EBS Système de freinage à commande électronique
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! ! ! EBS (EPB) Système de freinage à commande électronique Description du système et des fonctions Edition 1999 Copyright WABCO 1999 Sous réserve de modification EBS Table des matières Introduction 3 Avantages de l’EBS 3 Conception du système 6 Description des composants Robinet à pied EBS Module central Valve relais proportionnelle Valve de sécurité Modulateur d’essieu Valve de commande de remorque Autres composants 7 9 10 12 14 16 17 Description d’un système 4S/4M Fonction de la partie électro-pneumatique du système Circuits électriques et électroniques Fonctions de commande Fonctions d’assistance 18 20 21 22 Détection de défauts 23 Opérations d’urgence de l’EBS 24 Essais 25 Exploitation et réglages 26 Description des codes défauts 27 Diagnostic Contrôleur de diagnostic Description du programme Utilisation du contrôleur de diagnostic Utilisation d’un ordinateur 28 29 30 33 Schéma Schéma pour camion 4 x 2 34 Veuillez noter que les photos utilisées dans le présent document décrivant la position des divers composants ont été prises à partir du véhicule Actros de Mercedes Benz 2 Introduction / Les avantages de l’EBS EBS Introduction Les avantages de l’EBS Pour répondre à la croissance du marché dans les métiers du transport, les exigences imposées aux systèmes de freinage pour véhicule moteurs et remorque n’ont cessé de croître. L’introduction du système de freinage électronique EBS constitue donc logiquement la prochaine étape pour répondre à ce type de besoins, et bien d’autres encore. L’EBS permet une harmonisation durable et optimisée entre les forces de freinage du véhicule tracteur et celle de sa remorque. L’EBS réduit efficacement les coûts d’entretien !" L’EBS combine un large éventail de fonctions. L’objectif est de réduire les coûts d’entretien tout en maximisant la sécurité de freinage, comme par exemple en minimisant l’usure en ligne des freins de roues. !" La commande individuelle selon les critères d’usure sur les deux essieux avant et arrière harmonise l’usure des garnitures. En répartissant de manière égale la charge sur tous les freins de roues, l’usure totale est réduite. De plus, l’entretien et les intervalles de changements de garnitures coïncident. Les coûts de mise hors service sont réduits de manière très importante. !"Selon le profil d’entretien du véhicule et d’autres facteurs, le propriétaire dudit véhicule réalise des économies considérables. La comparaison des coûts d’entretien d’un système de freinage pour une combinaison véhicule tracteur-remorque utilisant l’EBS par rapport à une combinaison possédant un système de freinage moderne mais classique montre les économies élevées pouvant être réalisées par le propriétaire du premier véhicule. 3 EBS Les avantages de l’EBS L’EBS assure la compatibilité entre le tracteur et la remorque à tout moment L’harmonisation des procédés de freinage pour l’ensemble de la combinaison véhicule tracteurremorque, plus particulièrement si les combinaisons varient fréquemment, peut souvent ne pas être réalisée de manière suffisamment efficace par des moyens conventionnels. L’EBS reconnaîtra toute incompatibilité entre le véhicule tracteur et sa remorque, en harmonisant la performance de freinage. Si les freins sont utilisés au maximum de leur possibilité, leur coût d’entretien est non seulement optimisé mais le confort et la sécurité s’en trouvent également largement améliorés. Un mauvais équilibre, par exemple si la remorque n’est pas freinée suffisamment efficacement, provoquera une usure inégale des garnitures. Des dispositifs de diagnostic détaillés L’efficacité de la logistique des flottes réside dans les systèmes à faible entretien. L’EBS offre au propriétaire du véhicule des informations mises à jour sur l’état de son système de freinage. Cela permet une planification anticipée de l’entretien. 4 L’EBS contrôle à la fois les composants essentiels et les fonctions du système de freinage. Tout défaut est reconnu par le système et s’affiche de manière précise pour l’entretien. Le spécialiste de maintenance peut alors rectifier l’erreur en question. Les avantages de l’EBS EBS Augmenter la sécurité de freinage Lors du développement de l’EBS, WABCO ne s’est Pour cette raison, un véhicule équipé de l’EBS a des pas uniquement basé sur les exigences légales en capacités bien supérieures à ce que la loi ne requiert. vigueur. La sécurité prime, sans oublier l’avantage pour l’utilisateur. Le degré élevé de sécurité du fait de l’ABS est réalisé grâce à plusieurs facteurs : ! Des temps de réponse et de montée en ! Un contrôle constant du frein de secours et de pression plus courts pour les freins sur les essieux ses composants. Dans le cas où la performance avant et arrière et les essieux de la remorque des freins de roues serait réduite, l’EBS le reconnaîtra et le conducteur sera alerté. ! Une fonction ABS améliorée !" La fonction intégrée ASR offre une stabilité et ! Un ensemble véhicule/remorque équilibré une traction optimisées du véhicule lors du correctement à tout moment démarrage. 5 EBS Conception du système La conception modulaire de l’EBS WABCO La configuration et la structure de l’EBS de WABCO offre un degré élevé de souplesse pour le constructeur lors de la conception du système. Pour cette raison, les besoins les plus divers peuvent être satisfaits : !"système partiel ou complet !" type de redondance !"stratégie de commande de la remorque !"interfaces électriques !"autres Pour répondre aux exigences essentielles du propriétaire du véhicule, WABCO recommande un EBS avec contrôle individuel de pression sur les essieux avant et arrière et une commande de la remorque, et offrant des redondances pneumatiques dans tous les circuits de freinage. Cet EBS est composé d’un double circuit de freinage et d’un circuit principal unique de type électropneumatique. Cette configuration est appelée 2P/1E-EBS. Le circuit unique électro-pneumatique consiste en une unité de commande électronique centrale (module central), un modulateur d’essieu à électronique intégrée pour l’essieu arrière, un robinet à pied EBS avec capteurs pneumatiques à pistons intégrés et des commutateurs de frein, un robinet électro-pneumatique de commande et deux valves ABS pour l’essieu avant plus une valve électropneumatique de commande de remorque. L’expansion de cette configuration grâce à un modulateur d’essieu additionnel pour les essieux arrières offrirait alors un EBS à six canaux. 6 La structure subordonnée du double circuit pneumatique est pratiquement identique à celle d’un circuit de freinage conventionnel. Cette partie sert de sécurité et n’entre en action que si le circuit électropneumatique est défaillant. Description des composants Robinet à pied EBS EBS 480 001 ... 0 Le robinet à pied EBS est utilisé pour générer des signaux électriques et pneumatiques pour s’appliquer au système de freinage à commande électronique EBS, ou en libérer la pression. Cette unité est conçue pour respectivement deux circuits électriques et pneumatiques. Le début de la mise sous tension est enregistré de manière électrique. Un capteur lit le cheminement du piston qui est alors, après modulation de la largeur d’impulsion, transmis en tant que signal électrique. De plus, il existe une pression pneumatique de sécurité dans les circuits 1 et 2. Dans ce procédé, la pression du second circuit est légèrement maintenue. Il est possible de modifier les caractéristiques pneumatiques du second circuit en option, par le biais d’un port de contrôle supplémentaire. Emplacement de l’installation (Actros) : cabine de conduite : identique à l’ancien robinet de freinage. 7 EBS Description des composants Robinet à pied EBS 480 001 ... 