9643 fr

Doc 9643
AN/941
Manuel sur les opérations
simultanées sur pistes
aux instruments parallèles
ou quasi parallèles (SOIR)
Approuvé par le Secrétaire général
et publié sous son autorité
Première édition — 2004
Organisation de l’aviation civile internationale
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans
le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS
No
Date
RECTIFICATIFS
No
Inséré par
II
Date
Inséré par
AVANT-PROPOS
Par la suite, à la demande de la Commission, le Secrétariat
de l’OACI, avec le concours du SOIRSG, a rédigé le présent
manuel.
À la demande de la Commission de navigation aérienne, le
Secrétariat de l’OACI a produit un rapport sur les opérations
simultanées utilisant des pistes aux instruments parallèles
ou quasi parallèles, rapport qui contenait des propositions
concernant les distances minimales entre les pistes aux
instruments. En 1980, la Commission a étudié le rapport, qui
reconnaissait qu’il était difficile de déterminer des valeurs
acceptables pour ces distances et convenait de la nécessité
d’un complément d’étude par l’OACI. Les États et certaines
organisations internationales ont été invités à fournir des
renseignements sur les pratiques courantes et les questions
connexes relatives aux distances minimales entre les pistes
parallèles utilisées pour des opérations simultanées en régime
de vol aux instruments (IFR).
Les renseignements figurant dans ce manuel tiennent
compte de l’expérience de plusieurs États et visent à faciliter
l’application des dispositions OACI applicables, qui figurent
dans l’Annexe 14 — Aérodromes, Volume I — Conception et
exploitation technique des aérodromes, Chapitres 1er et 3, ainsi
que dans les Procédures pour les services de navigation
aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444),
Chapitre 6, et les Procédures pour les services de navigation
aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume I, Ire Partie, Chapitre 1er, et Volume II,
IIe Partie, Chapitre 6.
Quatre États ont indiqué avoir une expérience opérationnelle
des opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles
et avoir effectué des études sur le sujet. Les conditions applicables à ces opérations étaient importantes, et un appui a été
exprimé en faveur de l’élaboration de spécifications et de
l’exécution de travaux s’y rapportant.
Après la mise à jour des dispositions de l’OACI relatives à l’exploitation SOIR, qui sont devenues applicables le
9 novembre 1995, le SOIRSG a poursuivi ses travaux, en
participant à l’évaluation de nouvelles technologies, comme le
système mondial de navigation par satellite (GNSS), en vue de
la prise en charge d’opérations IFR simultanées sur des pistes
parallèles rapprochées, afin de mettre à jour les dispositions et
éléments indicatifs applicables, selon les besoins.
À la lumière des points de vue exprimés par les États et
les organisations internationales sur les distances minimales
entre les pistes aux instruments utilisées pour des opérations
simultanées, la Commission a pris acte de la complexité de la
question et noté que celle-ci touchait à de nombreuses
disciplines de la navigation aérienne. Elle a jugé qu’en raison de
cette complexité, des éléments indicatifs étaient nécessaires. En
janvier 1981, la Commission a décidé de procéder à l’étude et
autorisé la mise sur pied d’un groupe d’étude de la navigation
aérienne, le Groupe d’étude des opérations simultanées sur
pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIRSG),
destiné à aider le Secrétariat dans ses travaux.
Le présent manuel est un document évolutif. Des amendements périodiques ou de nouvelles éditions seront publiés en
fonction de l’expérience acquise ainsi que des observations
et suggestions provenant de ses utilisateurs. Les lecteurs sont
donc invités à envoyer leurs observations, points de vue et
suggestions à l’adresse suivante :
Le Secrétaire général
999, rue University
Montréal (Québec) H3C 5H7
Canada
III
TABLE DES MATIÈRES
Page
Page
2.4 Différences entre les approches parallèles
indépendantes et interdépendantes. . . . . . . . . . . .
2-10
Chapitre 3. Départs aux instruments
indépendants à partir de pistes parallèles
(Mode 3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3-1
1-2
3.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Conditions et procédures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Écartement des pistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3-1
3-1
3-1
Chapitre 2. Approches simultanées en direction
de pistes parallèles (Modes 1 et 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2-1
Chapitre 4. Mouvements parallèles sur
pistes spécialisées (Mode 4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4-1
2.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2-1
4.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Conditions et procédures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Écartement des pistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4-1
4-1
4-1
Glossaire, abréviations et sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 1er. Principes et particularités
d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Modes d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Facteurs influant sur les opérations
simultanées sur pistes aux instruments
parallèles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Approches aux instruments parallèles
indépendantes (Mode 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1 Conditions et procédures . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2 Zone de non-transgression (NTZ) . . . .
2.2.3 Zone d’évolution normale (NOZ) . . . .
2.2.4 Combinaison des zones d’évolution
normale et de la zone de nontransgression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5 Conditions d’espacement des
approches aux instruments
parallèles indépendantes . . . . . . . . . . . . . .
2.2.6 Questions relatives à la sécurité
des approches indépendantes
en direction de pistes aux instruments
parallèles rapprochées . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Approches aux instruments parallèles
interdépendantes (Mode 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 Conditions et procédures . . . . . . . . . . . . . .
2.3.3 Questions relatives à la sécurité
des approches interdépendantes
en direction de pistes aux
instruments parallèles
rapprochées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VII
1-1
1-1
1-1
2-1
2-1
2-3
2-5
Chapitre 5.
2-5
Pistes quasi parallèles. . . . . . . . . . . . . . . . .
5-1
5.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Équipement au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5-1
5-1
Chapitre 6.
2-5
Formation du personnel ATS. . . . . . . .
6-1
6.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Formation des contrôleurs d’approche . . . . . . .
6.3 Formation des contrôleurs d’aérodrome. . . . . .
6-1
6-1
6-1
Chapitre 7.
Mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7-1
7.1 Essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Mise en œuvre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7-1
7-1
2-6
2-8
2-8
2-9
Appendice A — Systèmes de surveillance de précision des pistes et questions relatives à la sécurité
des approches parallèles indépendantes en direction
de pistes aux instruments parallèles rapprochées . . . . . APP A-1
Appendice B — Exemple d’écartements de pistes
et de procédures ATC utilisés en France . . . . . . . . . . . . . . APP B-1
2-9
V
GLOSSAIRE, ABRÉVIATIONS ET SIGLES
Mouvements parallèles sur pistes spécialisées. Mouvements
simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles, au cours desquels une piste sert exclusivement aux
approches et l’autre piste exclusivement aux départs.
Les expressions utilisées dans les normes et pratiques recommandées (SARP) et dans les procédures pour les services de
navigation aérienne (PANS) sont employées avec la signification et selon les usages pris en compte dans ces documents.
Cela étant, le présent manuel contient un certain nombre
d’autres expressions concernant des installations, services,
procédures, etc., qui sont liées aux opérations d’aérodrome et aux
services de la circulation aérienne mais qui ne figurent pas dans
les Annexes ou dans les documents de PANS. Les termes et
abréviations en question, ainsi que des définitions provenant de
l’Annexe 14, des PANS-ATM et des PANS-OPS, sont donnés
ci-après.
Mouvements partiellement mixtes. Mouvements simultanés sur
pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, dans
lesquels une piste sert exclusivement aux départs ou aux
approches tandis que l’autre sert à la fois aux approches et
aux départs.
Pistes quasi parallèles. Pistes sans intersection dont les
prolongements d’axe présentent un angle de convergence
ou de divergence inférieur ou égal à 15o.
Système anticollision embarqué (ACAS). Système embarqué
qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar
secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des
systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d’un
transpondeur SSR qui risquent d’entrer en conflit avec son
aéronef.
TERMES
Alerte d’écart de trajectoire. Alarme sonore et visuelle qui
indique qu’un aéronef dévie dans la zone de nontransgression (NTZ) établie entre les approches de pistes
parallèles.
Système de surveillance de précision des pistes (PRM).
Système radar secondaire de surveillance spécialisé utilisé
pour surveiller des aéronefs effectuant des approches
simultanées en direction de pistes aux instruments parallèles
espacées l’une de l’autre de moins de 1 525 m (5 000 ft) mais
non de moins de 1 035 m (3 400 ft). Le système devrait avoir
une précision en azimut minimale de 0,06o (un sigma) et une
période d’actualisation de 2,5 s ou moins et comprendre un
écran haute résolution affichant des prévisions de position et
des alertes d’écart de trajectoire.
Approches parallèles indépendantes. Approches simultanées
en direction de pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles, sans minimum réglementaire de séparation radar
entre les aéronefs se trouvant à la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes.
Approches parallèles interdépendantes. Approches simultanées
en direction de pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles, avec minimum réglementaire de séparation radar
entre les aéronefs se trouvant à la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes.
Temps de réaction. Temps prévu pour qu’un contrôleur de
la circulation aérienne réagisse, coordonne et transmette
l’instruction appropriée à communiquer à un pilote, pour que
ce pilote comprenne l’instruction et y réagisse, et enfin pour
que l’aéronef commence à accuser cette réaction.
Départs parallèles indépendants. Départs simultanés sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles.
Distance d’évitement. Distance latérale minimale atteinte au
point où les trajectoires des deux aéronefs sont parallèles
après que l’aéronef menacé a exécuté une manœuvre
d’évasion, dans l’analyse d’écart.
Zone de correction. Espace aérien supplémentaire servant à la
résolution des conflits.
Zone de non-transgression (NTZ). Dans le contexte des
approches parallèles indépendantes, couloir d’espace aérien
de dimensions définies dont l’axe de symétrie est équidistant
des deux prolongements d’axe de piste et dont la pénétration
Mouvements parallèles mixtes. Approches et départs simultanés
sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles.
VII
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
VIII
par un aéronef doit obligatoirement susciter l’intervention
d’un contrôleur afin de faire manœuvrer tout aéronef
éventuellement menacé sur la trajectoire d’approche voisine.
Zone d’évolution normale (NOZ). Espace aérien de dimensions
définies, s’étendant de part et d’autre de l’axe du faisceau de
radiophare d’alignement de piste ILS ou de la trajectoire
d’approche finale MLS. Au cours des approches parallèles
indépendantes, il n’est tenu compte que de la moitié
intérieure de la zone d’évolution normale.
ATS
GNSS
IFR
ILS
MLS
mrad
NOZ
NTZ
PBID
PRM
ABRÉVIATIONS ET SIGLES
ATC
ATIS
contrôle de la circulation aérienne
service automatique d’information de région terminale
s
SOIR
SSR
VMC
services de la circulation aérienne
système mondial de navigation par satellite
règles de vol aux instruments
système d’atterrissage aux instruments
système d’atterrissage hyperfréquences
milliradian
zone d’évolution normale
zone de non-transgression
probabilité de bonne interprétation
des données
système de surveillance de précision
des pistes
seconde
opérations simultanées sur pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles
radar secondaire de surveillance
conditions météorologiques de vol à vue
Chapitre 1er
PRINCIPES ET PARTICULARITÉS D’EXPLOITATION
— Mode 1, approches parallèles indépendantes :
approches simultanées en direction de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, sans minimum
réglementaire de séparation radar entre les aéronefs se
trouvant à la verticale des prolongements des axes de
pistes adjacentes.
1.1 GÉNÉRALITÉS
1.1.1 Utiliser des pistes parallèles ou quasi parallèles pour
maximiser la capacité d’un aérodrome est une idée ancienne.
L’Annexe 14, Volume I, Chapitre 3, § 3.1.10, recommande que
dans le cas de pistes parallèles destinées à être utilisées pour des
opérations simultanées en conditions météorologiques de vol à
vue (VMC) seulement, la distance minimale entre les axes de
piste soit de 210 m (690 ft) lorsque les pistes sont prévues pour
des avions lourds ou de moyen tonnage. En régime de vol
aux instruments (IFR), toutefois, la sécurité des opérations
simultanées en direction de pistes parallèles dépend de plusieurs
facteurs, dont la précision du système de surveillance radar, la
capacité des contrôleurs à intervenir quand un aéronef s’écarte
de l’alignement de piste du système d’atterrissage aux instruments (ILS) ou de la trajectoire d’approche finale du système
d’atterrissage hyperfréquences (MLS), la précision avec laquelle
les aéronefs peuvent naviguer en direction des pistes et les
temps de réaction des contrôleurs, des pilotes et des aéronefs.
