciser au fur et à mesure le tracé, la physionomie de l’ouvrage à
construire et l’ensemble des mesures d’accompagnement nécessaires comme le rétablissement des
voies interceptées et des accès agricoles, les mesures en faveur de la faune, la mise en place
éventuelle de protections phoniques, …
Ce processus, d’autant plus complexe et concerté que la zone d’étude est étendue, nécessite
plusieurs années (voir planning ci-après) et comporte des étapes clés comme la déclaration d’utilité
publique.
Les études préalables décrites ci-après permettent aux collectivités de faire le choix d’une variante
qui fait l’objet d’un avant-projet (document technique) et d’une étude d’impact (dossier
réglementaire). Cette étude d’impact constitue le socle de l’enquête d’utilité publique.
La déclaration de projet est l’acte par lequel le maitre d’ouvrage entérine les conclusions de
l’enquête publique et expose les décisions de la collectivité et les adaptations du projet qui ont pu
apparaitre nécessaires lors de l’enquête.
L’arrêté préfectoral d’utilité publique qui conclut le cas échéant l’enquête d’utilité publique
constitue le véritable acte de naissance du projet : il permet à la collectivité d’enclencher les
phases d’études suivantes et de finaliser le processus d’acquisition des terrains.
En effet, les acquisitions foncières sont encadrées par des dispositions strictes destinées à garantir
les droits des propriétaires. Les acquisitions foncières par voie d’expropriation (en fait une part mineur
des acquisitions en règle générale) ne peuvent être entamées avant la déclaration d’utilité publique.
Il est à noter que le régime des enquêtes publiques vient récemment d’être modifié par la loi dite du
Grenelle II qui a eu notamment pour objet de renforcer la précision des études d’impact.
Les phases qui suivent comportent des études techniques (dossier de projet) ou spécifiques
(diagnostics archéologiques, dossier loi sur l’eau, …). Elles sont menées en parallèle du processus
d’aménagement foncier (anciennement remembrement), qui peut être réalisé à l’initiative des
communes et destiné à faciliter l’insertion du projet en limitant les perturbations au parcellaire
agricole.
A l’issue des études de projet, le choix des entreprises peut être réalisé après mise en concurrence et
les travaux démarrent, pour une durée de l’ordre de deux à trois années en fonction des contraintes
financières et de phasage.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
8
2- LES ETUDES ET LA CONCERTATION
2.2 - Le planning prévisionnel des études
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
9
2- LES ETUDES ET LA CONCERTATION
2.3 - Les études préalables
2.4 - La concertation
Elles débutent par une phase d’analyse de l’état initial permettant de déterminer les contraintes et
les enjeux du projet. La phase d’état initial se déroule sur une période minimale d’une année, durée
nécessaire pour réaliser les inventaires faune-flore sur un cycle complet.
La démarche de concertation retenue pour le projet de contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
s’appuie sur :
- La création d’un comité de pilotage
- L’organisation d’ateliers thématiques
- La concertation publique
A l’issue de l’état initial et compte tenu des contraintes identifiées, des zones de moindre impact et
des fuseaux de passages sont définis.
A partir des fuseaux de passage, des variantes sont proposées puis comparées entre elles sur
l’ensemble des thématiques abordées lors de l’état initial.
A partir de la comparaison des variantes et des résultats de la concertation, une solution est
proposée. Celle-ci sera alors étudiée plus en détail.
2.4.1 Comité de pilotage
Il est composé de :
- La Région des Pays de Loire ;
- Le Département de la Mayenne ;
- La communauté de commune du Pays d’Evron ;
- Les communes concernées par le périmètre d’étude.
Il se réunit à chaque phase clé du projet (voir chronologie page suivante)
2.4.2 Ateliers thématiques
Ils sont réalisés en comité plus restreints que les réunions publiques et regroupent les acteurs locaux
et des institutions afin de présenter et d’échanger sur les études en cours.
Les ateliers passés et à venir sont présentés sur la chronologie page suivante.
2.4.3 Concertation publique
La concertation publique s’appuie sur :
- L’organisation de réunions publiques (voir détail sur la chronologie de la page suivante)
- Le présent dossier de concertation accompagné d’un registre d’observations disponible
dans les mairies des communes concernées ainsi qu’à la communauté de communes et au
Conseil général.
Elle vise à :
- Informer les riverains et usagers du déroulement et du contenu des études,
- Recueillir l’avis du public sur les études et les propositions d’aménagement.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
10
2- LES ETUDES ET LA CONCERTATION
2.5 - Le déroulement des études préalables et la concertation
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
11
3- /$6,78$7,217(55,725,$/(
3.1 - Le contexte régional
Le réseau routier de la Mayenne se structure autour de 2 axes Est-Ouest (A81
et RN12) et un axe Nord-Sud (RN162). Ces axes dont certaines portions sont
en 2x2 voies, permettent de relier la Mayenne aux pôles urbains régionaux du
Mans, Rennes et Angers.
Des liaisons départementales structurantes complètent ce maillage. Les
plus fréquentées sont les liaisons transversales telles que
-
la RD31 (axe Laval – Ernée – Manche Sud),
-
la RD21 (axe laval – Tours),
-
la RD771 (liaison assurant la desserte du futur aéroport du Grand
Ouest et du port de Nantes-Saint-Nazaire)
-
et la RD20 (liaison RN12 – A81 via la RN162).
Ainsi, au sein des Pays de la Loire, la Mayenne est caractérisée par :
-
une liaison est-ouest de qualité : voie ferrée, LGV en projet, A81 ;
-
une connexion insuffisante du réseau routier vers les axes et
équipements majeurs structurants : autoroutes, lignes à grande
vitesse et aéroport régional
Adopté en septembre 2007, le Schéma Régional des Infrastructures et des
Transports (SRIT) définit les priorités d’actions régionales en matière de
déplacements.
Cinq grands enjeux stratégiques ont été identifiés :
-
mieux inscrire les Pays de la Loire dans l’Europe ;
-
faire des Pays de la Loire une région modèle en terme de mobilité
durable ;
-
construire une réponse à la croissance et à la diversification des
mobilités ;
-
améliorer la compétitivité du territoire ligérien ;
-
renforcer la cohésion de l’espace ligérien en raccordant les
territoires vers l’axe Le Mans – Angers – Saint-Nazaire.
Dans ce contexte, la RD20 est classée parmi les liaisons interrégionales
structurantes assurant la cohésion du territoire régional.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
12
3- LA SITUATION TERRITORIALE
3.2 - La RD20 : axe de liaison stratégique
La RD20 est inscrite comme liaison stratégique au Schéma d’Investissement
Routier du Département de la Mayenne 2007 - 2016.
Les liaisons stratégiques en Mayenne
Elle assure la liaison entre le Sud du département (Château-Gontier via la RN
162) et le Nord-Est du département (via la RN 12) et permet le
désenclavement de l’Est Mayennais.
En raccordement avec les routes nationales RN12 et RN162, l’aire d’influence de
l’axe s’étend sur le territoire interdépartemental.
Le contournement de l’agglomération d’Evron / Châtres-La-Forêt est inscrit au
protocole de désenclavement urbain et rural signé entre la Région et le
Département le 6 juin 2008 (prolongé par avenant jusqu’à 2018).
Les routes ne sont pas une compétence régionale, mais pour autant, la Région
a souhaité jouer son rôle d’aménageur du territoire. Elle a ainsi décidé
d’apporter une aide financière au bénéfice des habitants et des territoires de
la Mayenne par souci :
-
de désenclavement des secteurs les moins irrigués par les
infrastructures routières et ferroviaires ;
-
d’amélioration de la compétitivité du territoire mayennais.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
13
3- LA SITUATION TERRITORIALE
3.3 - Les documents d’urbanisme
Carte de synthèse du PADD d’Evron
Le contournement d’Evron / Châtres-la-Forêt est intégré au projet communal d’Evron. Il est cité dans
le Rapport de Présentation du Plan Local d’Urbanisme (PLU) ainsi que dans le Projet
d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) de la ville.
Le PADD prévoit une réorganisation des circulations au travers :
- De la nouvelle voie de contournement qui permettra de libérer la ville du trafic de transit et
de réaménager les rues et places pour laisser davantage d’espace aux piétons et cyclistes,
- Du développement des transports collectifs (développement du trafic TER en particulier),
- De la valorisation des modes de déplacements doux (aménagements de circuits piétonniers
et cyclables).
Il est précisé dans le PADD que « la création de la voie de contournement permettra de réaménager
les voiries et offrira des opportunités de revalorisation des entrées de ville. C’est un enjeu
particulièrement fort aux entrées sud (hyper U) et nord-ouest de la ville (zone d’activités). »
Le contournement d’Evron / Châtres-la-Forêt est considéré comme une opportunité pour le
développement des zones d’activités économiques.
Des emplacements ont été réservés dans les documents d’urbanisme de Châtres-la-Forêt pour
cette infrastructure entre la RD20 Sud (route de Laval) et la RD32 Ouest (route de Neau).
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
14
4- /¶(19,5211(0(1762&,2-(&2120,48(
4.1 - … A l’échelle de la Mayenne
4.1.1 Démographie
La population du département augmente de façon continue depuis les années 1960. Entre 1999 et
2007, la Mayenne a gagné 15 305 habitants (+5,4%) dépassant ainsi le seuil des 300 000 habitants.
Son taux de croissance reste toutefois inférieur à celui de la région (qui est de + 8.1%).
On observe, par ailleurs, des disparités entre les territoires du département :
- Entre 1999 et 2007, le sud Mayenne connait une croissance démographique supérieure à la
moyenne départementale,
- Dans le même temps, certains territoires du nord Mayenne voient leur population stagner et
même diminuer.
L’augmentation de la population s’explique :
- Par un mouvement naturel très positif (+ 10 854 habitants entre 1999 et 2007) ;
- mais aussi un flux migratoire positif (+ 4 411 habitants entre 1999 et 2007). Ce solde
migratoire positif représente un changement de tendance par rapport aux périodes
précédentes. En effet, il était resté négatif depuis 1975.
4.1.2 Emploi
Malgré une perte d’emploi salarié entre 2001 et 2009, la Mayenne demeure un territoire dynamique :
- Avec 129 600 actifs ayant un emploi sur une population active totale de 185 500, le
département a un taux d’emploi de 69.9%. La Mayenne se place en deuxième position au
niveau national.
- Au second trimestre 2010, le taux de chômage en Mayenne s’élevait à 6.3% contre 8.2%
dans les Pays de la Loire et 9.7% en France métropolitaine. La Mayenne a le taux de
chômage le plus faible de la Région.
- Malgré une perte de 1 300 emplois dans ses entreprises privées sur la période, leur nombre
enregistre un solde légèrement positif (+ 49 établissements).
Source : Maison de l’Emploi : Diagnostic économie, ressources humaines et emploi de la Mayenne (novembre 2010)
4.1.3 Secteurs d’activité
Même si l’industrie occupe une place importante dans l’économie du département, ses effectifs ont
enregistré une baisse significative entre 2001 et 2009 (-4 800 emplois). La part de l’industrie dans
l’économie de la Mayenne a ainsi reculé de 6 points au profit du secteur tertiaire (+ 4 points).
L’agroalimentaire constitue la première activité industrielle des zones rurales. Présente sur l’ensemble
du département, elle s’est notamment développée pour la filière laitière en raison d’une forte
production locale. Entre 2001 et 2009, l’agroalimentaire se démarque au sein de l’industrie : on
observe une stabilité de l’emploi sur cette période.
Les actifs agricoles représentent, en 2007, 9% de la population active totale mayennaise, soit 3 fois
plus que la moyenne française.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
15
4- L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE
4.2 - A l’échelle locale
4.2.1 Dynamique démographique et habitat
La commune d’Evron s’insère au sein du territoire rural et peu dense de l’Est mayennais. Toutefois,
avec plus de 7 000 habitants, Evron constitue l’une des communes les plus peuplées de l’Est
mayennais, après le pôle urbain secondaire de Château-Gontier.
