téléchargement du rapport de TPE

Andréa Cuny
Anne-Sophie Foerst
Pauline Hernandez
T.P.E.
Souvenirs,Souvenirs…
Qui pourrait nier l’attachement tout particulier que l’on porte au souvenir de sa toute
première voiture? Pour de nombreuses personnes, jeunes ou moins jeunes aujourd’hui,
cette première voiture a été la 2CV de Citroën! La population se souvient encore de cette
toute petite voiture, et pour cause : un véritable mythe s’est installé autour de ce véhicule!
Mais, à vôtre avis, quels peuvent donc être les éléments constitutifs de ce mythe?
Peut-être tout d’abord, un contexte historique chargé, qui l’a accompagné depuis sa
création jusqu’à sa disparition, qui fera l’objet de notre première partie.
Mais aussi sans aucun doute possible un aspect commercial redoutable qui entoure ce
véhicule pour toujours l’adapter mieux à une clientèle changeante. Il se traduit à la fois
par l’évolution de la voiture elle-même et par la publicité qui en est faite, deux axes
majeurs que nous étudierons parallèlement dans notre seconde partie.
Suivez désormais l’itinéraire indiqué, et nous vous souhaitons une
En 1934,l’entreprise Citroën
est en proie à une terrible
faillite. Son propriétaire,
André Citroën, a sacrifié la
rentabilité de son entreprise
aux investissements. En effet,
il a beaucoup investi dans le
réaménagement de sa plus
grande usine, au quai de javel à
paris (cet endroit abritait au
par avant une usine de
fabrication d’obus). Le marché
automobile stagne alors, et les
ventes du constructeur ne
cessent de baisser, passant de
plus de 100000 véhicules en
1929 à un peu plus de 30000
en 1935. La crise possède donc
des conséquences néfastes sur
l’emploi. Le personnel de
Citroën passe de 25000 à
11500 dans ce cours laps de
temps et les salaires ont
diminué de 5 à 30%. Les
dépenses secondaires, comme
la publicité, sont supprimées.
En 1936,l’entreprise et ses
nouveaux dirigeants (Pierre
Michelin et Pierre-Jules
Boulanger) décidèrent de ne
plus fonder la production sur un
seul véhicule de tourisme.
Mettre au point une nouvelle
voiture populaire permettrait
au plus grand nombre de se
doter d’une automobile. Pour
fonder le cahier des charges de
la « TPV »(toute petite
voiture ), Citroën décide de
s’appuyer sur la première étude
de marché française. Créée en
1922 par Michelin, elle s’intitule
« Enquête nationale de
l’automobile populaire » et elle
est constituée de 5 questions :
1)Jusqu’à quel prix pourriez vous payer une auto ?
2)A combien de places ?
3)Quel poids de marchandise devrait-elle pouvoir
transporter ?
4)Quelles marchandises ?
5)Quelle est la plus grande vitesse que vous voudriez
atteindre en terrain plat ?
Au même moment, la France est, elle, en proie à une grave crise économique et politique.
AU NIVEAU ECONOMIQUE
La prospérité installée dans les années 20, est durement
remise en cause dans les années 30. La crise économique
de 1929 (krach boursier de Wall Street) survenue aux
États Unis touche la France entre 1931 et 1932. Elle
possède d’importantes répercussions sur le pays où le taux
de chômage subit une très importante hausse(en 1934,on
comptait environ 412000 chômeurs contre plus de 465000
en 1936). Deux causes principales expliquent l’« invasion »
de cette crise en Europe :
André Citroën
(1878-1935)
-l’importante réduction d’importation de
produits européens par les États-Unis (en 1929,
l’équivalent de 4,3 milliards de dollars de marchandise
sont importés contre seulement 1,3 en 1933)
-le rapatriement à court terme des fonds
placés en Europe entraîne la faillite pour de nombreuses
banques dont les fonds sont soit immobilisés à long terme,
soit employés au financement d’importation des ÉtatsUnis (Cette année là, en France, on recense en effet une
augmentation du nombre des faillites de 59%).
Citroën qui était déjà au bord de la faillite en 1934, n’y
échappe pas en 1935 : elle finit par déposer le bilan. C’est
Pierre-Jules Boulanger qui reprend l’affaire.
