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L’économie de l’aviation civile
Un peu plus de cinquante ans d’histoire:
Les vingt cinq « glorieuses » des années 50 aux 75
• Après la seconde guerre mondiale, l’aviation civile est sortie de
la préhistoire en s’appuyant sur les progrès faits par l’aviation
militaire
• De fait, les immenses investissements réalisée par les
gouvernements dans la recherche a des retombées positives
pour l’évolution technologique aéronautique
• La croissance industrielle, le développement des échanges
internationaux incitent les gouvernements à accélérer et aider
le développement de l’aviation civile
• Les états se mettent d’accord pour mettre en place des
organismes de coordination mondiale, notamment OACI et
iATA
• Ils créent des règles strictes au niveau des accords bilatéraux
et dans le même temps investissent massivement
• Même si elle reste relativement élitiste, l’aviation civile devient
très vite prestigieuse et indispensable aux échanges
internationaux intercontinentaux
1976: Le “deregulation act” de Jimy Carter
•
L’administration américaine estime que le transport aérien doit totalement
s’autofinancer à l’exception du contrôle aérien
•
Le libéralisme économique pousse au désengagement des Etats et à la
généralisation de libre concurrence
•
La déréglementation brutale provoque un effondrement économique de
nombreuses compagnies aériennes et une multitude de salariés sont jetés à la
rue
•
Les pressions économiques s’exercent sur les salaires qui baissent
massivement de même qu’apparaît des pratiques de dumping économique
•
La situation devient paradoxale puisque les salariés connaissent le chômage
malgré une croissance soutenue
•
Dans le même temps, le transport aérien sort de l’élitisme et se « démocratise
», avec le développement des charters et nouvelles politiques commerciales
des compagnies, et notamment le « yield management »
1986: L’Europe emboîte le pas avec
le 1er paquet de libéralisation
Se défendant de procéder comme les USA qui ont déréglementé
brutalement, déstabilisant toute l’économie, l’Union
Européenne prétend libéraliser « en douceur » afin de casser
les entraves à la libre concurrence
Les états européens renoncent à toute possibilité de s’opposer à
la politique tarifaire des pays tiers, qualifié d’excès de
protectionnisme
Au nom de l’équité entre entreprises privées et publiques, les
Etats subissent des pressions pour arrêter de financer leurs
compagnies nationales
Plusieurs compagnies aériennes, pourtant pavillons nationaux,
battent de l’aile et sont menacées de disparition
Les salariés de l’aviation civile connaissent à leur tour les
licenciements, les chantages à la baisse des salaires
Les années 90, la mondialisation de
la déréglementation
•
•
Sous la pression des organismes internationaux, FMI, OCDE, Union
Européenne, USA, la déréglementation se poursuit avec des accords « ciel
ouvert ».
La généralisation de la privatisation des compagnies aériennes, parallèle au
désengagement politique des états, continue à faire disparaître les pavillons
nationaux
•
Les compagnies à caractère multinational adossées
aux états sont soit
en difficulté, (SAS), ou disparaissent, Air Afrique, se qui pose de réels
problèmes d’aménagement et de desserte
•
Les pressions des compagnies s’exercent sur toute la chaîne du transport
aérien, navigation aérienne, aéroports, assistance en escale qui fait l’objet
d’une directive de libéralisation en 96
•
De nombreux états privatisent partiellement ou totalement leurs aéroports,
voire les services de la N. A.
•
L’arrivée des low costs, issus de la mutation des charters et de l’E commerce,
raflent la plus grande partie de la croissance et la consolidation se poursuit
chez grandes compagnies à réseau
L’accord USA-UE, pas de géant vers la mondialisation
totale de la déréglementation
• Les USA et l’UE ont clairement indiqué que l’accord avec l’UE servirait
de base à tous les accords avec les autres blocs géopolitiques
• L’accord souffre d’absence de réciprocité puisque la 5ème liberté est
accordée aux compagnies américaines, pas aux européennes;
• Plus grave peut-être, les règles de propriété ne sont pas
harmonisées, les compagnies américaines pouvant rentrer dans le
capital des compagnies européennes jusqu’à 49%, les européennes
seulement 25%
• En l’état actuel cet accord n’est peut-être pas défavorable aux cies
européennes, au regard de l’état du transport aérien en Europe,
mais:
• Toujours est-il que ce type d’accord, transposé par exemple entre la
chine et l’UE, serait catastrophique sur le plan économique et social
Quel avenir pour les salariés
de l’aviation civile?
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Le transport aérien continue à se développer parmi des catégories de citoyens
n’ayant jamais pris l’avion, le marché va se développer au niveau mondial à un
taux double du P.I.B
Les mesures de sécurité sont renforcées, mais la déréglementation a détérioré
la qualité de service en provoquant le dumping social
Les compagnies et les lobbies d’usagers exercent de plus en plus de pressions
sur les aéroports et les prestataires d’assistance en escale afin d’améliorer la
qualité tout en baissant les coûts et fragilisent tous les opérateurs
Les « experts » s’accordent tous pour dire que la démocratisation » du
transport aérien civil va se poursuivre, « boostant » les low costs, qui
profiteront essentiellement de la forte croissance du transport aérien à
l’échelle mondiale, déstabilisant les grandes compagnies de réseau
L’externalisation de nombreux services au sol va se poursuivre avec une
croissance forte des sociétés d’assistance en escale
Les aéroports, voire les services de navigation aérienne, vont être de plus en
plus la proie aux privatisations, avec toutes les conséquences sociales que
nous connaissons
L’environnement politique ne permet pas dans le court et moyen terme une
inversion totale de la politique, tant au niveau international, européen, que
national, de façon à donner de nouveau le pouvoir aux états de réglementer,
soutenir, être propriétaire des différentes chaînes du transport aérien, dans
l’intérêt des usagers, des citoyens, de l’aménagement du territoire, des
échanges internationaux…et bien sûr, du personnel