Dynamique démographique et densité (Source : Recensement de l’INSEE 2006)
Démographie
Densité
(hab./km²)
2006 Population 2006
L’activité économique du territoire d’Evron est principalement tournée vers l’industrie agroalimentaire.
Ce tissu d’activités, accompagné d’une forte progression de l’emploi tertiaire, a fondé un contexte
économique relativement dynamique sur la commune d’Evron :
- L’emploi tertiaire représente environ 69% des activités économiques d’Evron.
- Les activités agricoles occupent une place moins importante que sur les communes de
Châtres-la-Forêt ou Saint-Christophe-du-Luat (15.5% pour Evron contre 40% pour Châtresla-Forêt et 53.2% pour Saint-Christophe-du-Luat).
Croissance annuelle
depuis 1999 (%/an)
4.2.3 Zones d’activités
Évron
208
7 373
Châtres-la-Forêt
57
773
2.3
Saint-Christophe-du-Luat
37
709
3.5
1 575
53 896
0.1
197
2 135
0.5
Vaiges
32
1 175
1.1
Ste Suzanne
42
982
-
0.9
Bais
53
1 379
-
1.5
Sillé-le-Guillaume
189
2 436
-
1.3
Département de la Mayenne
55
299 000
0.7
Echelle interdépartementale
95
1 565 000
0.9
Laval
Montsûrs
-
0.3
Sur le secteur d’étude, les évolutions suivantes ont été observées :
- la commune d’Evron a connu depuis 1999 une croissance démographique annuelle
modérée et moins forte que d’autres communes du secteur d’étude.
- les croissances démographiques et le développement urbain ont été plus importants pour
les communes situées au sud-ouest d’Evron le long de la RD20, telles que Châtres-la-forêt
et Saint-Christophe-de-Luat. Celles-ci ont bénéficié des dynamiques urbaines et
économiques de l’agglomération de Laval.
- Le sud-est du territoire, plus rural, a connu des évolutions plus modérées.
4.2.2 Emploi et activités économiques
La commune d’Evron répond aux besoins de la population active et constitue un pôle d’emplois pour
les communes alentours.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
La commune d’Evron constitue le pôle principal d’accueil d’entreprises de la communauté de
communes du Pays d’Evron. Elle dispose d’un tissu d’entreprises relativement important (500
établissements en 2008), qui se répartit entre plusieurs zones d’activités économiques :
- 5 zones d’activités au nord-ouest de la commune. Accessible depuis la RD7, ce secteur
accueille notamment l’entreprise CIRAL (pièces mécaniques moulées) qui emploie 300
personnes et l’entreprise EPI (peinture) qui emploie 50 personnes.
- Au sud-est du territoire, deux zones d’activités (ZI ancienne et ZI maison rouge) accueillent
les deux plus gros employeurs du secteur d’Evron : l’entreprise SOCOPA et l’entreprise BEL
qui comptent respectivement 1 000 et 700 personnes.
Sur la commune de Châtres-la-forêt, la zone d’activités Vadepied est desservie par la RD20. Cette
zone accueille près de 100 salariés.
L’entreprise CHAUX ET DOLOMIE FRANÇAISES (carrière et usine de chaux) est implantée sur la
commune de Neau.
4.2.4 Perspectives de développement
Les perspectives de développement économique du secteur évronnais sont modérées :
- Volonté de la commune d’Evron de redynamiser les croissances démographiques (objectif
accueil de 7500 habitants en 2020) avec un développement axé sur le secteur Nord et le
centre de la commune, en limitant les extensions en dehors de la rocade sud.
- Souhait de la communauté de communes de maintenir le nombre d’habitants. Pour autant,
plusieurs projets de lotissements sont en cours.
16
4- L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
17
5- /(6(1-(8;(17(50(6'('(3/$&(0(176
5.1 - Offre de déplacement actuelle
5.1.1 Réseau routier
La RD7 est aménagée de trottoirs et dessert les zones d’activités du Nord-Ouest de la
commune. Elle traverse Evron via le boulevard de la République et la rue de Sillé,
secteurs résidentiels.
La commune d’Evron se trouve au croisement de trois axes départementaux : la RD20 (liaison
Château-Gontier – Villaines-la-Juhel), la RD7 (liaison Mayenne – Sainte Suzanne) et la RD32 (liaison
Montsûrs – Sillé-le-Guillaume). La RD20 et la RD32 forment une voie de contournement du centre
(« rocade »).
Au Nord, la RD20 contourne le centre-bourg par une chaussée large et aménagée de
cheminements piétons de part et d’autre. Elle longe des zones d’habitation et la zone
d’activité de la Presaie.
Au Sud, la RD20 traverse le bourg de Châtres-la-Forêt
RD7 - Entrée Nord d’Evron
RD20 – Entrée Nord Evron
La RD32 assure les entrées Est et Ouest de la commune et contourne par le sud le
centre-ville (avenue Maréchal de Lattre de Tassigny). Plusieurs giratoires permettent
d’échanger avec le réseau local pour accéder aux zones d’habitat et zones d’activités
d’Evron.
RD20 – Bd du Maréchal Foch
RD32 – Entrée Est d’Evron
RD20 – Bd Maréchal Juin
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
RD7 - Rue de Sillé
RD32 – Rocade Sud d’Evron
RD20 – Traversée de Châtres
18
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
19
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
5.1.2 Desserte en transports collectifs
Réseau de transport collectif en Mayenne
Desservie par la ligne ferroviaire Paris-Le Mans-Laval-Rennes, la commune d’Evron est relativement
bien irriguée par le réseau de transport collectif comparativement à d’autres communes de Mayenne.
Depuis Laval, la gare d’Evron est desservie à raison de 11 Aller/Retour/jour. La ligne relie également
la commune d’Evron à Montsûrs et Neau ainsi qu’à Voutré.
Cette même ligne est également utilisée par les trains à grande vitesse entre Paris, le Mans et
Rennes : ces trains sont sans arrêt à Evron mais desservent la gare de Laval.
Le TER constitue une offre relativement attractive notamment pour les scolaires. Toutefois, les
horaires restent encore peu adaptés pour des déplacements domicile-travail.
L’offre en transport collectif est également assurée par une ligne départementale entre Evron et
Mayenne. La fréquence étant très faible (4 passages par jour dans les deux sens), celle-ci est
uniquement fréquentée par des scolaires. Des lignes de transport collectif à la demande « Petit
Pégase ») complètent la desserte mais restent adaptées à une clientèle captive.
A horizon 2014-2015, la LGV-Bretagne-Pays de la Loire et la virgule de Sablé permettront de
connecter les deux voies LGV Paris Rennes et Paris Nantes et ainsi relier plus rapidement
Laval à Angers et Nantes. Ce projet améliorera les liaisons ferroviaires depuis Laval.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
20
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
5.1.3 Modes doux
Le réseau routier est équipé, sur certaines sections, de voies réservées pour les modes doux :
- En entrée Nord-Ouest, sur la RD7 : larges trottoirs mixtes
- Sur la RD20, Boulevard du Maréchal Foch et Boulevard du Maréchal Juin (« rocade Ouest »)
: trottoirs en voie protégée sur un côté.
- Sur la RD32 (« rocade Sud ») : voie protégée de part et d’autre de la chaussée.
Exemples d’aménagements modes doux existant
RD20, Bd Maréchal Foch
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
RD7, Entrée Nord d’Evron
RD32, Rocade Sud
21
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
5.2 - Trafics
5.2.1 Méthodologie
L’appréciation des conditions de circulation s’est faite au travers :
- de comptages automatiques réalisés du jeudi 14 octobre 2010 au vendredi 22 octobre 2010
- d’une enquête origine – destination, le jeudi 14 octobre 2010 de 7h00 à 19h00.
Lors de cette enquête origine – destination, les véhicules entrant dans Evron par l’un des six postes
d’enquête (RD20 Sud, RD32 Ouest, RD7 Nord, RD20 Nord, RD32 Est et RD7 Sud) ont été
interrogés.
Cette méthodologie apporte une bonne connaissance de la situation actuelle (intensité et composition
du trafic) et permettra, une fois les variantes définies, le calcul des simulations (projection de trafic en
fonction des tendances d'évolution constatées).
5.2.2 Volumes de trafic
La figure ci-après représente l’ensemble des données mesurées par les compteurs automatiques :
- Les volumes tous véhicules (TV) moyens journaliers, sur la base des jours ouvrés, deux
sens confondus ;
- Les pourcentages de poids lourd (PL) moyens en jours ouvrés,
- Le nombre de poids lourd (PL) moyens en jours ouvrés.
Les trafics les plus importants ont été observés au droit des secteurs suivants :
- RD 20 - Entrée Sud-Ouest (Laval) : 7 480 véhicules/jour ;
- RD 7 - Entrée Nord-Ouest (Mayenne) : 5804 veh/jour ;
- RD20 – Rocade Ouest d’Evron : 6 367 veh/jour.
Le trafic PL est particulièrement élevé sur la RD32 à l’Est d’Evron ainsi que sur la rocade (Sud et
Sud-Est) : 12% de poids-lourds.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
22
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
23
Principaux flux d’échanges avec Evron
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
Principaux flux de transit via Evron
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
25
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
5.3 - Accidentologie
Entre 2004 et 2008, 22 accidents de la circulation se sont produits sur le réseau routier d’Evron dont
deux mortels.
Détail des accidents recensés dans et autour d'Evron (localisation : voir carte page suivante)
Identifiant
de
l'accident
Date
Jour /
Nuit
Conditions
atmosphérique s
Type des véhicules impliqués et gravité de l'accident
Véhicule 1
Poids lourd : blessé non
hospitalisé
2 roues motorisé : blessé non
hospitalisé
8 accidents (soit un peu plus d’1/3 d’entre eux) ont eu lieu sur la RD20, majoritairement sur la rocade
Est d’Evron. Quatre de ces accidents sur la RD20 ont impliqué un piéton et deux des vélos.
1
02/03/2004
Nuit
Normales
2
05/03/2004
Nuit
Normales
5 accidents ont eu lieu sur la RD7 (dont 1 à l’intersection RD7 / RD20). Trois de ces accidents
impliquaient des vélos.
3
16/03/2004
Nuit
Normales
Vélo : blessé non hospitalisé
4
02/04/2004
Jour
Normales
VL : indemne
5
12/09/2004
Nuit
Normales
VL : indemne
6
11/10/2004
Jour
Forte pluie
7
31/10/2004
Jour
Normales
VL : indemne
2 roues motorisé : blessé non
hospitalisé
8
07/05/2005
Jour
Normales
VL : indemne
9
28/05/2005
Jour
Normales
VL : indemne
10
08/06/2005
Jour
Normales
11
18/06/2005
Jour
Normales
VL : indemne
2 roues motorisé : blessé
hospitalisé
12
04/07/2005
Jour
Normales
13
24/10/2005
Jour
Normales
14
07/11/2005
Nuit
Normales
15
18/05/2006
Jour
Normales
16
02/08/2006
Jour
Pluie légère
17
18
25/09/2006
08/11/2006
Jour
Nuit
Forte pluie
Normales
2 roues motorisé : blessé
hospitalisé
VL : indemne + indemne +
indemne
VL : indemne
2 roues motorisé : blessé
hospitalisé
Poids lourd : indemne
Vélo : blessé hospitalisé
19
18/03/2007
Nuit
Normales
VL : indemne + indemne
20
21
22
28/03/2007
07/06/2007
18/10/2008
Jour
Nuit
Jour
Normales
Normales
Normales
VL : indemne
VL : blessé hospitalisé
VL : indemne
5.4 - Synthèse
Evron constitue un carrefour routier majeur à la croisée de trois infrastructures structurantes
départementales. L’une d’elle, la RD20, est un axe d’intérêt régional.