Pierre-Jules Boulanger
(1885-1959)
UNE ETUDE DE MARCHE
JUSTIFIEE
C’est ainsi que pour la
première fois, tous les
travailleurs vont pouvoir
prendre des congés payés
et donc, partir de chez eux
pour découvrir le pays. De
plus, l’augmentation des
salaires va permettre aux
foyers de consacrer plus
d’argent aux loisirs, etc…,
réaction prévisible si l’on
s’appuie sur ce qu’énonçait
l’économiste allemand
Engels dans la loi
éponyme : « Plus le revenu
disponible augmente, plus
la part consacrée aux biens
de première nécessité
diminue :on consomme
d’avantage de biens de
seconde nécessité. ».
L’étude de marché tombe à
point, permettant à la fois
d’introduire dans les esprits l’idée
d’accessibilité d’un bien important
mais aussi de sortir Citroën de la
faillite qui l’assaille. Elle ouvre le
marché à toute la population, qui se
sent plus concernée et sera donc
plus attentive au déroulement du
projet.
Elle accorde de
l’importance à l’avis général
mais touche les particuliers
qui ont le sentiment de
pouvoir choisir les
caractéristiques de leur
future voiture. La
population est enthousiaste
à l’idée de pouvoir investir
dans une voiture « sur
mesures », et s’empresse
de répondre à l’enquête
lancée. En cinq mois,
Citroën reçoit plus de
10000 réponses qui
permettront aux ingénieurs
qui travaillent sur ce projet
de réaliser le portraitrobot de la voiture
populaire idéale : la 2CV.
AU NIVEAU POLITIQUE
De nombreux scandales politicofinanciers discréditent le régime.
Les ligues extrêmes, tant à droite
qu’à gauche, profitent alors de la
situation. La crise atteint son point
culminant le 6 février 1934, jour au
cours duquel ont eu lieu de
terribles émeutes. En réponses à
ces émeutes, le 8 février, on peut
observer la création d’un « Front
Commun » antifasciste. Ce front
regroupe les militants communistes
et socialistes, qui se recrutent en
grand nombre parmi les chômeurs.
Une grève générale est alors mise
en place dans le pays. Le 27 juillet,
le pacte d’unité d’action entre le
SFIO (Section Française de
l’Internationale Ouvrière ) et le PC
(Parti Communiste) a lieu. L’année
suivante, en juin, les radicaux
rejoignent le « front commun »
pour les élections municipales. Le
14 juillet, 500000 personnes
participent au défilé de l’Union,
pendant lequel se déroule le
Serment du Rassemblement
Populaire, à la Bastille.
Les principaux dirigeants sont alors
Léon Blum pour les socialistes,
Maurice Thorez pour les
communistes et enfin Édouard
Daladier pour les radicaux. On ne
parlera de « Front Populaire » qu’à
partir du 12 octobre 1935,
expression alors créée par Marcel
Cachin (homme politique français,
entre autre partisan important de la
SFIO, et directeur
de « l’Humanité »). Les élections
législatives de mai-juin 1936 sont
remportées par le front populaire.
La victoire déclenche un mouvement
de grève spontané dans le pays.
Les accords de Matignon, du 7 et 8
juin 1936 réunissent à l’hôtel
Matignon : Léon Blum (qui est alors
président du conseil), des chefs
syndicaux, ainsi que des chefs du
patronat. Ils reconnaissent les
syndicats, les conventions
collectives, la hausse des salaires, la
semaine de 40 heures, la
scolarisation jusqu’à 14 ans et les
quinze jours de congés payés.
Léon Blum
(1872-1950)
Édouard Daladier
(1884-1970)
Marcel Cachin
(1869-1958)
UN CAHIER DES CHARGES PRECIS ET
BIEN ADAPTE A LA POPULATION
LA CONCEPTION ARTISTIQUE ET
TECHNIQUE DU VEHICULE
Le bilan de l’enquête est clair et précis. Pour
satisfaire le plus grand nombre d’acheteurs
potentiels, la TPV doit être qualifiable de
« bicyclette à quatre places, étanche à la pluie
et à la poussière, et marchant à 60/65km/h en
ligne droite sur route plate. ». Elle doit aussi
pouvoir être achetée par un ouvrier et donc ne
pas coûter cher. Enfin, elle doit également
pouvoir rouler 50000km sans qu’on ait à
remplacer aucune pièce, et ne pas coûter cher
d’entretien : le client ne pourra y consacrer que
10 F par mois au maximum.
Conception artistique
De plus, le client de la TPV ignorera tout de
l’automobile. Il faut donc lui faciliter toutes les
opérations courantes pouvant influer sur
l’usure des organes.
