La crise de l`été 1942 : le début de la chute de la Luftwaffe

La crise de l’été 1942 :
le début de la chute de la Luftwaffe
D’après Le Fana de l’Aviation, hors-série n°9, 1998, “L’aviation allemande dans la Seconde Guerre
Mondiale – L’aigle aux ailes rognées”.
A l’été 1942, la Luftwaffe entrait dans une zone dangereuse. Jusqu’à juillet 1942, la force aérienne
allemande avait joui d’une nette supériorité technologique, du moins dans le domaine des chasseurs.
Les performances des Bf 109F et des Fw 190A étaient meilleures que celles des chasseurs alliés
standards – Hurricane II, Spitfire V, P-39D ou Hawk-87/P-40E. Le P-38 avait une très bonne vitesse
maximale et un plafond opérationnel élevé, mais il était surclassé en maniabilité comme en vitesse
ascensionnelle. Le NA-73/Mustang I avait démontré de grandes qualités au-dessous de 15 000 pieds,
mais n’était pas de taille face aux chasseurs allemands au-dessus de 20 000 pieds.
Cependant, entre juin et début août 1942, les forces aériennes alliées avaient mis en service
opérationnel une nouvelle génération de chasseurs. La RAF avait remplacé le Spitfire V par le IX à
haute altitude et par le Spitfire XII à moteur Griffon et le Tornado I à basse altitude. Ces appareils
avaient considérablement réduit la marge de supériorité du Fw 190A et complètement effacée celle du
Bf 109F. L’Armée de l’Air avait engagé le Mustang II à moteur Merlin-Packard, que l’USAAF
s’apprêtait elle aussi à mettre en service. Les performances de cet appareil se situaient entre celles du
Spitfire V et du Spitfire IX, mais il y ajoutait un très long rayon d’action et un meilleur contrôle en
roulis grâce à des ailerons plus efficaces que ceux du Spitfire ; le Mustang II, qui devait surtout opérer
en Méditerranée, surclassait le Bf 109F et le Macchi MC.202 (ce que la Regia Aeronautica avait de
mieux à l’époque, avec le Re.2001). L’apparition du Bf 109G fut loin de permettre à la Luftwaffe de
redresser la barre ; les pilotes allemands devaient même estimer qu’il était moins bon que le Bf 109F
dans le rôle de chasseur de supériorité aérienne.
………
Le déroulement de la course technologique concernant les chasseurs était pourtant capital, car la
supériorité allemande dans ce secteur avait jusqu’alors dissimulé l’écroulement de nombreux
programmes clefs d’armement aérien.
Ainsi, le programme du nouveau Zerstörer était très mal parti. La réputation du Bf 110 ne s’était jamais
remise des défaites subies en septembre-octobre 1940 pendant la Bataille d’Angleterre, puis en
Méditerranée en 1941 et début 1942. Mais l’avion prévu pour lui succéder, le Me 210, avait été une
véritable catastrophe industrielle.
Autre programme très mal en point : celui des avions d’appui au sol. Le Henschel Hs 123 biplan aurait
dû être remplacé par le Hs 129, monoplan bimoteur. Mais l’avion fut un échec, aucun moteur
convenable n’étant disponible. Et au même moment, le remplacement du Ju 87 apparaissait de plus en
plus urgent.
Enfin, le programme du “bombardier B”, qui devait pouvoir emporter trois à quatre tonnes de bombes
jusqu’à 3 000 km de distance, à plus de 600 km/h, était très en retard. Les nombreux problèmes posés
par le Heinkel He 177 étaient loin d’être résolus : Heinkel proposait maintenant une variante
quadrimoteur, mais qui ne pourrait faire son premier vol avant 1943 et dont la production ne pourrait
commencer avant 1944. Le très prometteur Ju 288 était un échec à cause de ses moteurs Jumo-222 ;
l’avion pouvait être remotorisé avec des DB 606/610, mais il fallait pour cela le repenser en
profondeur. Du coup, la Luftwaffe ne disposait d’aucun bombardier rapide à long rayon d’action
pouvant répondre aux spécifications dites “bombardier d’Alger” émises fin 1940.
