Soleil, ombre, éblouissement

 RUBRIQUE SÉCURITÉ DE LA REVUE FÉDÉRALE INFO-­‐PILOTE (09/2012). AFFICHAGE AUTORISÉ RUBRIQUE
SÉCURITÉ
DE LA REVUE
FÉDÉRALE
INFO-PILOTE
(01/2012).
AFFICHAGE
AUTORISÉ PAR L’AUTEUR DANS U
N SOUCI DE PRÉVENTION.
PAR L’AUTEUR DANS UN SOUCI DE
PRÉVENTION.
Sécurité
PAR
MICHEL BARRY
Pilote professionnel, ingénieur
aéronautique
Soleil, ombre, éblouissement...
La perte des repères provoquée par un brusque
changement de luminosité.
Un soleil bas dans l’axe de la piste ou le passage d’une zone fortement éclairée à une zone plus sombre
peuvent altérer la vision du pilote et lui faire rater un atterrissage ou une manœuvre en vol.
Le soleil peut éblouir un pilote au point de lui faire
perdre la vue des repères au sol notamment à
l’atterrissage. Des cas d’abordage en vol ou au sol font
également largement référence à la position du soleil
plutôt bas sur l’horizon. Un facteur contributif pour la
collision. Moins connue, la perte de la vue du sol pour
un œil qui vient d’être exposé à la lumière intense et qui
brutalement est incapable de voir le paysage situé dans
une zone sombre. Autant de facteurs qui préoccupent
peu mais dont la dangerosité mérite d’être davantage
prise en compte avant le décollage, l’atterrissage ou lors
de la décision d’effectuer une manœuvre brutale, en
voltige par exemple.
En examinant des rapports d’accidents, dus en partie à
l’aveuglement du pilote, on constate qu’une meilleure
préparation du vol (heure d’arrivée face au soleil par
exemple) ou de la manœuvre (attente de quelques
minutes ou évolution dans une zone éclairée
uniformément) aurait suffi à éviter l’accident.
Préparation et attente, deux des mots clés des
recommandations qui suivront.
entrante est correct : ni trop faible, ni trop intense. Trop
faible les cellules sensibles ne la détectent pas, trop forte
elles saturent et ne voient que du blanc, comme sur une
photo surexposée. L’iris, tel le diaphragme d’un appareil
photo, en se fermant plus ou moins constitue le premier
contrôle de la quantité de lumière qui pénètre dans l’œil
en modulant le diamètre d’un orifice : la pupille.
Mais ses capacités sont limitées : pupille grande ouverte
(diamètre d’environ 8 mm), il ne peut pas faire entrer
plus de lumière que le monde extérieur n’en génère ;
pupille fermée au maximum (environ 1,5 mm) une
légère ouverture persiste et elle peut s’avérer
impuissante à éviter l’éblouissement provoqué par une
source lumineuse très intense comme le soleil (cf. fig 1).
A - Le mécanisme de l’aveuglement
• L’éblouissement : la rétine, élément sensible de la
vision disposé au fond de l’œil, reçoit une image de
bonne qualité si et seulement si le niveau de la lumière
Page 1 En effet, si le diamètre de la pupille d’un œil en bonne
santé varie dans le rapport 5 (8/1,5), soit environ 25 en
surface, la variation d’intensité de la lumière peut varier
dans un rapport de 1 à 1 million!
L’ensemble des autres mécanismes physiologiques
(rétine, cerveau) termine les ajustements ultimes au
détriment parfois de leur intégrité en cas de lumière trop
forte. Regarder le soleil en face peut en effet produire
des lésions irréversibles sur la rétine. De plus, la taille de
la pupille ne s’ajuste pas instantanément, les muscles de
l’iris étant plus ou moins «paresseux». Il en est de même
des autres organes de l’œil. Cette dynamique de
l’ajustement est d’autant moins performante que le sujet
est fatigué ou âgé.