— Mode 2, approches parallèles interdépendantes :
approches simultanées en direction de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, avec minimum
réglementaire de séparation radar entre les aéronefs se
trouvant à la verticale des prolongements des axes de
pistes adjacentes.
1.2.2 Départs parallèles simultanés
— Mode 3, départs parallèles indépendants : départs
simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles.
1.1.2 C’est la nécessité d’accroître la capacité des aérodromes très fréquentés qui a conduit à envisager l’exécution
d’opérations simultanées en IFR sur des pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles. Cet accroissement peut être
obtenu soit en utilisant plus efficacement les pistes parallèles
existantes, soit en construisant d’autres pistes. Le coût de cette
dernière solution peut être élevé; par contre, la capacité d’un
aérodrome déjà doté de pistes parallèles, chacune équipée d’un
système ILS, MLS ou des deux, peut être accrue s’il est
possible, sans porter atteinte à la sécurité, d’utiliser ces pistes
pour des opérations simultanées et indépendantes en IFR.
D’autres éléments comme le guidage et le contrôle des mouvements à la surface, des considérations environnementales et
l’infrastructure côté ville et côté piste peuvent cependant réduire
à néant les avantages promis par des opérations simultanées.
Note.— Quand la distance entre deux pistes
parallèles est inférieure à la valeur spécifiée établie
compte tenu de la turbulence de sillage, les pistes sont
considérées comme formant une seule et même piste
pour ce qui est de la séparation entre les aéronefs au
départ.
1.2.3 Approches/départs parallèles sur pistes spécialisées
— Mode 4, mouvements parallèles sur pistes spécialisées :
mouvements simultanés sur pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles, au cours desquels une
piste sert exclusivement aux approches et l’autre piste
exclusivement aux départs.
1.2.3.1 Dans le cas des opérations parallèles sur pistes
spécialisées (Mode 4), il peut y avoir un mode partiellement
mixte, dans lequel une piste sert exclusivement aux départs ou
aux approches tandis que l’autre sert à la fois aux approches et
aux départs. Il peut aussi y avoir un mode mixte, c’est-à-dire des
approches et des départs parallèles simultanés sur les deux
1.2 MODES D’EXPLOITATION
1.2.1 Approches parallèles simultanées
Deux modes d’exploitation de base sont possibles :
1-1
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
1-2
pistes. Dans tous les cas, cependant, on peut relier les opérations
partiellement mixtes ou mixtes aux quatre modes de base décrits
aux § 1.2.1, 1.2.2 et 1.2.3, comme suit :
Mode
a) Mouvements parallèles
partiellement mixtes
1) Une piste sert exclusivement aux
approches tandis que :
— des approches sont effectuées
vers l’autre piste, ou
— les départs se font sur l’autre
piste.
1 ou 2
1.3.3 D’après les études théoriques, ce sont les approches
parallèles indépendantes qui permettent d’accroître le plus
la capacité d’arrivée, suivies par les approches parallèles
interdépendantes. Ce gain théorique peut toutefois être sensiblement réduit par des difficultés pratiques touchant la mise en
œuvre.
4
2) Une piste sert exclusivement aux
départs tandis que :
— les approches sont effectuées
vers l’autre piste, ou
— des départs se font sur l’autre
piste.
4
3
b) Mouvements parallèles mixtes
Tous les modes d’exploitation sont
possibles.
ILS ou de la trajectoire d’approche finale MLS, les équipages de
conduite sont avisés avant d’entreprendre l’approche que des
approches aux instruments parallèles simultanées sont en cours.
Cette procédure prévient aussi les équipages de conduite de la
possibilité d’une manœuvre d’évasion (dégagement) immédiate
en cas d’écart par un aéronef sur l’axe de la piste adjacente.
1, 2, 3, 4
1.3 FACTEURS INFLUANT
SUR LES OPÉRATIONS
SIMULTANÉES SUR PISTES
AUX INSTRUMENTS PARALLÈLES
1.3.4 D’autres réductions de la capacité théorique peuvent
découler d’un manque de connaissance des procédures en
vigueur aux aérodromes fréquentés par un grand nombre de vols
non réguliers. Cette méconnaissance peut aussi se traduire par
la sélection de la mauvaise fréquence ILS ou MLS, tandis que
des difficultés d’ordre linguistique, en particulier un manque
de compétences dans la langue anglaise, peuvent créer des
problèmes de communication entre les contrôleurs et les pilotes.
1.3.5 Quand il y a des aéronefs au départ dans le cadre de
mouvements mixtes ou partiellement mixtes, il faut créer des
intervalles dans le courant des aéronefs à l’atterrissage. Il en
résulte une réduction de la capacité d’arrivée au profit des
départs. Il s’agit donc d’un facteur critique dans la détermination
de la capacité maximale des pistes. De plus, en faisant partir des
aéronefs de la piste d’atterrissage, la probabilité d’approches
interrompues augmente, ce qui réduit la capacité.
1.3.1 Dans le cas d’approches parallèles simultanées en
direction de deux pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles, chacune correspondant à une procédure d’approche
aux instruments, les minimums d’approche applicables à chaque
piste ne sont pas touchés. Les minimums d’exploitation utilisés
sont identiques à ceux qui s’appliquent aux mouvements sur une
seule piste.
1.3.6 Les facteurs qui peuvent influer sur la capacité
maximale de pistes parallèles ou sur l’utilité de l’utilisation de
telles pistes pour des mouvements simultanés ne sont pas
uniquement liés aux pistes. L’agencement du réseau de voies de
circulation au sol et l’emplacement des aérogares par rapport
aux pistes peuvent être tels qu’il faille traverser des pistes en
service, ce qui peut non seulement retarder les opérations mais
aussi réduire la sécurité du fait de la possibilité d’incursions
sur piste. Toute l’infrastructure de mouvement à la surface
doit être minutieusement étudiée lorsqu’on détermine la façon
d’exploiter des pistes parallèles.
1.3.2 Des États utilisant des approches parallèles indépendantes ont publié des procédures spéciales. Pour leur
rappeler l’importance d’une exécution précise de la manœuvre
d’interception et du maintien rigoureux de l’alignement de piste
1.3.7 La décision de mettre en œuvre des opérations
simultanées doit tenir compte de tous les facteurs exposés
ci-dessus ainsi que de toutes les autres contraintes possibles,
telles que les contraintes liées à l’environnement.
Chapitre 2
APPROCHES SIMULTANÉES EN DIRECTION
DE PISTES PARALLÈLES (MODES 1 ET 2)
b) Le pilote qui effectue une approche aux instruments
peut, une fois en conditions de vol à vue, acquérir
visuellement la mauvaise piste et s’aligner sur elle.
Cette situation correspond à une bonne approche, mais à
l’acquisition visuelle de la mauvaise piste. Elle pourrait
se produire trop rapidement et trop près du seuil de la
piste pour que le contrôleur puisse la détecter avec
certitude ou la résoudre. S’il est déterminé que cette
situation peut poser problème, un moyen de faciliter
l’identification visuelle de la piste sera peut-être
nécessaire.
2.1 GÉNÉRALITÉS
2.1.1 Il existe des procédures pour l’exécution d’approches indépendantes et interdépendantes en direction de pistes
parallèles en régime IFR. Leur extension à des pistes moins
espacées peut permettre une application élargie. Le présent
chapitre porte sur les conditions de l’emploi de pistes parallèles
à moindre écartement pour des approches ILS ou MLS.
2.1.2 Les principes, procédures et dimensions concernant
les approches parallèles indépendantes et interdépendantes sont
fondés sur des procédures ILS ou MLS exécutées par pilote
automatique ou manuellement et s’appliquent à ces procédures.
L’emploi d’une autre aide d’approche de précision qui n’est
pas prise en compte dans le présent document peut exiger de
modifier les conditions de séparation et d’espacement applicables aux opérations sur pistes parallèles.
2.1.5 Plus la distance entre les pistes parallèles est faible,
plus il est difficile pour le contrôleur d’approche de déterminer, à l’aide d’un écran radar classique, si un aéronef est
correctement aligné. Des erreurs de surveillance et de navigation
contribuent les unes et les autres à l’incertitude au sujet des
intentions d’un aéronef. Des améliorations en surveillance et
en navigation pourraient donc être nécessaires pour tenir au
minimum le nombre de fausses alertes.
2.1.3 Le premier objectif de l’exécution d’opérations
simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles est d’augmenter la capacité des pistes. On obtient la
plus grande augmentation de la capacité d’arrivée en utilisant
des approches indépendantes (Mode 1).
2.1.6 En plus d’aider à résoudre le problème d’erreur
d’identification de la piste, un meilleur système de surveillance
pourrait influer sur la distance d’évitement en cas d’écart de
trajectoire. Tout cas de non-respect de la séparation réglementaire serait détecté plus tôt, ce qui donnerait au contrôleur
plus de temps pour intervenir.
2.1.4 Une difficulté à envisager dans le cas de pistes
parallèles à écartement réduit tient à la possibilité qu’un aéronef
fasse l’approche sur la mauvaise piste. Cette possibilité pourrait
se concrétiser de deux façons :
2.2 APPROCHES AUX INSTRUMENTS
PARALLÈLES INDÉPENDANTES (MODE 1)
a) Le pilote peut mal interpréter l’autorisation d’approche
ou ne pas utiliser la bonne carte d’approche et se placer
sur le mauvais faisceau d’alignement de piste ILS ou
la mauvaise trajectoire d’approche finale MLS. On
pourrait éviter cette situation en établissant des procédures qui prévoient une confirmation de la piste
assignée, autrement dit une vérification verbale de la
fréquence du radiophare d’alignement de piste ILS ou
de la fréquence MLS. De telles procédures réduiraient,
sans toutefois le supprimer, le risque qu’un aéronef se
présente en approche en direction de la mauvaise piste.
2.2.1 Conditions et procédures
Note.— Voir les Procédures pour les services de navigation
aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444),
Chapitre 6, § 6.7.3.2.