0 Fonction Module central Valve de sécurité Réservoir d’air Valve relais proportionnelle Réservoir d’air 8 Description des composants Module central EBS 446 130 ... 0 Le module central est utilisé pour commander et surveiller le système de freinage à commande électronique. A partir du signal reçu du robinet à pied EBS, il détermine le ralentissement intentionnel du véhicule. Combiné aux vitesses de roue mesurées par les capteurs de vitesse, le ralentissement intentionnel est le signal d’entrée de la commande EBS qui utilise ces lectures pour établir les valeurs de consigne de pression pour les essieux avant et arrière et la valve de commande de remorque. La pression de consigne pour l’essieu avant se compare avec la valeur réelle prise et toute différence est de l’installation (Actros) : équilibrée au moyen d’une valve relais Emplacement Espace au niveau des pieds du coté passager proportionnelle. Le débit de la pression de commande de la remorque est réalisé de la même manière. De plus, les vitesses de roue sont évaluées pour commencer la commande de l’ABS en modulant les pressions des freins dans les cylindres au cas où les roues indiqueraient une tendance au blocage. Le module central échange des données par l’intermédiaire du bus du système EBS, avec le modulateur d’essieu (ou les modulateurs d’essieu dans les systèmes 6S/6M). Les systèmes de freinage électriques pour remorques sont activés par l’intermédiaire d’une interface de données certifiée ISO 11992. Le module central communique avec d’autres systèmes du véhicule tracteur (la commande moteur, le ralentisseur…) par le biais d’un bus de données du véhicule. 9 EBS Description des composants Valve relais proportionnelle 480 202 ... 0 Dans le système de freinage à commande électronique, la valve relais proportionnelle est utilisée comme servomoteur pour le débit de pressions des freins sur l’essieu avant. Elle consiste en une électrovalve proportionnelle, une valve relais et un capteur de pression. La mise sous tension électrique et le contrôle s’effectuent par le module central du système hybride. Le courant de commande, fixé par l’électronique, est converti par la valve relais proportionnelle en pression de commande pour la valve relais. La pression de sortie de la valve relais proportionnelle est proportionnelle à ladite pression. La mise sous pression pneumatique de la valve relais s’effectue par la pression redondante du robinet à pied EBS. Emplacement d’installation (Actros) : Zone du pare-chocs avant gauche 10 Description des composants Valve relais proportionnelle EBS 480 202 ... 0 Fonction Robinet à pied EBS Module central Réservoir d’air Réservoir d’air Cylindre de frein Essieu avant Essieu arrière 11 EBS Valve de sécurité Description des composants 480 205 ... 0 La valve de sécurité est utilisée pour augmenter ou réduire rapidement la pression des cylindres de frein sur l’essieu arrière en cas d’urgence. Elle est composée de plusieurs unités de robinets qui doivent réaliser, entre autres, les fonctions suivantes : ! Valve à 3/2 voies pour empêcher l’opération de sécurité si le circuit de freinage électropneumatique n’est pas défaillant ! Fonction de valve relais pour améliorer le temps de réponse de la sécurité ! Maintien de pression afin de synchroniser le début de la mise en pression sur les essieux avant et arrière en cas d’urgence. ! Réduction de pression pour éviter le plus possible le blocage des freins de l’essieu arrière en cas d’urgence. La valve de sécurité utilisée dans le véhicule Actros possède également une valve 2/2 qui est alimentée lors de la mise sous tension de l’ABS, afin d’empêcher un débit non intentionnel de la pression de sécurité de l’essieu arrière durant les cycles de commande de l’ABS. Emplacement de l’installation (Actros) : Intérieur du chassis, à proximité de l’essieu arrière 12 Description des composants Valve de sécurité EBS 480 205 ... 0 Fonction Module central Modulateur d’essieu Réservoir d’air 13 EBS Modulateur d’essieu Description des composants 480 103 ... 0 Le modulateur d’essieu commande les pressions du cylindre de frein de chaque coté d’un ou des deux essieux arrières. Il comprend deux circuits pneumatiques de commande de pression indépendants (circuit A et circuit B), chacun comprenant une alimentation et un échappement, plus un capteur de pression, partageant une unité de commande électronique. Les pressions de consigne et les fonctions externes de contrôle sont fournies par le module central. De plus, deux capteurs de vitesse contrôlent et évaluent les vitesses de roue. Dans le cas d’une détection de blocage ou de patinage, la valeur de consigne fournie est ajustée. Deux capteurs peuvent être connectés pour contrôler l’usure des garnitures. Le modulateur d’essieu possède un port supplémentaire pour connecter un circuit de freinage pneumatique de sécurité. Une double valve d’arrêt transmet la plus élevée des deux pressions (la pression électro-pneumatique ou la pression redondante) au cylindre de frein. Emplacement d’installation (Actros): Essieu arrière 14 Description des composants Modulateur d’essieu EBS 480 103 ... 0 Fonction Module central Réservoir d’air Réservoir d’air Cylindre Tristop Cylindre Tristop Valve de sécurité 15 EBS Description des composants Valve de commande de remorque 480 204 ... 0 Dans le système de freinage à commande électronique, la valve de commande de remorque est utilisée comme élément de contrôle des pressions aux têtes d’accouplement. La valve de commande de remorque est composée d’une électrovalve proportionnelle, une valve relais, une valve d’urgence et un capteur de pression. La mise sous tension électrique et le contrôle s’effectuent par le module central. Le courant de contrôle fixé électroniquement est converti par l’électrovalve proportionnelle en une pression de contrôle pour la valve relais. La pression de sortie de la valve de commande de remorque est proportionnelle à cette pression. La mise sous pression pneumatique de la valve relais s’effectue au moyen de la pression de sécurité à partir du robinet à pied EBS et de la pression de sortie à partir du robinet de frein à main. Emplacement de l’installation (Actros): A proximité des réservoirs d’air 16 EBS Description des composants Valve de commande de remorque 480 204 ... 0 Fonction Module central Robinet à pied EBS Réservoir d’air Essieu avant Robinet à main Autres composants Il existe d’autres composants du système de freinage à commande électronique : ! Les électrovalves ABS ! Les capteurs de vitesse de roue ! Les capteurs d’usure des garnitures de frein ! L’électrovalve ASR pour les véhicules 6x2 et 6x2/4 déconnectent de manière pneumatique l’essieu supplémentaire à partir de l’essieu directeur durant les cycles de commande de l’ASR. Références des pièces (pour les composants intégrés dans Actros) Module central Valve relais proportionnelle 480 202 005 0 (véhicules 8x4) 480 202 004 0 (tout autre véhicule à partir de 08/97) Valve de sécurité 480 205 001 0 Modulateur d’essieu 480 103 002 0 (véhicules 4x2 jusqu’à 07/97) 480 103 001 0 (véhicules 6x2, 6x4, 6x2/4 et 8x4 jusqu’à 07/97) 480 103 004 0 (véhicules 4x2 jusqu’à 08/97) 480 103 005 0 (véhicules 6x2, 6x4, 6x2/4 et 8x4 à partir de 08/97) 446 130 000 0 (tout type de véhicule jusqu’à 07/97) 446 130 005 0 (semi-remorques à partir de 08/97) Valve de commande de remorque 446 130 004 0 (tout autre véhicule à partir de 08/97) 480 204 001 0 Robinet à pied EBS Electrovalve ABS 480 001 000 0 472 195 008 0 17 EBS Description d’un système 4S/4M Fonction de la partie électropneumatique du système Les vitesses de roue sont lues par les capteurs provenant du système ABS et sont utilisées, entre autres, comme valeur d’entrée pour la commande de pression et les algorithmes