Certains responsables allemands avaient pu espérer trouver la solution de quelques-uns de ces
problèmes chez l’allié japonais, mais la coopération avec le Japon n’eut qu’un impact très limité sur la
Luftwaffe et l’industrie aéronautique allemande. Le plus souvent, les spécialistes du RLM et les
avionneurs allemands estimèrent que les appareils japonais étaient dépassés ou d’une construction trop
différente des méthodes industrielles allemandes pour être copiés. L’industrie japonaise bénéficia
davantage de ces échanges. Les deux seuls exemples de matériels japonais utilisés par les Allemands

furent les volets à double fente brevetés par Aichi et l’hydravion léger Yokosuka E14Y1 (Glen). Ce
dernier était destiné à être emporté par un sous-marin, mais il intéressa le RLM en tant qu’hydravion
ASM léger. Equipé d’un moteur Argus de 450 CV, il devait être produit par Heinkel sous l’appellation
He 342. Les ingénieurs de Heinkel choisirent cependant de revoir complètement la structure de
l’appareil, arguant que sa construction n’était pas adaptée aux pratiques allemandes, ce qui ralentit
fortement le programme. Finalement, le petit He 342 fit son premier vol en décembre 1943, juste avant
que tout le projet fût annulé.
………
La situation sur tous les fronts à la même époque rendait ces multiples problèmes plus aigus. Tolérables
en 1940, les pertes de la Luftwaffe avaient été préoccupantes en 1941, avant de s’aggraver au premier
semestre de 1942 – et la seconde partie de l’année s’annonçait pire, pour trois grandes raisons.
(i) Barbarossa ajoutait un poids très lourd à une situation aérienne rendue déjà difficile par
l’offensive alliée en Grèce et le coûteux échec de l’opération Theseus (bataille de Limnos). Les
opérations contre l’Union Soviétique se montraient plus coûteuses que prévu et le tribut imposé aux
équipages entraînés s’aggravait rapidement. Pire, les VVS se mettaient elles aussi à introduire des
nouveaux avions (LaG-5, MiG-3U, Yak-9). Sur ce front, le rapport des pertes restait très en faveur de la
Luftwaffe, mais il se dégradait, passant de 3,87/1 dans les deux premières semaines de la guerre à
2,82/1 en octobre et novembre 1942. Et les pertes étaient très élevées : 3 592 avions avaient été détruits
du 17 mai au 30 novembre 1942, plus 2 306 avions endommagés au point de devoir être renvoyés en
Allemagne. Pour les VVS, ces chiffres étaient de 10 143 et 16 634. Mais pour la Luftwaffe, les pertes
en hommes et notamment en pilotes de chasse étaient plus douloureuses que les pertes en matériel.
(ii) Le premier grand raid de bombardement escorté de jour effectué par les Alliés (l’opération
Blowlamp, contre Ploesti) eut lieu en août 1942, montrant que des bombardiers lourds escortés
pouvaient atteindre leur cible de jour, en dépit de la chasse.
(iii) L’invasion de la Sicile par les Alliés et la perspective d’un effondrement total de la Regia
Aeronautica laissaient prévoir que la Luftwaffe serait bientôt obligée d’intensifier ses activités en
Méditerranée.
I – Les difficultés des motoristes allemands
On peut considérer l’histoire du développement des moteurs d’avion allemands comme un exemple
typique de la mauvaise gestion nazie d’un programme militaire vital.
Un démarrage trop brutal
En 1933, l’industrie des moteurs d’avion allemande était faible et manquait de capitaux. Elle ne
comptait que deux sociétés importantes, Junkers Motors (Jumo) et BMW. Daimler-Benz ne travaillait
pas dans ce secteur, Argus et Hirth se concentraient sur les moteurs de faible puissance et Bramo
construisait sous licence des moteurs Bristol ou Wright. Le niveau technologique de Jumo et BMW
était sans doute à ce moment inférieur à celui de l’industrie française et certainement inférieur à celui
des Britanniques (en dehors des diesels aériens de Jumo, mais c’était une impasse en ce qui concerne
les avions de combat). Les premiers prototypes de la Luftwaffe étaient propulsés par des moteurs
importés : les Bf 109 V1 et Ju 87 V1 par des Rolls-Royce Kestrel, d’autres par des Hispano HS 12Y.
De 1933 à 1938, le développement fut très rapide et les bureaux des concepteurs furent vite encombrés
de projets. Non seulement le RLM n’essaya jamais de mettre de l’ordre dans la maison, mais dans une
certaine mesure, il aggrava le désordre en multipliant des spécifications exigeantes. Le ministère
n’essaya pas avant le début de 1943 d’ajuster le nombre de programmes à la situation des services de
développement et, jusqu’en 1942, il n’alloua que des crédits insuffisants aux installations d’essais.
Les programmes au début de la guerre
En 1939, le RLM avait trois programmes principaux : le “nouveau chasseur”, qui devait être propulsé
par le BMW-801 ou le DB-605 (d’où le Fw 190A et le Bf 109G) ; le “bombardier A” (bombardier

lourd), à moteurs DB-606/610 et le “bombardier B” (bombardier moyen rapide), à moteurs Jumo-222.