2.2.1.1 Des approches parallèles indépendantes peuvent
être effectuées sur des pistes parallèles, sous réserve des
conditions suivantes :
2-1
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
2-2
a) la distance entre les axes des pistes correspond à la
distance spécifiée dans l’Annexe 14, Volume I, et :
1) si la distance entre les axes de piste est inférieure à
1 310 m (4 300 ft) mais égale ou supérieure à
1 035 m (3 400 ft), on dispose d’un radar secondaire
de surveillance (SSR) approprié, avec une précision
minimale en azimut de 0,06o (un sigma), une
période de mise à jour de 2,5 s ou moins et un
affichage haute résolution offrant une fonction de
prévision des positions et une fonction d’alerte en
cas d’écart; ou
2) si la distance entre les axes de piste est inférieure à
1 525 m (5 000 ft) mais égale ou supérieure à
1 310 m (4 300 ft), un SSR dont les spécifications
de performances sont différentes de celles qui
précèdent peut être utilisé, pourvu qu’elles soient
égales ou supérieures à celles indiquées en 3) cidessous, et s’il est déterminé que cela ne compromettrait pas la sécurité des opérations aériennes;
ou
3) si la distance entre les axes de piste est égale ou
supérieure à 1 525 m (5 000 ft), on dispose d’un
radar de surveillance approprié, avec une précision
minimale en azimut de 0,3o (un sigma) et une
période de mise à jour de 5 secondes ou moins;
Note.— Des renseignements généraux sur les
questions relatives à la sécurité des approches indépendantes en direction de pistes aux instruments
parallèles rapprochées et sur les systèmes de surveillance de précision des pistes (PRM) nécessaires à
la mise en œuvre de telles approches figurent à
l’Appendice A.
b) des approches ILS et/ou MLS sont exécutées sur les
deux pistes;
Note.— Un ILS ou un MLS équipant une piste servant
à des approches parallèles simultanées devrait de
préférence être utilisé avec un dispositif de mesure de
distance (DME) de précision installé en coïmplantation.
e) les aéronefs sont informés le plus tôt possible de
l’identification de la piste et de la fréquence du
radiophare d’alignement de piste ILS ou du MLS;
f) l’interception de l’alignement de piste ILS ou de la
trajectoire d’approche finale MLS se fait par guidage
radar;
g) une zone de non-transgression (NTZ) d’au moins 610 m
(2 000 ft) de largeur dont l’axe est équidistant des
prolongements d’axe de piste a été établie et est affichée
sur l’écran radar;
h) des contrôleurs radar distincts surveillent les approches
sur chaque piste et s’assurent que lorsque la séparation
verticale de 300 m (1 000 ft) est réduite :
1) les aéronefs ne pénètrent pas dans la NTZ affichée;
2) la séparation longitudinale minimale applicable
entre les aéronefs sur le même radioalignement de
piste ILS ou la même trajectoire d’approche finale
MLS est maintenue;
i) si les contrôleurs radar ne disposent pas de canaux radio
réservés pour assurer le contrôle de l’aéronef jusqu’à
l’atterrissage :
1) le transfert des communications des aéronefs sur la
fréquence de leur contrôleur d’aérodrome respectif
est effectué avant que le plus haut des deux aéronefs
sur les trajectoires d’approche finale adjacentes
n’intercepte la trajectoire de descente ILS ou l’angle
de site MLS spécifié;
2) les contrôleurs radar qui surveillent les approches
sur chaque piste bénéficient d’une priorité sur le
contrôle d’aérodrome en ce qui concerne les
communications sur les canaux radio respectifs de
chaque flux d’arrivée.
c) la trajectoire d’approche interrompue d’une piste
diverge d’au moins 30° de la trajectoire d’approche
interrompue de l’autre piste;
2.2.1.2 Aussitôt que possible après établissement de la
communication entre un aéronef et le contrôle d’approche, cet
aéronef sera informé que des approches parallèles indépendantes
sont en cours d’exécution. Cette information peut être fournie au
moyen des diffusions du service automatique d’information de
région terminale (ATIS).
d) un relevé et une évaluation des obstacles sont effectués, selon les besoins, pour les zones adjacentes aux
segments d’approche finale;
2.2.1.3 Chaque fois que des approches parallèles sont
effectuées, des contrôleurs radar distincts devraient être chargés
de séquencer et d’espacer les aéronefs arrivant sur chaque piste.
Chapitre 2. Approches simultanées en direction de pistes parallèles (Modes 1 et 2)
2-3
2.2.1.4 Le vecteur final donné à un aéronef sous guidage
radar pour lui faire intercepter le radioalignement de piste ILS
ou la trajectoire d’approche finale MLS permettra à l’aéronef de
réaliser cette interception sous un angle ne dépassant pas 30o et
de voler en ligne droite et en palier sur au moins 2 km (1,0 NM)
avant l’interception. Le vecteur permettra aussi à l’aéronef de se
stabiliser sur le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire
d’approche finale MLS, en palier, sur une distance d’au moins
3,7 km (2,0 NM) avant d’intercepter le radioalignement de
descente ILS ou l’angle de site MLS spécifié.
l’aéronef désaxé. La différence entre l’instruction de cap et le
radioalignement de piste ILS ou la trajectoire d’approche finale
MLS ne dépassera pas 45°. Dans le cas où des critères de
surfaces d’évaluation d’obstacles pour approches parallèles
(PAOAS) sont appliqués pour l’évaluation des obstacles, le
contrôleur de la circulation aérienne ne donnera pas l’instruction
de cap à l’aéronef si celui-ci se trouve à moins de 120 m (400 ft)
au-dessus de l’altitude topographique du seuil de piste.
2.2.1.5 Une séparation verticale minimale de 300 m
(1 000 ft) ou, sous réserve des possibilités du système et de
l’écran radar, une séparation radar minimale de 5,6 km
(3,0 NM) seront assurées au moins jusqu’à 19 km (10 NM) du
seuil et jusqu’à ce que l’aéronef soit stabilisé :
a) lorsque la séparation visuelle sera appliquée, sous
réserve que les procédures assurent que les deux
contrôleurs radar soient avisés chaque fois qu’une
séparation visuelle est appliquée;
a) en rapprochement sur le radioalignement de piste ILS
ou la trajectoire d’approche finale MLS;
2.2.1.9 La surveillance radar ne prendra fin que :
b) lorsque l’aéronef aura atterri ou, s’il a effectué une
approche interrompue, lorsqu’il sera au moins à 2 km
(1,0 NM) de l’extrémité de départ de la piste et qu’une
séparation suffisante sera établie avec tout autre trafic.
b) à l’intérieur de la zone d’évolution normale (NOZ).
2.2.1.6 Sous réserve des possibilités du système et de
l’écran radar, une séparation radar minimale de 5,6 km
(3,0 NM) sera assurée entre les deux aéronefs sur le même
radioalignement de piste ILS ou la même trajectoire d’approche
finale MLS, à moins qu’une séparation longitudinale accrue ne
soit nécessaire pour tenir compte, par exemple, de la turbulence
de sillage.
2.2.1.7 Chaque paire d’approches parallèles comporte, aux
fins du guidage radar, un côté « haut » et un côté « bas » pour
assurer une séparation verticale jusqu’à ce que les aéronefs
soient stabilisés en rapprochement sur leur radioalignement de
piste ILS ou trajectoire d’approche finale MLS. L’altitude du
côté « bas » devrait être telle que l’aéronef sera stabilisé sur le
radioalignement de piste ILS ou la trajectoire d’approche finale
MLS bien avant d’intercepter l’alignement de descente ILS ou
l’angle de site MLS spécifié. L’altitude du côté « haut » devrait
être supérieure de 300 m (1 000 ft) à l’altitude du côté « bas » au
moins jusqu’à une distance de 19 km (10 NM) du seuil de la
piste.
2.2.1.8 Si l’on observe un aéronef s’écartant de sa
trajectoire en direction de la NTZ, le contrôleur de surveillance
approprié donnera à l’aéronef l’instruction de retourner
immédiatement sur le radioalignement de piste ILS ou la
trajectoire d’approche finale MLS. Si l’on observe un aéronef
pénétrant dans la NTZ, le contrôleur de surveillance approprié
donnera à l’aéronef qui se trouve sur le radioalignement de piste
ILS ou la trajectoire d’approche finale MLS adjacents
l’instruction de monter immédiatement jusqu’à une altitude/
hauteur précise et de tourner à un cap donné afin d’éviter
Note.— Il n’est pas exigé d’informer l’aéronef que la
surveillance radar a pris fin.
2.2.2 Zone de non-transgression (NTZ)
2.2.2.1 Étant donné qu’il n’est pas assuré de séparation
radar entre les aéronefs en approche Mode 1 se trouvant à la
verticale des prolongements d’axe de piste adjacents, il faut un
moyen de déterminer quand un aéronef s’écarte trop du faisceau
d’alignement de piste ILS ou de la trajectoire d’approche finale
MLS. C’est à cet effet que la NTZ a été conçue (voir Figure 2-1).
2.2.2.2 La NTZ est un couloir d’espace aérien établi de
façon que son axe de symétrie soit équidistant du prolongement
de l’axe des deux pistes. D’une largeur minimale de 610 m
(2 000 ft), la NTZ s’étend du seuil de piste le plus proche
jusqu’au point où commence la réduction de la séparation
verticale de 300 m (1 000 ft) entre les aéronefs se trouvant sur le
prolongement des axes de piste. L’importance de la NTZ tient à
ce que les contrôleurs radar de surveillance doivent intervenir
pour établir la séparation entre les aéronefs si l’on observe que
l’un d’eux pénètre dans la NTZ. La largeur de la NTZ dépend
des quatre éléments ci-après :
a) Zone de détection. Une certaine marge d’espace aérien
doit être prévue pour prendre en compte les limites du
système de surveillance ainsi que le temps nécessaire à
un contrôleur pour constater qu’un aéronef s’écarte de
sa trajectoire et réagir. La valeur de cette marge dépend
de la vitesse de mise à jour et de la précision du système
radar ainsi que de la résolution de l’écran radar utilisé.
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
2-4
NOZ
La NOZ est
comprise entre
le seuil de piste
et le point de
stabilisation des
aéronefs dans
l’axe de piste.
NTZ
NOZ
La NTZ est
comprise entre le
seuil de piste le
plus proche et le
point de réduction
de la séparation
verticale.
La NOZ est
comprise entre
le seuil de piste
et le point de
stabilisation des
aéronefs dans
l’axe de piste.
ILS/MLS no 1
ILS/MLS no 2
Figure 2-1. Exemple de zones d’évolution normale (NOZ)
et de zone de non-transgression (NTZ)
Chapitre 2. Approches simultanées en direction de pistes parallèles (Modes 1 et 2)
b) Temps de réaction. Une certaine marge d’espace aérien
doit être prévue pour prendre en compte :
1) le temps pendant lequel les contrôleurs réagissent,
déterminent la manœuvre de résolution appropriée
et transmettent les instructions nécessaires pour
établir la séparation;
2) le temps qu’il faut au pilote pour comprendre les
instructions et y réagir;
2-5
intérieure de la NOZ de chaque piste. Une fois stabilisés sur le
radioalignement de piste ILS ou la trajectoire d’approche finale
MLS, les aéronefs sont censés demeurer dans la NOZ sans
intervention du contrôleur radar.
2.2.3.3 La NOZ s’étend du seuil de la piste jusqu’au point
où l’aéronef capte le prolongement de l’axe de la piste. Sa
largeur est déterminée en fonction des systèmes de guidage
utilisés et de la précision de tenue de route de l’aéronef; plus les
aides de navigation et la tenue de route sont précises, plus la
NOZ est étroite.
3) le temps que met l’aéronef à réagir aux commandes.
c) Zone de correction. Une marge supplémentaire d’espace
aérien doit être prévue pour tenir compte de l’exécution
de la manœuvre de résolution que doit effectuer
l’aéronef menacé.
d) Distance d’évitement. Dans l’analyse de l’écart de
trajectoire, il faut prévoir un espacement suffisant des
trajectoires, à savoir un espacement latéral et une marge
tenant compte de la possibilité que l’aéronef menacé ne
se trouve pas exactement sur le prolongement de l’axe
de la piste adjacente.
2.2.2.3 La détermination des marges d’espace aérien
correspondant à la zone de détection, au temps de réaction, à la
zone de correction et à la distance d’évitement est fondée sur
plusieurs hypothèses. L’une des tâches les plus compliquées et
les plus importantes du contrôleur radar de surveillance est de
déterminer la manœuvre qu’il convient de faire effectuer à
l’aéronef menacé si l’aéronef désaxé ne retourne pas sur le
faisceau d’alignement de piste ou la trajectoire d’approche finale
MLS appropriés. Faire virer l’aéronef menacé pour l’éloigner de
l’aéronef menaçant ne suffit pas toujours pour établir la séparation optimale. Le temps donné au contrôleur pour déterminer
la manœuvre de résolution appropriée doit donc être généreux.
2.2.3 Zone d’évolution normale (NOZ)
2.2.3.1 La NOZ est la portion d’espace aérien dans
laquelle les aéronefs sont censés manœuvrer pour capter et
suivre le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire
d’approche finale MLS (voir Figure 2-1).