de régulation et pour La partie électro-pneumatique du système tracteur les fonctions ABS et ASR. et de ses signaux fonctionne grâce aux éléments suivants : Afin de réaliser le contrôle de l’usure des garnitures, ! Robinet à pied EBS Deux capteurs de déplacement indiquent la valeur de consigne qui est transmise après modulation de l’impulsion en durée, on utilise deux interrupteurs pour confirmer la valeur de consigne. les capteurs lisent le degré d’usure des garnitures dans les freins de roue individuels. Les signaux de capteurs provenant de l’essieu avant sont collectés par le module central, et les signaux provenant de l’essieu arrière par le modulateur d’essieu. Dans les véhicules à suspension pneumatique, un ! Module central capteur lit la pression qui est utilisée comme valeur Pour établir la valeur de consigne pour les essieux de la charge du véhicule. et la commande du système ! Valve relais proportionnelle Pour commander la pression pour l’essieu avant ! Electrovalves ABS Pour les cycles rapides de contrôle de pression ABS sur les freins de roue de chaque coté de l’essieu avant. Le traitement des signaux et la surveillance des défauts pour l’essieu arrière sont couverts par le modulateur d’essieu, permettant aux valeurs du capteur d’être disponibles pour le module central via le bus de données. Fonction de sécurité pneumatique Les circuits des essieux avant et arrière suivent ! Valve de sécurité Pour maintenir la pression de sécurité de l’essieu différentes procédures d’urgence. Les circuits de l’essieu avant utilisent le principe de sécurité arrière supplémentaire alors que le circuit de l’essieu arrière est équipé d’une sécurité qui peut être mise sous ! Modulateur d’essieu avec une unité de tension par l’intermédiaire d’une électrovalve. commande intégrée Pour commander la pression des freins de chaque coté du ou des essieux arrières. Sécurité supplémentaire sur l’essieu avant L’EBS peut être activé soit par le biais du commutateur à commande électrique (CI 15) ou en Le circuit d’urgence de l’essieu avant à mettant sous tension le robinet à pied EBS et son fonctionnement pneumatique utilise pour agir sur les cylindres de frein de l’essieu avant : interrupteur de frein intégré. ! un robinet à pied EBS avec deux circuits La course mesurée de la pédale de frein est pneumatiques (sur les essieux avant et arrière) et interprétée comme le ralentissement de consigne et convertie par le module central, prenant en compte ! une valve relais proportionnelle un certain nombre de critères dans les pressions de une valve relais avec pilotage par le circuit consigne des essieux avant et arrière. pneumatique de l’essieu avant et l’électrovalve proportionnelle. La valeur de consigne pour le modulateur d’essieu est transmise par le module central par l’intermédiaire Lorsque le robinet à pied EBS est actionné, la d’un bus système. Le modulateur d’essieu lit et pression est modulée au moyen de la valve contrôle les pressions des freins de roue de chaque proportionnelle. En parallèle, la valve relais coté de l’essieu arrière. La pression des freins de proportionnelle reçoit une pression de commande l’essieu avant est commandée par le module central différée qui dépend de la course du capteur intégré par l’intermédiaire d’une valve relais proportionnelle dans le robinet à pied EBS.Cette pression de combinée au capteur de pression intégré. commande s’ajoute à la pression de freinage électro- 18 Description d’un système 4S/4M EBS pneumatique. La pression de consigne est la La fonction de la partie purement pneumatique de la corrolaire des deux pressions; son ajustement valve de commande de la remorque est identique à celui d’un robinet de commande de remorque s’obtient par la valve proportionnelle. classique (Alimentation du port 42 par le circuit 1, En cas de défaillance du circuit électro-pneumatique, sauvegarde de démarrage, commande de pression à travers le système de frein de stationnement). la pression de sécurité est modulée. Etant donné qu’il est nécessaire d’interdire que la pression de freinage de sécurité s’exerce sur l’essieu avant au détriment de la pression de freinage à modulation électro-pneumatique, la valeur de consigne ‘’électrique’’ est prioritaire par rapport à la pression de commande de l’essieu avant à régulation pneumatique du capteur de course du robinet à pied EBS Le port de commande pneumatique est alimenté par le port de sécurité du transmetteur de signal de freinage pour l’essieu arrière et ne permettra à aucune pression de passer jusqu’à ce que le rapport tombe sous la barre des pélectropn./p42 = 0,5. Si ce rapport est inférieur, c’est la pression de commande de sécurité qui est régulée. Sécurité de l’essieu arrière La sécurité pneumatique sur l’essieu arrière utilise les composants suivants pour agir sur les cylindres de frein de l’essieu arrière : ! Robinet à pied EBS avec deux circuits pneumatiques (sur essieux avant et arrière) ! Valve de sécurité avec une électrovalve à 2/2 voies, une valve à 3/2 voies et une valve relais ! Doubles valves d’arrêt intégrées dans le modulateur d’essieu pour l’essieu arrière Avec un fonctionnement correct de l’EBS, c’est à dire lorsque la commande électronique est possible sur l’essieu arrière, la valve à 3/2 voies est amenée en position “ supprimer la sécurité ” par la sortie de l’électronique sur la roue arrière gauche. Fonction de la commande de la remorque La commande de la remorque s’effectue par d’une valve de commande de remorque à double circuit électro-pneumatique (un circuit étant électropneumatique, l’autre purement pneumatique). Elle est mise sous tension par le module central. Une valve proportionnelle et un capteur de pression permettent une commande électro-pneumatique de la pression de freinage de la remorque. 19 EBS Description d’un système 4S/4M Circuits électriques et électroniques Le système de freinage à commande électronique est alimenté par deux lignes sans fusible. Terminal 30a Alimentation sous tension pour le premier circuit du robinet à pied EBS, la valve relais proportionnelle, le robinet de commande de remorque et les électrovalves ABS Terminal 30b Alimentation sous tension pour le second circuit du robinet à pied EBS, le modulateur d’essieu et la valve de sécurité. Pour communiquer avec les autres systèmes du véhicule (la transmission, le moteur, le ralentisseur), le module central possède une interface bus. Le modulateur d’essieu, les électrovalves ABS, la valve relais proportionnelle pour l’essieu avant et la valve de commande de remorque peuvent être coupés séparément par l’intermédiaire d’un interrupteur protégé des courts-circuits intégré dans le module central. Les capteurs de pression non intégrés et d’usure sont mis à la masse dans le module central et dans le modulateur d’essieu. La connexion à la masse du véhicule n’est pas permise. Les capteurs du module central sont mis à la masse à un point neutre à proximité du module central (I<=1 m). Un autre point neutre (I<=1 m) est 20 utilisé comme point de connexion pour la masse (valve de sécurité, robinet à pied EBS, modulateur d’essieu). Les câbles de masse des valves ABS reviennent au module central où ils peuvent être séparés au moyen d’un interrupteur électronique en cas de défaillance. La connexion entre le module central et le modulateur d’essieu s’effectue par le biais d’un bus CAN séparé du système spécifié. Pour la mise sous tension et l’échange de données avec les systèmes de freinage électriques dans les remorques, le module central possède une interface de données certifiée ISO 11992. Le système de la remorque ne reçoit pas son alimentation en énergie à partir du module central. Les données stockées dans la seconde partie de l’ISO 11992 sont traitées par le module central