La qualité doit être implacable mais le coût
doit être moindre et les accessoires livrés avec
la voiture devront être réduits au strict
nécessaire mais devront être bien adaptés à
leur emploi (une seule clef pour ouvrir tous les
écrous, un cric, la pompe pour le gonflage des
pneus, etc.).
C’est à Flaminio Bertoni, styliste italien (19031964), que l’on doit l’esthétique de la 2CV. Ce
sculpteur de formation vient en France en
1923 et rentre dans l’entreprise Citroën en
1932. Il présenta candidement une jolie
maquette en grandeur réelle, peinte en jaune
et noir. Ce prototype deviendra la « vraie »
2CV.
Conception technique
Becchia était réputé non seulement pour ses
compétences et son génie de motoriste mais
aussi pour sa rapidité d'exécution. Parce qu'il a
entendu Boulanger se plaindre à nouveau de
l'antigel pour le moteur à refroidissement par
eau, il résout le problème en supprimant la
cause. En trois jours, il dessine un nouveau
moteur 375 cm3 à refroidissement par air, un
autre de 425 cm3 et la boîte de vitesses qui va
avec.
UN PROJET RETARDE PAR LES ALEAS
DE L’HISTOIRE
Le projet prend forme, mais la seconde
guerre mondiale l’interrompt dès son
commencement en 1939. En effet, Citroën
doit participer à l’effort de guerre en
fournissant à l’armée française des
véhicules, suite à la transformation de
l’usine du quai de Javel.
Ce n’est qu’en 1948, trois ans après la fin
de la guerre, que Citroën présente la
nouvelle née, la première 2 CV, au salon de
l’automobile de Paris.
Henry Ford
(1863-1947)
LE FORDISME INEXISTANT POUR LA
FABRICATION DE LA 2CV
Définition du fordisme
Parmi les constructeurs d’ automobiles
concurrents de Citroën, figure déjà la Ford
Motor Compagny, firme américaine fondée
par Henry Ford en 1903. A ce moment, tous
les spécialistes lui prédisent la faillite au
bout de six mois. De nos jours, Ford existe
toujours ! En effet Henry Ford est un
organisateur hors pair. Il va donner son nom
à un mode d’organisation de la production qui
sera un pilier de l’industrialisation mondiale
au 20ème siècle : le fordisme.
C’est un mode fondé sur le partage des
gains entre l’entreprise et ses salariés :
en faisant fonctionner son entreprise de
cette manière, Henry Ford permet à ses
salariés d’acheter eux aussi ses véhicules
et donc à l’entreprise de trouver de
nouveaux clients.
Le partage des bénéfices entre
l’entreprise et les salariés entraîne une
hausse des salaires des employés, mais
pour que cette hausse soit possible, il est
obligatoire pour l’entreprise d’augmenter
sa productivité. C’est pourquoi, pour
réaliser son organisation, Henry Ford y
joint le taylorisme. Il s’agit d’une
Organisation Scientifique du Travail
(OST), créée dès les années 1890 par
Frederick Winslow Taylor (ingénieur
américain), mettant en place le travail
à la chaîne.
Charlie Chaplin
(1889-1977)
Les salariés ne perdent plus de temps à
se déplacer : ils effectuent sans arrêt la
même tâche. Ce travail est
« abrutissant », mais les ouvriers sont
mieux payés, ils ne s’en plaignent donc pas
totalement. En 1935, c’est Charlie Chaplin
(réalisateur et acteur anglais ) qui s’en
charge dans un film nommé « les Temps
modernes ».
F.W.Taylor
(1856-1915)
Un fordisme absent chez Citroën
Tous les industriels européens lorsque le
fordisme est entré sur le continent, l’ont
employé, afin de profiter de l’efficacité
observée dans l’entreprise Ford. Citroën au
même moment, pour la 2CV, emploie un
procédé de fabrication très original pour
l’époque : le montage « hors ligne ». Au lieu
d’un assemblage à la chaîne comme le
préconise le fordisme, tous les éléments
sont montés sur des postes individuels. Or,
après sa présentation au salon de
l’automobile en 1948, la 2 CV connaît un
franc succès, mais les commandes sont
tellement nombreuses et la productivité
tellement faible (en 1949, seulement 876
voitures sont réalisées), que le délai de
livraison annoncé est de trois ans !