Aujourd’hui, ces infrastructures forment une rocade incomplète autour d’Evron et l’urbanisation s’est
déjà étendue au-delà de cette limite.
Cette configuration implique un trafic relativement élevé sur ces trois départementales, en traversée
du bourg, d’où des nuisances pour les riverains, les piétons et les cyclistes et une accidentologie plus
importante sur ces axes. Ceci est renforcé par la part importante du trafic poids-lourds, que ce soit en
transit ou en échanges.
Le contournement permettrait de délester le centre d’Evron et le bourg de Châtres-la-Forêt du
trafic de transit mais aussi d’une part importante du trafic d’échanges poids-lourds.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
VL : indemne
Véhicule 2
Vé hicule 3
Piéton : tué
2 roues motorisé : blessé non
hospitalisé
Vélo : blessé non hospitalisé
VL : blessé non hospitalisé +
blessé non hospitalisé +
indemne
Vélo : blessé hospitalisé
2 roues motorisé : blessé
hospitalisé
2 roues motorisé : blessé non
hospitalisé
VL : indemne
Vélo : blessé hospitalisé
VL : indemne
2 roues motorisé : blessé
hospitalisé
VL : indemne
2 roues motorisé : indemne
Piéton : blessé hospitalisé
VL : indemne
Piéton : blessé hospitalisé
VL : indemne
VL : indemne + blessé non
hospitalisé
Piéton : blessé hospitalisé
VL : blessé hospitalisé
26
5- LES ENJEUX EN TERMES DE DEPLACEMENTS
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
27
6- /(6(1-(8;/,(6$/¶(19,5211(0(17'8352-(7
6.1 - Présentation de la zone d’études
De manière générale, la zone d’études
prise en compte pour l’analyse de l’état
initial couvre l’ensemble des secteurs où
des effets sur l’environnement pourraient
être ressentis du fait de la réalisation du
projet de contournement d’Evron / Châtresla-Forêt, objet du présent dossier.
Les communes concernées par
périmètre d’études sont les suivantes :
-
le
Evron,
Sainte-Gemmes-Le-Robert,
Mézangers,
Neau,
Saint-Christophe-du-Luat,
Livet,
Châtres-La-Forêt.
La zone d’études couvre une superficie
d’environ 3750 ha.
Selon les thèmes abordés dans le présent
document, cette zone pourra être élargie
(climat,
géologie…)
ou
restreinte
(inventaires de terrain, agriculture…).
Des experts sont intervenus sur les
principales
thématiques
liées
à
l’environnement du projet : milieu naturel,
agriculture, paysage, hydraulique, …
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
28
6-LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
29
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
6.2 - Milieu physique
L’analyse a porté sur les thématiques suivantes :
-
Ce diagnostic a permis de mettre en avant les enjeux et contraintes suivantes :
•
Le climat,
Le relief,
La géologie,
L’eau et les milieux humides,
L’air
Les risques naturels et artificiels.
Hydraulique
Le secteur est en majeure partie dans le bassin versant de la Jouanne. Il est traversé de
plusieurs ruisseaux. Un Atlas des Zones Inondables (AZI) existe sur la Jouanne. Le
projet devra respecter les prescriptions réglementaires pour les caractéristiques des
franchissements des cours d’eau du secteur : transparence hydraulique, non incidence au droit
des enjeux humain, conservation ou augmentation de la zone d’expansion des crues.
•
Usages des eaux souterraines
Un captage d’alimentation en eau potable est recensé sur les communes de SaintChristophe-du-Luat et Châtres-la-Forêt. Des périmètres de protection sont associés à ce
captage.
Un certain nombre de puits privés et de forages à usage agricole est présent dans le périmètre
d’études.
•
Zones humides
L’aire d’études inclut 381 hectares de zones humides dont 361 ha représentée par des
prairies humides, boisements humides et fonds de vallons et seulement 20 ha représentés par
les mares et plans d’eau.
Atlas des Zones Inondables (AZI) de la Jouanne sur le périmètre d’études
(Source : Cartorisque)
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
30
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
31
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
6.3 - Milieu naturel
6.3.1 Méthodologie
Résultats des inventaires de terrain
L’analyse du cadre biologique s’est portée sur les éléments de flore, de faune et sur la caractérisation
des habitats naturels et des habitats d’espèces.
Groupe
Nombre d’espèces et
d’habitats recensés
Diversité
Intérêt
patrimonial
Nb Habitats et Espèces
d’intérêt patrimonial
Des investigations de terrain ont pour cela été réalisées entre l’été 2010 et l’été 2011 et ont été
complétées par l’examen des études et expertises réalisées précédemment.
Habitats
11
Moyenne
Moyen à
fort
2
Mammifères
15
Moyenne
Moyen
7
dont chiroptères
5
Moyenne
Fort
5
Oiseaux
66
Bonne
Moyen à
Fort
45
Reptiles
2
Faible
Moyen
2
Amphibiens
9
Moyenne
Fort
9
Faune piscicole
22
Moyenne
Moyen
6
Odonates
6
Faible
Faible
0
Lépidoptères
14
Moyenne
Faible
0
Orthoptères
10
Moyenne
Faible
0
Coléoptères
7
Faible
Moyen à
fort
1
6.3.2 Contraintes liées au milieu naturel
L’aire d’étude est concernée par trois ZNIEFF (Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique Faunistique et
Floristique) de type I (présence d’espèces protégées par la loi) :
- Anciennes carrières de Rouessé et ancien four à chaux ;
- Ancienne carrière de Châtres-la-Forêt dite de « la Croix Auvesque ».
L’aire d’étude concerne une ZNIEFF de type II (grands ensembles naturels riches et peu modifiés, ou
qui offrent des potentialités biologiques importantes, mais généralement sans espèces strictement
protégées). Il s’agit du Bocage à Pique-Prune qui s’étend de Montsûrs à la forêt de Sillé-le-Guillaume.
Ce bocage est classé natura 2000.
Les investigations ont permis de dégager des unités de végétations.
Compte tenu des inventaires réalisés et du diagnostic des habitats, ceux-ci ont été classés par
rapport à leur sensibilité. Cette hiérarchisation s’effectue selon différents critères :
- habitats d’intérêt communautaire ou national (sensibilité forte) ;
- capacité d’accueil des espèces animales d’intérêt communautaire ou national (sensibilité
forte) ;
- diversité écologique (sensibilité moyenne) ;
- valeur patrimoniale et qualité écologique (sensibilité moyenne) ;
- sensibilité et vulnérabilité par rapport au projet (sensibilité moyenne).
Photos prises lors des investigations de terrain
A la lecture de ce tableau, il ressort que la zone d’étude présente un intérêt fort concernant les
amphibiens et les chiroptères, moyen à fort pour les habitats ainsi que pour les oiseaux et les
coléoptères. Il est moyen concernant les reptiles et les mammifères. Les autres groupes
présentent un intérêt moindre sur le site.
Les zones humides (mares, prairies humides et plans d’eau) ainsi que les bois, les prairies
naturelles et les haies arborées multistrates et les alignements d’arbres âgés revêtent l’intérêt
le plus important puisqu’ils regroupent les principales espèces patrimoniales et protégées. Ces
habitats présentent donc une sensibilité moyenne à forte et doivent être conservés dans la
mesure du possible.
Les autres habitats témoignent d’une influence humaine importante et sont relativement perturbés. Ils
ont une sensibilité faible mais non nulle.
Les zones urbanisées sont quant à elles classées « non sensibles ».
Triton palmé
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
Grenouille verte
Grand capricorne
32
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
33
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Aux vues des investigations de terrain réalisées, il apparaît que les habitats en présence sont
caractérisés par des cortèges floristiques de bonne qualité mais dont les espèces sont
relativement courantes. Aucune espèce floristique protégée n’a été recensée.
La faune associée à ces milieux présente un intérêt moyen à fort pour ces différents groupes : les
Mammifères, les Oiseaux, les Reptiles, les Amphibiens et les Coléoptères. Les autres groupes ne
présentent qu’un intérêt moindre.
Plusieurs zones humides ont également été identifiées le long des variantes étudiées. Elles
représentent un enjeu important.
L’aire d’étude inclut 381 hectares de zones humides dont 361 ha représentées par des prairies
humides, boisements humides et fonds de vallons et seulement 20 ha représentés par les mares et
plans d’eau.
6.3.3 Enjeux écologiques
L’intérêt des habitats et des espèces relevé implique des enjeux écologiques qui conditionnent la
définition des fuseaux de moindre impact puis des fuseaux de passage. A la réalisation d’une voie
routière correspondent trois types de mesures :
- les mesures conservatoires : l’évitement des habitats et espèces sensibles,
- les mesures limitatives : l’aménagement du tracé pour limiter les impacts sur les habitats et
les espèces,
- les mesures compensatoires : intervention en dernier recours quand toutes les solutions
ont été étudiées.
Mesures conservatoires
L’ensemble du complexe « haies, boisements, mares, vallée et prairies naturelles » abrite la majeure
partie des espèces patrimoniales ou protégées recensées sur l’aire d’étude. Les secteurs les plus
favorables à ces espèces et donc les plus vulnérables à tout aménagement sont :
- Le bocage de haies denses intégrées au périmètre Natura 2000 au Nord ;
- La zone de bocage de « la Reculée » au nord-ouest du centre d’Evron ;
- La zone de bocage et l’étang associé au ruisseau de Châtres à l’ouest du centre d’Evron ;
- Les anciennes carrières de Rouesse ;
- Les anciens fours à Chaux de la « Croix Auvresque » ;
- Le secteur de bocage associé à la vallée du ruisseau des Places entre Châtres la Forêt et
St Christophe du Luat ;
- Le bois de Décoration et le secteur de bocage associés par le ruisseau du Gué Morin et
celui des Bussons au sud-est et au sud du centre d’Evron ;
- Ainsi que les zones humides principalement associées aux vallées alluviales et prairies
naturelles.
Ces habitats interconnectés constituent également des corridors de déplacements pour la faune et
des secteurs de « trames vertes et bleues » envisageables dans le cadre du Grenelle 2. Ils doivent
donc être préservés afin de maintenir les continuités écologiques.
¾ A ce stade de l’étude, l’objectif est d’éviter que l’infrastructure projetée ne traverse des
habitats à sensibilité forte.
¾ La traversée d’habitats à sensibilité moyenne peut être envisagée mais implique des
mesures d’accompagnement.
¾ La traversée d’habitats à sensibilité faible ne nécessite pas réglementairement des
mesures d’accompagnement mais des mesures volontaires peuvent être mises en
place.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
Lors de la définition des fuseaux de passage, certains milieux doivent être évités au maximum (zones
humides, mares et haies bocagères). Il s’agit de milieux nécessaires à l'équilibre des écosystèmes
agricoles qui sont en forte régression et dont la qualité se dégrade globalement.
De même, des mesures visant à limiter le franchissement des cours d'eau doivent être prises, afin de
réduire au maximum les conséquences des travaux sur la qualité de l'eau et les écosystèmes
aquatiques.
L’évitement et la préservation des corridors écologiques aquatiques et terrestres est également un
enjeu écologique fort à prendre en compte afin de respecter les équilibres écologiques.
Mesures limitatives
Ces mesures concernent l’adaptation du projet aux enjeux environnementaux. Il s’agit de la mise en
place de viaduc pour traverser une vallée alluviale ou une zone humide, de la recherche de
franchissement de cours d’eau au niveau d’ouvrages existants ou de rétrécissements, ….
Pour limiter les impacts, des études fines seront réalisées sur le fuseau retenu (capacité d’accueil des
ponts et des arbres pour les Chiroptères, localisation des arbres à cavités favorables aux insectes
xylophages pieds par pieds, délimitation précise des zones humides fonctionnelles, …). Ceci
permettra au sein du fuseau retenu de déterminer avec précision le tracé de moindre impact.