2.2.3.2 Il y a une NOZ dans le prolongement de l’axe de
chaque piste. La NOZ est centrée sur ce prolongement, et sa
largeur totale est égale au double de la distance entre le
prolongement de l’axe de piste et le bord le plus proche de la
NTZ. De cette façon, l’espace aérien compris entre deux
prolongements d’axe de piste englobe la NTZ et la moitié
2.2.3.4 La largeur de la NOZ est telle que la probabilité
qu’un aéronef volant normalement en sorte est très faible. Cela
contribue à ne pas alourdir la charge de travail du contrôleur et
donne au pilote confiance que toute intervention du contrôleur
de surveillance est absolument nécessaire et non le résultat
d’une alarme intempestive. Le reste de l’espace entre les
trajectoires d’approche, c’est-à-dire la NTZ, doit alors permettre
de résoudre en sécurité les éventuels conflits.
2.2.4 Combinaison des zones d’évolution normale
et de la zone de non-transgression
Les dimensions des NOZ et de la NTZ dépendent des pistes.
Dans le cas de pistes parallèles déjà construites, on détermine
d’abord la largeur de la NTZ, en tenant compte des
considérations de sécurité décrites plus tôt. Le reste de l’espace
aérien peut ensuite être attribué à la moitié intérieure de la NOZ
associée à chaque prolongement d’axe de piste. Le résultat
conditionne alors le degré de précision requis du système de
guidage d’approche nécessaire. Lorsqu’il n’y a qu’une seule
piste et que la question est de savoir à quelle distance on peut
construire une piste parallèle, on obtient la réponse en utilisant
la même logique : on détermine d’abord la largeur souhaitée de
la NTZ, compte tenu des impératifs de sécurité, puis la largeur
de la moitié intérieure des deux NOZ. Ainsi, la nouvelle piste
serait distante de l’ancienne d’une valeur correspondant à la
somme de la largeur de la NTZ et de la largeur de la moitié
intérieure de chacune des deux NOZ. La Figure 2-2 donne un
exemple pour un écartement des pistes de 1 310 m (4 300 ft).
2.2.5 Conditions d’espacement des approches
aux instruments parallèles indépendantes
2.2.5.1 La NTZ doit permettre de résoudre en sécurité les
éventuels conflits. Dans le scénario d’écart de trajectoire, on
suppose que l’aéronef désaxé pénètre dans la NTZ suivant un
angle de 30o et poursuit sa route vers l’aéronef sur l’approche
adjacente. L’aéronef menacé est éloigné par guidage radar de
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
2-6
A
P
P
R
O
C
H
E
I
L
S
Moitié
intérieure
de la zone
d’évolution
normale
Zone de nontransgression
Moitié
intérieure
de la zone
d’évolution
normale
(NOZ)
(NTZ)
(NOZ)
O
U
no 1
M
L
S
350 m (1 150 ft)
610 m (2 000 ft)
o
A
P
P
R
O
C
H
E
I
L
S
no 2
O
U
350 m (1 150 ft)
M
L
S
o
n 1
n 2
Figure 2-2. Exemple de largeurs de NOZ et de NTZ
façon à rétablir la séparation, et l’analyse prend fin quand cet
aéronef a modifié sa trajectoire de 30o pour qu’elle soit parallèle
à celle de l’intrus. Ce scénario est fondé sur les autres
hypothèses de départ suivantes :
a) la vitesse des aéronefs est de 278 km/h (150 kt);
b) la vitesse angulaire du virage de rétablissement est de
3o/s;
c) la précision de navigation est de 46 m (150 ft) (un
sigma) à 19 km (10 NM);
c) zone de correction : 180 m (600 ft), en supposant que
l’aéronef menacé vire à la vitesse angulaire de 3o/s;
d) distance d’évitement : 60 m (200 ft), avec un tampon de
140 m (450 ft) pour la navigation, ce qui signifie que
l’aéronef menacé n’est pas censé être écarté, dans sa
propre NOZ, de plus de 140 m (450 ft) de son axe au
moment où se manifeste la menace;
e) moitié intérieure de la NOZ : 350 m (1 150 ft), soit la
largeur de la moitié intérieure de la NOZ de l’aéronef
désaxé. Cette valeur est fondée sur les éléments
suivants :
d) la précision de navigation de l’aéronef qui ne dévie pas
de sa trajectoire est jugée compatible avec la valeur de
trois sigma de la précision nette de tenue de route.
1) guidage : approche par alignement de piste avant
ILS ou MLS effectuée manuellement ou par
couplage au pilote automatique;
2.2.5.2 Les valeurs obtenues pour confirmer l’écartement
de pistes de 1 310 m (4 300 ft) sont les suivantes :
2) précision de pilotage : analyse de diverses données
radar liées aux approches ILS ou MLS.
a) zone de détection : 275 m (900 ft), avec radar de
surveillance d’une précision minimale en azimut de 0,3o
(un sigma) et une vitesse de mise à jour de 5 s ou moins;
b) temps de réaction : 8 s, ce qui correspond à 300 m
(1 000 ft), en supposant un contrôleur de surveillance
radar exclusif disposant d’un moyen d’occuper en
priorité la fréquence de communication;
2.2.6 Questions relatives à la sécurité
des approches indépendantes en direction
de pistes aux instruments parallèles rapprochées
Note.— Des renseignements généraux sur les questions
relatives à la sécurité des approches indépendantes en
direction de pistes aux instruments parallèles rapprochées
Chapitre 2. Approches simultanées en direction de pistes parallèles (Modes 1 et 2)
et sur les systèmes de surveillance de précision des pistes
(PRM) nécessaires à la mise en œuvre de telles approches
figurent à l’Appendice A.
Les mouvements indépendants sur pistes parallèles rapprochées
sont extrêmement critiques du point de vue de la sécurité et
ne devraient être mis en œuvre qu’après avoir examiné
attentivement plusieurs questions de sécurité, notamment les
suivantes :
a) Limitations météorologiques. Les approches aux instruments indépendantes en direction de pistes parallèles
dont les axes sont espacés de moins de 1 525 m
(5 000 ft), jusqu’à un minimum de 1 035 m (3 400 ft),
devraient, comme le prescrit l’autorité compétente
des services de la circulation aérienne (ATS), être
suspendues dans certaines conditions météorologiques
défavorables (p. ex. cisaillement du vent, turbulence,
courants descendants, vent traversier et phénomènes
météorologiques violents comme les orages) susceptibles d’augmenter l’écart par rapport au radioalignement de piste ILS ou à la trajectoire d’approche
finale MLS au point de compromettre la sécurité ou
de provoquer un nombre inacceptable d’alertes d’écart
de trajectoire. Les autorités ATS devraient établir des
critères pour la suspension des mouvements simultanés en direction de pistes aux instruments parallèles
ou quasi parallèles dans de telles conditions et veiller
à ce que des approches parallèles indépendantes/
interdépendantes ne soient effectuées que lorsque les
aéronefs sont capables de bien suivre le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire d’approche
finale MLS. On devrait prendre en compte les
caractéristiques météorologiques à chaque aérodrome
individuel.
b) Erreur technique de vol ILS ou MLS. La navigation
fondée sur l’emploi de signaux d’alignement de piste
ILS ou de trajectoire d’approche finale MLS peut être
entachée d’erreurs concernant la précision du signal et
de l’équipement de bord, la capacité du pilote ou du
pilote automatique de suivre les directives de navigation
(erreur technique de vol [FTE]) et plusieurs autres
éléments. Les écarts par rapport à l’alignement de piste
ILS ou à la trajectoire d’approche finale MLS peuvent
varier selon la piste considérée. Il est donc indispensable
de mesurer la FTE pour chaque installation et d’adapter
les procédures pour faire en sorte de tenir au minimum
les fausses alertes d’écart.
c) Communications. Quand l’écart par rapport à la
trajectoire d’approche finale est important, les
2-7
communications entre les contrôleurs et les pilotes
concernés sont critiques. Dans le cas d’approches
parallèles indépendantes, deux contrôleurs d’aérodrome
sont nécessaires, un pour chaque piste, de même que des
fréquences de contrôle d’aérodrome distinctes. Les deux
contrôleurs radar de surveillance peuvent émettre sur
l’une ou l’autre de ces fréquences, en ayant automatiquement priorité sur les transmissions des contrôleurs
d’aérodrome, ou peuvent utiliser des canaux radio
spécialisés, le cas échéant. Il est essentiel de vérifier la
fonction de priorité à chaque poste de surveillance avant
que les contrôleurs radar de surveillance en prennent
la responsabilité. Les autorités ATS devraient prendre
des mesures pour faire en sorte qu’en cas d’écart de
trajectoire, le contrôleur radar de surveillance soit
capable de contacter immédiatement l’aéronef désaxé
ainsi que l’aéronef menacé. Cela comporte d’étudier
la proportion de temps pendant laquelle les communications sont bloquées.
d) Évaluation des obstacles. Étant donné qu’il peut être
nécessaire de faire dévier un aéronef de sa trajectoire à
n’importe quel moment de l’approche, il faut effectuer
un relevé et une évaluation des obstacles se trouvant
dans la zone située à l’opposé de l’autre piste parallèle,
afin de protéger les virages effectués pour éviter un
éventuel aéronef intrus provenant de l’approche finale
adjacente. On peut faire cette vérification en utilisant un
ensemble de surfaces d’évaluation d’obstacles pour
approches parallèles (PAOAS) définies. Tout obstacle
qui, de l’avis de l’autorité ATS compétente, risque de
nuire à une manœuvre de dégagement dans le cadre
d’approches parallèles indépendantes en direction de
pistes parallèles rapprochées devrait être indiqué sur
l’affichage pour aider le contrôleur radar de surveillance.
Note.— Un exemple de méthode d’évaluation de ces
obstacles est donné dans les PANS-OPS, Volume II,
IIIe Partie. Des critères détaillés relatifs à l’évaluation
des obstacles situés près du segment d’approche finale
figurent dans la directive FAA (FAA Order) 8260.41.
e) Formation des pilotes. Les exploitants devraient veiller
à ce que les équipages de conduite appelés à effectuer
des approches indépendantes simultanées en direction
de pistes parallèles aient reçu une formation appropriée.
Les manœuvres de dégagement immédiat, qui sont
effectuées sur l’instruction du contrôle de la circulation
aérienne, sont différentes des procédures d’approche
interrompue, pour lesquelles les pilotes sont déjà
compétents. Les paramètres de ces manœuvres, la
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
2-8
formation des pilotes et les conditions de démonstration
périodique de la compétence doivent être définis par
les États et les exploitants. Un écart peut entraîner
l’émission, par le contrôleur radar, intervenant en
priorité sur la fréquence du contrôle d’aérodrome,
d’instructions de revenir sur le radioalignement de piste
ILS ou la trajectoire d’approche finale MLS. Il doit être
clair pour le pilote commandant de bord que l’emploi du
mot « immédiatement » par le contrôleur radar de
surveillance signifie qu’une manœuvre d’urgence doit
être exécutée sur-le-champ pour maintenir l’espacement
par rapport à un autre aéronef.
f) Formation des contrôleurs. Avant d’être affectés à des
tâches de surveillance, les contrôleurs de la circulation
aérienne doivent recevoir une formation théorique et
pratique sur les fonctions particulières du contrôleur
radar de surveillance.
g) Analyse de risque. Une analyse de risque réalisée à
partir des données disponibles a indiqué que la probabilité d’une distance d’évitement de moins de 150 m
(500 ft) entre des aéronefs devrait être inférieure à 1
pour 56 000 000 d’approches, ce qui correspond à un
taux de 1,8 × 10−8. Ce résultat a corroboré le concept.
Cependant, il n’a pas été démontré que toutes les
opérations simultanées seraient sûres partout dans
le monde. Il est donc indispensable que, partout où
des approches indépendantes en direction de pistes
parallèles rapprochées sont envisagées, on procède à
une analyse de risque pour chaque emplacement afin
d’assurer des niveaux de sécurité satisfaisants.
h) Système anticollision embarqué (ACAS). Au cours des
évaluations opérationnelles de l’ACAS II, un certain
nombre d’approches interrompues inutiles ont dû être
effectuées à cause d’avis de résolution (RA) intempestifs. Pour remédier à la situation, des modifications
ont été apportées à la logique d’évitement des collisions.