Cependant, c’est délibérément que, en
conservant ce montage, Citroën décide
de limiter la croissance de la production
à 100 véhicules par jour chaque année.
Citroën refuse de s’endetter car la
trésorerie de l’entreprise est au plus bas
depuis la fin de la guerre (tandis que les
taux d’intérêt à l’emprunt sont élevés).
Cette situation durera jusqu’en 1950,
date à partir de laquelle Citroën
parviendra enfin à assurer une
production de masse : en effet en 1960,
déjà plus d’un million de véhicules ont
été montés.
Pierre-Jules Boulanger décide, dans le plus grand secret, de dévoiler la
2CV au salon de l’automobile de Paris, en 1948. La 2 CV s’inscrit alors à
contre-courant des tendances que l’on peut déjà observer sur les
véhicules de son époque(tels que la 4 CV de Renault).
La 2CV est un outil confortable de déplacement individuel ou familial au
moindre coût…
Lors de ce salon automobile, le premier tract publicitaire de la 2CV est
distribué. Ce prospectus (voir ci-contre) était imprimé en noir et blanc
sur du papier sépia.Il est intéressant de noter à la fin, que le prix est
indiqué au conditionnel car la voiture n’est pas encore commercialisée.
Compte tenu de l’inflation et des coûts de fabrication plus élevés que
ceux initialement prévus,les premières 2CV seront en fait facturées
229000F. Les premières livraisons ont eu lieu en octobre 1949.
A ses débuts en 1949, malgré son prix et des délais de livraison de 3 ans
en moyenne, la TPV connaît un véritable succès et l’usine de Levallois
verra augmenter sa production régulièrement :cette année là, 876
voitures grises furent réalisées.
L’année suivante, la 2CV est intégrée à la gamme traction avant. A cette occasion une nouvelle
publicité est créée, présentant les quatre véhicules composant cette gamme.
En 1951, sort un nouveau modèle : la 2CV « Van », ou
2CV « fourgonnette »dont la vitesse monte à 60
km/heure. Elle est de couleur noire avec des roues
ivoires et des fauteuils rayés écossais en plastique. Le
prospectus présentant ce véhicule est imprimé en noir
et blanc sur deux faces(voir ci-contre).
En 1955, le modèle « AZ » de couleur gris lumineux, est amélioré :il possède désormais 2 feux arrières.
En 1956,les performances de la 2 CV sont améliorées, pour atteindre les 70 km/h et l’embrayage
centrifuge semi-automatique est proposé. Citroën « modernise » le confort également. Pour un usage
plus agréable par tous les temps et pour faciliter la conduite, le fabricant décide d’y ajouter
clignotants, dégivreurs et chauffage. Il semble aussi important à ses yeux de la rendre plus
« séduisante », c’est pourquoi la 2 CV est affublée de baguettes et d’enjoliveurs chromés.
C’est durant les années 1950 que la couleur apparaît dans la publicité,tout comme à la télévision
d’ailleurs.Dans la publicité des 2CV, on perçoit cette modification à partir des années 1960.En effet, à
partir de 1964,année au cours de laquelle est publiée une plaquette comportant plus de trente pages,
présentant la 2CV et tous les progrès qui l’ont accompagnée, mais aussi plus particulièrement les séries
spéciales 2CV AM (améliorée) ainsi que la 2CV Ami6.Puis, jusqu’à l’arrêt de la production, toutes les
publicités de la TPV attirent notre attention par leurs couleurs vive.La plupart de ces publicités
originales ont été créées par Jacques Séguéla avec l’aide de Roger Delpire,photographe.
La 2 CV compte déjà en 1958 plusieurs versions : « AZM », « AZL »par exemple, mais aussi la
version « Sahara ». Cette dernière anticipe la mode actuelle du 4x4. Elle possède un double moteur
et quatre roues motrices, ses possibilités de franchissement d’ « obstacles » routiers sont
étonnantes, mais la trop faible puissance limite sa charge utile. Cette voiture est présentée lors du
salon de l’automobile de 1958. La clientèle visée est composée entre autres, des compagnies
pétrolières et entreprises travaillant sur des terrains difficiles.