• Le paramètre de régulation : des cellules
photosensibles captent la lumière qui éclaire l’œil. Selon
une loi physiologique préétablie, elles définissent plus
ou moins rapidement l’ouverture de la pupille
correspondante et les muscles de l’iris qui la
commandent. La lumière agit aussi sur la sensibilité
variable de la rétine, tout à fait comparable à celle d’une
pellicule photo ou d’un capteur électronique d’appareil
numérique. Ainsi, en principe, l’ajustement de l’œil à la
lumière ambiante est réalisé rapidement. Mais, si dans le
paysage, une zone a une luminosité très inférieure à
celle qui commande et impose la fermeture excessive de
la pupille, la rétine ne reçoit plus les informations
provenant de la zone trop sombre. Par exemple, lors
d’un atterrissage face au soleil, la piste peut ne pas être
visible car l’iris ajuste la scène pour la lumière
provenant du soleil et sous- expose tous les autres
éléments du paysage. Inversement, un œil placé dans
une zone sans lumière (sous un nuage par exemple) sera
ébloui par une piste très lumineuse (piste mouillée ou
enneigée au soleil) qu’il découvre brutalement.Si
l’adaptation à l’intensité de la lumière par ajustement du
diamètre de la pupille est relativement courte (quelques
fractions de seconde), en revanche les experts médicaux
canadiens ayant examiné les circonstances de l’accident
d’un Pitts (voir le rapport de Transport Canada, pages
suivantes) nous rappellent que l’adaptation à une
ambiance sombre est beaucoup plus lente : «... Les
conditions météorologiques qui prévalaient au moment
de l’accident étaient les suivantes : vent calme, visibilité
de 15 milles terrestres, couche de nuages fragmentés à
ciel couvert à quelque 1000 pieds AGL et horizon
dégagé vers l’ouest. Le soleil s’est couché
à19h46etlatombéedelanuitqui, par définition, survient
une demi- heure après le coucher du soleil, a eu lieu
officiellement à 20 h 16. L’œil de l’être humain s’adapte
au changement des conditions d’éclairage, mais il
s’adapte lentement au passage de conditions de
luminosité élevée à faible. Le passage d’un extrême à
l’autre peut nécessiter une période d’adaptation d’une
durée pouvant atteindre 45 minutes. Chaque fois que
l’œil est exposé à une luminosité élevée, le processus
d’adaptation à l’obscurité doit recommencer. »
B – Prévenir l’aveuglement et y remédier
• Le soleil dans l’axe de la piste : au départ, une fois la
difficulté détectée, on renoncera au décollage si on juge
que la perception du milieu extérieur est insuffisante.
Lever ou coucher du soleil, le processus est identique
mais les avions légers atterrissent rarement à l’aube.
C’est probablement la raison pour laquelle les accidents
se produisent plutôt l’après-midi. Bien entendu, si le
vent le permet on préférera changer de QFU. Sinon on
attendra que le soleil se soit déplacé.
A l’arrivée, on est en général pressé d’atterrir : fatigue,
faible quantité de carburant restant, risque de perdre
l’éclairement du jour brutalement, etc. C’est la raison
pour laquelle il sera impératif de prévoir l’heure
d’arrivée et le QFU probable afin de savoir si on va être
gêné ou non par le soleil. La plupart du temps, cette
gêne potentielle est bien connue des usagers habituels de
l’aérodrome de destination et un coup de fil peut vous
renseigner très pragmatiquement sur le créneau horaire à
éviter. D’ailleurs le soleil bas et dans l’axe de piste
conduit souvent en fin de journée à changer le QFU si le
vent et les riverains le permettent.
Comme le montre le tableau ci- dessous regroupant six
accidents causés en grande partie par l’éblouissement du
ou des pilotes, le phénomène est préoccupant au coucher
du soleil lorsque l’azimut est proche du QFU (moins de
20° d’écart) et le site (position angulaire du soleil audessus de l’horizon) compris entre 10° et 20°. Pour des
valeurs du site inférieures (0° à 5° par exemple),
l’intensité de l’éclairement du soleil plus faible produit
moins de gêne.
• Les lunettes de soleil : elles sont une parade efficace
contre l’éblouissement et le risque de brûlure de la
rétine. Attention cependant : elles assombrissent le reste
du paysage et peuvent vous empêcher de lire correctement les indications du tableau de bord à contrejour, donc peu éclairé quand vous volez face au soleil.