Toutefois, ces modifications n’ont pas permis d’éliminer
complètement le problème. En conséquence, il conviendrait de recommander d’utiliser le mode « avis de
circulation (TA) seulement » lors des approches parallèles et d’indiquer cette recommandation sur les cartes
d’approche publiées.
i) Défaillance du transpondeur. Les SSR et PRM dépendent du transpondeur des aéronefs pour détecter ces
derniers et les afficher sur l’écran du contrôleur radar de
surveillance. Si un aéronef sans transpondeur en état de
fonctionnement arrive à un aérodrome, le contrôle de la
circulation aérienne (ATC) créera un intervalle dans le
flux d’arrivée afin que l’aéronef n’exige pas de surveillance. En cas de panne du transpondeur d’un aéronef
pendant une approche aux instruments, le contrôleur
radar de surveillance donnera l’instruction aux aéronefs
adjacents de dégager.
j) Aéronefs rapides/lents. Si un aéronef rapide dévie de sa
trajectoire vers un aéronef plus lent se trouvant sur
l’approche adjacente, ce dernier ne sera peut-être pas
capable de s’éloigner assez rapidement pour assurer un
espacement sûr. L’ATC créera un intervalle dans le flux
d’arrivée pour protéger les approches des aéronefs plus
lents.
k) Notation des cartes d’approche. Les cartes représentant
des procédures d’approche aux instruments en direction
de pistes servant à des opérations aux instruments
parallèles simultanées devraient indiquer cette utilisation, notamment au moyen de l’expression « pistes
parallèles rapprochées ». La terminologie devrait être
prise en compte dans le titre de la carte d’approche
comprenant l’identification de la piste.
l) Dégagements inutiles. Il y a dégagement inutile lorsque
le contrôleur radar de surveillance enclenche une
procédure de dégagement mais que l’aéronef désaxé
demeure par la suite dans la NOZ. Le nombre d’alertes,
vraies et fausses, devrait être utilisé comme moyen
d’évaluer les performances du système. Il sera peut-être
nécessaire de modifier les paramètres du mécanisme
d’alerte si un trop grand nombre de fausses alertes sont
produites.
m) Pilotes automatiques. Les anciens pilotes automatiques,
que l’on retrouve surtout dans les aéronefs vieillissants,
ne permettent pas une réduction sensible de la FTE. Les
pilotes automatiques d’aujourd’hui sont considérablement plus avancés et peuvent réduire la FTE lorsqu’ils
sont utilisés lors d’opérations ILS ou MLS simultanées.
2.3 APPROCHES AUX INSTRUMENTS
PARALLÈLES INTERDÉPENDANTES
(MODE 2)
2.3.1 Généralités
2.3.1.1 Si la distance entre les axes de piste est insuffisante
pour des approches parallèles indépendantes mais non inférieure
à 915 m (3 000 ft), on peut utiliser une procédure d’approche
interdépendante. Dans ce cas, par rapport à celle qu’imposent
Chapitre 2. Approches simultanées en direction de pistes parallèles (Modes 1 et 2)
2-9
les approches parallèles indépendantes, la tâche de surveillance
des contrôleurs est allégée et l’écartement des pistes, réduit.
g) les transmissions du contrôle d’approche ont priorité sur
celles du contrôle d’aérodrome.
2.3.1.2 En ce qui concerne les approches parallèles
interdépendantes, la séparation radar entre les aéronefs sur les
approches adjacentes assure une certaine protection, qui est
donnée par les NOZ et la NTZ dans le cas des approches
parallèles indépendantes. On peut donc mettre en œuvre des
approches parallèles interdépendantes sur des pistes moins
espacées que dans le cas des approches parallèles indépendantes.
2.3.2.2 La séparation radar minimale à assurer entre deux
aéronefs établis sur le radioalignement de piste ILS ou la
trajectoire d’approche finale MLS sera de :
2.3.2 Conditions et procédures
Note.— Voir les Procédures pour les services de navigation
aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444),
Chapitre 6, § 6.7.3.4.
2.3.2.1 Des approches parallèles interdépendantes peuvent
être exécutées sur des pistes parallèles sous réserve des conditions suivantes :
a) la distance entre les axes des pistes correspond à la
distance spécifiée dans l’Annexe 14, Volume I;
b) des contrôleurs radar distincts chargés de séquencer et
d’espacer les aéronefs arrivant sur chaque piste guident
les aéronefs par radar pour leur faire intercepter la
trajectoire d’approche finale;
c) on dispose d’un radar de surveillance approprié, avec
une précision minimale en azimut de 0,3o (un sigma) et
une période de mise à jour de 5 s ou moins;
d) des approches ILS et/ou MLS sont exécutées sur les
deux pistes;
Note.— Un ILS ou un MLS équipant une piste servant
à des approches parallèles simultanées devrait de
préférence être utilisé avec un dispositif de mesure de
distance (DME) de précision installé en coïmplantation.
e) les aéronefs sont informés que des approches sont
exécutées sur les deux pistes (ces renseignements
peuvent être fournis par l’intermédiaire du service
ATIS);
f) la trajectoire d’approche interrompue d’une piste
diverge d’au moins 30° de la trajectoire d’approche
interrompue de l’autre piste;
a) 5,6 km (3,0 NM) entre les aéronefs établis sur le même
radioalignement de piste ILS ou la même trajectoire
d’approche finale MLS, à moins qu’une séparation
longitudinale accrue ne soit nécessaire pour tenir
compte de la turbulence de sillage;
b) 3,7 km (2,0 NM) entre les aéronefs qui se suivent sur
des radioalignements de piste ILS ou des trajectoires
d’approche finale MLS adjacents (voir Figure 2-3).
2.3.2.3 Une séparation verticale minimale de 300 m
(1 000 ft) ou une séparation radar minimale de 5,6 km (3,0 NM)
seront assurées entre les aéronefs au cours du virage en vue de
l’interception des radioalignements de piste ILS ou des
trajectoires d’approche finale MLS parallèles.
2.3.2.4 Chaque paire d’approches parallèles comporte, aux
fins du guidage radar, un côté « haut » et un côté « bas » pour
assurer une séparation verticale jusqu’à ce que les aéronefs
soient stabilisés en rapprochement sur leur radioalignement de
piste ILS ou trajectoire d’approche finale MLS. L’altitude du
côté « bas » devrait être telle que l’aéronef sera stabilisé sur le
radioalignement de piste ILS ou la trajectoire d’approche finale
MLS bien avant d’intercepter l’alignement de descente ILS ou
l’angle de site MLS spécifié. L’altitude du côté « haut » devrait
être supérieure de 300 m (1 000 ft) à l’altitude du côté « bas » au
moins jusqu’à une distance de 19 km (10 NM) du seuil de la
piste.
2.3.2.5 Aucun contrôleur de surveillance distinct n’est
nécessaire. À la place, le contrôleur d’approche radar surveille
les approches pour prévenir les violations de la séparation
prescrite.
2.3.3 Questions relatives à la sécurité
des approches interdépendantes en direction
de pistes aux instruments parallèles rapprochées
2.3.3.1 En cas d’écart de trajectoire, l’espacement minimal
entre deux aéronefs est calculé selon un procédé similaire à celui
qui est utilisé pour les approches parallèles indépendantes.
Les procédures actuelles permettent des approches parallèles
interdépendantes vers des pistes distantes de 915 m (3 000 ft)
seulement. La distance minimale entre les aéronefs en cas
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
2-10
Piste no 1
Axe ILS no 1
Écartement
des pistes
3,7 km (2,0 NM)
Piste no 2
Axe ILS no 2
Séparation longitudinale
Figure 2-3.
Approches parallèles interdépendantes
d’écart de trajectoire lorsque les pistes sont espacées de 915 m
(3 000 ft) est supérieure à celle qui correspond à un écartement
de 1 310 m (4 300 ft) des pistes. Plus l’écartement des pistes est
faible, plus la distance minimale entre les aéronefs augmente
(voir Tableau 2-1). Deux facteurs interviennent en l’occurrence :
a) du fait que la séparation radar est appliquée diagonalement, un écartement moindre des pistes parallèles
impose une plus grande distance longitudinale entre les
aéronefs;
b) avec un moindre écartement des pistes, l’aéronef désaxé
traverse plus rapidement la trajectoire d’approche
adjacente.
2.3.3.2 Avant de permettre une réduction de la distance
entre pistes requise pour l’exécution d’approches parallèles
interdépendantes, il faut régler d’autres problèmes potentiels.
À l’heure actuelle, pour des raisons concernant la turbulence
de sillage, des pistes parallèles espacées de moins de 760 m
(2 500 ft) sont considérées comme formant une seule et même
piste. Les arrivées en direction de chacune des pistes devraient
donc être séparées de la distance applicable à une piste unique.
Note.— Voir les PANS-ATM, Chapitre 8, § 8.7.4.4, pour les
minimums de séparation radar en fonction de la turbulence de
sillage.
2.4 DIFFÉRENCES ENTRE LES APPROCHES
PARALLÈLES INDÉPENDANTES
ET INTERDÉPENDANTES
2.4.1 Les différences entre les principes et les géométries
des approches parallèles indépendantes et des approches parallèles interdépendantes se sont traduites par des différences quant
aux hypothèses, et parfois quant aux méthodes, des analyses
des deux modes d’exploitation. Ainsi, on utilise des critères
différents pour décider s’il y a écart ou non. Dans le cas des
approches parallèles indépendantes, il y a écart de trajectoire
quand un aéronef pénètre dans la NTZ, située entre les deux
pistes. Dans le cas des approches parallèles interdépendantes,
c’est plutôt le non-respect de la séparation diagonale entre des
aéronefs en approche en direction de pistes adjacentes qui
correspond à un écart de trajectoire. Ces différences sont
résumées dans le Tableau 2-2.
2.4.2 Plusieurs des éléments pris en compte dans les
analyses d’écart de trajectoire diffèrent entre les deux cas
en raison de l’emploi de révélateurs différents. S’agissant
des approches parallèles indépendantes, puisque tout écart
par rapport à l’axe de la piste révèle un écart de trajectoire,
l’erreur latérale (azimut) du radar et l’erreur d’affichage
sont à considérer. Dans le cas des approches parallèles
interdépendantes, c’est la séparation diagonale entre les aéronefs
qui compte; bien que cette séparation intègre une composante
Chapitre 2. Approches simultanées en direction de pistes parallèles (Modes 1 et 2)
2-11
Tableau 2-1. Distance minimale entre aéronefs en cas d’écart de trajectoire —
Approches parallèles interdépendantes
Écartement des pistes
Distance minimale
1 310 m (4 300 ft)
2 135 m (7 000 ft)
915 m (3 000 ft)
2 300 m (7 550 ft)
Note.— Vitesse anémométrique = 278 km/h (150 kt).
Tableau 2-2. Résumé des différences entre les approches parallèles indépendantes
et les approches parallèles interdépendantes
Situation
Approches parallèles indépendantes
Approches parallèles interdépendantes
Écart
Pénétration dans la NTZ (limite latérale)
Non-respect de la séparation (essentiellement longitudinale)
Éléments à analyser
Erreur d’azimut (radar et affichage)
Erreur de navigation latérale
Taux de fausses alertes
PBID* = 1,0 (implicite)
Deux contrôleurs de surveillance
8 s de temps de réaction du contrôleur
Erreur composite de distance et d’azimut (se constate
surtout à l’écran)
Erreur de navigation latérale non prise en compte
Taux de fausses alertes non explicitement pris en compte
PBID* = 0,5 (affecté)
Pas de contrôleur de surveillance pour chaque piste
12 s de temps de réaction du contrôleur
Distance d’évitement
Séparation minimale entre les aéronefs
Critère de résolution
des écarts
* Probabilité de bonne interprétation des données (PBID) : probabilité qu’un bon écho radar sera affiché et reconnu par les contrôleurs.
latérale, il s’agit essentiellement d’une mesure longitudinale. La
combinaison de l’erreur de distance radar et de l’erreur
longitudinale d’affichage est, par conséquent, un élément qui
intervient dans l’analyse de ces approches.