Le patron de Citroën était jadis le patron d’une fabrique d’engrenages taillés en V et
appelés chevrons. Cette figure géométrique, symbole de l’époque était naturellement
devenu le logo de la marque en 1930. Le logo était alors le suivant:
En 1959, l’entreprise revoit son logo. Elle le modernise. Il possède alors déjà la
forme rectangulaire du logo qui existe de nos jours, mais est encore très sobre
au niveau de sa couleur.
En 1960, bien que Citroën produise 3 fois plus de 2 CV qu’en 1954, le climat est à l’inquiétude : le
marché semble s’orienter vers des voitures plus luxueuses et plus rapides. Citroën essaie de répondre à
cette demande en proposant une gamme de couleur pour la 2CV, comportant par exemple le bleu acier.
Il crée aussi une version plus habillée et plus performante : « l’ami 6 ».La TPV affronte donc une
nouvelle concurrence sur le plan pratique avec la R4 de Renault par exemple et sur le plan de la
« séduction »avec la SIMCA 1000. Elle devient la voiture la moins chère du marché, mais en aucun cas
une voiture « bas de gamme » : son capot est redessiné sans tôle ondulée, une troisième vitre latérale
(aussi appelée vitre de custode) apparaît comme sur la R4.On peut aussi remarquer le changement
d’ouverture des portes avant, ainsi qu’une nouvelle augmentation des performances jusqu’en 1963 pour
atteindre les 95km/h. La direction et les suspensions sont elles aussi améliorées.
La 2 CV s’embourgeoise de plus en plus : on voit apparaître les essuie-glaces et la jauge à essence
électriques.Au niveau de l’habitacle, le confort est aussi augmenté par l’ajout d’une banquette avant
sur glissières.
Malgré cela, on parle à ce moment de la « mort » de la 2 CV.
En 1967, Citroën présente en effet la Dyane, nouvelle « 2 CV de luxe »,
ainsi que la série limitée « export » qui ne sera produite que durant quatre
mois. Du côté de la publicité, trois principaux « catalogues » ont été créés
pour présenter ce modèle, le premier est celui que vous pouvez voir cicontre, il a été publié en 1967.
Puis, en 1968,sort la 2CV Méhari qui reprend l’aspect rustique et toutterrain, ainsi que les 2CV Berline et Commerciale. Malgré son bas prix, la
2CV Berline se vend assez mal, dans un climat pourtant d’expansionnisme
grandissant, qui fait glisser le véhicule de « Monsieur-tout-le-Monde » à
un niveau supérieur.
Mais les évènements de 1968 bouleversent les mentalités, les limitations de vitesse puis la crise
du pétrole remettent à l’ordre du jour l’automobile « raisonnable », et donc la 2 CV, tant pour
son économie d’achat et d’utilisation que pour ce qu’elle symbolise : simplicité, évasion et
anticonformisme. C’est une nouvelle porte qui s’ouvre au développement de la 2 CV ainsi qu’à
l’élargissement de sa gamme.
En 1971, la vitesse de pointe de la voiture a doublé par rapport à sa vitesse initiale de 1949 : elle atteint
désormais 110km/h. Sa cylindrée en a fait autant, tandis que la puissance a été plus que triplée, pour
s’adapter à un réseau routier et à un mode de vie pour lesquels la 2 CV n’était pas conçue à l’origine.
Du côté de la publicité, le peintre André François réalise une affiche
très symbolique pour la voiture : elle représente un cheval à deux têtes
sautant un obstacle constitué du double chevron, logo de la marque.
L’année suivante, les constructeurs de la 2CV organisent un rallye, conçu
spécialement pour les propriétaires de TPV, qui les mène de Paris à Kaboul, puis sur
les traces de la croisière jaune. Ce premier rallye marque le début des « 2CV
Cross », courses acrobatiques sur des pistes de terre aux tracés en tête d’épingle
où l’on freine le moins possible. Elles deviennent vite le lieux de rendez-vous des
fans de la petite voiture très populaire. A cette occasion, une nouvelle affiche est
créée.