Les avoir avec soi est quasi obligatoire. A vous de
décider si elles sont utiles ou non. Ne pas oublier de les
enlever si la lumière tombe brutalement. En effet, vous
pouvez être au soleil pendant la finale et vous retrouver
à l’ombre une fois posé. Les lunettes de soleil inutiles
peuvent être une source de risque de collision au roulage et comme on s’y est habitué on ne pense pas
toujours à les enlever. Une casquette avec une visière
bien orientée peut aussi protéger les yeux.
• La propreté du pare-brise : sale, il constitue un écran
entre vous et l’extérieur. De plus les saletés collées sur
Page 2 le pare-brise et éclairées par un soleil de face sont autant
de points lumineux qui accentuent le processus de
limitation d’entrée de la lumière dans l’œil. Autre gêne :
votre œil, tel l’auto- focus d’un appareil photo, accommode inconsciemment sur les plans les plus lumineux
(figure 2).
pilote perd les repères visuels et ne parvient pas à
contrôler la trajectoire. L’avion se déporte sur la droite.
Le train gauche est arraché en passant une balise de
délimitation latérale de piste.
CAS N°2
• Evénement : éblouissement après décollage,
atterrissage à côté de la piste.
• Cause identifiée : prise en compte insuffisante de la
position du soleil.
• Conséquences et dommages : hélice, train principal et
capot moteur endommagés.
• Aéronef : avion Croses LC6 « Criquet ».
• Date et heure : 27 janvier 2001 à 17h30.
• Personnes à bord : pilote.
• Position du soleil : azimut 238°, site 13°.
• Circonstances : le pilote décolle en piste 23 (non
revêtue) de l’aérodrome de Rion-des-Lan- des (40). À
une hauteur d’environ vingt mètres, il est ébloui par le
soleil et décide aussitôt d’atterrir sur la piste. Il se pose à
gauche de la bande gazonnée, sur un sol détrempé. Les
roues s’enfoncent, le train principal se brise et l’hélice
heurte le sol.Le pilote indique que le soleil n’était pas
caché depuis le sol. Il ajoute qu’il ne portait pas de
lunettes de soleil.
À vous de maintenir l’ensemble de la verrière (extérieur
et intérieur) propre dès le départ et si au cours de l’étape
elle s’est un peu salie, elle sera davantage transparente à
l’arrivée si elle a été préalablement nettoyée.
Recommencer pour l’étape suivante. D’une manière
générale, sa propreté est indispensable aussi pour
prévenir les abordages en vol ou au sol qui font
également partie des risques liés à l’éblouissement ou à
l’aveuglement temporaire.•
EXTRAIT DES RAPPORTS DU BEA
CAS N°1
• Evénement : sortie latérale de piste à l’atterrissage.
• Causes identifiées : éblouissement, perte de repères.
• Conséquences et dommages : aéronef fortement
endommagé.
• Aéronef : avion Robin DR 400-120.
• Date et heure : 16 novembre 1998 à 15h30
• Personnes à bord : pilote + 1 passager également
pilote.
• Position du soleil : azimut : 220°, site : 12,5°.
• Circonstances : le pilote et son passager, tous deux
membres d’un aéroclub basé à Saint-André-de-l’Eure,
décollent pour effectuer des circuits d’aérodrome en
piste 24 comme le font déjà deux autres aéronefs. Ebloui
par le soleil lors de la première finale, le pilote remet les
gaz. Il envisage alors à changer de QFU mais y renonce
après discussion avec son passager. Au cours de la
deuxième finale, le pilote, une nouvelle fois gêné par le
soleil, transfère les commandes à son passager qui
poursuit l’approche et atterrit. Au roulement, le second
CAS N°3
• Evénement : éblouissement à l’atterrissage,
atterrissage à côté de la piste.
• Cause identifiée : prise en compte insuffisante de la
position du soleil, prise de décision inappropriée.
• Facteurs contributifs probables : fatigue,
précipitation.