2.4.3 Dans le cas des approches parallèles indépendantes,
les dimensions de la NOZ sont déterminées. Ces dimensions
tiennent compte de l’erreur de navigation latérale et du taux
acceptable de fausses alertes (concernant des écarts au-delà
de la moitié intérieure de la NOZ). Dans les calculs relatifs
aux approches interdépendantes, il n’y a pas lieu de se préoccuper d’une NOZ latérale puisqu’on se sert d’une mesure
longitudinale comme révélateur de trajectoire.
2.4.4 D’autres différences tiennent au fait que deux
contrôleurs radar de surveillance sont nécessaires pour les
approches parallèles indépendantes (mais pas pour les approches
interdépendantes). On suppose donc que toute pénétration dans
la NTZ sera immédiatement décelée. Dans le cas des approches
parallèles interdépendantes, sans surveillance distincte pour
chaque piste, l’attention du contrôleur radar d’approche sera
parfois sollicitée ailleurs. C’est pourquoi la probabilité de bonne
interprétation des données (PBID) a été fixée à 0,5.
2.4.5 L’absence de postes de surveillance distincts donne
également lieu à une différence quant au temps de réaction pris
en compte dans les calculs. On suppose qu’il faudra 8 s pour que
le contrôleur de surveillance réagisse, coordonne son intervention avec l’autre contrôleur de surveillance, détermine la
manœuvre de résolution appropriée et transmette l’instruction
visant à réaliser la séparation voulue, et pour que le pilote et
l’aéronef donnent suite. Dans le cas des approches parallèles
2-12
interdépendantes, on suppose que le contrôleur attendra la
prochaine mise à jour des données pour s’assurer qu’un écart de
trajectoire s’est effectivement produit.
2.4.6 Dans le cas des approches parallèles indépendantes,
il n’est tenu compte que de la composante latérale de la
séparation des trajectoires. Cela dit, une composante longitudinale peut exister également, mais il n’y a pas lieu d’en
tenir compte dans les calculs. Longitudinalement, la position
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
de l’aéronef change. Une valeur probable de séparation
longitudinale peut donc être calculée, mais il faut à cette fin
disposer de données sur la position relative probable de
l’aéronef au début de l’écart.
2.4.7 L’analyse des approches parallèles interdépendantes est basée sur la séparation minimale entre les aéronefs
en cas d’écart de trajectoire puisque les positions latérale et
longitudinale initiales des aéronefs sont connues.
Chapitre 3
DÉPARTS AUX INSTRUMENTS INDÉPENDANTS
À PARTIR DE PISTES PARALLÈLES (MODE 3)
3.1 GÉNÉRALITÉS
c) on dispose d’un radar de surveillance approprié, capable
d’identifier les aéronefs à moins de 2 km (1,0 NM) de
l’extrémité de la piste;
Des pistes parallèles peuvent être utilisées pour des départs aux
instruments indépendants, comme suit :
d) des procédures opérationnelles ATS garantissent que la
divergence prescrite pour les trajectoires de départ est
assurée.
a) les deux pistes servent uniquement aux départs (départs
indépendants);
b) une piste est utilisée exclusivement pour les départs,
tandis que l’autre est utilisée aussi bien pour les
arrivées que pour les départs (mouvements partiellement mixtes);
3.3 ÉCARTEMENT DES PISTES
3.3.1 Outre que de disposer de moyens permettant des
radiocommunications bidirectionnelles satisfaisantes, il n’est pas
exigé d’autre forme particulière de contrôle ou d’installation
d’aide de navigation pour l’exécution de départs aux instruments
indépendants si la distance entre les pistes parallèles est égale ou
supérieure à 1 525 m (5 000 ft) et si une divergence d’au moins
45° des trajectoires de départ après le décollage est possible
(voir Figure 3-1).
c) les deux pistes sont utilisées aussi bien pour les arrivées
que pour les départs (mouvements mixtes).
3.2 CONDITIONS ET PROCÉDURES
3.3.2 Les décollages simultanés et dans la même direction
effectués à partir de pistes parallèles sont autorisés lorsque les
axes des pistes sont distants d’au moins 760 m (2 500 ft), qu’une
surveillance radar appropriée est disponible et que les
trajectoires divergent d’au moins 15o immédiatement après le
décollage (voir Figure 3-2).
Des départs IFR indépendants peuvent être effectués à partir de
pistes parallèles, sous réserve des conditions suivantes :
a) la distance entre les axes des pistes correspond à la
distance spécifiée dans l’Annexe 14, Volume I;
Note.— Les procédures relatives aux départs aux
instruments indépendants à partir de pistes parallèles figurent
dans les PANS-ATM, Chapitre 6, § 6.7.
b) les trajectoires de départ divergent d’au moins 15o
immédiatement après le décollage;
3-1
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
3-2
Écartement
des pistes
Divergence des trajectoires
après le décollage
Radar
obligatoire
45°
Non
Égal ou supérieur à 1 525 m (5 000 ft)
1 525 m (5 000 ft) ou plus
Figure 3-1.
45°
Départs aux instruments indépendants — Pistes parallèles
espacées de 1 525 m (5 000 ft) ou plus
Écartement
des pistes
Divergence des trajectoires
après le décollage
Radar
obligatoire
Inférieur à 1 525 m (5 000 ft) mais
non inférieur à 760 m (2 500 ft)
15° ou plus
Oui
760 m (2 500 ft) ou plus
15° ou plus
Figure 3-2. Départs aux instruments indépendants — Pistes parallèles
espacées de moins de 1 525 m (5 000 ft) mais non de moins de 760 m (2 500 ft)
Chapitre 4
MOUVEMENTS PARALLÈLES SUR PISTES
SPÉCIALISÉES (MODE 4)
4.1 GÉNÉRALITÉS
4.2 CONDITIONS ET PROCÉDURES
4.1.1 Des études théoriques et des exemples pratiques
révèlent que l’on peut maximiser la capacité d’un aérodrome en
exploitant des pistes parallèles en mode mixte. Cependant, dans
de nombreux cas, certains éléments interviennent (infrastructure
côté ville et côté piste, diversité des types d’aéronefs, considérations environnementales, etc.) qui réduisent la capacité
réalisable.
4.2.1 Des mouvements parallèles sur pistes spécialisées
peuvent être exécutés sur des pistes parallèles sous réserve des
conditions suivantes :
a) la distance entre les axes des pistes correspond à la
distance spécifiée dans l’Annexe 14, Volume I;
b) immédiatement après le décollage, la trajectoire de
départ nominale d’une piste diverge d’au moins 30o de
la trajectoire d’approche interrompue de la piste
adjacente.
4.1.2 D’autres facteurs (absence d’aides d’atterrissage
pour une des pistes parallèles, longueurs de piste restreintes,
etc.) peuvent, sur un aérodrome donné, empêcher l’exploitation
mixte de pistes parallèles.
4.2.2 Les types d’approches ci-après peuvent être exécutés
dans le cadre d’opérations parallèles sur pistes spécialisées
à condition que le radar de surveillance et les installations
sol utilisées conviennent aux normes applicables au type
d’approche envisagé :
4.1.3 Du fait de ces contraintes, il peut arriver que l’on ne
puisse utiliser les pistes à leur capacité maximale qu’en adoptant
un mode d’exploitation totalement spécialisé, c’est-à-dire en
utilisant une piste exclusivement pour les atterrissages et l’autre,
exclusivement pour les départs.
a) approche ILS ou MLS;
4.1.4 Par rapport au mode d’exploitation consistant à
utiliser les pistes aussi bien pour les atterrissages que pour les
décollages, la spécialisation des pistes offre les avantages
suivants :
b) approche au radar de surveillance ou au radar de
précision;
c) approche à vue.
a) il n’est pas nécessaire d’affecter un contrôleur de
surveillance à chaque piste;
4.3 ÉCARTEMENT DES PISTES
b) comme ils n’utilisent pas la même piste, les aéronefs
à l’arrivée et les aéronefs au départ ne se gênent
pas mutuellement, d’où une réduction du nombre
d’approches interrompues potentielles;
c) les tâches de l’ATC sont dans l’ensemble moins
complexes, tant pour le contrôle radar d’approche que
pour le contrôle d’aérodrome;
4.3.1 Lorsque les seuils des pistes parallèles sont alignés et
que la distance entre les axes des pistes est d’au moins 760 m
(2 500 ft), on peut autoriser un décollage sur une piste pendant
qu’un autre aéronef est en approche finale sur la piste voisine si,
immédiatement après le décollage, la trajectoire de l’aéronef au
départ diverge d’au moins 30o de la trajectoire d’approche
interrompue de cette piste, jusqu’à ce qu’une autre séparation
soit appliquée (voir Figure 4-1).
d) le risque que les pilotes affichent la mauvaise fréquence
ILS ou MLS est moins grand.
4.3.2 Pour des opérations sur pistes spécialisées, la
distance minimale entre les axes de pistes parallèles peut être
4-1
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
4-2
réduite de 30 m (98 ft) pour chaque segment de 150 m (500 ft)
de décalage de la piste d’arrivée vers l’amont, jusqu’à un
minimum de 300 m (984 ft) (voir Figure 4-2), et elle devrait être
augmentée de 30 m (98 ft) pour chaque segment de 150 m (500 ft)
de décalage de la piste d’arrivée vers l’aval (voir Figure 4-3).
Note 1.— En cas d’approche interrompue d’un aéronef
lourd, il conviendrait d’appliquer la séparation au titre de la
turbulence de sillage ou de prendre des mesures pour éviter que
l’aéronef lourd ne dépasse un aéronef au départ de la piste
parallèle voisine.
Note 2.— Les procédures relatives aux mouvements
parallèles sur pistes spécialisées figurent dans les PANS-ATM,
Chapitre 6, § 6.7.3.5, et les PANS-OPS, Volume I, VIIe Partie,
Chapitre 1er.
Trajectoire d’approche interrompue
Trajectoire
d’approche
Minimum de
760 m
30° ou plus
Trajectoire de départ
Figure 4-1.
Mouvements sur pistes parallèles spécialisées —
Seuils de piste alignés
Trajectoire d’approche interrompue
Trajectoire
d’approche
30° ou plus
730 m
150 m
Trajectoire
de départ
Note.— En cas d’approche interrompue d’un aéronef lourd, il conviendrait d’appliquer la
séparation au titre de la turbulence de sillage ou de prendre des mesures pour éviter que l’aéronef
lourd ne dépasse un aéronef au départ de la piste parallèle voisine.
Figure 4-2. Mouvements sur pistes parallèles spécialisées —
Seuils de piste décalés l’un par rapport à l’autre
Chapitre 4. Mouvements parallèles sur pistes spécialisées (Mode 4)
4-3
Trajectoire d’approche
interrompue
Trajectoire
d’approche
30° ou plus
150 m
790 m
Trajectoire
de départ
Figure 4-3. Mouvements sur pistes parallèles spécialisées —
Seuils de piste décalés l’un par rapport à l’autre
Chapitre 5
PISTES QUASI PARALLÈLES
sens de divergence des axes. Dans le sens de divergence de deux
pistes quasi parallèles, les approches indépendantes sont impossibles si les trajectoires d’approche se croisent. Par contre, pour
des départs indépendants ou des mouvements spécialisés, la
divergence des axes donne lieu à une séparation latérale
naturelle acceptable (voir Figure 5-1). L’Appendice B donne un
exemple d’opérations sur pistes convergentes/divergentes.
5.1 GÉNÉRALITÉS
5.1.1 Les pistes quasi parallèles sont des pistes qui ne se
croisent pas et dont les prolongements d’axe présentent un angle
de convergence ou de divergence égal ou inférieur à 15o.
5.1.2 Il n’a pas été établi de procédures particulières pour
les opérations simultanées sur des pistes quasi parallèles.
Chaque situation est examinée isolément et dépend d’un certain
nombre de conditions variables.