Profitant de tous ces efforts, la 2CV va connaître un nouveau succès et les cadences de production
augmenteront encore, en 1974, de 1000 à 1200 véhicules par jour !
Pourtant, la 2CV a été très bricolée pour être adaptée aux normes.
Elle s’adapte aux nouvelles concurrences : pour cela, elle adopte les phares rectangulaires et
devient décapotable en 1975. Le diamètre du volant est aussi réduit et, enfin, en 1978, la puissance
est encore augmentée et la direction améliorée.
Avant cela, en 1976, l’image de la 2CV évolue avec les mentalités, la femme occupe un rôle de plus
en plus important dans la société. C’est pourquoi, pour présenter la série spéciale des petits prix
des 2CV4 et 2CV6, la voiture est féminisée et personnalisée par plusieurs moyens :les phares
deviennent des yeux aux longs cils, les clignotants des pommettes, le radiateur est transformé en
une petite bouche souriante et le double chevron fait office de nez. De plus, ces publicités font
prononcer à la 2CV des phrases plus habituellement féminines : «la gourmandise est un vilain
défaut » ou encore « je déteste me faire entretenir ».
Cette campagne de publicité vante à travers l’image de séduction de la femme plusieurs
critères attractifs de la TPV : son prix peu élevé face à la concurrence (première affiche), sa
consommation raisonnable de carburant (seconde affiche), et enfin sa facilité d’entretien
(troisième affiche).
Ce prospectus, composé de quatre côtés
présentant chacun un aspect de la 2CV, fait
aussi partie de cette importante campagne
de publicité.
En 1982, la version Charleston sort, arborant deux nouvelles couleurs : le bordeaux et le noir. Cette
série était censée être une série limitée, mais elle eut tellement qu’elle sera produite jusqu’à la
« mort » de la 2CV.
La publicité de cette série « Charleston »a été réalisée au moyen d’une affiche,
mais aussi des trois bandes dessinées des aventures de Tintin : « Les aventures de
la 2CV et de la grotte hantée », « Les aventures de la 2CV et de l’homme des
neiges », et enfin « L’aventure continue ».
Cette année là, une série limitée à 500 exemplaires a vu le jour
: c’est la série « 007 », créée à l’occasion de la sortie du film
« Rien que pour vos yeux », nouvel élément de la série James
Bond.
Un an plus tard, le bateau France 3 s’associe à la 2 CV
et sort une série limitée à l’occasion de la compétition
nautique.
En France, la fabrication des 2CV s’achève en 1988.
Le 27 juillet 1990, à 16h30,la dernière 2CV sort des chaînes de l’usine de Mangualde,au
Portugal. Il s ‘agit d’une Charleston, qui porte le numéro de série VF7AZKA376002.
C’est parce que c’est une pionnière des voitures destinées au peuple,que ce même peuple s’en
souvient aujourd’hui encore…
La preuve principale de l’existence de ce mythe est sûrement l’amour nostalgique des
collectionneurs pour leurs 2CV, qui bien souvent restent les symbole de la liberté, le souvenir
d’une « autre époque ».
Ce sentiment se retrouve notamment au travers des diverses sources alimentant le souvenir
de la TPV. Parmi elle,on peut par exemple compter des centaines de sites Internet, plus de
deux cent clubs des amis de la 2CV présents dans toute la France, deux revues mensuelles
entièrement consacrées à la toute petite voiture (2CV magazine et Planète 2CV).
Les clubs de collectionneurs organisent chaque année des rencontres nationales et même
internationales, au cours desquelles les passionnés échangent des conseils de mécanique, de
style ou des offres pour revendre certains de leurs véhicules.
Depuis l’arrêt de la production de la 2CV, elle continue de figurer dans certains films, ou
même dans des clips musicaux comme celui du groupe The Cramberries pour la chanson « In
my imagination », ou de Wazoo pour « tourner la manivelle ». On a également pu la voir à la
télévision en octobre 1998 dans la publicité pour le parfum « Hugo ».
Le mythe de la 2CV n’est donc pas encore prêt de s’achever, et vous risquez encore de
croiser le chemin de la toute petite voiture pendant un bon moment! Qui sait, peut être que
dans l’avenir, Citroën créera une nouvelle 2CV tout comme les entreprises concurrentes qui
ont redessiné et rendu plus performantes la petite Mini et la Coccinelle!