selon leur importance relative et leur fonction, et sont échangées pour la communication avec les autres utilisateurs de bus selon le cahier des charges relatif au bus réalisé par le fabricant du véhicule. Le robinet à pied EBS comprend deux circuits électriques séparés. Par le biais de deux interrupteurs, le processus de mise sous tension est reconnu. Ces interrupteurs réalisent les fonctions suivantes : ! Perception de la demande de freinage ! Mise sous tension de l’EBS (lorsque que l’interrupteur moteur est sur la position “ arrêt ”) Description d’un système 4S/4M EBS ! Si non sous tension, les valeurs d’offset des Pour un même mouvement de la pédale, le véhicule capteurs de la valeur de consigne sont calibrées et est toujours ralenti de la même façon, sans tenir compte de la charge transportée à ce moment. surveillées. Pour que le conducteur perçoive de manière Les capteurs de distance sans contact indiquent au subjective toute détérioration provoquée par un module central la valeur électrique de consigne de changement du coefficient de friction d’un frein de freinage sous la forme de signaux avec des roue (par exemple ralentissement en montée), la impulsions en durée modulées. Les deux signaux commande de ralentissement terminera tout provenant du transmetteur électrique de secours processus d’adaptation dès qu’une valeur maximale donnée a été atteinte. sont évalués de manière égale. Sont également inclus dans la commande de ralentissement une adaptation à l’hystérésis des freins. Chaque fois que le frein est libéré, les étapes de libération sont choisies de telle manière que la force de freinage soit ajustée immédiatement. Cette fonction permet la libération le plus tôt possible du frein, c’est à dire une sensation identique à la conduite La lecture de la charge de l’essieu n’est plus d’un véhicule de tourisme. nécessaire. Le différentiel de patinage qui se modifie avec la charge du véhicule est collecté par les Répartition de la force de freinage capteurs de vitesse de roue et évalués par le module La répartition des forces de freinage entre les essieux central qui active également les valves avant et arrière dépend, entre autres, de la comparaison des valeurs réelles et de consigne pour proportionnelle. le ralentissement du véhicule au sein du programme Le module central peut afficher l’état du système par pour le traitement de la “commande de le biais d’un voyant d’informations EBS jaune et d’un ralentissement ”. Les variables motrices sont les voyant d’alerte rouge. Un voyant supplémentaire vitesses de roue collectées par les capteurs de jaune indique que l’ASR est en marche. Les fonctions vitesse. L’évaluation des lectures à partir des capteurs et les couleurs peuvent, cependant, varier selon les de vitesse de roue montre la différence dans le différents fabricants de véhicules. Mercedes-Benz, patinage des essieux avant et arrière, c’est à dire la par exemple, utilise un affichage sur le tableau de commande du différentiel de patinage. Avec la meilleure répartition de forces de freinage possible, il bord indiquant l’état du système. n’y a idéalement pas de différentiel entre les essieux Pour le contrôle de l’usure des garnitures de frein, du véhicule tracteur. La pression sur les essieux avant des potentiomètres (ou, servant d’alternatives dans et arrière est commandée de telle manière que le le cas de freins à tambour, des interrupteurs différentiel tourne autour de zéro. limiteurs), doivent être fournis pour entrer dans le module central à partir de l’essieu avant. Les Commande de l’usure des garnitures de frein capteurs d’usure des garnitures de l’essieu arrière Dans un procédé de freinage non essentiel, la fournissent leur information au modulateur d’essieu, répartition de la force de freinage est ajustée selon les lectures sont transmises vers le module central les signaux d’usure reçus, c’est à dire la variation via le bus du système. Pour les essieux individuels, perçue de l’usure des garnitures. La pression sur les les capteurs sont alimentés séparément avec une freins de roue montrant plus d’usure est légèrement réduite, la pression sur les freins de roue montrant protection aux courts-circuits de 5 volts. moins d’usure est augmentée de manière correspondante, assurant ainsi que le ralentissement Fonctions de commande total requis par le conducteur ne change pas. Commande de ralentissement La commande de ralentissement est utilisée pour Commande de la remorque ajuster le niveau de pression des freins pour atteindre La commande de la remorque est réalisée à la fois le ralentissement souhaité par le conducteur (défini électriquement par l’interface du véhicule (ISO 11992) et pneumatiquement par la valve de commande de en tant que Z et exprimé en %). remorque. Pour des raisons d’économies, aucun Les pressions des freins de l’essieu avant et aux têtes d’accouplement sont commandées au moyen de valves relais proportionnelles avec courant régulé. Les capteurs de pression sous tension sont intégrés dans les modules de valves. Les valeurs réelles sont transmises sous la forme de signaux analogiques. 21 EBS Description d’un système 4S/4M capteur n’est fourni pour les forces de couplage. La décélération du moteur se trouve initialement au milieu de la bande de freinage EC. Si la décélération de la remorque est également dans le milieu de la bande, il n’y a pas de force de couplage. Si la remorque dévie de la position moyenne, l’UCE du véhicule moteur le percevra au moyen du programme de la commande de ralentissement et ajustera la pression de freinage de la remorque en conséquence.Tout seuil de réponse supérieur des freins de la remorque sera compensé par une entrée correspondante. La pression appliquée dans le circuit de commande de la remorque (jaune) sera d’approximativement 2 bars lors du début du freinage. La plupart des problèmes connue à ce jour sont résolus à l’aide de cette approche. WABCO a pris une approche instrumentale dans la normalisation de l’interface électrique véhicule/ remorque (ISO 11992). L’EBS intègre les fonctions testées dans le temps suivantes : Commande anti-patinage (ASR) Identique à la fonction anti-blocage ABS, l’électronique percevra si les roues motrices sont dans la gamme stable de la courbe de patinage µ lors de l’accélération du véhicule. Si les roues indiquent une tendance au patinage, le bus CAN et le système de commande moteur ajusteront la performance du moteur et/ou freineront les roues de l’essieu moteur par le biais du modulateur d’essieu. Quand la commande ASR est activé le voyant de contrôle s’allume. Les fonctions d’assistance Créer la valeur nominale de freinage (valeur de consigne) La course de la pédale de frein collectée par les capteurs dans le robinet à pied EBS est transmise et traitée par le module central. A cet effet, la course est convertie en ralentissement nominal comme décrit par la courbe de caractéristiques ci-dessous. Fonction anti-blocage (ABS) La commande logique sait, à partir du comportement de vitesse des roues, si une ou plusieurs roues indiquent une tendance au blocage et décide alors si la pression respective des freins doit être réduite, maintenue ou augmentée. Les roues de l’essieu arrière sont commandées en analogie avec ce concept dans leur fourchette optimale (commande individuelle : IR). Sur les véhicules de 3 ou 4 essieux qui utilisent des Commande de pression sur les essieux avant et systèmes 4S/4M, les roues non captées sont arrière et commande électro-pneumatique de la remorque également commandées de manière latérale. Les pressions de consigne calculées à partir de la Sur les routes avec des différences extrêmes de valeur nominale de freinage en utilisant des coefficients d’adhérence (bord de route et bas côté), algorithmes de