Mesures compensatoires
Elles concernent la mise en place de dispositifs compensatoires lorsqu’un impact est inévitable. Il
peut s’agir de plantations de haies en compensations d’abattages d’arbres sur un linéaire au moins
équivalent au linéaire abattu et avec des essences locales et indigènes, de confortement de haies
pour rétablir des corridors ou les éloigner de la route et donc limiter le risque de mortalité de la faune
par collision, de recréation de mares ou d’habitats de substitution en connexion avec les corridors
existants,… Ces mesures peuvent également concerner les adaptations de la voirie routière ellemême par des aménagements écologiques des ponts créés, des aménagements des dépendances
routières,…
34
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
35
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
6.4 - Milieu humain
6.4.1 Acoustique
Une campagne de mesures acoustiques a été réalisée du lundi 18 octobre 2010 au 20 octobre 2010.
L’objet de cette analyse de l’état initial acoustique est d’évaluer les niveaux sonores sur site de
manière à pouvoir statuer sur le caractère « modéré » ou « non modéré » de l’ambiance sonore
actuelle.
12 points de mesure ont été dispersés sur le site d’étude (voir carte page suivante) afin de déduire les
objectifs acoustiques à respecter conformément à la réglementation en vigueur.
Compte tenu des niveaux sonores relevés sur site (voir carte page suivante) et des critères
réglementaires en vigueur, pour l’ensemble des points de mesure, l’ambiance sonore peut être
qualifiée de modérée aussi bien de jour que de nuit.
Par conséquent, la contribution sonore du seul futur contournement d’Evron-Châtres-la-Forêt devra
respecter, tout au long du tracé projeté, les niveaux sonores diurne et nocturne suivants :
-
Période diurne (6h - 22h) :
Période nocturne (22h – 6h) :
60 dB(A)
55 dB(A)
La réglementation en vigueur concernant l’impact sonore des infrastructures routières a pour origine
l’article 12 de la loi du 31 décembre 1992 (dite « Loi Bruit »).
Ces dispositions sont détaillées dans les textes suivants :
- décret n°95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la lim itation du bruit des aménagements et
infrastructures des transports terrestres,
- arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières.
Elle est fondée sur l’évaluation du niveau sonore équivalent LAeq sur deux périodes, l’une diurne (6
h - 22 h) et l’autre nocturne (22 h - 6 h) conformément au tableau suivant :
Type de zone
Bruit ambiant (toutes sources confondues)
LAeq (6h-22h)
LAeq (22h-6h)
Modérée
< 65
< 60
Modérée de nuit
≥ 65
< 60
Non modérée
≥ 65
≥ 60
La contribution sonore de la voie nouvelle ne doit pas dépasser les seuils suivants pour les
logements :
Niveau sonore ambiant
initial (avant réalisation
de la voie nouvelle)
Modérée
Modérée de nuit
Non modérée
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
Contribution sonore maximale admissible de la
voie nouvelle
LAeq (6h-22h)
LAeq (22h-6h)
60 dB(A)
65 dB(A)
65 dB(A)
55 dB(A)
55 dB(A)
60 dB(A)
36
6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Résultat de la campagne de mesures acoustiques
6.4.2 Agriculture
Les sols sont de qualité assez variable, présentant souvent un caractère humide marqué. La part des
terres techniquement difficilement labourables, du fait de la stagnation de l’eau, est importante. Les
zones drainées identifiées sont majoritairement situées au nord de la RD32.
Un nombre important d’exploitations agricoles est concerné par le secteur étudié pour
contournement d’Evron / Châtres-la-Forêt. La surface moyenne des exploitations est de l’ordre
100 hectares, avec une prédominance de l’élevage bovin, soit lait soit viande (allaitantes).
pérennité des exploitations est assurée dans la majorité des cas, les terres libérables à court
moyen terme représentant environ 90 hectares, soit 3 % de la SAU.
le
de
La
ou
Les communes concernées n’ont pas été remembrées, les exploitations sont toutefois bien
regroupées pour une majorité d’entre elles.
Certaines activités imposent plus que d’autres de conserver un ensemble groupé autour du siège
d’exploitation. C’est en particulier le cas des ateliers laitiers (continuité entre les pâtures des vaches
et la salle de traite) et des ateliers de volailles plein air. L’ensemble des exploitations d’élevage
doivent disposer d’un parcellaire groupé et cohérent.
La carte des sensibilités agricoles (en page suivante) met en évidence cette contrainte majeure.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
6.4.3 Urbanisme et servitudes
L’analyse des documents d’urbanisme a révélé la présence des servitudes suivantes :
-
Relatives à l’établissement de canalisations électriques,
Relatives à l’établissement de canalisations de Transport et de Distribution Gaz,
Relatives aux transmissions radioélectriques,
Haies à conserver ou à créer,
Espaces boisés à conserver,
Sentiers piétonniers à conserver,
Monuments historiques inscrits,
Secteurs soumis au risque d’inondation.
6.4.4 Patrimoine, Tourisme et loisirs
-
Château
Montecler
Christophe-du-Luat
à
Saint
Aucun site archéologique classé n’est recensé sur la zone d’étude mais on note la présence de zones
potentiellement sensibles.
Cinq monuments historiques ont été recensés sur la zone d’études :
-
Basilique à Evron,
Les principaux points d’attraits touristiques et de loisirs identifiés sont les suivants :
-
Patrimoine architectural
Base de loisirs de l’étang de Gué de Selle à Mézangers (hors périmètre d’étude).
A signaler également la présence d’itinéraires de randonnées, au Nord et au Sud-Ouest d’Evron, qui
pourraient être impactés par le projet de contournement.
-
Abbaye Notre Dame de l’Epine à Evron,
-
La Chapelle Saint Crépin à Evron,
-
Manoir de la Chesnelière à Saint Christophe-du-Luat.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Plusieurs itinéraires de randonnées sont présents sur la zone d’étude, au Nord et au Sud-Ouest d’Evron, et pourraient être impactés par le projet de contournement.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
6.5 - Paysage
Quatre unités paysagères ont été définies sur la zone d’études en plus de la zone urbanisée d’Evron.
Elles laissent apparaître différentes caractéristiques paysagères qui ne présentent pas les mêmes
contraintes vis-à-vis du projet de contournement.
De manière générale, il s’agit d’un micro-paysage avec une imbrication fine entre le bâti et le
végétal, donnant un caractère intimiste au paysage. Toutefois, la dégradation du bocage au profit de
la céréaliculture provoque une ouverture des vues qui permet d’observer le territoire à une échelle
plus large.
Cours d’eau
Talweg en pentes douce
- le bâti traditionnel particulièrement bien conservé, rénové ou restauré, notamment au Nord
d’Evron, témoin des caractéristiques géologiques (matériaux), agricoles (architecture) et
sociales (organisation) du territoire ; il s’accompagne de structures paysagères anciennes,
comme les vergers, jardins, alignements arborés.
Haie dégradée composée d’arbres isolés
La présence de vallons occasionne des jeux de micro-vallonnements qui conditionnent les vues
sur le paysage : ils donnent à voir du grand paysage ou privilégient au contraire des ambiances fines
dominées par la présence de l’eau, une végétation abondante et un bâti dispersé, dont les éléments
traditionnels sont souvent accompagnés d’extensions plus ou moins intégrées.
Ces paysages de petite échelle constituent une contrainte pour le contournement, car la modification
d’un seul élément vient les modifier en profondeur.
Corps de ferme
traditionnel
La présence de dénivelés plus marqués exacerbe ces contraintes, car elle impose la mise en œuvre
de terrassements, mais peut aussi être un atout, le paysage permettant d’absorber visuellement la
route.
Sont particulièrement sensibles :
2
- les vallons et les talwegs des unités « Cuvette orientée à multiples facettes » , « Pénéplaine
bocagère à densité variable » et « Plateau bocager vallonné », qui participent à la création
d’un micro-paysage aux ambiances très fines ; l’unité « Plateau céréalier vallonné » offre
quant à elle une ouverture du paysage qui amplifie les distances.
- les chemins de randonnée existants sur le territoire, en particulier le chemin autour de
Châtres-la-Forêt et de Neau. Ces chemins sont des moyens privilégiés de connaître le
patrimoine paysager dans toutes ses composantes autour de la commune.
D’autres contraintes s’exercent plus localement sur des sites ponctuels, très localisés, susceptibles
d’être très impactés par l’aménagement d’un contournement à proximité immédiate.
La reconnaissance de ces contraintes a permis d’établir une carte hiérarchisant les zones de
sensibilité vis-à-vis de l’aménagement d’un contournement autour d’Evron / Châtres-la-Forêt (voir
carte de synthèse des sensibilités paysagères ci-après).
2
Les unités paysagères sont présentées sur la carte page suivante
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
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Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
6.6 - Synthèse des contraintes et enjeux
6.7 - Zones de moindre impact et fuseaux de passage
Les investigations menées sur une période d’un an (juillet 2010 – juillet 2011) ont mis en évidence
des contraintes plus ou moins fortes. Une carte de synthèse des contraintes figure page suivante.
La méthodologie appliquée pour les projets routiers, est de définir à partir de la carte de
hiérarchisation des contraintes, les zones de moindre impact, puis d’inscrire dans ces zones de
moindre impact, des fuseaux de passage : bandes plus ou moins larges et continues qui
permettront d’établir des variantes contrastées.
Une carte de hiérarchisation des contraintes est également présentée. Celle-ci fait apparaître deux
grandes catégories de contraintes afin d’apprécier plus facilement les zones de contraintes fortes
dans lequel il est difficilement envisageable de faire passer une infrastructure routière.
Ainsi, les contraintes fortes sont :
-
Les habitations,
Les noyaux d’exploitations agricoles (= pour un élevage laitier : continuité entre
pâturages et ateliers de traite),
Les mares et étangs,
Les autres zones humides majeures,
La vallée de la Jouanne, le ruisseau des Places, le ruisseau de Châtres et le ruisseau
des Grandes Portes,
Le périmètre de protection de captage rapproché sensible,
La voie ferrée quand la topographie est défavorable,
Dans le cas présent, cette méthodologie doit être adaptée. En effet les noyaux d’exploitations
agricoles sont nombreux, étendus et jointifs. Il n’est donc pas possible de définir des zones de
moindre impact continues.
De façon à prendre en compte au mieux cette difficulté, les principes suivants ont été retenus pour
relier les zones de moindre impact entre elles :
- Privilégier des passages les plus courts possibles sur les noyaux agricoles (prendre le moins
de terre possible sur ces noyaux)
- Privilégier le passage sur les franges de ces noyaux agricoles, pour rendre possible par une
réorganisation foncière adéquate le maintien de ceux-ci.
Le passage de la voie ferrée est un point dur. L’éventualité d’un franchissement sous la voie ferrée
n’est pas exclue.
Et les contraintes moyennes sont :
-
Le périmètre de protection de captage rapproché complémentaire,
Les zones de sensibilité archéologique,
Les zones de développement économique ou d’habitat,
Les haies à fort potentiel écologique ou classées EBC (Espace Boisé Classé),
La voie ferrée en zone favorable.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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6- LES ENJEUX LIES A L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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7- /¶(78'('(69$5,$17(6
7.1 - Introduction
L’état initial a permis de définir des fuseaux de passage.
L’objectif de la phase étude des variantes est de définir et de comparer des esquisses de tracés à
l’intérieur de ces fuseaux afin de proposer la variante la plus favorable au regard de toutes les
thématiques étudiées.
ATTENTION : Des esquisses de tracés ont été réalisés pour permettre la comparaison de leurs
impacts sur le territoire traversé. Cependant, ces esquisses de tracés proposées aujourd’hui
seront retravaillées dans le cadre de l’étude de la solution proposée (phase suivante) afin de
prendre en compte au mieux les différentes contraintes et les observations recueillies lors de
la phase de concertation. Le tracé sera donc amener à évoluer donc dans la phase suivante,
tout en restant dans le fuseau de moindre impact dans lequel il s’inscrit.