Chez les motoristes, la situation était la suivante :
– Daimler-Benz
La production du DB-601N (avec injection améliorée) commençait.
Le DB-605 avait reçu des crédits du RLM, mais sa production à grande échelle ne commencerait qu’en
1941, en raison de problèmes de compresseur.
Le DB-606/610, destiné au “bombardier A”, avait reçu des crédits, mais rencontrait de graves
problèmes, qui ne seraient pas résolus avant mi-42.
Le DB-603 était un V12 massif de 44,6 litres de cylindrée (162 x 180 mm) développé sur fonds privés
pour faire concurrence au BMW-801, puis sur fonds publics, comme moteur intérimaire pour le
“bombardier B” durant la production du Jumo-222. Le DB-603A développait 1 700 CV, sans être
particulièrement remarquable ; cette variante ne posa pas de problèmes de développement et sa
production commença en 1942. Cependant, quand il fallut développer un compresseur, celui-ci causa
des ennuis sans fin : le DB-603E (1 800 CV à TO, 1 550 CV à 7 000 m) ne fut pas certifié avant 1944 ;
le DB-603L (qui développait 1 400 CV à 10 000 m avec un compresseur à deux étages) ne fut jamais
certifié.
Le DB-604 devait être l’unique tentative de Daimler-Benz pour produire un moteur de grande
puissance. C’était un 46,5 litres x 24 qui devait donner 2 660 CV à TO. Ce moteur posa tant de
difficultés que son développement fut arrêté fin 1942.
…
– Junkers Motors
Le Jumo-211 était fabriqué en masse comme moteur de bombardiers.
Le Jumo-213 fut développé sur fonds privés puis accepté par le RLM, mais rencontra de sérieux
problèmes de développement quand Jumo tenta d’améliorer ses performances en altitude (213E). Le
moteur définitif avait une vie courte, avec un temps entre les révisions (TBO) de moins de 100 heures,
mais c’était un moteur de bonne qualité. Néanmoins, sa production fut constamment retardée par des
problèmes d’injection jusqu’au printemps 1944, ce qui explique pourquoi le Fw 190D12 et le Ta 152
furent retardés jusqu’à la fin de printemps ou au début de l’été 1944.
Le Jumo-222 était un programme à forte priorité (en raison du “bombardier B”). Mais ce 24 cylindres
en six rangs ne devait jamais être approuvé pour la fabrication en série, en raison de problèmes de
vilebrequin qui ne purent être résolus.
Le Jumo-223 était un développement des 6 cylindres à double vilebrequin Jumo 206, 207 et 208.
D’abord développé sur fonds privés, il reçut ensuite des crédits en tant que potentiel groupe
motopropulseur du mythique projet “Amerika”, car il promettait une grande puissance (2 600 CV à TO)
pour une très faible consommation spécifique (0,16 kg/CV/h) ; mais tous ses essais échouèrent.
Par ailleurs, JuMo était très engagé dans le programme des moteurs à réaction. Son Jumo-004 eut sa
bonne part de problèmes, mais cela n’empêcha pas la société de travailler sur le projet plus avancé du
Jumo-012, qui finit entre les mains des Soviétiques et donna naissance, dans les années 1950, au
massif turbopropulseur motorisant le Tu-20/95.
…
– BMW
Les BMW-139 et 801, deux gros moteurs radiaux de 14 cylindres refroidis par air, avaient été
développés avant la guerre. Le premier échoua, mais le second devint une véritable bête de somme de
la Luftwaffe. BMW avait aussi une longue liste de projets avancés, dont un 18 cylindres et un 28
cylindres. Aucun ne passa les tests de certification.
En fait, BMW eut beaucoup de mal pour développer le 801. La variante avec compresseur à deux
étages ne fut jamais approuvée et la variante à turbocompresseur ne fut certifiée qu’en 1944 : il ne
restait plus à ce moment d’alliages pour construire ce moteur (ni d’ailleurs de temps pour le faire).
