Numéro 5 Septembre 2013

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Numéro 5 Septembre 2013
AU SOMMAIRE
- L’agenda interne
- « Les bulles »
- L’agenda externe
- Contacter les membres du bureau
- Sécurité
- fréquentation du site Internet
- fréquentation aéroclub
- Divers
- Règles de vie
- A ne pas oublier
Agenda interne
Réunion de bureau samedi 28/9
Barbecue du club
Sera peut-être remplacé par une fondue
Bourguignonne !!
« Les bulles !!! »
29/9 Alexandre THOREL
Bon anniversaire !
Ne viens pas les mains vides la semaine
prochaine !!!
Agenda externe
PARTICIPATION DE STEPHANE ET DE
SON YAK 3 AUX NOUVELLES COULEURS !
Contactez les membres du bureau
Président : Ludovic PISCH
[e-mail]
Trésorier : Patrick BENARD
[e-mail]
Secrétaire : Didier BREUQUE
[e-mail]
Trésorier Adjoint : Alexandre THOREL
[e-mail]

Des idées de rubrique pour faire évoluer ce support de communication ?.
Ecrivez au secrétaire Didier BREUQUE
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SECURITE NOTRE PRIORITE
A partir de ce numéro, vous trouverez à la fin un
rapport du B. E. A. d’accidents survenus en 2012
sur DR400. Ce mois ci :
Aéronef : Avion Robin DR 400-120 immatriculé
F-GXGB
Date et heure : Jeudi 15 mars 2012 à 13 h 40(1)
Exploitant : Club
Lieu : Aérodrome de Sarreguemines Neunkirch
(57), piste 05R non
revêtue, TODA 714 m
Conséquences : Avion détruit
MERCI DE ME FAIRE PART DE VOS
RETOUR D’EXPERIENCE AFIN DE LES
PARTAGER
Fréquentation du site internet
www.aeroclub-yvetot.fr
3233 visiteurs depuis sa création
le 14 janvier 2012
FACEBOOK AEROCLUB YVETOT
ACY
205 amis contre 128
LA PETITION
82 SIGNATURES DEPUIS LE 30/8
Tee-shirts(10€) et casquettes (5€) en
vente à l’aéroclub
Merci à l’ensemble des adhérents de penser à les
proposer lorsque qu’il y a des visiteurs S. V. P.
Fréquentation du club
52 adhérents dont 46 à jour de cotisation
Bienvenue à :
Daniel JAROSIEWICZ,
Cédric FOUTEL
Tous les 2 nouveaux adhérents
Et à Olivier CARO de retour parmi nous
DIVERS
Certification A. T. O.
(Approved Training Organisation)
Un résumé dans INFO-PILOTE de
septembre Page 19.
Règles de vie
Merci de ne pas fumer dans le local,
Merci de laver et de ranger verres et tasses S. V. P,
Merci de refaire le plein pour les copains en
fin de journée
A ne pas oublier !
Vos validités de visites médicales aéro
Vos validités de licences
De remettre positif votre compte bar et de
régler le diner de l’AG svp. Merci
Reprise de l’émission « Carnet de Vol »
nouvelle mouture (reprise entièrement en
interne par France 3)
Mensuelle
Le 13 octobre