7.2 - Parti d’aménagement
Il s’agit de créer une voie nouvelle entre la RD20 Sud, la RD32 Ouest, la RD 7 Nord, la RD20 Nord et
la RD 32 Est afin de délester le bourg de Châtres-la-Forêt et le centre d’Evron d’une partie du trafic,
en particulier du trafic poids-lourds.
L’aménagement consistera en une route bidirectionnelle (1 voie dans chaque sens) avec :
- des accès concentrés au droit des carrefours dans un soucis de sécurité,
- un rétablissement des voies interceptées (voies de désenclavement, pont),
- une piste cyclo-piétonne le long de la voie, côté urbain et un rétablissement des cheminements
piétons,
- un ouvrage dénivelé pour le franchissement de la voie ferrée Paris – Brest.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
53
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.3 - Présentation des variantes
L’étude des variantes s’est faite selon un découpage en deux sections :
- section RD20 Sud – RD7 Nord
- section RD7 Nord – RD32 Est.
Cependant, le giratoire devant l’Intermarché est actuellement considéré comme un secteur difficile sur
Evron, en particulier pour l’accès des piétons et cycles à l’Intermarché depuis le bourg d’Evron en
raison du trafic.
En effet, l’observation des fuseaux de passage met en évidence une seule possibilité pour le
franchissement de la RD7 Nord. Seul, un passage entre le Grand Verger et le Petit Pommauger est
envisageable. Le point d’échange sur la RD7 constituera un point commun à toutes les variantes et il
sera possible de combiner chacune des variantes à l’Ouest de la RD7 avec chacune des variantes à
l’Est.
La variante 2 Est Bis a l’avantage d’être directement reliée à la rocade, mais donne un caractère
encore plus routier au giratoire devant l’Intermarché, accentuant l’effet de coupure urbaine.
Des variantes se raccordant à la RD32 (route de Sillé) à l’Est du giratoire Intermarché et rejoignant la
rocade actuelle au niveau de Socopa, en passant derrière l’Intermarché ont alors été recherchées.
Ces variantes permettent de délester le giratoire devant l’Intermarché et de le rendre plus urbain
(intégration de l’Intermarché, des quelques habitations et de la future zone économique au centre).
Cependant, peu d’alternatives existent pour le franchissement de la RD32 en raison de nombreux
bâtiments le long de celle-ci : franchissement entre la Basse et la Haute Chouannière (variante 1 et 2
Est) ou franchissement à l’Est de la Tigeotière (variante 2 Est Ter)
Possibilités de franchissement de la RD32 Est
3 variantes sont proposées à l’Ouest et à l’Est. Elles sont présentées sur la carte ci-après et
décrites dans les chapitres suivants.
Le franchissement au-delà de la Tigeotière (variante 2 Ter) permet de s’éloigner des habitations et le
contournement Nord se trouve alors dans le prolongement de la RD32 Est, ce qui favorise son
utilisation par les véhicules venant de la RD32 Est.
Cependant, le tracé peu fluide donne l’impression de « faire demi-tour ». Le contournement risque
d’être sous-utilisé par les véhicules circulant entre la RD7 ou la RD20 au Nord et la RD7 au Sud
et par les poids-lourds en échange avec Socopa ou Bel.
Pour cette raison, la variante 2 Ter n’est pas présentée dans les chapitres qui suivent.
L’idée initiale était de créer une voie nouvelle reliant la RD20 Sud en amont de Châtres-la-Forêt au
giratoire existant sur la RD32 devant l’Intermarché, puis de réutiliser la rocade existante pour les flux
RD7 Nord – RD7 Sud ou RD20 Nord – RD7 Sud.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
54
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
55
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.3.1 Variante 1 Ouest
Tracé alternatif entre RD32 Ouest et RD7 Nord
La variante 1 Ouest est raccordée à la RD20 Sud au niveau de l’intersection entre la RD20 et la
RD557 (une des deux routes d’accès à Saint-Christophe-du-Luat depuis la RD20).
Il est envisagé un giratoire commun entre la RD20 actuelle, le contournement et la RD557. La RD557
pourrait alors être retraitée pour devenir la voie principale d’accès à Saint-Christophe-du-Luat, à la
place de la RD140, dont le carrefour avec la RD20 est accidentogène.
La variante 1 Ouest rejoint la RD32 au niveau de l’extrémité Est de la carrière de Neau et réutilise
ensuite une partie de la RD32, jusqu’au lieu-dit Courpierre.
Le franchissement de la voie ferrée se fait au niveau de Courpierre, à proximité de Launay-Pé. La
voie ferrée se trouve alors en déblai et le contournement passe au-dessus de celle-ci (pont-route).
Il est prévu de supprimer le passage à niveau existant au niveau de Launay Pé dans le cadre du
projet de contournement.
Le tracé rejoint ensuite la RD7 Nord entre le Grand Verger et le Petit Pommauger en passant au Nord
du lieu-dit Bottereau.
Un tracé alternatif entre la RD32 Ouest et la RD7 Nord est envisageable pour réduire l’impact du
contournement sur les exploitations Bottereau et la Hidennière (figure ci-contre).
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
56
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
57
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.3.2 Variante 2 Ouest
Tracé alternatif entre RD32 Ouest et RD7 Nord
La variante 2 Ouest se raccorde sur la RD20 Sud au niveau de la Gautraie, environ 200 à 300 m
avant l’entrée de Châtres-la-Forêt.
Il est envisagé de retraiter la RD20 Sud depuis ce point d’échange jusqu’au carrefour avec l’actuelle
voie d’accès à St-Christophe-du-Luat (RD140) et de réaménager ce carrefour accidentogène dans le
cadre du projet de contournement.
La variante 2 Ouest rejoint la RD32 au niveau du lieu-dit Courpierre, en passant à l’Est de l’Etang.
Le franchissement de la voie ferrée se fait au niveau de Courpierre, à proximité de Launay-Pé,
comme pour la variante 1 Ouest. La voie ferrée se trouve en déblai et le contournement passe audessus de celle-ci (pont-route).
Il est prévu de supprimer le passage à niveau existant au niveau de Launay Pé.
Le tracé rejoint ensuite la RD7 Nord entre le Grand Verger et le Petit Pommauger en passant au Nord
du lieu-dit Bottereau.
Comme pour la variante 1 ouest, un tracé alternatif entre la RD32 Ouest et la RD7 Nord est
envisageable pour réduire l’impact du contournement sur les exploitations Bottereau et la Hidennière
(figure ci-contre).
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
58
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
59
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.3.3 Variante 3 Ouest
Exemple de rétablissement de voies interceptées
La variante 3 Ouest présente la même accroche sur la RD20 Sud que la variante 2 ouest :
raccordement à la RD20 Sud au niveau de la Gautraie, environ 200 à 300 m avant l’entrée de
Châtres-la-Forêt.
Il est envisagé de retraiter la RD20 Sud depuis ce point d’échange jusqu’au carrefour avec l’actuelle
voie d’accès à St-Christophe-du-Luat (RD140) et de réaménager ce carrefour accidentogène dans le
cadre du projet de contournement.
Après un départ similaire à celui de la variante 2 (jusqu’au Grand Rocher), la variante 3 poursuit vers
le Nord tandis que la variante 2 s’incurvait quelque peu vers l’Est. La variante 3 se courbe ensuite
vers l’Est juste avant l’étang pour rejoindre la RD32 au niveau de Champeau.
Le franchissement de la voie ferrée se fait au niveau de Champeau. La voie ferrée se trouve alors en
remblai et le contournement passera en-dessous de celle-ci (pont-rail). Ce franchissement en pontrail constitue une contrainte technique pour la phase travaux.
Comme pour les autres variantes, il est prévu de supprimer le passage à niveau existant au niveau de
Launay Pé.
Le tracé rejoint ensuite la RD7 Nord entre le Grand Verger et le Petit Pommauger en passant à l’Est
du lieu-dit Bottereau.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
61
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.3.4 Variante 1 Est
Exemple de rétablissement de voies interceptées
La variante 1 Est se raccorde à la RD7 Nord entre le Grand Verger et le Petit Pommauger (point
commun à toutes les variantes).
Elle franchit la RD272 de manière dénivelée, puis rejoint la RD20 Nord entre la Trébillardière et la
Sinardière, avant de s’incurver vers le Sud pour se raccorder à la RD32 entre la Haute et la Basse
Chouannière (passage au Nord du lieu-dit la Foucrayère et à l’Est de la Petite et de la Grande
Rousselière).
Le raccordement sur la RD32 se fait dans un secteur contraint par la présence de nombreux
bâtiments, laissant peu de marges de manœuvre pour le positionnement du point d’échange.
Deux solutions sont envisageables :
- Giratoire implanté dans l’axe actuel de la RD32 ;
- Giratoire implanté au sud de l’actuelle RD32 avec déviation de la partie « urbaine » de la
RD32 au sud des habitations de la Haute Chouannière, ceci permettant d’éloigner le
giratoire des habitations.
Le barreau derrière l’Intermarché se raccorde au niveau du carrefour giratoire devant Socopa (à
l’emplacement actuel du giratoire ou un peu plus à l’Est).
Possibilité de raccordement sur la RD32 Est
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
62
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
63
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.3.5 Variante 2 Est
Exemple de rétablissement de voies interceptées
La variante 2 Est se raccorde à la RD7 Nord entre le Grand Verger et le Petit Pommauger (point
commun à toutes les variantes).
Elle franchit la RD272 de manière dénivelée, puis rejoint la RD20 Nord entre la Foucrayère et le
ruisseau des Grandes Portes.
Le tracé passe au Sud de la Foucrayère et à l’Ouest de la Petite et de la Grande Rousselière puis
rejoint la variante 1 pour le raccordement sur la RD32 entre la Haute et la Basse Chouannière. Les
contraintes liées au bâti pour l’insertion du giratoire sont les mêmes que dans le cas de la variante 1.
Le barreau derrière l’Intermarché se raccorde au niveau du carrefour giratoire devant Socopa (à
l’emplacement actuel du giratoire ou un peu plus à l’Est).
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
64
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
65
Intermarché
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
67
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4 - Comparaison des variantes
7.4.2 Trafics estimé à court terme sur le contournement
7.4.1 Introduction
Les variantes Ouest et Est ont fait l’objet d’une analyse de leur impact potentiel sur les différentes
thématiques du diagnostic initial ainsi que sur quelques thématiques propres aux variantes :
- Longueur
- Déplacements / Fonctionnalité trafic (trafic de transit, échanges poids-lourds, efficacité du
contournement)
- Cadre de vie (milieu humain, patrimoine, archéologie)
- Milieu naturel (faune, flore, milieux humides)
- Agriculture
- Paysage
- Acoustique
- Air et santé
- Hydraulique, hydrologie
- Milieu physique
- Estimation du coût de référence
Afin de pouvoir hiérarchiser l’impact des différentes variantes sur chaque thématique et de simplifier
la lecture, un code couleur a été utilisé, du rouge pour le cas le plus défavorable, au vert foncé pour le
cas le plus favorable.
-
+
Ce code couleur permet la comparaison thématique par thématique. Il ne préjuge pas de
l’importance qui pourra être donné à chacun des critères.
Ainsi, les tableaux de synthèse donnent une vision globale du positionnement de chaque variante sur
chacune des thématiques, sans pondération de celles-ci.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
68
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.3 Comparaison des variantes Ouest
7.4.3.1 Longueur
Longueur
7.4.3.2 Déplacements
V1 Ouest
V2 Ouest
V3 Ouest
7 200 m
5 400 m
5 200 m
Du point de vue des déplacements, ces trois variantes ont un impact assez similaire.
Elles permettent toutes trois de capter le trafic de transit entre la RD20 Sud et la RD20 Nord, entre la
RD20 Sud et la RD7 Nord et entre la RD32 Ouest et la RD20 Nord.