5.1.5 Les divers modes d’exploitation décrits dans les
chapitres précédents devraient aussi être envisagés dans le cas
des pistes quasi parallèles. Une étude doit être effectuée pour
chaque mode et chaque aérodrome avant la mise en œuvre.
5.1.3 L’élément le plus important à prendre en compte
dans l’élaboration de procédures relatives à des opérations
simultanées sur des pistes quasi parallèles est le point de
convergence des prolongements d’axe de piste. L’emplacement
de ce point dépend de la position relative des deux pistes (seuils
alignés ou décalés) et de l’angle de convergence de leurs axes.
5.2 ÉQUIPEMENT AU SOL
L’équipement au sol devrait être conforme à la norme applicable
aux types d’approches effectués sur l’aérodrome. Un radar de
surveillance devrait être obligatoire.
5.1.4 Il importe aussi de savoir si les deux pistes sont
utilisées simultanément dans le sens de convergence ou dans le
Départs indépendants acceptables (mouvements mixtes
ou partiellement mixtes)
Approches indépendantes impossibles
Figure 5-1. Mouvements sur pistes quasi parallèles
5-1
Chapitre 6
FORMATION DU PERSONNEL ATS
19 km (10 NM) du seuil et dans la NOZ établie
sur le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire
d’approche finale MLS;
6.1 GÉNÉRALITÉS
6.1.1 La formation du personnel ATS est une condition
préalable à la mise en œuvre d’opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles. Le présent chapitre ne décrit que le
complément de formation qu’il faudrait donner aux contrôleurs
d’aérodrome affectés à des organismes où ils pourraient se voir
attribuer une responsabilité limitée dans la séparation de vols
IFR. Dans le cas des contrôleurs d’approche, il n’est question
ici que des mesures supplémentaires propres aux opérations
parallèles simultanées.
c) des instructions pour la surveillance des aéronefs en
approche, pour s’assurer qu’ils demeurent dans les
limites des NOZ et qu’ils évitent la NTZ;
d) des instructions sur les mesures à prendre si un aéronef
s’écarte du faisceau d’alignement de piste ILS ou de la
trajectoire d’approche finale MLS;
e) des directives sur les procédures à suivre en cas
d’approche interrompue.
6.1.2 Si des approches parallèles sont envisagées, le
programme de formation devrait prévoir un entraînement en
simulateur permettant aux contrôleurs d’observer, de détecter et
de réagir à des situations d’écart de trajectoire.
6.1.3 La formation devrait faire partie intégrante du
programme de formation de l’organisme, et les niveaux de
connaissances et d’aptitudes requises devraient être démontrés à
la satisfaction de l’autorité compétente.
6.3 FORMATION DES CONTRÔLEURS
D’AÉRODROME
Les contrôleurs d’aérodrome en poste aux aérodromes où des
approches/départs parallèles simultanés sont exécutés peuvent
assurer la séparation, dans des limites prescrites, entre des vols
IFR. Il sera donc nécessaire de les former à certaines ou à
l’ensemble des disciplines suivantes :
6.1.4 La formation devrait être divisée en deux catégories : formation des contrôleurs d’approche et formation des
contrôleurs d’aérodrome.
a) principes de base du radar;
6.2 FORMATION DES CONTRÔLEURS
D’APPROCHE
b) utilisation, réglage et alignement de l’équipement radar
utilisé par l’organisme;
Puisque les contrôleurs d’approche sont déjà entièrement
qualifiés tant pour les procédures radar que pour les procédures
non radar, le seul complément de formation nécessaire devrait
porter sur :
c) identification des aéronefs;
d) minimums de séparation radar et leur application;
e) dispositions relatives au franchissement du relief;
a) les additions et changements aux procédures et aux
ententes entre l’organisme de contrôle d’approche et la
tour de contrôle de l’aérodrome;
f) guidage radar et information de position, notamment :
1) circonstances dans lesquelles on peut ou il faut
assurer un guidage radar;
b) des instructions pour l’application de la séparation
verticale jusqu’à ce que l’aéronef soit au moins à
6-1
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
6-2
2) méthodes de guidage radar;
3) cessation du guidage radar;
g) mesures à prendre en cas de panne du radar ou des
télécommunications, notamment :
1) procédures en cas de panne des communications airsol;
2) procédures en cas de panne des communications
pendant le guidage radar;
h) mesures à prendre et instructions à donner en cas
d’approche interrompue;
i) conditions, procédures et ententes (et leur application)
entre l’organisme de contrôle d’approche et la tour
de contrôle de l’aérodrome. Plus particulièrement,
les contrôleurs d’aérodrome devraient connaître les
dispositions régissant les départs IFR en succession (là
où ils sont autorisés) et les départs parallèles indépendants par rapport aux aéronefs à l’arrivée (y compris
les aéronefs en approche interrompue).
Chapitre 7
MISE EN ŒUVRE
b) des procédures appropriées ont été établies pour ces
opérations et mises à l’essai;
7.1 ESSAIS
7.1.1 La décision de mettre en œuvre des opérations indépendantes ou interdépendantes sur des pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles ne devrait être prise qu’après une
période d’essai et de familiarisation ayant permis d’acquérir la
certitude que tous les éléments, tels que l’équipement sol, les
qualifications du personnel et les procédures ATC, constituent
un ensemble homogène satisfaisant.
c) les organismes ATC locaux sont convenablement
équipés et leur personnel, formé comme il convient.
7.2.2 Les procédures devraient être publiées via le système
AIRAC, avec préavis de 56 jours, et elles devraient comprendre
ce qui suit :
7.1.2 Les essais devraient se dérouler sous le contrôle d’un
groupe composé d’experts de l’ATS et de représentants des
exploitants et de l’administration de l’aérodrome. La période
d’essai devrait porter sur un nombre suffisant d’approches dans
diverses conditions, afin de permettre à ce groupe d’évaluer le
degré de risque d’une incursion d’un aéronef dans la NTZ et la
capacité de l’ATC à réagir en pareil cas. Elle devrait, par
exemple, comprendre un certain nombre d’opérations en
conditions de vent défavorable aux fins d’une évaluation de
l’aptitude du personnel ATC à faire face aux écarts de
trajectoire. Les essais devraient aussi permettre de déterminer
l’aptitude du personnel ATC à établir et à maintenir la
séparation radar requise lorsqu’il surveille les opérations dans
diverses conditions météorologiques.
a) une indication des pistes en question, avec les
caractéristiques ILS ou MLS de chacune (fréquence,
indicatifs, catégorie);
7.1.3 Il est conseillé, pour la phase initiale de la période
d’essai, de spécifier des conditions météorologiques permettant aux pilotes d’appliquer le principe « voir et éviter ». Ces
conditions devraient par la suite être prudemment et progressivement abaissées à mesure que les essais se déroulent de
façon satisfaisante.
f) les exigences en ce qui concerne l’équipement de bord;
b) une description générale de l’utilisation des pistes;
c) une indication des périodes de disponibilité;
d) une indication de caractère particulier, le cas échéant
(p. ex. installation en essai, avec limitations météorologiques);
e) une description des NOZ et de la NTZ (approches
parallèles indépendantes seulement);
g) une description des procédures : surveillance radar,
approche interrompue, mesures consultatives et correctives de l’ATC à l’égard de l’un ou des deux aéronefs si
un contrôleur observe un aéronef quittant l’alignement
de piste ILS ou la trajectoire d’approche finale MLS et
s’approchant de la limite de la NOZ ou pénétrant dans la
NTZ.
7.2 MISE EN ŒUVRE
Note.— Dans le cas des approches parallèles
indépendantes, il faut insister en particulier sur les
niveaux auxquels doit s’effectuer l’interception de
l’alignement de descente ILS ou de l’angle de site MLS
(côté « haut » et côté « bas »), ainsi que sur la nécessité
du maintien de ces niveaux jusqu’à ce que l’aéronef soit
stabilisé aussi bien sur le faisceau d’alignement de piste
7.2.1 Avant de mettre en œuvre des opérations sur
pistes aux instruments parallèles, il conviendrait de s’assurer
que :
a) les pistes considérées sont convenablement équipées;
7-1
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
7-2
que sur le faisceau d’alignement de descente de l’ILS,
ou aussi bien sur la trajectoire d’approche finale que
sur l’angle de site du MLS.
7.2.3 L’autorité ATS compétente devrait informer et
conseiller les pilotes sur les modes d’exploitation associés à
l’utilisation de pistes aux instruments parallèles ou quasi
parallèles. Suite aux essais, les renseignements relatifs aux
modes d’exploitation simultanée retenus devraient être ajoutés à
la publication d’information aéronautique (AIP).
7.2.4 Les cartes d’approche aux instruments concernant
des pistes servant à des approches parallèles indépendantes
ou interdépendantes simultanées devraient contenir une note
identifiant clairement les pistes en question et indiquant s’il
s’agit de pistes parallèles rapprochées.
7.2.5 Les diffusions ATIS devraient indiquer, le cas
échéant, que des approches ou des départs parallèles indépendants sont en cours, en précisant les pistes utilisées.
Appendice A
SYSTÈMES DE SURVEILLANCE DE PRÉCISION DES PISTES
ET QUESTIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ DES APPROCHES
PARALLÈLES INDÉPENDANTES EN DIRECTION DE PISTES
AUX INSTRUMENTS PARALLÈLES RAPPROCHÉES
1. SYSTÈME DE SURVEILLANCE
DE PRÉCISION DES PISTES (PRM)
1.1 Les études théoriques ont révélé que des systèmes et
écrans radar de nouvelle technologie pourraient être utilisés avec
succès dans le cadre d’opérations simultanées sur des pistes
aux instruments parallèles rapprochées. En vue de valider la
faisabilité d’une mise en œuvre opérationnelle, un programme
de démonstrations de nouveaux capteurs de surveillance de
précision de pistes (PRM) a été lancé. De nouveaux équipements et procédures ont fait l’objet de démonstrations à deux
aéroports internationaux dotés de pistes parallèles dont les axes
étaient distants de 1 035 m (3 400 ft) et de 1 065 m (3 500 ft).
L’objet des démonstrations était de déterminer la faisabilité et
les conditions préalables de la mise en œuvre d’approches aux
instruments parallèles indépendantes aux aéroports où les pistes
parallèles en place ne sont pas utilisées de façon efficace en
IMC en raison de leur faible écartement.
1.2 Le programme de démonstrations comprenait trois
grandes activités :
a) une activité de validation du concept comportant la mise
au point et l’essai de deux systèmes PRM prototypes
afin d’établir leur faisabilité technique;
b) des démonstrations opérationnelles destinées à permettre aux contrôleurs de la circulation aérienne, aux
représentants des compagnies aériennes et aux pilotes de
voir les systèmes PRM en fonctionnement;
c) une évaluation des performances pour mesurer l’efficacité des systèmes.
1.3 Pour une distance réduite entre des pistes parallèles, il
a été conclu qu’un certain nombre d’améliorations techniques
étaient nécessaires, par exemple une meilleure précision en
azimut du SSR, une meilleure fréquence de mise à jour du SSR,
des écrans radar avec une résolution supérieure et des alertes
automatiques d’écart de trajectoire. Au cours de l’activité de
validation du concept de PRM, deux systèmes SSR candidats
ont été installés et essayés : un radar à balayage électronique
circulaire offrant une précision en azimut de 0,06o (un sigma) et
une fréquence de mise à jour de 0,5 s ou moins, et un radar
capable de la même précision en azimut utilisant un
interrogateur sol mode S. Le radar en place avait une seule
antenne SSR, et sa période de mise à jour était de 4,8 s. Pour les
démonstrations, une deuxième antenne SSR a été installée « dos
à dos » avec l’antenne existante, ce qui permettait de mettre à
jour la position des aéronefs toutes les 2,4 s.
