Suppression du bouchon ferroviaire de - Gare Saint

PHASE 2
QUATRE VOIES POUR TRACER
L’AVENIR

Bordeaux
Paris
Lyon
Marseille
Poitiers
Toulouse
Hendaye
Vers Madrid
Lisbonne, Porto
Vers la
Méditerranée
Vers Bruxelles, Cologne,
Amsterdam et Londres
Lille
Nice
Tours
Le développement du ferroviaire constitue un axe majeur des politiques de
transports européennes, nationales et régionales.
A L’ÉCHELLE NATIONALE
Le Grenelle Environnement prévoit de développer des transports plus
respectueux de l’environnement, qui répondent aux besoins de mobilité. La loi
mentionne notamment deux objectifs : développer les transports collectifs
(urbains et périurbains) et à grande vitesse et encourager le fret ferroviaire.
En réponse à ces objectifs, Réseau Ferré de France conduit un vaste programme
national de modernisation des lignes existantes et de construction de lignes
nouvelles.
A L’ÉCHELLE RÉGIONALE
Les collectivités territoriales s’engagent résolument en faveur du ferroviaire. Dans le cadre de son Schéma Régional
des Infrastructures et des Transports, la Région Aquitaine souhaite ainsi développer l’offre de Trains Express
Régionaux (TER Aquitaine), la moderniser et renforcer l’intermodalité avec les autres modes de transport.
La performance du réseau est donc la clé pour assurer l’attractivité du rail et être en capacité d’accueillir la
croissance attendue du trafic de voyageurs et de marchandises.
Bordeaux est situé sur l’axe majeur qui relie d’une part
l’Europe du Nord et l’Europe du Sud et d’autre part
Paris, la façade atlantique et le sud-est de la France via
Toulouse.
Avec l’arrivée de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-
Atlantique puis son prolongement potentiel vers
Toulouse et l’Espagne, le développement des Trains
Express Régionaux et celui du fret ferroviaire, le trafic
devrait croître progressivement sur cet axe. Il est donc
impératif que Bordeaux dispose d’un complexe
ferroviaire performant.
Source RFF
Le ferroviaire au cœur des politiques de transports
Bordeaux, carrefour stratégique pour les échanges
ferroviaires européens
BORDEAUX, POINT STRATEGIQUE
POUR LES ECHANGES FERROVIAIRES
2
Econome en énergie et en espace, moins polluant que nombre d’autres modes de transport, vecteur de dynamisme économique et social pour les territoires desservis : le ferroviaire dispose
de multiples atouts pour répondre aux enjeux de mobilité durable. C’est pourquoi les politiques de
transports européennes, nationales et régionales visent à améliorer sa performance et son
attractivité. Point névralgique des échanges européens, Bordeaux doit à ce titre disposer d’un
complexe ferroviaire performant. Pour cela, il est indispensable de supprimer le « bouchon
 l’Etat français est responsable, vis-à-
vis des autres Etats membres de l’Union
Européenne, du bon fonctionnement des
circulations sur le corridor Sud Europe Atlantique.

Actuellement, au nord de la gare Bordeaux Saint-Jean, les trains ne circulent que sur une seule voie dans chaque
sens, alors que plusieurs lignes convergent vers la gare. Cette situation crée un goulet d’étranglement, appelé
.
Pour mettre fin à cette situation, la suppression du « bouchon ferroviaire » consiste à doubler les voies entre la gare
Saint-Jean et Cenon, au nord de Bordeaux, soit cinq kilomètres de linéaire. Outil majeur de l’amélioration et de la
performance du système ferroviaire régional et national, ce projet est une des infrastructures prioritaires définies
par l’Etat et l’Union Européenne.
La suppression du « bouchon ferroviaire » permet d’augmenter
les capacités d’accueil pour les Trains Express Régionaux (TER),
les trains à grande vitesse et le fret, et de fluidifier le trafic. Elle
contribue également à l’intermodalité et à l’attractivité des
transports collectifs, grâce à la construction d’un pôle
d’échanges entre les TER et le réseau de Tram de la Communauté
Urbaine de Bordeaux à Cenon, sur la rive droite. Deux atouts qui
favorisent le report modal de la route vers le rail.
De plus, avec la réalisation de protections acoustiques de
chaque côté des voies, le projet renforce l’intégration de la
ligne dans son environnement urbain et participe à l’objectif
national de lutte contre le bruit.
Enfin, il constitue un levier d’attractivité et de développement
économique pour la région, pour l’agglomération bordelaise
mais aussi pour la rive droite.
Une distance courte, des atouts multiples
Une nécessité : supprimer le « bouchon ferroviaire »
Le ferroviaire au cœur des politiques de transports
3
ZOOM
Deux opérations urbaines sont conduites sur le
périmètre de ce projet ferroviaire.
UNE ZONE D’AMÉNAGEMENT CONCERTÉ
(ZAC) A CENON
Rive droite, le pôle multimodal de Cenon
s’accompagne d’une vaste opération
d’aménagement urbain : la ZAC du Pont Rouge.
Porté par la ville et la Communauté Urbaine de
Bordeaux, ce programme de 11 hectares intégrera
des commerces et des habitations. A terme, près
de 2000 voyageurs devraient emprunter le pôle
chaque jour.
BORDEAUX EURATLANTIQUE
Levier de l’attractivité de la métropole bordelaise,
le projet « Bordeaux Euratlantique » consiste à
aménager un vaste territoire sur les deux rives de
la Garonne et notamment à proximité de la gare
Saint-Jean. Couvrant près de 740 hectares, c’est
l’un des plus grands projets urbains actuels en
France.

