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E2785 v4 Plan de Gestion Environnementale (PGE)
Burkina-Faso
Projet de Changement du Mode de Transport
Financé par le Fonds pour l’Environnement Mondial (FEM)
6 juin 2011
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PARTIE I: Description des Activités
1. Introduction
La stabilité politique observée au cours des vingt dernières années au Burkina Faso, combinée
avec d’importantes réformes économiques a permis au pays d’enregistrer des taux de croissance
plus élevés que la moyenne (5,5 pourcent par an depuis 2000) par rapport à la sous-région. En
retour, ces gains ont permis l’accroissement des dépenses publiques aussi bien dans les
domaines de la santé, de l'éducation, de l'eau et de l'assainissement que dans la fourniture de
services sociaux bien ciblés. Cependant, l'impact de cette croissance sur la réduction de la
pauvreté et la fourniture des services est resté assez faible. Le Burkina Faso se classe toujours
parmi les pays les plus pauvres au monde avec 43,7 pourcent de la population vivant en-dessous
du seuil de pauvreté en 2009. La pauvreté demeure un phénomène principalement rural avec
l'incidence de la pauvreté rurale estimée à 49,5 pourcent contre 23,7 pourcent pour l'incidence de
la pauvreté urbaine en 2009. En 2010 l’Indice de Développement Humain du Burkina Faso était
de 0,305, le plaçant au rang de 161ème sur 169 pays.
a. Contexte du transport urbain à Ouagadougou
L'urbanisation se poursuit à un rythme élevé au Burkina Faso tout comme partout en Afrique
subsaharienne. À Ouagadougou, la majeure partie de l'urbanisation nouvelle se produit à la
périphérie de la ville dans des zones sans contrôle spatial. Cependant, les grands centres
commerciaux, d’emploi et éducatifs, demeurent dans le centre-ville traditionnel. Le résultat est
caractérisé à la fois par les types de peuplement de faible densité, et une forte séparation entre les
résidences et l'emploi et les opportunités commerciales. Cela se traduit par un degré élevé de la
demande de déplacements relativement longs et motorisés. Cette demande est de plus en plus
prise en charge par les deux-roues motorisés pour un certain nombre de raisons. Tout d'abord,
des densités très faibles ne favorisent pas le transport en commun, ensuite les mauvaises
conditions routières et la congestion croissante se combinent pour rendre les services
traditionnels de transport public coûteux à exploiter. Les services de transports publics ne sont
viables que par l’augmentation des tarifs, la réduction des services, le financement par les
subventions publiques, ou une combinaison des trois. Ainsi, pour l'utilisateur, le transport public
est devenu peu fiable, coûteux et lent. Dans le même temps, cependant, les deux-roues sont
abordables pour de nombreuses personnes, y compris les fonctionnaires et les étudiants.

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La croissance de Ouagadougou et la croissance encore plus rapide de kilomètres parcourus par
véhicule motorisé, en particulier par les motos fonctionnant avec des moteurs 2-temps, ont
entraîné de façon constante une aggravation de la pollution atmosphérique et des émissions
accrues de gaz à effet de serre (GES). Il est prévu que la croissance des émissions de dioxyde de
carbone (CO2) provenant de tous les modes de transport à Ouagadougou passera de 855 tonnes
par jour en 2003 à 1 958 tonnes par jour en 2015 si rien n'est fait à titre de réparation.
b. Principaux enjeux des transports urbains
La clarté du cadre institutionnel et réglementaire. La cause profonde de la plupart des
problèmes auxquels sont confrontés le secteur des transports à Ouagadougou est le manque de
clarté du cadre institutionnel. Ce manque de clarté est particulièrement problématique compte
tenu du processus de décentralisation en cours au Burkina Faso. Au moins quatre institutions
sont impliquées dans la planification et la réglementation du transport à Ouagadougou. Le
Conseil Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou (CETUO) a été lancé en Octobre
2003, en tant qu'organisme autonome relevant du ministère chargé des transports. Son rôle est
d'assurer que les revenus de la Société de Transport en Commun de Ouagadougou (SOTRACO)
qui a été créée récemment seraient recyclés en investissements dans les transports sans passer par
le ministère en charge des finances. Le CETUO a aussi pour mandat de fournir des orientations
sur les questions de transport. Son financement devrait être assuré par le ministère en charge des
finances et la Municipalité de Ouagadougou. Un décret pour la création du CETUO a été
préparé, mais n'ayant pas encore été mis en application, l'organisation a fonctionné sur une base
informelle, avec seulement un petit secrétariat permanent et un budget très limité, fournis par la
Municipalité de Ouagadougou. A ce jour, le CETUO n’est pas fonctionnel.