commande prioritaires sont les véhicules sont très difficiles à maîtriser, voire pas commandées : électrovalves aux essieux avant et du tout, lorsque l’ABS fonctionne du fait des arrière et à la commande de remorque. Pour différences de montée en pression de freinage améliorer les propriétés de commande de pression, (incidence des virages). Pour cette raison, la pression le flux magnétique est commandé au sein des des freins de l’essieu avant n’est pas commandée électrovalves. de manière indépendante, permettant au conducteur de tourner le volant (commande individuelle Capteurs de vitesse et coordination des pneus La lecture des vitesses de roue est identique à la modifiée : MIR). procédure du système ABS. La coordination S’il existe une tendance des roues motrices à se automatique des pneus compense toute différence bloquer sur une surface à faible adhérence alors que dans la taille nominale des pneus et ainsi les le troisième frein est en cours d’utilisation, provoquant circonférences de roulement parmi les essieux. Si ainsi l’instabilité potentielle du véhicule, le bus CAN des paires de pneus inadmissibles sont utilisées, cela du véhicule coupera l’ABS et le troisième frein, sera détecté comme défaut. Si la taille des pneus est modifiée, cela nécessite un assurant ainsi le maintien de la stabilité. nouveau réglage des paramètres. 22 Détection des défauts Les mesures de détection des défauts sont utilisées pour éviter les effets de défaillance du système et/ ou pour alerter le conducteur de toute défaillance fonctionnelle. Les principes de détection sont en partie identiques à ceux d’un système ABS classique (contrôle des électrovalves ABS, capteurs de vitesse, équipement informatique). EBS Electrovalves internes et externes pour le modulateur d’essieu arrière Les entrées/sorties des électrovalves de l’essieu arrière sont situées à l’intérieur du modulateur d’essieu. Le bobinage n’est pas accessible. L’EBS contrôle la pression des freins. Les deux pressions générées par la commande Une grande part des activités de surveillance électronique et la pression pneumatique cependant traite de zones opérationnelles redondante sont contrôlées. spécifiques de l’EBS (systèmes de capteurs EBS, alimentation de l’EBS, valeur de pression des freins, Pression des freins de l’essieu avant insuffisante/ transmission de données via un bus CAN). pression de la valve de commande de remorque insuffisante En plus des signaux de capteurs de vitesse, l’EBS Des vérifications sont effectuées pour établir s’il existe évalue de nombreux autres signaux de capteurs, et une pression de frein minimum (au niveau de l’essieu vérifie leurs précisions. avant ou de la valve de commande de remorque) pour une certaine énergie (courant). Systèmes de capteurs de valeur nominale (capteurs et interrupteurs) Ecart de pression de l’essieu arrière excessive (bord Le robinet à pied EBS fournit deux signaux de de route et bas côté) capteurs et deux signaux d’interrupteurs. Les signaux Durant l’opération normale de freinage (sans de capteur (modulés pour l’impulsion en durée) sont commande ABS ou ASR), les lectures de pression vérifiés pour leur conformité dans la plage autorisée des freins doivent être pratiquement identiques de et pour les écarts mutuels. On vérifie le bon état des chaque coté de l’essieu arrière. Si la pression des signaux d’interrupteurs (numériques). freins dépasse une certaine plage de tolérance, le système identifiera un défaut. Capteurs de pression des freins (essieux avant Défaut de la redondance de l’essieu arrière et arrière, valve de commande de remorque) Les signaux (analogiques) des capteurs de pression Dans certaines situations (véhicule en stationnement, dans les circuits de commande de pression sont frein de stationnement actionné), la commande des freins sur les essieux avant et arrière sera empêché. vérifiés pour leur conformité autorisée. Veuillez noter que le câblage des deux capteurs de Si le conducteur appuie sur la pédale de frein, les pression de l’essieu arrière n’est pas accessible par essieux avant et arrière seront freinés au moyen de l’extérieur – cela fait partie du câblage interne du la redondance pneumatique. Si la pression des freins de l’essieu avant dépasse une certaine valeur, une modulateur d’essieu. pression minimale doit également être présente sur Capteurs d’usure (essieux avant et arrière) l’essieu arrière. Si tel n’est pas le cas, le système Les signaux (numériques) des capteurs d’usure sont détectera robinet à pied EBS. vérifiés pour leur conformité de la plage autorisée. Redondance de l’essieu arrière ne peut être L’EBS contrôle la mise sous tension des empêchée Le débit de pression pneumatique de redondance électrovalves dédiées à l’EBS. sur l’essieu arrière est généralement empêché par la Valve relais proportionnelle de l’essieu avant/ valve de redondance. Si, du fait d’une erreur, cela ne peut plus être empêché, il peut ne plus être possible valve de commande de remorque Les aimants permanentes (pression proportionnelle de réduire la pression des freins de l’essieu arrière au flux magnétique) de la valve relais proportionnelle lors du fonctionnement de l’ABS (car la pression de de l’essieu avant et valve de commande de redondance de l’essieu arrière qui n’est pas soumise remorque sont contrôlés pour leur bon état de mise à l’ABS atteindra les cylindres de frein de l’essieu arrière). Dans ce cas, un défaut sera détectée. sous tension. 23 EBS Détection des défauts/Opérations d’urgence L’EBS gère la transmission des données Opérations d’urgence Une fois un défaut détectée, certains secteurs ! entre le module central ABS et le modulateur fonctionnels de l’EBS seront mis hors tension. Les d’essieu (bus du système) fonctions qui ne sont pas affectées par le défaut seront maintenues. Pour l’exploitation de l’EBS en ! entre l’EBS et les autres systèmes de mode dégradé, le terme “ opérations d’urgence ” est commande (bus du véhicule) généralement utilisé. ! entre le véhicule tracteur et sa remorque Les fonctions suivantes peuvent être désactivées freinée de manière électronique. dans le cas d’un défaut : Si aucune communication n’est possible, ou si la Exploitation sans fonction ABS communication est soudainement interrompue, un La fonction ABS peut être désactivée sur une roue défaut sera détectée. individuelle, un essieu ou pour l’ensemble du véhicule. (Causes possibles : signal de capteur de vitesse défectueux, défaut d’une électrovalve ABS…). Exploitation sans fonction ASR La commande patinage peut être mise hors tension soit partiellement, soit totalement. Si le système est complètement coupé cela signifie que les deux commandes de freinage et moteur sont coupées. La mise hors tension partielle signifie que seule la commande de freinage a été coupée. (Causes possibles : signal de capteur de vitesse défectueux…). Opération de commande de pression/ commande de pression auxiliaire La commande de pression des freins nécessitera généralement le signal du capteur de pression des freins. Si ce signal n’est plus disponible, il est possible de créer une pression de frein de manière électrique en utilisant certaines valeurs auxiliaires. C’est ce que nous appelons opération de commande de pression ou commande de pression auxiliaire. La précision de la pression créée est, néanmoins, limitée comparativement à la bonne commande de pression. (Causes possibles : échec du signal de capteur de pression…). Opération de redondance Si la commande n’est plus possible, l’essieu en question est freiné au moyen de la pression pneumatique de redondance. (Causes possibles : câblage solénoïde défectueux…). 