1/ 
(commune de Bordeaux)
Réalisée entre 2005 et 2010, cette phase couvre 1,5 kilomètre et a comporté plusieurs réalisations majeures :
•   la création de deux voies TER supplémentaires et l’allongement de certains quais, pour
augmenter la capacité d’accueil des voyageurs.
• Le réaménagement des voies au nord de la gare Saint-Jean et la mise en place d’un nouveau poste d’aiguillage
à distance, installé dans l’ancien bâtiment du tri postal, joyau Art Déco entièrement réhabilité.
• La , ouvrage d’art exceptionnel d’environ 500 mètres de long. Ce pont aux
lignes fluides accueille 4 voies ferrées et remplace l’ancienne passerelle, inadaptée à la croissance du trafic.
• La 1ere phase du pôle multimodal de Cenon, qui a permis de connecter les TER avec le tramway (ligne A) et
d’améliorer la desserte de la rive droite.
• La construction des protections acoustiques de chaque côté des voies, pour préserver le cadre de vie des
riverains et renforcer la sécurité des lignes.
3/
Actuellement à l’étude, cette phase s’inscrit dans la politique nationale de RFF de sécurisation des
franchissements des voies ferrées. Elle comporte trois interventions : la suppression de trois passages à
niveaux, la dénivellation de franchissement routier de la voie ferrée, et la création des voies de
désenclavement vers ces franchissements. Précédée d’une phase de concertation, cette opération
permettra de renforcer la sécurité et de fluidifier le trafic à hauteur de Sainte-Eulalie, au nord de
l’agglomération.
Cette phase est actuellement en travaux, pour
une livraison prévue en 2016.
Elle couvre 3,5 kilomètres et comporte les
opérations suivantes :
• Le passage à 4 voies entre l’ancienne gare de
la Benauge et la bifurcation de Cenon.
• La construction des protections acoustiques
de chaque côté des voies, soit près de 7 650
mètres de murs antibruit.
• La seconde phase du pôle multimodal, avec le
doublement des voies et des quais.
2/ De l’ancienne gare de la Benauge jusqu’à Cenon, à l’intersection
des lignes vers Paris et vers Nantes
Des aménagements structurants
5 KM DE LINEAIRE ESSENTIELS
POUR LE TERRITOIRE
4
La
Après les différentes phases d’études et de
consultation du public, RFF a choisi de construire
les deux nouvelles voies à l’est des voies
existantes, sur une estacade (sorte de viaduc)
pour la majorité du tracé, et sur un mur de
soutènement pour le reste (mur en béton armé).
Ce choix permet de limiter la consommation
d’espace, dans un contexte urbain dense, tout en
maîtrisant les contraintes liées à la fragilité du sol.
600 m
d’ouvrage d’art : l’estacade
1 400 m

La suppression du « bouchon ferroviaire » est financée par de
nombreux partenaires.
La phase 2 s’inscrit dans le programme de financement de la
Ligne à Grande Vitesse entre Tours et Bordeaux (LGV Sud-
Europe-Atlantique), pris en charge par l’Union Européenne,
l’Etat, la Région Aquitaine et 31 collectivités territoriales, pour
un montant de 210 millions d’euros. Le projet est réalisé sous
la maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France.
Réseau
Ferré de
France
Etat
Collectivités
Union Européenne
Le financement
Les principales réalisations en images
1
Le nouveau poste d’aiguillage, intégré dans le bâtiment Art
Déco de l’ancien tri postal
2
Le pont garonne, nouveau franchissement à 4 voies
3
Les murs anti-bruit, construits de chaque côté de la ligne
4
Le nouveau passage souterrain de la Benauge, pour les
piétons et les cyclistes
5
Les deux nouvelles voies, construites à l’est des voies
existantes
6
Le pôle multimodal de Cenon, permettant une connexion
directe entre les TER et la ligne A du tramway
La Garonne
1
1
5
22
3
4
4
5
6
LORMONT
La Garonne
CENON
BORDEAUX
BORDEAUX
PHASE 1
PHASE 2
Murs anti-bruit
3 6
PHASE 1 ET 2
FLOIRAC
Répartition des
investissements
50%
29,3%
15,8%
4,9%
5