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Rupture probable de la commande de profondeur lors du roulement
au décollage, arrêt-décollage, sortie longitudinale de piste,
incendie, en instruction
CIRCONSTANCES
A 13 h 40, lors du roulement au décollage sur la piste 05R non revêtue, l’élève
indique tirer sur la commande de profondeur pour effectuer la rotation à une vitesse
comprise entre 100 et 110 km/h sans réaction de l’avion. L’instructrice prend alors les
commandes et agit jusqu’à l’amplitude maximum du débattement de la commande
de profondeur sans plus de réaction de l’avion. Elle interrompt le décollage et freine.
L’avion sort de piste longitudinalement, traverse un fossé, s’affaisse sur l’avant et
s’immobilise à 160 m au-delà de l’extrémité de la piste. L’avion arrêté, l’instructrice
aperçoit des flammes à l’avant droit du moteur. Les deux occupants évacuent l’avion
en utilisant la poignée de secours. Une première explosion a lieu une minute environ
après l’évacuation puis l’avion prend feu entièrement.
L’instructrice indique que l’avion était configuré pour le décollage en piste 05
(piste préférentielle par vent calme), la puissance de décollage était affichée et
l’accélération de l’avion semblait cohérente avec la vitesse indiquée. Aucune alarme
ni bruit suspect en provenance du moteur, du cockpit ou de l’arrière de l’avion n’ont
été perçus.
Un autre instructeur du club de Chambley (54), où est basé l’avion, avait noté,
comme l’instructrice, une tension et une résistance significatives à manœuvrer les
commandes de vol lors de la période de froid intense de février. Ceci l’avait amené
à demander la modification des réglages de tension des commandes de vol. Cette
demande n’avait pas été prise en compte. Cette perception se ressentait lors des
visites prévol en début de matinée puis s’estompait dans le courant de la journée.
Elle s’est complètement dissipée quand les températures sont redevenues positives
quelques jours plus tard.
Le responsable de la maintenance d’un club basé sur un altiport où les avions
volent une partie de l’année par températures très basses précise que les réglages
de la tension des câbles de commandes de vol sont systématiquement modifiés à
chaque printemps et automne. Par expérience, la tension des câbles de commande
est diminuée à l’automne dans les limites du standard préconisé par le constructeur
(entre 45 et 55 livres). 2/3 n° f-gb120315 / Avril 2013
Un relevé de Météo France, toutes les 3 heures, des températures du mois de
février 2012 par la station de l’aérodrome de Doncourt les Conflans (54) située à
23 km de l’aérodrome de Chambley indique que la température minimale relevée
sous abri a été de - 16 °C et qu’elle n’est jamais passée au-dessus de 0 °C du 1er au
12 février inclus.
Par ailleurs, pendant la période du 4 au 15 février 2012, l’utilisation de l’aérodrome
de Chambley a été restreinte par NOTAM aux aéronefs qui y sont basés en raison
du verglas sur la piste. L’avion a volé pendant 9 jours durant cette période de froid

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intense.
L’examen du site et de l’épave a montré que :
les traces de roulement des 3 roues de l’avion étaient visibles sur l’herbe, de
350 m du seuil de la piste 05 jusqu’à l’épave ; le train avant s’est affaissé lors du passage d’un fossé
perpendiculaire à la piste, en dehors des servitudes de l’aérodrome ; la continuité de la chaîne de la
commande de profondeur a été trouvée interrompue au niveau de la liaison des câbles à piquer et à
cabrer avec le guignol de la gouverne de profondeur. Celui-ci a fondu lors de l’incendie et n’a donc pu
être examiné ; le dépôt de métal fondu qui est resté emprisonné dans la chape du câble à piquer
indique que la liaison était conforme entre cette chape et le bras inférieur du guignol de profondeur
avant l’incendie ; l’absence de matière fondue dans la chape supérieure du câble à cabrer montre que
le guignol s’est probablement désolidarisé de la fixation avant l’incendie.
Les câbles en acier se dilatent ou se rétractent en fonction des variations de température.
A basse température, ils se rétractent. Il en résulte une tension d’autant plus importante que le froid
est intense. Les variations de température dans la journée vont entraîner des changements importants
de tension. Ces efforts répétés sur l’alliage à base d’aluminium du guignol de la commande de
profondeur peuvent alors engendrer un endommagement au niveau du trou de liaison du guignol
pouvant aller jusqu’à la rupture.3/3 n° f-gb120315 / Avril 2013
CONCLUSION
L’accident est probablement dû à la rupture de l’extrémité supérieure du guignol de
la commande de profondeur lors de la phase de décollage.
La période récente de froid intense a contribué à une tension accrue des câbles de
la commande de profondeur. Cette tension est sans doute à l’origine d’une usure
prématurée de l’extrémité du guignol de la gouverne de profondeur.
Cette hypothèse demeure la plus plausible compte tenu de l’état de l’épave après
l’incendie.