24 Essais de l’EBS EBS Lors des essais de l’EBS, les caractéristiques ! Essai au banc à rouleaux spécifiques suivantes doivent être prises en Pour tester un véhicule possédant un système de considération : freinage à commande électronique de type Actros sur un banc à rouleaux, il faut répondre aux critères suivants : ! Essai de la valve de sécurité Lorsque le véhicule est en stationnement, avec le Les roues sur un essieu sont inertes, les autres frein de stationnement et la pédale de frein actionné, tournent à une vitesse < 12 km/h pendant au moins le modulateur d’essieu est coupé, cela permet la 20 secondes vérification de la valve de sécurité en utilisant un Ou manomêtre reliée au cylindre de frein de l’essieu Le véhicule est en stationnement, le frein de arrière. Le défaut du circuit électronique est alors stationnement est libéré, la pédale de frein est activée simulé. Dans ce cas la pression doit correspondre pendant plus de 5 secondes après que l’allumage a approximativement à la moitié de la pression été activé. A ce moment là, les pressions de freinage EBS d’alimentation. maximales peuvent être mesurées. Le système est en bon état de fonctionnement. ! Niveau maximum de pression Lorsque les freins sont actionnés >80 %, la pression doit atteindre son maximum sur les essieux avant et arrière et à la tête d’accouplement (jaune). ! Pression d’entrée En actionnant la pédale de frein (interrupteur feux de stop actif) la pression brève d’entrée, d’environ 2 bars, peut être vérifiée au niveau de la tête d’accouplement (jaune) au moyen d’un manomêtre En même temps, les valeurs des manocontacts des freins sur le véhicule peuvent être relevées. 25 EBS Exploitation et réglages Tableau de bord (type Actros) Position 1 : affichage, plage rouge Bouton SYSTEM Position 2 : affichage, plage verte Ce bouton peut être utilisé pour afficher des Position 3 : touches de fonctionnement pour diagnostic du informations sur la température extérieure, les véhicule données opérationnelles, d’entretien ou de diagnostic : Une pression sur la touche : informations opérationnelles Deux pressions sur la touche : mode entretien Trois pressions sur la touche : mode diagnostic pour le premier système électronique Plusieurs pressions répétitives : mode diagnostic pour les systèmes électroniques supplémentaires. Bouton QUIT Ce bouton peut être utilisé pour : ! supprimer l’affichage de la catégorie défaut 0 (défaut mineur) ! supprimer l’affichage des informations dans la plage verte ! quitter le mode diagnostic L’affichage consiste en une plage rouge et une plage verte. La plage verte indique les informations opérationnelles et de commande, et la température extérieure. La plage d’affichage rouge est utilisée pour afficher les alertes et les défauts. Tout défaut du système électronique apparaît dans la plage rouge de l’affichage sous la forme d’un code défaut qui est alors stocké et attribué à un groupe de défauts. Au même moment, le signal sonore d’alarme se met en marche. 26 Bouton RESTE + QUIT Ces boutons peuvent être utilisés pour : ! effacer tout défaut stocké à partir de la mémoire de défauts (par un personnel de l’atelier dûment autorisé) Bouton INFO Ce bouton est utilisé pour demander des informations supplémentaires dans le système électronique choisi, tel que les données sur une opération, un entretien ou un diagnostic et l’emplacement d’un défaut. EBS Description du code défaut Type Actros L’affichage de l’état du système et les dispositifs d’alerte pour le conducteur en cas de défaut sont réalisés par l’intermédiaire d’un bus CAN et de la matrice d’affichage décrite ci-dessous. Les exigences de diagnostic, pour autant que soit possible une reconnaissance de toutes les erreurs pour une localisation facilitée des défauts par le service entretien, ont été prises en compte dans le concept de sécurité. Si le système détecte un défaut, celui-ci est stocké dans le module central. Ceci s’applique également à toute erreur trouvée dans les modulateurs d’essieu. Le module central emmagasine jusqu’à 16 erreurs de système dans le but d’un diagnostic. Toute erreur apparaissant dans l’affichage vert (2) n’existe de manière courante que s’il est précédé de la lettre “ a ”. Toute erreur perçue sera stockée dans la mémoire d’erreur correspondante de l’ECU. Les défauts peuvent être supprimés uniquement lorsque le véhicule est en stationnement. Pour les essais, il faut les éléments suivants : ! une pression d’alimentation correcte ! une tension d’alimentation de 24 volts. Type du défaut Chemin du défaut Signification du défaut 1er exemple : 1 10 02 1 = défaut d’importance intermédiaire 10 = unité de commande 02 = sous-tension Diagnostic embarqué Si l’affichage rouge par exemple indique l’abréviation EPB avec un code défaut (voir figure ci-dessous), le système de freinage électro-pneumatique est défectueux. Le premier chiffre sous les lettres EPB indique la signification du défaut. Actros permet des La photographie nous montre l’affichage rouge représentant un défaut existant actuellement. notations de 0,1 et 2. 0 : défaut mineur = l’affichage peut être supprimé 2e exemple : 1 22 03 1 = défaut d’importance intermédiaire (en utilisant la touche QUIT) 22 = valve de redondance 1 : défaut intermédiaire = ne peut être supprimé 03 = ligne d’alimentation déconnectée 2 : défaut majeur = ne peut être supprimé Les deux chiffres suivants indiquent le chemin de l’erreur et les deux derniers chiffres offrent des informations sur le type d’erreur ou de défaut. Au cas où plusieurs erreurs ou défauts existeraient à un moment donné, seul le défaut ayant la plus grande signification sera affiché et sa signification peut, dans les cas individuels, passer de 1 à 2. Si cela se produit et qu’une erreur s’affiche avec un premier chiffre de 2, on peut la retrouver sous le chiffre 1. Diagnostic externe L’instrument d’affichage est également utilisé pour les diagnostics comme un intermédiaire entre les unités de commande et l’équipement d’essai externe tel que le contrôleur de diagnostic ou le diagnostic sur PC. Après le réglage de la connexion, l’affichage rouge (1) ne montre que le premier chiffre, c’est à dire la signification de l’erreur. Lorsque le diagnostic externe est utilisé, les boutons SYSTEM, INFO et RESET sont mis hors tension. 27 EBS Diagnostic Contrôleur de diagnostic III.2 Connexion du contrôleur de diagnostic Le contrôleur de diagnostic est un ordinateur capable d’échanger des données avec les unités de commande (qui sont des ordinateurs également). Dans ce contexte, les données signifieront : ! messages d’erreur stockés dans l’ECU ! commandes transmises à partir du contrôleur vers l’ECU où elles déclenchent certaines procédures. Afin de pouvoir communiquer avec un ECU, il faut un programme spécial. Ce programme est stocké sur la carte de programme correspondante. La carte de programme et l’ECU doivent être en concordance ! L’ensemble contrôleur de diagnostic (446 300 331 0) comprend les éléments suivants : ! Contrôleur de diagnostic 446 300 320 0 ! Boîtier de transport 446 300 022 2 Accessoires : ! Carte de programme ! Câble de connexion (Actros) ! Câble de multimètre noir ! Câble de multimètre rouge ! Clavier Les ! ! ! 