1.4 Un écran couleur haute résolution de nouvelle
technologie, qui a servi à l’activité de validation du concept, a
permis aux contrôleurs radar de surveillance de détecter des
écarts par rapport à l’axe de 30 m (98 ft) seulement. De plus, le
système d’affichage comprenait des alertes automatiques
conçues pour appeler l’attention du contrôleur sur un écart
possible avant que l’aéronef n’entre dans la NTZ, qui faisait
610 m (2 000 ft) de largeur pour un écartement de 1 035 m
(3 400 ft) entre les axes des pistes. En outre, le système
prévoyait les positions de chaque aéronef pour les 10 secondes à
venir. Si les prévisions indiquaient qu’un aéronef entrerait dans
la NTZ dans les 10 secondes à venir, le système émettait une
« alerte de mise en garde », affichait en jaune le symbole de
position radar de l’aéronef et faisait entendre une alarme sonore.
Si l’aéronef entrait dans la NTZ, une alerte de deuxième niveau
(avertissement) était émise, et le symbole de position radar
apparaissait en rouge. L’échelle de l’axe perpendiculaire aux
pistes était agrandie d’un facteur quatre par rapport à celle de
l’axe des trajectoires d’approche, ce qui permettait au contrôleur
radar de surveillance de mieux voir les écarts latéraux.
1.5 Les démonstrations opérationnelles ont utilisé des
essais en vol réels et des simulateurs de vol à système de
APP A-1
APP A-2
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
mouvement complet ainsi que des scénarios d’écart prédéfinis
afin de permettre aux contrôleurs, aux pilotes et aux représentants des compagnies aériennes de voir les PRM en fonctionnement. Les communications radio ont été analysées afin
d’obtenir des données sur les temps de communication. Les
temps de réaction des pilotes et des aéronefs ont été mesurés en
utilisant des simulateurs de vol à système de mouvement
complet représentant le B-727 et le DC-10.
trajectoire d’approche finale MLS. De toute évidence, des écarts
importants constituent une menace pour les aéronefs sur les
approches adjacentes, mais des écarts moins grands peuvent
entraîner un nombre inacceptable de fausses alertes et par
conséquent nuire au bon déroulement de l’exploitation. Les
mesures d’écart par rapport au radioalignement de piste ILS ou à
la trajectoire d’approche finale MLS sont cruciales dans
l’élaboration des procédures d’exploitation.
1.6 L’activité d’évaluation des performances a fait appel à
un modèle de risque de collision statistique mis au point dans le
cadre du programme PRM. Ce modèle a utilisé des données
recueillies au cours du programme et produit des estimations de
la probabilité d’une distance d’évitement inférieure à 150 m
(500 ft) causée par un écart non résolu. Le modèle a simulé un
grand nombre (100 000) d’écarts « les plus défavorables »
(écarts de 30o, en supposant que le pilote ne serait pas capable
de répondre aux instructions du contrôleur de revenir sur l’axe
dans seulement 1 % des cas) et mesuré l’espacement minimal
pour chacun. Le modèle a indiqué qu’environ un cas d’écart
« le plus défavorable » sur 250 résulterait en un espacement
minimal inférieur à 150 m (500 ft). Compte tenu de l’objectif
d’un écart « le plus défavorable » pour 25 millions d’approches,
un écart de 30o sur 1 000 paires d’approches parallèles indépendantes ou plus serait tolérable.
2.2 Communications. Le contrôleur radar de surveillance
ne peut pas avoir priorité sur une transmission provenant d’un
aéronef. Pour qu’il en soit tenu compte dans le modèle de risque
de collision, des communications de contrôle d’aérodrome ont
été enregistrées à trois grands aéroports dans des conditions
météorologiques de vol aux instruments. Une analyse a indiqué
que les situations de blocage des communications ne se
produiraient que dans 4 % des écarts « les plus défavorables » et
ne changeraient donc pas les calculs de risque global sur
lesquels les opérations sont fondées. La probabilité d’une
défaillance des communications causée par des microphones
bloqués sur les deux fréquences se produisant en même temps
qu’un écart de trajectoire de 30o est extrêmement faible. La
probabilité d’un blocage des communications et d’une distance
d’évitement inférieure à 150 m (500 ft) entre des aéronefs au
cours des opérations ne devrait pas être supérieure à 1 sur
1 400 000 000 d’approches ILS simultanées, soit 7 × 10−10.
1.7 Les spécifications des systèmes de surveillance de
précision des pistes figurent au Tableau A-1.
2. QUESTIONS GÉNÉRALES RELATIVES
À LA SÉCURITÉ
2.1 Erreur technique de vol ILS ou MLS. Une vaste
quantité de données sur l’erreur du système de navigation total
(TNSE) (c.-à-d. l’ensemble des écarts de l’aéronef par rapport
au prolongement de l’axe de la piste) a été recueillie, principalement à moins de 19 km (10 NM) du seuil de la piste.
Il a été conclu que, lorsque la séparation verticale est maintenue
jusqu’à au moins 19 km (10 NM) du seuil, le nombre de TNSE
est acceptable pour les approches parallèles indépendantes. Une
collecte de données de TNSE a été effectuée pendant laquelle
des vols IFR ont été suivis à partir d’une distance allant jusqu’à
74 km (40 NM) par rapport au seuil de piste. On a constaté que
la TNSE augmentait avec la distance et que les contrôleurs
d’approche peuvent avoir à intervenir pour tenir au minimum
les interruptions opérationnelles. La sécurité et le succès
des approches indépendantes en direction de pistes parallèles
rapprochées dépendent essentiellement de la capacité de
l’aéronef à suivre de près le radioalignement de piste ILS ou la
2.3 MLS et nouvelles technologies. Lorsqu’il est utilisé
pour des approches en ligne droite, le MLS assure au moins la
même précision de système que l’ILS CAT I. Par conséquent,
les résultats de l’évaluation des données de TNSE de l’ILS
s’appliquent aussi aux approches MLS. En ce qui a trait aux
systèmes d’aide d’approche de précision de nouvelle technologie, notamment le système mondial de navigation par
satellite (GNSS), des travaux sont en cours afin de les évaluer
en vue d’une prise en charge des opérations aux instruments
simultanées en direction de pistes parallèles rapprochées.
2.4 Dégagements inutiles. Il y a dégagement inutile
lorsque le contrôleur radar de surveillance enclenche une
procédure de dégagement mais que l’aéronef désaxé demeure
par la suite dans la zone d’évolution normale. Une telle situation
peut se produire lorsqu’un aéronef se comporte comme s’il allait
entrer dans la NTZ, ce qui provoque une alerte du PRM, mais
qu’il effectue par la suite son approche sans entrer dans la NTZ.
S’il y a souvent des dégagements inutiles, on jugera que le
système produit trop de fausses alertes, et les avertissements ne
seront peut-être plus pris en compte sérieusement, ce qui nuirait
à la sécurité. En outre, les dégagements inutiles réduisent les
gains d’efficacité attribuables à la mise en œuvre d’approches
aux instruments parallèles indépendantes.
Appendice A. Systèmes de surveillance de précision des pistes et
questions relatives à la sécurité des approches parallèles indépendantes
en direction de pistes aux instruments parallèles rapprochées
APP A-3
Tableau A-1. Spécifications des systèmes de surveillance de précision des pistes
Type
Radar secondaire de surveillance monopulse (MSSR) pour le contrôle de la circulation
aérienne civile
Fonctions
Interrogation des transpondeurs mode A et mode C
Réception et traitement des réponses
Mesure de la distance de la cible, de l’angle d’azimut et de l’amplitude des réponses
Affichage des renseignements sur la cible sur un écran haute résolution
Fréquence
1 030 MHz (émission), 1 090 MHz (réception)
Modes de fonctionnement
Mode A et mode C, conversion au mode S possible
Émetteur
Semi-conducteurs, puissance de crête 1 100 watts, variable
Fréquence de répétition
des impulsions
450 max
Dimensions d’antenne
Circulaire, diamètre 5,2 m (17,1 ft), hauteur 1,6 m (5,1 ft)
Éléments d’antenne
128 colonnes, chacune avec 10 doublets
Gain d’antenne
21 dB ±0,3 dB sur 360o de couverture horizontale
Configuration du faisceau
d’antenne
Somme (Σ) et différence (∆)
Largeur du faisceau d’antenne
(azimut) (élévation)
Normale, 3,2o
11o
Couverture
(azimut) (élévation)
360o en 4 096 positions de faisceau discrètes
Jusqu’à 40o
Précision en azimut
Moins de 0,057o (un sigma)
Résolution en azimut
Résolution des plots radar avec espacement latéral de 183 m (600 ft) à 19 km (10 NM)
Couverture en azimut
Supérieure à 59 km (32 NM), extensible à 370 km (200 NM)
Précision en distance
Supérieure à ±18,3 m (60 ft), à l’exclusion de l’erreur de justesse du transpondeur
Résolution en distance
Inférieure à 185 m (0,1 NM)
Récepteur monopulse
Numérique (12 bits A/D), autocompensation pour erreurs de phase et d’amplitude entre les
voies « somme » et « différence »
Suivi des plots radar
Plus de 25 plots radar avec fréquence de mise à jour de 1,0 s et recherche simultanée de
nouveaux plots
Écrans
Couleur haute résolution
Essai intégré
Essai intégré complet à la mise en marche. Chaque seconde, au moins 450 ms sont prévues
pour l’essai intégré. Détection des défaillances jusqu’à la colonne d’antenne individuelle.
Surveillance du fonctionnement
Affichage de maintenance et imprimante disponibles dans l’abri d’équipement et sur le site
d’exploitation
Appendice B
EXEMPLE D’ÉCARTEMENTS DE PISTES ET
DE PROCÉDURES ATC UTILISÉS EN FRANCE
1.
divergence entraîne une séparation latérale naturelle (voir
Figure B-2).
CONFIGURATION DE PISTES
Des opérations simultanées sur pistes quasi parallèles sont
effectuées à l’aéroport de Paris-Orly (France). Les pistes sont
orientées 07/25 et 08/26 (voir Figure B-1).
2.3 Pour les opérations vers l’ouest (25/26), il y a un
certain degré d’interdépendance parce que les pistes convergent.
Une séparation appropriée doit être maintenue entre la
trajectoire de décollage de la piste 25 et la trajectoire d’approche
interrompue de la piste 26 (voir Figure B-3). Quand les
conditions météorologiques sont favorables, les deux pistes sont
exploitées comme des pistes indépendantes parce que pendant la
phase initiale d’approche interrompue, le contact visuel avec
l’aéronef qui décolle sur l’autre piste peut être maintenu. Si les
conditions météorologiques sont telles que la visibilité est
inférieure à 2 000 m (6 500 ft) ou que la base de nuages est
inférieure à 150 m (500 ft), lorsqu’un aéronef est en approche
finale à 3,7 km (2,0 NM) du seuil, aucune autorisation de
décollage n’est délivrée tant que le contrôleur n’a pas la
certitude qu’il n’y aura pas d’approche interrompue.
2. OPÉRATIONS
2.1 Les pistes 07/25 et 08/26 forment un angle convergent
de 13o et servent à des opérations indépendantes sur pistes
spécialisées :
— vers l’est : 07 pour l’atterrissage, 08 pour le décollage;
— vers l’ouest : 26 pour l’atterrissage, 25 pour le décollage.
2.2 Pour les opérations vers l’est (07/08), les deux pistes
sont considérées comme étant indépendantes parce que la
°)
(246
25
20
0m
3 65
1 68
07
4m
26
1 3°
m
3 320
08
02
m
86 8
2 6 68
Figure B-1.
m
Opérations simultanées sur pistes quasi parallèles
APP B-1
)
(259°
Manuel sur les opérations simultanées sur pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR)
APP B-2
066°
079°
087°
Note.— La divergence de 8° par rapport à l’orientation de la piste provient d’une procédure antibruit et est destinée
à améliorer la séparation au départ.
Figure B-2.
Opérations vers l’est (pistes indépendantes)
259°
246°
234°
Figure B-3.
Opérations vers l’ouest (pistes convergentes)
— FIN —