• Conséquences et dommages : aéronef fortement
endommagé.
• Aéronef : avion Reims Aviation F 152.
• Date et heure : 21 janvier à 16h00.
• Personnes à bord : pilote stagiaire seul à bord.
• Position du soleil : azimut 223°, site 13° (coucher du
soleil à 17h40).
• Circonstances : en provenance de Blois par l’ouest, le
pilote arrive à la verticale de l’aérodrome de Montargis.
Le pilote explique qu’il observe la manche à air et
estime un vent calme du 030°. Il intègre directement la
vent arrière pour la piste 23. En dernier virage, il est
ébloui par le soleil. Il met ses lunettes de soleil et décide
de poursuivre son approche. Il atterrit à droite de la piste
sur un sol boueux. L’avion passe en pylône. Cette
navigation solo était réalisée dans le cadre de
l’entraînement du pilote en vue de l’obtention de la
licence de pilote privé. Le trajet prévu était le triangle
Toussus-le-Noble / Blois / Montargis / Toussus-leNoble. Ce vol avait été reporté depuis plusieurs mois
compte
tenu
des
conditions
météorologiques
défavorables. Pour les mêmes raisons, le pilote avait
décidé de faire demi-tour lors de plusieurs tentatives.Le
pilote n’avait jamais atterri à Montargis. Le jour de
l’accident, conformément aux consignes particulières de
Page 3 la fiche VAC, il avait téléphoné avant le départ à l’un
des aéroclubs basés sur l’aérodrome afin de connaître
l’état de la piste en cette période pluvieuse. L’aéroclub
lui avait indiqué que l’entrée de la piste 23 était
mouillée, et conseillé de choisir la piste 05 dans la
mesure du possible.Le pilote explique qu’il a choisi la
piste 23 parce que d’une part il était « bien placé pour
une vent arrière 23 » après avoir observé la manche à air
et que, d’autre part, un circuit main gauche lui semblait
plus facile à réaliser. Il ajoute qu’il se sentait fatigué et
était pressé d’atterrir à Montargis pour se reposer.
Depuis le matin, il n’avait mangé qu’un sandwich avant
de décoller. Il ajoute que compte tenu de l’heure de
coucher du soleil, il voulait rentrer à Toussus-le-Noble
avant 17 h. L’effet miroir des nombreuses flaques d’eau
présentes sur le terrain a contribué au fait que le pilote
ait confondu la bande en terre située à droite de la piste
avec la piste en herbe.
CAS N°4
• Evénement : collision en finale avec des arbres.
• Cause identifiée : trajectoire de descente inadaptée à
la présence d’obstacles.
• Conséquences et dommages : pilote et passager
blessés, aéronef détruit.
• Aéronef : avion JODEL D113-3L, construction
amateur, basé sur l’altisurface.
• Date et heure : 27 février 2000 à 16h25.
• Lieu : AD privé Montaud (38), piste 24,220 m x 20 m,
pente moyenne 15 %.
• Personnes à bord : pilote + 1.
• Position du soleil : azimut : 236°,site : 18°.
• Circonstances : le pilote, propriétaire de l’altisurface
et de l’avion, décolle pour un vol local avec un passager
à bord. Il explique qu’il se présente en vent arrière,
conscient de la gêne visuelle occasionnée par le coucher
du soleil. Il estime alors que les conditions de visibilité
lui permettent de poursuivre l’atterrissage. En finale, il
est ébloui malgré le port de lunettes de soleil. L’aéronef
heurte la cime des arbres situés dans l’axe de piste sur la
parcelle voisine. L’appareil s’écrase contre un talus à
une quarantaine de mètres du seuil de piste.Lors de la
délivrance de l’autorisation de mise en service de
l’aérodrome privé en 1994, des arbres étaient déjà
présents dans la trouée. Le jour de l’événement, ils
mesuraient une douzaine de mètres de hauteur et
n’avaient jamais été coupés.En l’absence de
réglementation régissant les servitudes relatives aux
obstacles, il appartient aux utilisateurs d’aérodromes
privés de s’assurer que les performances de leur aéronef sont compatibles avec les caractéristiques de ces
sites.