Ces trois variantes desservent la carrière de Neau. De ce point de vue, la variante 1 Ouest est un peu
plus favorable puisqu’elle permet de délester plus efficacement les bourgs de Neau et Châtres-laForêt des poids-lourds en transit entre la carrière et la RD20 Sud (50 poids-lourds par jour).
La variante 1 Ouest est nettement plus longue que les variantes 2 et 3 Ouest.
Les variantes 2 Ouest et 3 Ouest sont cependant plus favorables du point de vue de la lisibilité du
contournement (pas de baïonnette sur la RD32 Ouest).
Les 3 variantes desservent les zones d’activités sur la RD7 en sortie Nord d’Evron : utilisation du
contournement par les poids-lourds se rendant dans ces zones d’activités.
V1 Ouest
Trafic de transit
Fonctionnalité
trafic
Echanges
Poids-Lourds
Efficacité
du
contournement
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
V2 Ouest
V3 Ouest
Captent le transit RD20 Sud – RD20 Nord, RD20 Sud
– RD7 Nord, RD32 Ouest – RD20 Nord
- Desserte carrière de Neau
Desserte des ZA au Nord d’Evron
Proximité carrière
de Neau (délestage
plus efficace des
bourgs de Neau et
Châtres-la-Forêt)
Lisibilité du
contournement
Lisibilité du
contournement
69
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.3.3 Cadre de vie
V1 Ouest
Développem
ent urbain
Tracé ne bridant pas
le développement
urbain
9 rétablissements
nécessaires
Voies
(+ rétablissement lié à
interceptées
la suppression du
passage à niveau de
Launay Pé)
V2 Ouest
V3 Ouest
Tracé ne bridant pas le développement urbain
mais proximité avec zone à urbaniser à long
terme (habitat) sur Châtres
8 rétablissements
nécessaires
6 rétablissements
nécessaires
(+ rétablissement lié à
la suppression du
passage à niveau de
Launay Pé)
(+ rétablissement lié à
la suppression du
passage à niveau de
Launay Pé)
- Traversée du circuit de randonnée de Châtres-la-Forêt en 2 endroits
Modes doux
- Traversée de la liaison douce Evron – Mézangers – Etang du Gué de
Selle au niveau de la RD7
Cadre de
Acoustique
vie
V1 Ouest
V2 Ouest
V3 Ouest
Davantage
d’habitations
potentiellement
impactées que V2 (7
habitations à moins
de 100m, 10
habitations à moins
de 200m)
- Moins d’habitations
potentiellement
impactées (2
habitations à moins
de 100m, 8
habitations à moins
de 200m)
- Mais proximité
bourg de Châtres-laForêt
- Intermédiaire entre
V1 et V2 (3
habitations à moins
de 100m, 23
habitations à moins
de 200m)
- Mais proximité
bourg de Châtres-laForêt
- 3 bâtiments soumis
à un niveau sonore >
59dB(A) (3 habitations)
- 10 bâtiments soumis
à un niveau sonore
entre 55 et 59 dB(A)
(3 habitations)
- 0 bâtiment soumis à
un niveau sonore >
59dB(A)
- 1 bâtiment soumis à
un niveau sonore
entre 55 et 59 dB(A)
(1 habitation)
- 1 bâtiment soumis à
un niveau sonore >
59dB(A) (1 habitation)
- 6 bâtiments soumis
à un niveau sonore
entre 55 et 59 dB(A)
(4 habitations)
- Circulation cycles sur la RD32 à prendre en compte
Cadre
de vie
Patrimoine
- Passage dans les
périmètres de
protection monument
historique du manoir
de la Chesnelière (StChristophe-du-Luat)
et du Château de
Montecler (Châtresla-Forêt)
- Impact moyen sur le
patrimoine bâti
(passage à proximité
de quelques
bâtiments avec
possibilité de
fermetures visuelles)
Archéologie
Traversée d’une zone
de sensibilité
archéologique de
taille restreinte
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
- Raccordement sur
la RD20 en limite du
périmètre de
protection monument
historique du Château
de Montecler
(Châtres-la-Forêt)
- Raccordement sur
la RD20 en limite du
périmètre de
protection monument
historique du Château
de Montecler
(Châtres-la-Forêt)
- Impact moyen sur le
patrimoine bâti
(passage à proximité
de quelques
bâtiments avec
possibilité de
fermetures visuelles)
- Impact fort sur le
patrimoine bâti
(passage au droit de
plusieurs bâtiments,
souvent de qualité, en
partie Sud du tracé +
concentration du bâti
le long de la section
Nord)
Pas de traversée de
zone de sensibilité
archéologique
Pas de traversée de
zone de sensibilité
archéologique
Concernant le patrimoine bâti, l’approche s’est portée sur le nombre de bâtiments à proximité du
tracé, sur la qualité de ceux-ci (bâtiments considéré comme « d’intérêt patrimonial ») ainsi que sur les
caractéristiques paysagères.
L’impact acoustique a été analysé selon deux méthodes :
- Un décompte des habitations situées dans des fuseaux de 100m et 200m autour du tracé,
- Une modélisation de l’impact acoustique de chaque tracé.
La seconde méthode est plus précise, mais ses résultats sont plus sensibles à un décalage du tracé
et surtout à une modification du profil en long de celui-ci.
Cette méthode permet de définir le nombre de bâtiment soumis à un niveau sonore supérieur à Y
dB(A), c’est-à-dire pour lesquels l’une au moins des façades de ce bâtiment est soumise à un niveau
sonore supérieur à Y dB(A). Le seuil réglementaire est de 60 dB(A). Au-delà, des mesures
compensatrices sont obligatoires.
70
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
71
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.3.4 Milieu naturel
L’analyse a porté sur l’impact des variantes sur les contraintes fortes et moyennes identifiées dans le
cadre de l’état initial :
- Contraintes fortes : haies bocagères, zones humides, franchissement de cours d’eau
(nécessité d’ouvrages plus ou moins impactant sur les habitats, la faune et la flore),
- Contraintes moyennes : haies simples, prairies naturelles, traversée de Zones Naturelles
d'Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) ou de la zone Natura 2000.
NB : la zone Natura 2000 est considérée comme une contrainte moyenne à l’échelle de l’ensemble
de son périmètre. Les habitats sensibles à l’intérieur de ce périmètre (haies bocagères en particulier)
sont par contre considérés comme des contraintes fortes.
V1 Ouest
V2 Ouest
V3 Ouest
- 140 ml haies bocagères,
- 40 ml haies bocagères,
- 120 ml haies bocagères,
- 210 ml de zones
humides,
- 210 ml de zones
humides,
- 150 ml de zones
humides
- Traversée de 3
ruisseaux et 1 petit
ruisseau,
La première partie du tableau présente les linéaires impactés par les tracés (linéaires de haies
interceptées, linéaires de zones humides ou prairies naturelles traversées).
La seconde partie du tableau (conclusion) donne un avis plus qualitatif sur l’impact des variantes.
Dans le cadre de l’étude de la solution proposée, des investigations de terrain très précises seront
réalisées afin d’optimiser le tracé et d’en limiter l’impact.
Milieu
naturel
- Traversée de 2
ruisseaux et 1 petit
ruisseau,
- Traversée de 2
ruisseaux et 1 petit
ruisseau,
- 310 ml haies simples,
- 250 ml haies simples,
- 320 ml haies simples,
- 2400 ml prairies
naturelles
- 2300 ml prairies
naturelles
- 2500 ml prairies
naturelles
- Traversée zone Natura
2000 (210ml)
- Traversée zone Natura
2000 (210ml)
- Traversée ZNIEFF type
1 (anciens fours à chaux
entre Châtres et St
Christophe) (270ml)
Conclusion :
- Haies bocagères et
zones humides
davantage impactées
- Traversée zone Natura
2000
- Traversée ZNIEFF type
1 (anciens fours à chaux
entre Châtres et St
Christophe)
Conclusion :
Conclusion :
- Haies bocagères et
simples et prairies
naturelles moins
impactées
- Zones humides moins
impactées
- Mais traversée zone
Natura 2000
- Mais impact plus fort
que V2 sur les haies
bocagères et simples et
les prairies naturelles
.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
72
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
73
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.3.5 Agriculture
Critères d’analyse
L’analyse de l’impact de chaque variante sur les activités agricoles s’établit à partir de différentes
natures d’enjeux :
- Les emprises sur les terres, selon la nature des usages, en valeur absolue et relativement aux
surfaces disponibles des exploitations ;
- La présence de bâtiments et leur nature (siège, bâtiment annexe, …) ;
- La fonctionnalité des exploitations en terme de déplacements entre les parcelles ;
- La nature des équipements présents sur les terres.
La pérennité des exploitations (âge de l’exploitant et reprise) est également prise en considération
pour la comparaison des situations.
Emprises des variantes
Les estimations d’emprises présentées dans le tableau ci-dessous ont été appréhendées sur la base
d’une largeur de voie de 25 m, de la même façon pour tous les tracés. Les emprises réelles seront
très probablement différentes, mais les termes de comparaison des différents tracés resteront valides.
Analyse par structure d’exploitation
Une synthèse de cette analyse est présentée dans le tableau ci-dessous.
V1 Ouest
Certains critères tels que les emprises donnent une première approche globale de l’impact des
tracés. Une telle approche reste toutefois insuffisante pour rendre compte des impacts réels à
l’échelle de chaque exploitation.
Impact fort sur 3
exploitations (Daniel
L’analyse est ainsi menée en deux temps : à l’échelle du territoire puis à l’échelle des exploitations.
Gauguin, EARL Corbusson,
EARL de la Chesnelière)
avec corrections
localement difficiles
Impacts globaux à l’échelle du territoire
Entre
RD20
Sud et
RD32
Ouest
Contexte agricole
Comme dans la plupart des zones traditionnelles d’élevage, les sièges d’exploitations sont répartis
sur l’ensemble du territoire.
Certains bâtiments d’élevage doivent disposer d’herbages en continuités :
- Les stabulations des vaches laitières et les salles de traite ;
- Les unités d’élevage de chevaux et site de soins et d’entrainement ;
- Les élevages de volailles.
De façon globale, il importe pour ces unités de disposer d’ensembles parcellaires cohérents pour
faciliter les déplacements et réduire les interventions et équipements pour la conduite des troupeaux.
Certains secteurs semblent poser plus de difficultés pour faire passer un tracé du fait de la densité
des sièges d’exploitation et de leur nature :
- Secteur Courbusson, la Chesnelière, Bas Champ avec des sièges laitiers proches,
- Plusieurs exploitations avec des blocs parcellaires importants groupés autour de leur siège
(Coupièrre, Bottereau, Grand Pommauger, le Grand Buffeu, la Motte, Champeau).
Les besoins de circulation pour la desserte des parcelles sont aujourd’hui souvent réduits pour des
exploitations plutôt bien regroupées dans la zone d’étude. Le projet proposé devra permettre le
rétablissement des accès aux équipements et sites de livraison des produits.
Les préjudices causés en terme de prélèvements de surfaces, de création de délaissés et
d’allongements de parcours peuvent pour une large part trouver des solutions de réduction de
l’impact dans un aménagement foncier avec inclusion d’emprise.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
Agriculture
(impact possible sur une
exploitation supplémentaire,
le GAEC des Champs, en
raison de la proximité du
siège de cette exploitation
avec ceux des EARL
Corbusson et de la
Chesnelière).
Emprise totale importante
(7,6 ha)
Entre
RD32
Ouest
et RD7
Nord
V2 Ouest
Nombreuses
structures
écornées, dont un
site d’élevage
vaches allaitantes
(site secondaire de
l’EARL de la
Chesnelière) mais
V3 Ouest
Nombreuses
structures écornées,
dont un site d’élevage
vaches allaitantes (site
secondaire de l’EARL
de la Chesnelière) mais
le contexte semble
favorable à une
une réserve de
réduction des impacts
surface en culture
par un aménagement
existe en continuité
foncier.
des bâtiments.