446 884 894 894 446 300 904 604 604 300 760 933 301 302 328 0 0 2 2 0 ECU suivantes peuvent être testées : 446 130 000 0 446 130 004 0 446 130 005 0 PIN Prise mâle PIN 2 PIN 1 PIN 4 + 24 volts (rouge masse (brun) Ligne K (jaune) De plus, d’autres ECU peuvent être testées utilisant III.3 Fiche diagnostic cette carte de programme. La connexion du contrôleur de diagnostic à la prise diagnostic femelle du véhicule : Une extrémité du câble de connexion est connectée au contrôleur de diagnostic (II.2), l’autre à la prise diagnostic femelle située dans le boîtier de commande (III.1) d’Actros. III.1 : prise diagnostic femelle 28 Prise femelle PIN 1 PIN 2 PIN 8 Diagnostic EBS Description du programme 1 Diagnostic 1 Localisation du défaut 2 Mise sous tension 1Marche/arrêt ASR 2 Pression de sortie 1 Valve proportionnelle AV 2 Modulateur d’essieu AR 3 Modulateur d’essieu SUP 4 Valve de commande de remorque* 3 Programme d’essai 1 Electrovalve AV gauche 2 Electrovalve AV droit 3 Modulateur d’essieu AR* 4 Modulateur d’essieu SUP* 5 Désactivation ARS essieu SUP* 4 Système de sécurité 1 Programme de sécurité AR 2 Caractéristiques de sécurité AV 3 Programme de sécurité de la valve de commande de remorque 5 Désactivation de l’ABS remorque* 3 Valeurs de test et de mesures 1 Capteurs de vitesse 1 Capteur AV gauche 2 Capteur AV droit 3 Capteur AR gauche 4 Capteur AR droit 5 Capteur SUP gauche* 6 Capteur SUP droit* 2 Capteurs de pression 1 Capteur de pression AV 2 Capteur de pression AR 3 Capteur de pression SUP* 4 Capteur de pression de la valve de commande de remorque* 3 Capteurs d’usure 4 Robinet à pied EBS 5 Positions interrupteur 1 Interrupteur de frein 2 Bouton ASR externe 3 Bouton ASR externe* 6 Tensions 4 Donnée de l’unité de commande 1 Paramètres 1 affichage/changement ** 2 transmissions 1 ECU – Contrôleur Diagnostic 2 Contrôleur Diagnostic – ECU 2 Données WABCO 2 Mise en marche* 3 Multimètre 1 Tension continue 2 Tension alternative 3 Résistance 4 Options * uniquement si installé sur le véhicule 1 Textes d’aide ** disponible uniquement après avoir saisi le Numéro de PIN AV = essieu avant 2 Variantes AR = essieu arrière 3 ECU pour essais SUP = essieu supplémentaire 5 Fonctions spéciales 29 EBS Diagnostic Utiliser le contrôleur de diagnostic Description des éléments du menu pour la carte de programme 446 300 760 0 1. Diagnostic 1.1 Localisation du défaut Il est possible, à l’aide de ces programmes, de vérifier que les diverses valves de commande, combinées aux capteurs de pression, fonctionnent correctement. De plus, toute fuite majeure au sein du système pneumatique sera détectée. Veuillez noter que pour s’assurer que le véhicule ne peut sortir du banc lors de l’essai, l’essieu arrière est toujours freiné durant l’essai de l’essieu avant et lorsque l’essieu arrière/l’essieu supplémentaire est testé, l’essieu avant est freiné de la même manière. Dans tous les programmes d’essais, une pression de freinage maximale de 2 bars est possible sur les essieux. Si le code PIN a été saisi, une pression de freinage peut être librement choisie entre 1 et 10 bars. Tout d’abord la mémoire du défaut de l’ECU est lue et les défauts sont triés au fur et à mesure qu’ils s’affichent. L’utilisateur a alors le choix de soit réparer le défaut, soit de voir afficher le prochain défaut. Une fois tous les défauts affichés, la mémoire des défauts peut être vidée. Durant la phase d’effaçage, le diagnostic est suspendu brièvement (pour donner à l’ECU la possibilité de détecter encore une fois tout 1.2.3 Programme d’essais défaut et de les stocker dans la mémoire). Ensuite, les défauts sont lus une nouvelle fois et les Des programmes d’essais spécifiques peuvent être conclusions indiquées. utilisés pour s’assurer que le câblage électropneumatique est correct et que les valves ABS de 1.2 Activation l’essieu avant, les modulateurs d’essieu pour l’essieu “ L’activation ” est utilisée pour activer certains arrière et l’essieu supplémentaire et le relais d’ABS composants du système EBS pour vérifier s’ils sont pour l’essieu supplémentaire fonctionnent en bon état de fonctionnement. Dans ce but, divers correctement. programmes d’essais sont exécutés pour des Ici aussi l’essieu qui n’est pas testé est freiné pour groupes fonctionnels individuels. Ces programmes éviter au véhicule de sortie du banc de roulement devant également être exploités alors que le véhicule lorsque la force de freinage est excessive. est sur le banc à rouleaux, la fonction ASR est mise hors tension lorsque les essais pour l’essieu arrière/ 1.2.4 Système de sécurité l’essieu supplémentaire avec capteurs sont choisis Au cas où l’unité de commande serait défaillante, il afin d’empêcher que cet essieu soit freiné. Seuls les doit être possible d’utiliser le système de sécurité pour modules sont offerts au choix, les paramètres de le freinage pneumatique du véhicule. Pour vérifier l’unité de commande indiquant qu’ils ont été installés que ce système fonctionne correctement, 3 sur le véhicule. Pour plus de détails sur les programmes d’essais sont disponibles vérifiant procédures d’essai, veuillez vous référer aux différentes parties du système. Il est conseillé de instructions d’utilisation de la carte de programme. vérifier le système de sécurité chaque fois que le véhicule a été entretenu ou réparé ! 1.2.1 Marche/arrêt de l’ASR La fonction ASR s’active ou se désactive 1.2.5 Mise hors tension de l’ABS de la manuellement. De plus, l’état actuel de l’ASR remorque (marche/arrêt) apparaît à l’affichage. Le relais de mise hors tension de l’ABS pour la remorque est activé et désactivé une fois par seconde 1.2.2 Pression de sortie toutes les 10 secondes. Pour vérifier si cela Les divers essieux (AV, AR, SUP, valve de fonctionne correctement, une prise de test commande de remorque) peuvent avoir une pression correspondant avec un voyant doit être branchée de 2 bars de manière individuelle (si le code PIN a dans la prise femelle de la remorque ou bien un été entré, on peut librement le choisir). Lorsque le voltmètre doit être connecté. programme d’essais a été initialisé, la pression collectée par les divers capteurs de pression avant 1.3 Valeurs d’essais et de mesures et après est affichée. La première lecture (lecture Cette partie du programme peut être utilisée pour de pression 1) doit être de 0 bar puisque cette lecture afficher les positions d’interrupteur et les valeurs de est prise à la pression atmosphérique. La seconde mesure. Si un capteur n’est pas disponible ou s’il lecture (lecture de pression 2) doit être environ de 2 fournit un signal défectueux, le programme bars ou la pression de freinage présélectionnée n’indiquera pas la mauvaise mesure de valeur mais (après avoir saisi le code PIN). un nombre de tirets à la place. Cela indique toujours 30 Diagnostic EBS un capteur défectueux ou inactif. circuit du modulateur d’essieu. Pour cette raison, le Cela n’arrivera que pour les capteurs qui, selon les message “vérifier AM ” s’affiche. paramètres, ont été installés sur le véhicule. 1.3.1 Capteurs de vitesse Les amplitudes de tension de sortie des capteurs de vitesse s’affichent avec les vitesses de roue mesurées. Afin de pouvoir détecter tout gauchissement de la couronne dentée, le courant et les amplitudes minimum et maximum sont tous deux indiqués. L’affichage apparaîtra pour une vitesse de roue > 18 km/h. Les capteurs de vitesse de roue étant généralement testés sur le banc à rouleaux, la fonction ASR est éteinte lorsque les valeurs des capteurs de l’essieu arrière/essieu supplémentaire sont choisies afin d’éviter le freinage. 1.3.2 Capteurs de pression Les lectures de pression des freins de l’essieu directeur (essieu avant, essieu arrière, essieu supplémentaire, robinet de contrôle de la remorque) peuvent être affichées de manière individuelle. Les lectures des deux pressions de consigne et pression réelle sont indiquées. 1.3.3 Capteurs d’usure L’usure des garnitures de freins est indiquée en % pour tous les essieux possédant un capteur. 