La congestion du trafic. La croissance continue de la population de Ouagadougou a conduit à
une augmentation de l'utilisation du transport individuel, surtout des véhicules motorisés et en
particulier les motos. Le réseau de transport urbain n'a pas été mis à niveau pour satisfaire la
demande croissante, et suite à cela, la fluidité de la circulation s'est détériorée. Selon les
renseignements fournis dans le plan d'action quinquennal, élaboré par le CETUO, 62 pourcent
des déplacements sont à destination du centre-ville, et seulement six pour cent de tous les
déplacements sont couverts par les transports publics. Ajoutant à la situation terrible des
transports, les usagers ne respectent pas les règles de la circulation. Les habitudes de
stationnement sont chaotiques, les vendeurs ambulants et les propriétaires de stands utilisent
l'espace des piétons, de sorte que les piétons sont amenés à utiliser la rue. De surcroît, il y a une
capacité limitée à mettre en œuvre une utilisation appropriée des infrastructures existantes et
sanctionner les contrevenants. Le réseau de transport public actuel de 11 lignes ne sert pas toutes
les parties de la ville, et le déploiement de bus supplémentaires pour augmenter le service sera
toujours confronté au problème des routes très encombrées.
Les émissions de polluants à Ouagadougou. Selon une étude menée en 2004, la ville de
Ouagadougou est responsable de 80 pour cent du total des émissions de polluants urbains. Les
émissions de polluants de toutes sortes sont en hausse à cause du secteur des transports. Une
grande partie de ces émissions résultent de l'utilisation incontrôlée des moteurs à deux temps sur
deux-roues. Une étude de 2004 sur la qualité de l'air en milieu urbain à Ouagadougou a
quantifiée les émissions de dioxyde de soufre (SO2), les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et
particules telles que le TSP, PM10, PM2.5. Les émissions annuelles de SO2 provenant des
voitures à Ouagadougou sont estimées à 794 tonnes / an, tandis que les émissions de particules

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des véhicules, y compris les deux-roues, sont estimées globalement à 639 tonnes / an. La
circulation des véhicules à Ouagadougou est responsable de près de 2 420 tonnes de NOx par an
(80 pourcent des émissions de NOx à l'échelle nationale); au niveau nationale, les émissions de
NOx liées aux transports urbains sont de 3 026 tonnes par an, dont 1 684 sont émis par les
véhicules diesel, alors que 1 342 viennent des véhicules à essence.
La viabilité financière du système de transport public. Le prix élevé des transports publics a
déjà été identifié comme étant l'un des goulets d'étranglement limitant l'utilisation accrue des
transports publics. En 2003, la SOTRACO réduit le prix d'un billet aller simple de 200 FCFA
(0,36 dollar EU) à 100 FCFA (0,18 dollar EU) dans le souci de remédier à cette inaccessibilité,
mais le nouveau tarif ne couvre que 55 pourcent de la totalité des coûts d’exploitation. Le prix a
ensuite été porté à 150 FCFA (0,27 dollar EU) en Janvier 2006. Ce nouveau tarif cependant ne
couvre que 82 pourcent des coûts d'exploitation, et surtout avec comme inconvénient que la
viabilité financière à long terme de la SOTRACO a été affectée. Depuis fin 2005, le
gouvernement a accepté de couvrir le déficit de fonctionnement accumulé, jusqu'à ce qu'une
solution permanente budgétaire se trouve. La situation a été aggravée ces dernières années par la
croissance rapide de la population à faible densité causée par l'étalement urbain incontrôlé. Dans
ce contexte, la prestation de transport public est moins rentable que le transport individuel.