Emprise totale
importante
(7,4 ha)
Impact fort sur 3 exploitations (EARL Bottereau,
Jean-Luc Deshayes, EARL Belliard) avec
corrections localement difficiles.
Emprise totale plus importante que V3
(5,2 ha)
Amélioration possible avec adaptations du tracé
entre les 2 routes départementales
Emprise totale
importante
(7,9 ha)
Impact sensible sur
3 exploitations
(EARL Bottereau,
EARL Belliard, GAEC
des Champs) avec
corrections
partielles
envisageables.
Emprise totale plus
faible que V1 et V2
(3,5 ha)
74
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
75
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.3.6 Paysage
V1 Ouest
La définition des critères de sensibilité paysagère passe par une approche tant qualitative que
quantitative des différents éléments qui participent à former un paysage de qualité.
Parmi ceux-ci, topographie/hydrographie, végétation et bâti façonnent de manière fine les territoires.
La mise en œuvre d’aménagements lourds tels qu’un contournement routier vient en modifier la
substance à plus ou moins grande échelle. Leur présence ou absence et leur qualité conditionnent en
outre les possibilités d’intégration de l’infrastructure dans le paysage (nivellement de la topographie,
cohérence de la trame végétale, intégration des passages à niveau, protection des habitations
riveraines, …).
Parallèlement aux approches sur ces éléments locaux, il convient de s’interroger sur les perceptions
du paysage, tant visuelles que structurelles. Un éloignement de la route par rapport aux zones
habitées permet une meilleure protection des habitations riveraines mais déconnecte l’infrastructure
d’un contexte existant (possibilité de desserte locale, lien visuel), détissant territorialement une maille
qui s’est créée au cours du temps mais qui ne satisfait plus les besoins d’aujourd’hui.
Tout en s’attachant à la qualité générale des paysages rencontrés à travers la qualification de ces
différents éléments, la comparaison des variantes s’appuie donc sur une approche quantitative. Elle
permet d’évaluer le niveau d’intégration paysagère des variantes proposées, croisant la capacité du
paysage à recevoir l’infrastructure sans être trop dénaturé et les possibilités techniques de la rendre
la moins impactante possible.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
Entre
RD20 Sud
et RD32
Ouest
- Fort impact sur la
qualité du paysage
et sur la végétation
- Possibilité de
replantations dans la
trame bocagère sans
compenser la perte
de qualité du
paysage
V2 Ouest
V3 Ouest
- Fort impact sur la
qualité du paysage
- Fort impact sur la
qualité du paysage
- Impact moyen sur la
végétation
- Impact moyen sur la
végétation
- Possibilité de
- Possibilité de
replantations dans la
replantations dans la
trame bocagère sans
trame bocagère sans
compenser la perte de compenser la perte de la
qualité du paysage
qualité du paysage
Paysage
Entre
RD32
Ouest et
RD7 Nord
- Faible impact sur la qualité du paysage et sur
la végétation
- Possibilité de faire des plantations
intégratrices et de recomposer la trame
bocagère
- Impact moyen sur la
qualité du paysage et
sur la végétation
- Possibilité de faire
des plantations
intégratrices et de
recomposer la trame
bocagère
76
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Sensibilités paysagères
et variantes Ouest
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
77
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.3.7 Air et santé
L’ensemble des variantes auront un impact faible sur les secteurs traversés et un impact positif dans
Châtres-la-Forêt et Evron via une réduction du trafic.
7.4.3.9 Estimation du coût de référence
V1 Ouest
V2 Ouest
V3 Ouest
7.4.3.8 Hydraulique, hydrologie, relief
V1 Ouest
Cours
d’eau
Hydraulique,
hydrologie
Rejets
d’assainissement
Captage de
St
Christophe
du Luat
Milieu physique
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
V2 Ouest
V3 Ouest
Franchissement de
3 ruisseaux et d’1
petit ruisseau
Franchissement de 2
ruisseaux et d’1 petit
ruisseau
Franchissement de 2
ruisseaux et d’1 petit
ruisseau
6 points de rejet
nécessaires
3 points de rejet
nécessaires
4 points de rejet
nécessaires
Coût de
référence*
21.5 M€
19.5 M€
20 M€
Les trois variantes ont un coût similaire.
Le coût indiqué pour les variantes 2 et 3 Ouest inclus le retraitement de la RD20 Sud entre
l’intersection de cette départementale avec la RD140 et le giratoire d’accès au contournement
(2500m).
* Cout estimé sur la base de ratios.
Ces coûts correspondent à un projet sans dénivellation des rétablissements.
Ce critère dépend du profil en long, qui sera à optimiser dans le
cadre de l’étude de la solution proposée
Traversée du
Passage à proximité
périmètre de protection
du périmètre de
rapprochée =>
protection
contrainte technique
Topographie un peu
plus chahutée =>
volumes plus
importants.
Topographie un peu
moins chahutée
Traversée du
périmètre de
protection
rapprochée =>
contrainte technique
Topographie un
peu moins
chahutée
78
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
79
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.4 Comparaison des variantes Est
7.4.4.2 Déplacements
7.4.4.1 Longueur
Longueur
V1 Est
V2 Est
V2 Est Bis
5 000 m
4 900 m
3 600 m
La variante 2 Est Bis est plus courte car elle ne comporte pas de barreau derrière l’Intermarché
(réutilisation de la rocade actuelle). Il faut rajouter 650m à parcourir sur le réseau actuel aux 3600m
pour rejoindre le giratoire devant Socopa. La variante 2 Est bis reste cependant plus courte.
Du point de vue des déplacements, ces trois variantes ont un impact assez similaire.
Elles permettent toutes trois de capter le trafic de transit lié à la RD32 Est ou à la RD7 Sud, en
particulier le trafic entre la RD7 Nord et la RD7 Sud.
Concernant le trafic d’échanges poids-lourds, le boulevard de la République et la rue de Sillé pourront
être délestées du trafic liés aux entreprises Bel et Socopa (utilisation du contournement par les poidslourds entre la RD7 Nord ou la RD20 Nord et Socopa ou Bel).
Par ailleurs, une interdiction de traverser Châtres-la-Forêt pourrait être faite aux poids-lourds en
transit. Les poids-lourds emprunteraient le contournement entre la RD20 Sud et Socopa ou Bel,
soulageant ainsi le bourg de Châtres-la-Forêt et la rocade Sud, en partie insérée dans les extensions
urbaines.
V1 Est
Trafic de transit
Fonctionnalité
trafic
Echanges poidslourds
V2 Est
V2 Est Bis
Captent le trafic de transit depuis / vers la RD32 Est ou
la RD7 Sud, en particulier le trafic entre la RD7 Nord et
la RD7 Sud
Utilisation du contournement par les PL en échanges avec
Bel ou Socopa depuis les RD au Nord ou à l’Ouest et par
les PL en échange avec ZA au Nord d’Evron depuis RD7
Sud
Efficacité
du
contournement
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
80
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
81
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.4.3 Cadre de vie
Développement
urbain
V1 Est
V2 Est
Giratoire Intermarché
plus urbain et délesté
d’une partie de son
trafic.
Giratoire Intermarché
plus urbain et délesté
d’une partie de son
trafic.
Intégration de
l’Intermarché, des
quelques habitations
et de la future zone
économique au
centre
Intégration de
l’Intermarché, des
quelques habitations
et de la future zone
économique au
centre
Effet de coupure urbaine
du giratoire Intermarché.
7 rétablissements
nécessaires
7 rétablissements
nécessaires
6 rétablissements
nécessaires
Voies
interceptées
Cadre
de vie
V2 Est Bis
Modes doux
Traversée de la liaison douce Evron – Mézangers – Etang Gué de Selle
au niveau de la RD7
Patrimoine
Impact fort sur le
patrimoine bâti
(passage au droit de
nombreux bâtiments,
dont certains de
qualité)
Archéologie
L’impact acoustique a été analysé selon deux méthodes :
- Un décompte des habitations situées dans des fuseaux de 100m et 200m autour du tracé,
- Une modélisation de l’impact acoustique de chaque tracé.
La seconde méthode est plus précise, mais ses résultats sont plus sensibles à un décalage du tracé
et surtout à une modification du profil en long de celui-ci.
Cette méthode permet de définir le nombre de bâtiment soumis à un niveau sonore supérieur à Y
dB(A), c’est-à-dire pour lesquels l’une au moins des façades de ce bâtiment est soumise à un niveau
sonore supérieur à Y dB(A). Le seuil réglementaire est de 60 dB(A). Au-delà, des mesures
compensatrices sont obligatoires.
Impact moyen sur le
patrimoine bâti
(passage au droit de
quelques bâtiments,
dont certains de
qualité)
Pas de traversée de zone de sensibilité archéologique
- Moins d’habitations
potentiellement
impactées
(5 habitations à
moins de 100m et 28
à moins de 200m)
Acoustique
Impact moyen sur le
patrimoine bâti
(passage au droit de
quelques bâtiments,
dont certains de
qualité)
Concernant le patrimoine bâti, l’approche s’est portée sur le nombre de bâtiments à proximité du
tracé, sur la qualité de ceux-ci (bâtiments considérés comme « d’intérêt patrimonial ») ainsi que sur
les caractéristiques paysagères.
- 4 bâtiments soumis
à un niveau sonore >
59dB(A) (4
habitations)
- 19 bâtiments
soumis à un niveau
sonore entre 55 et 59
dB(A) (11 habitations)
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
- Intermédiaire entre
V1 et V2 Bis
(12 habitations à
moins de 100m et 30
à moins de 200m)
- 7 bâtiments soumis
à un niveau sonore >
59dB(A) (7
habitations)
- 12 bâtiments
soumis à un niveau
sonore entre 55 et 59
dB(A) (7 habitations)
- Davantage
d’habitations
potentiellement
impactées
(17 habitations à
moins de 100m et 49 à
moins de 200m)
- 2 bâtiments soumis à
un niveau sonore >
59dB(A) (2 habitations)
- 16 bâtiments soumis
à un niveau sonore
entre 55 et 59 dB(A)
(10 habitations)
82
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
83
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.4.4 Milieu naturel
L’analyse a porté sur l’impact des variantes sur les contraintes fortes et moyennes identifiées dans le
cadre de l’état initial :
- Contraintes fortes : haies bocagères, zones humides, franchissement de cours d’eau
(nécessité d’ouvrages plus ou moins impactant sur les habitats, la faune et la flore),
- Contraintes moyennes : haies simples, prairies naturelles, traversée de Zones Naturelles
d'Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) ou de zones Natura 2000.
V1 Est
- 130 ml haies bocagères,
- 80 ml de zones
humides,
NB : la zone Natura 2000 est considérée comme une contrainte moyenne à l’échelle de l’ensemble
de son périmètre. Les habitats sensibles à l’intérieur de ce périmètre (haies bocagères en particulier)
sont par contre considérés comme des contraintes fortes.
- Traversée d’1 ruisseau
et 1 petit ruisseau,
La première partie du tableau présente les linéaires impactés par les tracés (linéaires de haies
interceptées, linéaires de zones humides ou prairies naturelles traversées).
La seconde partie du tableau (conclusion) donne un avis plus qualitatif sur l’impact des variantes.
- 1900 ml prairies
naturelles
Dans le cadre de l’étude de la solution proposée, des investigations de terrain très précises seront
réalisées afin d’optimiser le tracé et d’en limiter l’impact.