CAS N°5
• Evénement : abordage au point d’arrêt.
• Cause identifiée : non perception de l’avion abordé,
éblouissement par le soleil.
• Conséquences et dommages : léger impact sur une
des pales d’hélice pour le premier appareil ; gouvernes
de profondeur et de direction endommagées pour le
second.
• Aéronefs : Cessna 207 Soloy Turbine Pac et Robin
DR 300-120.
• Date et heure : 30 avril 2000 à 17h15.
• Personnes à bord : pilote + 7 ; instructeur + élève.
• Position du soleil : à 17 h 15, azimut : 254° 05', site :
33° 06'.
• Circonstances : avec sept parachutistes à bord, le
pilote du Cessna roule pour décoller sur la piste 01 de
Colmar-Houssen (68).Il explique que, malgré le port de
lunettes de soleil, il est ébloui par le soleil en arrivant
dans le virage à droite précédant le point d’attente 01. Il
ne peut distinguer un DR 300 qu’il avait vu rouler vers
la piste 01 quelques minutes auparavant. N’ayant pas
entendu le contrôleur autoriser le DR 300 à s’aligner, il
doute de la position de ce dernier et freine. L’hélice du
Cessna 207 heurte alors la gouverne de direction du DR
300 en attente au point d’arrêt. La position « à cabrer »
due au centrage et à la masse des personnes transportées
àbord du Cessna 207 et les dimensions du capot moteur
altèrent de façon importante la visibilité à l’avant proche
de l’appareil et obligent le pilote à regarder sur les côtés
du capot moteur pour assurer le roulage.
EXTRAIT DU RAPPORT D’ENQUÊTE
DU BUREAU DE SÉCURITÉ
TRANSPORT CANADA
• Evénement : Collision avec le relief.
• Aéronef : Pitts S1S (de construction amateur).
• Date et heure : 4 septembre 2006 à 19h59.
• Circonstances : le pilote du biplan de voltige Pitts S1S
de construction amateur effectue un vol local à partir de
sa bande d’atterrissage gazonnée privée, située à
Melancthon (Ontario). Le pilote, seul à bord, effectue un
tonneau à basse altitude quand son appareil entre en
collision avec le sol.Le pilote est mortellement blessé et
l’avion détruit. L’accident survient à 19 h 59, au crépuscule. Le soir de l’accident, le pilote a décidé d’effectuer un circuit avant d’arrimer l’avion pour la nuit.
En même temps, le pilote d’un autre avion, un Piper J-3
Cub, se préparait à revenir atterrir sur sa propre bande
d’atterrissage. Chacun des pilotes était au courant de la
présence de l’autre. Le pilote du Pitts a décollé vers le
sud-ouest, vers 19 h 55. Peu après le décollage du Pitts,
le pilote du Cub a décollé vers le sud-ouest, il a viré vers
l’est et il est monté jusqu’à 500 pieds AGL. Le pilote du
Pitts a ensuite rattrapé le Cub et il a effectué devant ce
dernier un virage forte- ment incliné, à une altitude
légèrement supérieure. Le pilote du Pitts a ensuite effectué deux virages à 360 degrés autour du Cub avant
d’amorcer un tonneau. Presque immédiatement après la
fin de ce tonneau, le Pitts s’est écrasé au sol... Au
moment de l’impact, l’avion volait vers l’est, les ailes à
l’horizontale, dans une assiette en piqué. Même s’il a été
impossible de déterminer l’assiette en tangage exacte de
Page 4 l’avion, ce dernier a piqué du nez de façon telle que
l’hélice a été la première partie à toucher le sol.
• Analyse : le pilote avait décollé vers l’ouest et effectué
au moins un virage vers l’est ainsi que deux virages à
360 degrés, avant d’amorcer le tonneau vers l’est.