BMW fut lui aussi très engagé dans le programme des moteurs à réaction. Le BMW-003 était
probablement mieux conçu que le Jumo-004, mais de plus faible puissance. Là encore, BMW passa
beaucoup de temps à concourir avec JuMo sur des projets plus évolués, au lieu de travailler à résoudre

les problèmes posés par le 003. Si les moteurs Jumo finirent aux mains des Soviétiques, ceux de BMW
se retrouvèrent chez les Français, où ils donnèrent naissance à la lignée des moteurs ATAR de la
SNECMA, ainsi qu’à toute une série de projets réalisés en coopération franco-allemande…
Une crise fatale
La situation globale était si mauvaise qu’une rencontre fut organisée le 4 octobre 1942 au RLM sur la
question des moteurs d’avions, sous la présidence du Generalingenieur Wolfram Eisenlohr, chef du
département Planification Moteurs du RLM. Les minutes de cette réunion ont été publiées dans
plusieurs ouvrages en langue allemande (par exemple, celui de K. Von Gersdorff et K. Grassmann
“Flügmotoren und Strahltriebwerke”, Bernard und Graefe Verlag, Munich 1990). La conclusion fut
sans indulgence : « … un manque critique de capacités de développement. » Cela signifiait que trop de
projets avaient été autorisés, alors qu’il n’y avait pas assez d’ingénieurs, de techniciens et de
dessinateurs, pas assez non plus d’installations d’essais. Cette situation était le résultat d’une croissance
trop rapide de l’industrie des moteurs d’avions entre 1933 et 1939 et ne pouvait plus être corrigée en
octobre 1942.
Au total, les contraintes que le développement des moteurs exerça sur la Luftwaffe furent le résultat de
la combinaison de plusieurs facteurs :
(i) Une pathologie institutionnelle inhérente au système nazi, qui poussa les industriels à
présenter des projets toujours plus intéressants, mais exigeant un développement très long. Cette
“compétition sans règles” fut aussi attisée par différentes luttes de pouvoir au sein du système nazi,
empêchant une bonne coordination des efforts. Certains concepteurs avaient des relations privilégiées
avec certains dignitaires et surent jouer cette carte pour ne pas être emprisonnés dans un projet
coopératif ou pour sauver tel ou tel de leurs projets que l’état-major du RLM avait rejetés.
(ii) un sous-développement industriel dans le secteur des moteurs. Ce sous-développement était
le résultat du Traité de Versailles (interdiction de toute force aérienne allemande, qui aurait été
susceptible d’acheter des moteurs évolués en quantités relativement importantes), du crash économique
de 1929 et d’une politique nazie à courte vue : reconstruire la Luftwaffe aussi vite que possible, forçant
les sociétés de production de moteurs à consacrer leurs ressources relativement limitées (en argent et en
hommes) à la production, au détriment des capacités de développement. Ce phénomène fut
particulièrement visible chez BMW. Entre 1933 et 1938, Daimler-Benz semble s’être davantage tourné
vers les diesels rapides, développés d’abord pour la Reichbahn avant de propulser les vedettes rapides
de la KriegsMarine (S-Boots).
(iii) L’utilisation d’essence à 96° d’octane, exigeant le développement de systèmes d’injection
spéciaux, comme le GM-1 et le MW-50. Ces systèmes étaient efficaces, mais lourds (ils empêchaient
donc l’emport d’un armement plus puissant) et complexes. Sur le Jumo-213, ils ne furent pas
considérés assez fiables pour être certifiés avant le printemps 1944 et, même alors, causèrent de
nombreux ennuis.
(iv) Le manque de coopération avec les alliés de l’Allemagne nazie. Daimler-Benz avait été très
réticent à l’idée de céder la licence de production du DB-601 à Alfa-Roméo, espérant vendre à la place
ses moteurs aux Italiens. Quand l’accord fut malgré tout conclu, D-B ne fit aucun effort pour aider
Alfa-Roméo à accroître ses capacités de production. Début 1942, la production italienne était
confidentielle comparée à la production allemande, à un moment où le DB-601 aurait certainement
rendu de grands services aux avions italiens. Par contre, l’attitude de Daimler-Benz vis-à-vis des
Japonais (sans doute parce qu’ils n’apparaissaient pas comme des concurrents potentiels) fut très
différente : l’envoi de machines-outils par le Trans-Sibérien permit à Aichi de lancer la production du
DB-601N au début de 1943. Mais à ce moment, le Japon était, pour l’essentiel, coupé de l’Allemagne.
II – Messerschmitt Bf 109 : suite et fin
Devant une supériorité numérique alliée toujours croissante, qui s’ajoutait à ce qui était au moins une
parité qualitative, la Luftwaffe allait devoir se reposer essentiellement sur les dérivés variés du Focke-

Wulf 190 de Kurt Tank. Cette situation ne résultait pas seulement de l’efficacité du Fw 190, mais aussi
des difficultés rencontrées par les ingénieurs de Willy Messerschmitt pour trouver un vrai successeur
aux variantes “Emil” et “Fritz” du 109, qui avaient dominé les cieux en 1940 et 1941.