- 330 ml haies simples,
Milieu
naturel
- Traversée zone Natura
2000 (2,5 kml)
Conclusion :
- Davantage de haies
bocagères, de zones
humides et de prairies
naturelles impactées
que V2 et V2 Bis
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
V2 Est
V2 Est Bis
- 20 ml haies bocagères,
- 50 ml haies bocagères,
- 5 ml de zones humides
- 0 ml de zones humides,
- Traversée d’1 ruisseau
et 1 petit ruisseau,
- Traversée d’1 ruisseau
et 1 petit ruisseau,
- 710 ml haies simples,
- 370 ml haies simples,
- 1400 ml prairies
naturelles
- 860 ml prairies
naturelles
- Traversée zone Natura
2000 (2 kml)
- Traversée zone Natura
2000 (2 kml)
Conclusion :
Conclusion :
- Impact limité sur zone
humide et haies
bocagères.
- Pas de zone humide
impactée
- Impact plus important
sur haies simples et
prairies naturelles
- Impact limité sur haies
bocagères, haies
simples et prairies
naturelles
84
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
85
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.4.5 Agriculture
Critères d’analyse
L’étude de l’impact de chaque tracé sur les activités agricoles s’est établie à partir de différentes
natures d’enjeux :
- Les emprises sur les terres, selon la nature des usages, en valeur absolue et relativement aux
surfaces disponibles des exploitations ;
- La présence de bâtiments et leur nature (siège, bâtiment annexe, …) ;
- La fonctionnalité des exploitations en terme de déplacements entre les parcelles ;
- La nature des équipements présents sur les terres.
La pérennité des exploitations (âge de l’exploitant et reprise) est également prise en considération
pour la comparaison des situations.
Emprises des variantes
Les estimations d’emprises présentées dans le tableau ci-dessous ont été appréhendées sur la base
d’une largeur de voie de 25 m, de la même façon pour tous les tracés. Les emprises réelles seront
très probablement différentes, mais les termes de comparaison des différents tracés resteront valides.
Analyse par structure d’exploitation
Une synthèse de cette analyse est présentée dans le tableau ci-dessous.
V1 Est
Certains critères tels que les emprises donnent une première approche globale de l’impact des
tracés. Une telle approche reste toutefois insuffisante pour rendre compte des impacts réels à
l’échelle de chaque exploitation.
L’analyse est ainsi menée en deux temps : à l’échelle du territoire puis à l’échelle des exploitations.
Agriculture
Impacts globaux à l’échelle du territoire
Contexte agricole
Comme dans la plupart des zones traditionnelles d’élevage, les sièges d’exploitations sont répartis
sur l’ensemble du territoire.
V2 Est
Impact fort sur une
exploitation laitière
(EARL de La
Foucrayère).
Nombreuses structures
écornées.
Opportunités
d’aménagement foncier.
Emprise totale
importante (12 ha)
Emprise totale importante
(11ha)
V2 Est Bis
Nombreuses structures
écornées.
Opportunités
d’aménagement foncier.
Emprise totale moins
importante que V1 et V2
(8ha)
.
Certains bâtiments d’élevage doivent disposer d’herbages en continuités :
- Les stabulations des vaches laitières et les salles de traite ;
- Les unités d’élevage de chevaux et site de soins et d’entrainement ;
- Les élevages de volailles.
De façon globale, il importe pour ces unités de disposer d’ensembles parcellaires cohérents pour
faciliter les déplacements et réduire les interventions et équipements pour la conduite des troupeaux.
A l’Ouest, plusieurs secteurs semblaient poser des difficultés pour le passage d’un tracé. A l’Est, un
secteur semble contraint en raison de blocs parcellaires importants groupés autour du siège : EARL
de La Foucrayère.
Les besoins de circulation pour la desserte des parcelles sont aujourd’hui souvent réduits pour des
exploitations plutôt bien regroupées dans la zone d’étude. Le projet proposé devra permettre le
rétablissement des accès aux équipements et sites de livraison des produits.
Les préjudices causés en terme de prélèvements de surfaces, de création de délaissés et
d’allongements de parcours peuvent pour une large part trouver des solutions de réduction de
l’impact dans un aménagement foncier avec inclusion d’emprise.
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
86
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
87
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.4.6 Paysage
Carte des sensibilités paysagères
La définition des critères de sensibilité paysagère passe par une approche tant qualitative que
quantitative des différents éléments qui participent à former un paysage de qualité.
Parmi ceux-ci, topographie/hydrographie, végétation et bâti façonnent de manière fine les territoires.
La mise en œuvre d’aménagements lourds tels qu’un contournement routier vient en modifier la
substance à plus ou moins grande échelle. Leur présence ou absence et leur qualité conditionnent en
outre les possibilités d’intégration de l’infrastructure dans le paysage (nivellement de la topographie,
cohérence de la trame végétale, intégration des passages à niveau, protection des habitations
riveraines, …).
Parallèlement aux approches sur ces éléments locaux, il convient de s’interroger sur les perceptions
du paysage, tant visuelles que structurelles. Un éloignement de la route par rapport aux zones
habitées permet une meilleure protection des habitations riveraines mais déconnecte l’infrastructure
d’un contexte existant (possibilité de desserte locale, lien visuel), détissant territorialement une maille
qui s’est créée au cours du temps mais qui ne satisfait plus les besoins d’aujourd’hui.
Tout en s’attachant à la qualité générale des paysages rencontrés à travers la qualification de ces
différents éléments, la comparaison des variantes s’appuie donc sur une approche quantitative. Elle
permet d’évaluer le niveau d’intégration paysagère des variantes proposées, croisant la capacité du
paysage à recevoir l’infrastructure sans être trop dénaturé et les possibilités techniques de la rendre
la moins impactante possible.
Entre RD7
Nord et
RD32 Est
V1 Est
V2 Est
V2 Est Bis
- Fort impact sur la
qualité du paysage
- Faible impact sur la
qualité du paysage
et sur la végétation
- Faible impact sur la
qualité du paysage et
sur la végétation
- Peu de possibilité
pour l’infrastructure
de se fondre dans le
paysage
- Possibilité de faire
des plantations
intégratrices et de
recomposer la trame
bocagère
- Possibilité de faire
des plantations
intégratrices et de
recomposer la trame
bocagère
- Impact moyen sur la
qualité du paysage
et la végétation
- Impact moyen sur la
qualité du paysage
et la végétation
- Possibilité de faire
des plantations
intégratrices et de
recomposer la trame
bocagère
- Possibilité de faire
des plantations
intégratrices et de
recomposer la trame
bocagère
- Impact moyen sur la
végétation
Paysage
Entre
RD32 Est
et rocade
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
- Pas d’impact sur la
qualité du paysage et
la végétation
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7- L’ETUDE DES VARIANTES
Sensibilités paysagères
et variantes Est
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.4.7 Air et santé
L’ensemble des variantes auront un impact faible sur les secteurs traversés et un impact positif dans
Châtres et Evron via une réduction du trafic.
7.4.4.9 Estimation du coût de référence
V1 Est
V2 Est
V2 Est Bis
7.4.4.8 Hydraulique, hydrologie, relief
V1 Est
Cours
d’eau
Hydraulique,
hydrologie
Rejets
d’assainissement
Milieu physique
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
V2 Est
V2 Est Bis
Traversée d’1
ruisseau et 1 petit
ruisseau
Traversée d’1
ruisseau et 1 petit
ruisseau
Traversée d’1
ruisseau et 1 petit
ruisseau
4 points de rejet
nécessaires
3 points de rejet
nécessaires
1 ou 2 point(s) de
rejet nécessaires
Coût de
référence*
14.5 M€
14 M€
9.5 M€
* Cout estimé sur la base de ratios.
Ces coûts correspondent à un projet sans dénivellation des rétablissements.
Ce critère dépend du profil en long, qui sera à optimiser dans le
cadre de l’étude de la solution proposée
Volume de remblais
Equilibre entre les
/ déblais un peu plus volumes de remblai et
important mais
de déblai.
topographie assez
Topographie assez
similaire pour les 3
similaire pour les 3
variantes
variantes
(topographie
(topographie peu
peu chahutée)
chahutée)
Equilibre entre les
volumes de remblai
et de déblai.
Topographie assez
similaire pour les 3
variantes
(topographie peu
chahutée)
90
7- L’ETUDE DES VARIANTES
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
91
7- L’ETUDE DES VARIANTES
7.4.5 Synthèse
Les tableaux ci-dessous récapitulent l’analyse comparative de l’impact de chacune des variantes.
V1 Ouest
Longueur
V2 Ouest
V3 Ouest
V1 Est
Cadre de vie
V2 Est Bis
Longueur
Trafic de transit
Fonctionnalité
trafic
V2 Est
Echanges poids-lourds
Trafic de transit
Fonctionnalité
trafic
Echanges poids-lourds
Efficacité du contournement
Efficacité du contournement
Milieu humain
Milieu humain
Patrimoine et archéologie
Cadre de vie
Acoustique
Patrimoine et archéologie
Acoustique
Milieu naturel (faune, flore, milieux humides)
Milieu naturel (faune, flore, milieux humides)
Agriculture
Agriculture
Paysage
Paysage
Air et santé
Air et santé
Hydraulique, hydrologie, relief
Hydraulique, hydrologie, relief
Estimation du coût de référence
Estimation du coût de référence
Franchissement voie ferrée
Contournement d’Evron / Châtres-La-Forêt
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8- LA SUITE DU PROJET
8.1 - La concertation
8.2 - Les étapes à venir
8.1.1 Rappel de la démarche
8.2.1 Etude et optimisation de la solution proposée
Le présent document s’inscrit dans le cadre de la concertation publique. Cette démarche vise à
présenter les études et les propositions de variantes au public et à recueillir son avis (notamment par
l’intermédiaire des ateliers, réunions publiques et registres disponibles en mairies, dans les locaux de
la communauté de communes du Pays d’Evron et à l’Hôtel du Département).
Cette étape consistera à étudier plus en détail les caractéristiques géométriques de la variante
proposée (tracé en plan, profil en long, profils en travers, échanges et rétablissements…) et son
insertion dans l’environnement (mesures de réduction ou de compensation des impacts, protection
acoustiques…).
A l’issue de cette phase de concertation, un bilan sera établi recensant l’ensemble des avis émis sur
le dossier.
8.2.2 L’enquête préalable au Dossier d’Utilité Publique (DUP)
A partir de ce bilan de la concertation, les collectivités statueront sur le choix de la solution à
présenter en enquête d’utilité publique et les éventuels adaptations et recommandations à prendre en
compte pour les études ultérieures.
La procédure de Déclaration d’Utilité Publique (DUP) vise à permettre à la personne publique qui est
à l’initiative du dossier d’acquérir la maitrise des terrains ou bâtiments nécessaires à la réalisation du
projet. Elle fait partie de la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique.
8.1.2 Exprimez vous
Le présent dossier de concertation est disponible dans les mairies des communes concernées ainsi
qu’à la communauté de communes et au Conseil général du 29 février au 06 avril 2012.
Vous pouvez émettre votre avis sur ce dossier au moyen des registres disponibles dans ces mêmes
lieux jusqu’au 06 avril 2012.
Durant cette même période (29 février - 06 avril 2012), le dossier de concertation sera consultable sur
le site du Conseil général de la Mayenne avec la possibilité d’adresser un mail pour formuler des
observations.
Cette étape passe par la réalisation d’un dossier permettant au plus grand nombre de personnes de
connaître la nature et la localisation des travaux, les caractéristiques principales des ouvrages, leurs
impacts sur l’environnement ainsi que les mesures prévues pour supprimer, réduire ou compenser
ces impacts et de s’exprimer sur l’utilité du projet proposé.
A l’issue de cette enquête, le commissaire enquêteur (ou la commission d’enquête) rédige un rapport
et ses conclusions sur le dossier d’enquête. Le Préfet décide alors de la suite à donner au projet et
peut le déclarer d’utilité publique.
Indépendamment des accords à l’amiable qui pourront être passés pour la cession des terrains
nécessaires à l’exécution des travaux, la DUP déclenche la procédure d’expropriation judiciaire qui
sera conduite, si nécessaire, conformément au Code de l’Expropriation pour cause d’utilité publique.
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