1.3.4 Transmetteur de signal de freinage 1.4 Données de l’unité de commande Ce menu peut être utilisé pour lire et afficher les données de fabrication et les numéros de composants à partir de l’unité de commande (menu : “ lire les données WABCO ”). De plus, il est possible d’afficher les paramètres qui s’appliquent au véhicule. Après avoir entré le code PIN qui est réservé au personnel autorisé de l’atelier, le menu “ fonctions spéciales ” peut être utilisé pour modifier les paramètres et les réécrire dans l’unité de commande. Les données peuvent également être transférées d’une unité de commande à une autre utilisant le contrôleur de diagnostic (cela nécessite aussi la saisie du code PIN). Si l’unité de commande connectée comprend un jeu de paramètres inconnus au programme, les désignations des paramètres ou leur contenu ne s’affichent pas sous forme de texte. Dans ce cas, veuillez vous référer à la documentation relative à l’unité de commande pour les explications correspondantes. Après avoir atteint le dernier paramètre ou après le message “ FIN ”, le programme demandera si les valeurs modifiées doivent être stockées dans l’ECU. Si la confirmation est obtenue, le programme demandera la saisie de la date après une enquête de sécurité. La date sera stockée dans l’unité de commande avec les paramètres. En plus des signaux de sortie en ms des deux circuits du transmetteur de signal de freinage, la performance de freinage (en %) et le ralentissement 2. Mise en service de consigne (en %) s’affichent également. Grâce à la mise en service, l’ensemble de l’ABS peut être testé et un rapport d’essais peut être imprimé 1.3.5 Positions des interrupteurs (par exemple, après l’installation initiale ou des L’état des interrupteurs suivants peut s’afficher : ! Interrupteur de frein 1 + 2 (dans le robinet à réparations détaillées). La mise en service se divise en deux parties : pied EBS) ! essais fonctionnels ! Bouton ASR ! impression d’un rapport d’essais ! Bouton ABS Le programme ne peut percevoir que les boutons ayant réellement été installés dans le véhicule. Pour cette raison, tous les boutons pouvant être connectés à l’ECU s’afficheront. 1.3.6 Tensions Les tensions suivantes s’affichent : ! Terminal 15 (Pin x 1/7) ! Terminal 30a (Pin x 1/8) ! Terminal 30b (Pin x 1/9) En plus des lectures de tension, les tensions de consigne sont indiquées. Si la tension réelle au terminal 30b se trouve sous sa tension de consigne minimale, la cause est souvent un défaut dans le Veuillez noter que : Si aucun essai fonctionnel n’a débuté, il faut alors procéder étape par étape. Il n’est pas possible de revenir à une étape précédente ou de sauter une quelconque étape. Si la tension d’alimentation du contrôleur de diagnostic chute, toutes les données mesurées précédemment et stockées pour l’impression du rapport sont effacées. C’est pourquoi il est important que la connexion diagnostic ne soit jamais débranchée si une impression de rapport est demandée. Les données pour l’impression sont stockées dans 31 EBS Diagnostic le contrôleur au moment où l’utilisateur confirme un procédé de mesure ou une enquête en appuyant sur le bouton. Dans certains cas, le programme peut automatiquement décider si une étape faisant partie de la procédure d’essais a été correctement entreprise (par exemple en appuyant sur un bouton permettant les lectures de pression). Si cela n’arrive pas, l’utilisateur se voit alors offrir le choix Oui/Non (comme par exemple après les programmes d’impulsions). Si une erreur est survenue durant la précédure d’essais, on peut refaire lesdits essais. De plus, cela permet au procédé de mise en service d’être arrêté prématurément. Un rapport d’essai peut néanmoins être imprimé. 2.1. Essais fonctionnels Le programme fonctionne avec des imprimantes compatibles EPSON FX, avec une interface série (RS232). Les paramètres de transmission de l’imprimante doivent être réglés selon la configuration suivante : Vitesse : 1 200 bauds Bits de données : 8 Bit de stop : 1 Bit de parité : X ON/X OFF 3. Multimètre La fonction multimètre intégré peut être utilisée pour obtenir des lectures électriques sur le véhicule. Seule la fonction de mesure souhaitée (tension continue, tension alternative ou résistance) doit être choisie. La gamme de mesure est automatiquement réglée par l’unité. Application : Tension continue Tension d’alimentation Tension alternative Tension de capteur Résistances Valves,relais, capteurs, continuité en ligne Pour les essais fonctionnels, le véhicule doit être en stationnement (la vitesse des roues doit être égale à zéro sur au moins un essieu) et aucune erreur ne doit être mémorisée. Le véhicule ne peut être déplacé que si le programme le requiert expressément. Pour la séquence exacte d’exécution VEUILLEZ NOTER QUE du programme, veuillez vous référer aux instructions Le multimètre est uniquement conçu pour des d’exploitation de la carte du programme. tensions se trouvant dans la gamme du véhicule (potentiel faible). 2.2. Impression du rapport d’essai A l’issue de l’essai, on peut imprimer un rapport. Comme il a été mentionné précédemment, le contrôleur doit rester connecté à son alimentation électrique. Toute déconnexion à un quelconque moment effacerait toutes les données. La connexion à l’imprimante s’établit au moyen d’une prise femelle arrière de 25 pole et d’un câble d’imprimante série. Le câble doit avoir des prises mâles de 25 DB (et non des prises femelles !) aux deux extrémités. Imprimante Contrôleur 4. Options 4.1. Textes d’aide Grâce à cette fonction l’utilisateur peut obtenir des instructions d’exploitation supplémentaires. A la mise en marche de cette fonction, des informations plus détaillées sur le programme apparaissent au moment approprié entre les différentes étapes. 4.2. Version Cette fonction indique l’état des composants fournis (Contrôleur et carte de programme). 4.3. ECU reconnues Emission de numéros WABCO pour les unités de commande qui sont soutenues par le programme. A ce jour, cela s’applique aux unités de commandes suivantes : ! 446 130 000 0 ! 446 130 004 0 ! 446 130 005 0 5. Fonctions spéciales A l’issue de la saisie du numéro personnel d’identification (code PIN), le menu 1.4 (paramètres) peut être effacé. Le PIN n’est émis que pour le personnel spécialisé et dûment autorisé par le constructeur. 32 Diagnostic Utilisation d’un ordinateur EBS III.2 Connexion au portable avec une connexion diagnostic Actros. On peut utiliser un ordinateur pour le diagnostic de véhicules comme alternative au contrôleur de diagnostic. Exigences en termes d’équipement informatique ! portable à chaque fois que c’est possible ! Ordinateur 486 ou supérieur ! 4 MB de mémoire principale, écran couleur 640x480 ! Environ 3 MB de mémoire disponible sur le disque dur et un lecteur de disquette 3 pouces ½ ! Une interface COM (connexion 9 broches) pour l’interface de diagnostic WABCO 446 301 021 0 ! Windows 3.xx ou 95. III.1 Composants de l’équipement informatique En préparation des essais sur le véhicule, cette interface de diagnostic (n° 446 301 021 0) doit être connectée à l’ordinateur et à la prise diagnostic femelle du véhicule (III.2). Lorsque l’allumage est en marche, cela fournit l’alimentation pour l’interface de diagnostic (la diode sur l’interface est allumée). Lorsque la connexion a été établie comme décrit sur la figure ci-dessus, les essais peuvent démarrer. Toutes les fonctions décrites dans le paragraphe diagnostic à l’aide d’un contrôleur de diagnostic peuvent être effectuées via le diagnostic ordinateur. Composants Programme (disquettes) 446 301 5.. 0 Ensemble d’interface de diagnostic 446 301 021 0 (consistant en une interface et un câble de connexion pour l’ordinateur) Câble de connexion (Actros) 884 904 933 0 33 EBS Schéma Système EBS pour camion 4 x2 Légende 1 2 3 4 34 Module central Robinet à pied EBS Valve relais proportionnelle Electrovalve ABS 5 Modulateur d’essieu 6 Valve de sécurité 7 Valve de commande de remorque Schéma EBS Légende 1 2 3 4 5 6 7 8 Robinet à pied EBS Valve relais proportionnelle Electrovalve ABS Capteur de vitesse Capteur d’usure Valve de sécurité Modulateur d’essieu Valve de commande de remorque 35 EBS 36 Notes personnelles