Irremplaçable 109
Les ingénieurs de Messerschmitt A.G. avaient estimé dès 1939 que le Bf 109 allait avoir besoin d’un
successeur. Pendant que plusieurs variantes du modèle initial étaient mises au point et construites, des
projets originaux furent donc développés.
Le premier fut une tentative de tirer un appareil opérationnel de l’avion de record de vitesse
P.1059/Bf 209. Le Bf 209V4 devait être le prototype de cet appareil. Cependant, le système de
refroidissement par évaporation fut un échec. Un radiateur classique fut alors mis au point, mais le
Bf 209V4 ainsi modifié n’avait aucun avantage sur le Bf 109F.
Ce raté conduisit au développement en 1941 d’un nouveau projet, comportant quelques innovations
radicales, comme un train tricycle et un radiateur rétractable. Propulsé par un Daimler-Benz DB603, le
Me 309 V1 (GE+CU) fit son premier vol le 18 juillet 1942. Il fut vite évident que l’engin était rétif ; les
pilotes d’essais de Rechlin devaient décrire son pilotage comme « difficile ». Deux autres prototypes
volèrent en 1943 mais, en dépit d’une vitesse impressionnante (790 km/h à 8 500 mètres), il se révéla
impossible de traiter les problèmes rencontrés.
Willy Messerschmitt s’efforça alors de créer un nouveau chasseur en utilisant le plus possible de
composants du Bf 109, appariés à certains de ceux du malheureux Me 209V4 et au moteur DB 603 du
Me 309. Cet engin, baptisé Me 209-II, vola pour la première fois en septembre 1943. Sa maniabilité
était bien meilleure que celles du Me 309 et, avec plus de 700 km/h à 8 500 mètres, sa vitesse était
encore excellente. Cependant, à ce moment, les dérivés évolués du Fw 190 (le D9 et le Ta 152) étaient
déjà bien avancés. Le RLM décida de ne pas inclure de nouveau type de chasseur et le programme du
209-II fut supprimé en décembre 1943.
Les derniers feux d’une légende
Il ne restait donc pas d’autre choix à Messerschmitt A.G. que de tenter d’améliorer son Bf 109.
La variante “Gustav” était entrée en service opérationnel à l’été 1942, mais il ne s’agissait pas, au
départ, d’une véritable amélioration du “Fritz”. Les Bf 109G-1 et G-3 possédaient un cockpit pressurisé
pour les vols à haute altitude et furent construits en quantités limitées. Les Bf 109G-2 et G-4 furent les
premiers vrais successeurs opérationnels du 109F. Au printemps 1943, vint le Bf 109G-6, dont
l’armement pouvait être renforcé par l’emport sous chaque aile d’un canon de 20 mm (G-6/U2), d’un
canon de 30 mm MK-108 (G-6/U3) ou d’un tube lance-fusée WG-21 pour une roquette non guidée de
21 cm (G-6/R2). Une variante chasseur-bombardier (Jabo) fut aussi développée sous le nom de G-6/R1.
Ces variantes furent assez largement fabriquées, alors même qu’elles étaient surclassées par les Spitfire
IX et XII, les Mustang II et même certaines versions du P-47 Thunderbolt.
La production du Bf 109G-8, doté d’un moteur DB-605AM qui le propulsait à plus de 650 km/h à
7 000 mètres, commença en septembre 1943. Armé comme le G-6, il fut amélioré en le dotant du
système de surpuissance GM-1 pour la haute altitude (G-8/U2) ou du système MW-50 pour la basse
altitude (G-8/U3). Les G-8/R1 et R2 furent des chasseurs-bombardiers, et le R3 un avion de
“reconnaissance armée”.
Vint ensuite le Bf 109G-10, qui mariait une structure de G-6 avec un moteur DB-605 DCM (un DB-
605 équipé du compresseur du DB-603). Le G-10 était ainsi reconnaissable au fait que le capot moteur
ne présentait pas, juste en avant du cockpit, les deux bulbes symétriques typiques des “Gustav”
précédents. Grâce au système GM-1, l’avion put atteindre plus de 680 km/h à 8 000 mètres, avec un
armement de 1 x 20 mm et 2 x 13,2 mm. Un canon de 30 mm MK-108 pouvait remplacer le 20 mm,
mais les premiers modèles de MK-108 avaient tendance à s’enrayer en cas de manœuvre sous un
facteur de g élevé. Cette puissante machine avait beaucoup de qualités, mais sa production ne
commença qu’en juin 1944.