2. Justification et description du Projet
a. Justification du Projet
Le secteur des transports est un facteur important dans l’émission des GES par la consommation
d'essence et de diesel, qui sont sur la tendance croissante avec le nombre croissant de véhicules.
Sachant que les véhicules motorisés jouent un rôle dans les émissions de GES, les objectifs du
projet sont d'améliorer l'efficacité des déplacements à Ouagadougou en testant, sur une base
pilote sur une ligne sélectionnée, des mesures visant à encourager les utilisateurs à renoncer aux
modes individuels motorisés de transport en faveur des transports collectifs et de contribuer à
l'amélioration de l'environnement institutionnel des transports urbains dans le territoire du
bénéficiaire.
Le changement de mode de transport contribuera à réduire le nombre de kilomètres parcourus
par les véhicules dans la ville. Cette réduction du nombre de kilomètres parcourus par les
véhicules permettra de réduire les émissions de GES. Les moyens de transport motorisés sont
responsables des GES et des émissions de CO2. Le fait que le transport individuel motorisé soit
très utilisé à Ouagadougou favorise de plus en plus les GES et les émissions de CO2. Si les gens
renoncent au mode de transport individuel pour un transport public, ceci contribuera à réduire
les émissions de CO2. Pour atteindre cette réduction, il est essentiel qu’un autre mode de
transport soit disponible pour ceux qui utilisent le mode de transport individuel. Le projet
proposé permettra de tester sur une petite échelle un changement de mode de transport par la
mise en œuvre des activités et des mesures visant à encourager les utilisateurs à renoncer aux
modes individuels motorisés de transport en faveur de mode de transports collectifs sur la Ligne
3 des bus de transport public de la SOTRACO.
La combinaison du temps d'attente réduit, la possibilité pour les gens de garer leur moyen de
transport individuel en toute sécurité à proximité du service des transports publics, l'assurance
d'atteindre la destination souhaitée de manière fiable et en temps voulu, grâce à une meilleure

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fluidité du trafic, sera une des principales raisons de ce changement du mode de transport. Ce
passage du transport individuel au transport public sera facilité grâce à une campagne de
sensibilisation accrue pour les usagers, en particulier sur la Ligne 3. Les émissions de GES et
d'autres avantages qualité de l'air sont tirés de ces actions combinées menant à moins de
kilomètres parcourus par les véhicules.
Le projet pilote proposé comprend trois composantes techniques et une composante liée à la
gestion du projet qui sont: (i) le cadre institutionnel et la stratégie ; (ii) les investissements
physiques ; (iii) le renforcement des capacités des autorités compétentes pour gérer le trafic et la
campagne de sensibilisation liée aux questions de transport et de l'environnement ; (iv) la gestion
de projet, suivi et l'évaluation.
Composante A : Cadre institutionnel et stratégie (Coût total de la sous-partie : 280 000
dollar EU ; dont 228 000 dollar EU financés par le Fonds pour l’Environnement Mondial -
FEM). Le projet produira des résultats au niveau stratégique par la mise en œuvre des activités
suivantes: (i) procéder à une évaluation des institutions concernées ; (ii) élaborer une stratégie ;
(iii) concevoir un plan d'investissement visant à induire un changement de mode de transport
avec la participation des acteurs du secteur ; (iv) concevoir un nouveau plan de circulation qui est
un moyen rentable d'améliorer la fluidité des transports dans la ville, (v) aider à mettre en place
une autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) en analysant le contenu du décret
portant création du CETUO et (vi) élaborer une stratégie et un plan de mise en œuvre sur la base
des informations disponibles sur les transports urbains. L'adoption de la stratégie et l'implication
des parties prenantes aura lieu par le biais d'ateliers. Le gouvernement approuvera la stratégie et
le plan d'investissement qui sera élaboré après une consultation appropriée des intervenants clés.
Composante B : Investissements physiques (Coût total de la sous-partie financé par le
FEM: 474 000 dollar EU). Les activités comprennent ce qui suit: (i) l'étude technique, la
supervision et le contrôle de la signalisation routière de remplacement, l'installation des abris-bus
et la réhabilitation des terminus de bus ; (ii) l’installation des panneaux de signalisation sur les
routes concernées ; et (iii) l'installation et la réhabilitation des abris et des terminus de bus devant
être identifiés le long de la Ligne 3 des bus de la SOTRACO.