Chaque fois que le pilote virait vers le soleil couchant,
ses yeux étaient exposés à la luminosité élevée du soleil
et, chaque fois qu’il se dirigeait vers l’est, il apercevait
un horizon relativement obscur. Chaque fois que les
yeux du pilote étaient exposés à la luminosité élevée, le
processus
d’adaptation
à
l’obscurité
devait
recommencer. Puisqu’il n’existe pas de façon de
déterminer vers où le pilote regardait lorsqu’il virait vers
le soleil couchant, il est impossible de quantifier
l’adaptation à l’obscurité qui aurait été nécessaire. On
peut cependant affirmer que chaque fois que l’avion
virait de l’ouest vers l’est, l’horizon vers l’est devenait
plus difficile à distinguer.
Deux facteurs qui ont probablement contribué à cet
accident sont les conditions d’éclairage et la basse
altitude à laquelle le tonneau a été amorcé. Les
conditions de luminosité faible auraient rendu plus
difficile pour le pilote l’identification de l’assiette de
l’avion pendant une manœuvre dynamique comme un
tonneau. L’horizon vers l’est était plus sombre que
l’horizon vers le nord ou vers le sud. Ainsi, même s’il
était relativement facile de vérifier si les ailes étaient à
l’horizontale, il aurait été plus difficile de vérifier si
l’avion se trouvait dans une assiette de vol en palier. La
basse altitude est un facteur important, car elle a réduit
le temps dont disposait le pilote pour déceler et corriger
toute erreur d’appréciation pendant qu’il effectuait le
tonneau. Il est probable que le pilote ne se soit pas
aperçu que l’avion était en descente et qu’il ait dirigé ce
dernier vers le sol.
Rapport complet sur le site : www.tsb.gc.ca/fra/rapportsreports/aviation
LE REX DU MOIS
Evénement survenu avril 2012 avec un DR 400 : Posé à contre QFU sur aérodrome contrôlé (à l’étranger)
• Circonstances :
Nous sommes trois pilotes assez expérimentés dans l’avion. Nous arrivons en fin de journée à destination après une
longue nav de 3 h 30 : un aérodrome contrôlé que nous ne connaissons pas. La météo a été particulièrement clémente
pendant tout le vol : CAVOK, visi illimitée.
La nav était très facile avec de très bons repères naturels, sans contact radio ou espaces complexes à gérer. Tout
fonctionnait très bien dans l’avion. Bref : un vol sans histoire où nous avons pu nous consacrer à la contemplation
des paysages exceptionnels que nous survolions. 10 minutes avant l’arrivée, nous contactons la tour : l’aérodrome est
désert et le contrôleur nous autorise pour une semi-directe pour la 09 (nous arrivions du sud). Nous collationnons.
Nous voyons déjà le terrain : c’est une approche très simple.
En courte finale, nous nous annonçons en 09 et le contrôleur nous signale qu’il ne nous voit pas. En très courte, en
voyant le chiffre de marquage du seuil, on se rend compte que nous sommes en 27. On le signale tout de suite au
contrôleur qui nous autorise.
• Commentaire de l’auteur du REX (élève) :
Cet incident est le cas typique d’une erreur de représentation avec « viscosité mentale » engendrée par une sousactivité de l’équipage lors d’un vol particulièrement simple. Heureusement qu’aucun trafic ne décollait à ce momentlà.
La leçon que je retiendrais serait qu’il faut se forcer à garder une activité minimale même lorsque le vol est simple :
utiliser les moyens radio-nav, le GPS, effectuer des briefings arrivée de manière formalisée sont des pistes pour
maintenir un niveau d’attention moyen et éviter de « viscoser ».
Si, vous aussi, vous avez vécu un vol délicat, partagez votre expérience dans le REX, sur le site de la FFA (www.ff-aero.fr).Vous
pouvez aussi consulter les fiches REX déjà déposées.
10 minutes de votre temps suffisent pour venir en aide à plus de 40 000 pilotes. Participez au retour d’expérience fédéral et faites ainsi profiter l’ensemble des licenciés de votre contribution aux actions de sécurité. Le REX fédéral est accessible à l’adresse : www.ff-­‐aero.fr Ce document est un article édité par le CRA Aquitaine. Retrouvez l’intégralité des articles précédents sur le site :
http://www.aeroclubs-aquitaine.org Page 5