Composante C : Renforcement des capacités des autorités compétentes pour gérer le trafic
et campagne de sensibilisation aux questions de transport liées à l’environnement (Coût
total de la sous-partie : 161 000 dollar EU ; dont 131 000 dollar EU financés par le FEM).
Cette composante vise à financer les activités de renforcement des capacités des autorités
compétentes responsable dans la gestion du trafic et la campagne de sensibilisation sur les
questions liées au transport et à l’environnement.
Composante D : Gestion de l'agence en charge de la mise en œuvre, surveillance et
évaluation du projet proposé (Coût total de la sous-partie : 96 000 dollar EU ; dont 76 000
dollar EU financés par le FEM). Cette composante permettra de financer les coûts
d'exploitation et d'assistance technique pour la mise en œuvre du projet proposé.
b. Objectif de développement du projet
L'objectif du projet est d'améliorer l'efficacité des déplacements à Ouagadougou par des tests, sur
une base pilote sur une ligne sélectionnée, des mesures visant à encourager les utilisateurs à

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renoncer modes individuels motorisés de transport en faveur des transports collectifs et de
contribuer à l'amélioration de l'environnement institutionnel pour le transport en zones urbaines
sur le territoire du bénéficiaire.
Les indicateurs clés de résultats à être utilisés pour suivre la mise en œuvre du projet sont basés
sur:
• L’existence d'un cadre institutionnel bien défini et une stratégie claire permettant un
changement du transport individuel au transport public;
• Le renforcement des capacités et la sensibilisation accrue des parties prenantes et des
institutions de transport pour améliorer l'efficacité des transports.
c. Résultats attendus
En créant un tel environnement pour le développement durable du système de transport urbain à
Ouagadougou, le projet proposé avec un financement du FEM va commencer la transition vers
un système de transport urbain plus respectueux de l'environnement. Le projet apportera des
avantages environnementaux durables pour la population et comprend l'assistance dans les
domaines de l'évaluation institutionnelle et le renforcement, la politique et la stratégie, le
renforcement des capacités, et les investissements pilotes pour un changement dans l'utilisation
du mode de transport. La stratégie et les options concrètes pour induire un changement de mode
de transport sur la ligne pilote seront basées sur une campagne de sensibilisation du public et sur
de meilleures conditions pour l'utilisation de bus de la SOTRACO. Un autre avantage du projet
est une amélioration de l'environnement urbain à travers une réduction de la consommation
d'essence et autres polluants de l'air ambiant.
3. Prévision des empreintes environnementales
Le projet est un projet de catégorie B à faible impact, et il activera les Politiques Opérationnelles
(PO) 4.01 (Evaluation Environnementale), suite aux petits travaux de génie civil, concernant
l’installation des panneaux de signalisation sur les routes concernées et l'installation et la
réhabilitation des abris et des terminus devant être identifiés le long de la Ligne 3 des bus de la
SOTRACO dans la ville de Ouagadougou. Les impacts environnementaux prévus sont
considérés mineurs, spécifiques au site et gérables à un niveau acceptable. La nature des impacts
peut être directe, indirecte, secondaire, à court terme, moyen terme et long terme, négatif et
positif. Cependant, les impacts négatifs viendront des activités telles que la
construction/réhabilitation du terminus. Les sources d’impacts concernent : l’érosion des sols au
niveau des sites emprunts, la dégradation de la couverture des sols due à l'érosion au niveau des
mêmes sites, au drainage et gestion des eaux de pluie, le manque de préservation de la
topographie naturelle, la mauvaise gestion de la collecte et l’élimination des déchets solides etc.
L’éventualité de tels impacts nécessitera l’application de mesures d’atténuation après la
construction/réhabilitation.
En raison de ce qui précède, une liste de contrôle pour la gestion environnementale ci-dessous a
été élaborée et sera utilisée par l’Unité de Coordination du Projet (UCP), la Cellule de Gestion