Controle des injecteurs Diesel

MOTEURS DIESEL
moteurs Diesel "conventionnels"
moteurs Diesel (infos)
moteurs Diesel common-rail
moteurs Diesel HDI (PSA) - injecteurs piezo-électriques (Siemens)
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préchauffage
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Moteurs Diesel
- Diesel moderne ou traditionnel... (Auto Plus, 15.10.2002)
Ces cinq dernières années, les constructeurs automobiles ont, pour la
plupart, abandonné les moteurs Diesel classiques. Des mécaniques
plus modernes, dotées de technologies d'injection très sophistiquées,
les remplacent. Du coup, à millésime égal, certains modèles se
trouvent en occasion aux côtés de leurs homologue à moteur Diesel
classique et vendus à des tarifs à peine supérieurs. La tentation de se
lancer vers les nouveau concepts est grande. Mais voilà, les débuts de
carrière de ces moteurs ont été entachés par des incidents inquiétants
et parfois coûteux. Des défauts qui n'encouragent pas à l'achat des
premières générations. Les plus récentes affichent meilleur moral.
Mais mieux vaut s'en assurer avant de faire le chèque.
Rappel des techniques
L'injection indirecte
C'est la technologie la plus ancienne. Le gazole est injecté dans
une préchambre située dans la culasse, avant le cylindre.
Malgré de bonnes performances, c'est la moins sobre et la plus
polluante. Mais sa fiabilité n'est pas à remettre en cause. En
témoignent les nombreux modèles qui affichent plus de 250 000
km, sans avoir rencontré d'ennuis majeurs.
L'injection directe

Elle est apparue pour la première fois à la fin des années 1980,
sur la Fiat Croma. Le gazole est injecté directement dans le
cylindre. Plus économique en carburant que l'injection
indirecte, elle est également plus performante. Seul reproche :
elle est bruyante à froid.
L'injection Common rail
Alfa Romeo l'a inaugurée avec la 156 JTD fin 1997. Il s'agit d'une
injection directe à haute pression (1 600 bars), plus
performante et plus sobre que l'injection Diesel traditionnelle.
Mais elle a parfois connu des soucis de jeunesse côté fiabilité.
Les injecteurs-pompes
Le groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, VW) a opté pour un
système à injecteurs-pompes (un par cylindre), offrant des
pressions encore plus élevées (2 000 bars). D'où d'excellentes
performances et une consommation très faible. Bonne fiabilité
d'ensemble.
Comment les reconnaître
Diesel traditionnel Diesel moderne
Citroën et
Peugeot TD turbo Diesel à injection indirecte HDi turbo Diesel à injection haute pression Common rail
Fiat, Alfa
Romeo
et Lancia
TD turbo Diesel à injection indirecte JTD turbo Diesel à injection haute pression Common rail
Ford
TD turbo Diesel à injection indirecte
TDCi turbo Diesel à injection haute pression Common rail
TDdi turbo Diesel à injection directe moyenne
pression
Mercedes TD turbo Diesel à injection indirecte CDI turbo Diesel à injection haute pression Common rail
Opel
TD turbo Diesel à injection indirecte
DI Diesel injection directe sans turbo
DTI
(->
2001)
turbo Diesel à injection directe moyenne
pression
DTI
(2001
->)
turbo Diesel à injection haute pression Common rail
Renault
dT turbo Diesel à injection indirecte
dCi turbo Diesel à injection haute pression Common rail
dTi turbo Diesel à injection directe moyenne
pression
Toyota TD
turbo Diesel à
injection
indirecte
D4-D
turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Volkswagen
Audi, Seat
et Skoda
SDI
Diesel injection
directe sans
turbo
TDI
(->
2001)
turbo Diesel à injection directe moyenne
pression
TDI
(2001
->)
turbo Diesel à injection haute pression injecteurs-pompes

- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)
Oxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et très
toxique, provenant d'une combustion incomplète.
Le CO2 (ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue à
l'effet de serre.
Particules (PM)
Elles émanent d'une combustion imparfaite.
Certaines ont des propriétés cancérigènes.
Oxydes d'azote (NOx)
Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui
perturbe le transport de l'oxygène dans le sang.
Il se forme lors de la combustion à haute température.
Il est composé à 90 % de monoxyde d'azote.
Hydrocarbures (HC)
Nauséabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant
l'apparition de cancers, ces composés organiques volatiles non
méthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des
vapeurs d'huile.
Norme Date CO PM NOx HC
Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h
Euro 4 2005 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h
Euro 5 2008 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h
Exprimées en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis
lors du test du moteur dit transitoire.
Adopté depuis Euro 3, ce test à treize modes évalue davantage la plage
moyenne de régime et la plage de charge, ce qui est beaucoup plus
porche de l'utilisation réelle du moteur que le test en cycle stationnaire
qui prévalait avant Euro 3.
- Antipollution Volvo SCR (Jean-Luc Foucret, l'Argus de l'Automobile,
17.6.2004)
Le groupe Volvo a décidé que ses futurs moteurs de camions

répondront à la norme Euro 4 en 2006, grâce à un pot catalytique
fonctionnant avec un additif à base d'urée.
Après Daf, Mercedes-Benz, Scania et Man, Volvo a dévoilé à son tour
l'option choisie pour le passage des moteurs de ses activités poids
lourds (marques Renault Trucks, Volvo Trucks et Mack) à la norme de
dépollution Euro4. Cette réglementation entrera en application en
octobre 2005 pour les nouvelles homologations, et en octobre 2006
pour les nouvelles immatriculations.
Sans grande surprise, c'est la technologie dite de sélection catalytique
sélective (SCR en abréviation anglaise) qui a été retenue. Une option
également choisie par Daf, Mercedes-Benz et Scania, pour certains de
ses moteurs.
Réactions chimiques.
Ce procédé de traitement des gaz d'échappement fait appel à un
additif composé d'eau et d'urée, dans une proportion de 32,5 %. L'urée
est une substance chimique, produite à partir du gaz naturel, que l'on
retrouve dans les engrais et les cosmétiques. Sous l'influence de la
température des gaz d'échappement, l'additif, baptisé AdBlue, produit
de l'eau, du gaz carbonique et de l'ammoniac. Ce dernier, composé
gazeux, forme de l'azote et de l'eau au contact des oxydes d'azote
(NOx). Après quatre réactions chimiques dans le pot catalytique, les
gaz d'échappement perdent 70 % de NOx, 90 % d'hydrocarbures et 10
% de particules.
Comme les fabricants d'AdBlue et les pétroliers ont assuré que
l'additif serait disponible à l'horizon 2005-2006 dans les stations-
service ou en vrac chez les transporteurs, la technique SCR, dite aussi
technologie DeNox, a pu être envisagée pour Euro 4, tout en sachant
qu'elle est indispensable pour la norme Euro 5 (2008 et 2009).
Pour l'heure, les constructeurs estiment que le prix de l'AdBlue,
contenu dans un réservoir additionnel, coûtera environ la moitié du
prix du gazole. "La quantité nécessaire pour la norme Euro 4 doit
s'élever à 3 % ou à 4 % de la consommation de carburant", souligne
Volvo. "Pour Euro 5, cette proportion montera à 5 % ou à 7 %. Cette
quantité ne sera pas la seule différence entre les deux normes, car la
conception des moteurs sera également différente."
Dès Euro 4, le système sera piloté par une centrale électronique, qui,
en liaison avec celle du moteur, déterminera, selon le régime et le
couple, la quantité d'additif à injecter dans les gaz d'échappement. "Si
on mélangeait l'AdBlue avec le gazole avant l'injection dans les
cylindres, il se décomposerait et brûlerait sous l'effet de la chaleur de
la combustion", explique Volvo. "La formation d'ammoniac,
essentielle à la réaction catalytique, serait par conséquent
compromise".
Quel coût ?
Volvo ne livre aucune estimation chiffrée quant à l'effet de cette
technologie sur les frais d'exploitation des camions. Tout juste note-t-il
que cet effet sera influencé par plusieurs facteurs : la consommation

d'AdBlue et son prix, le coût d'installation en usine du système sur le
véhicule et les éventuelles mesures d'incitation.
Précisons aussi que la consommation de gazole sera en baisse par
rapport à Euro 3. Ce domaine-là est le grand avantage de la
technologie SCR par rapport au système concurrent pour Euro 4, EGR
(exhaust gas recirculation). Retenu par Man pour Euro 3 et Euro 4,
ainsi que par Scania pour Euro 4, et appliqué actuellement par Volvo
et Cummins en Amérique du Nord (norme US 2002), cette solution
traite aussi les gaz d'échappement, mais avant qu'ils ne soient
réutilisés par la combustion.
Le principe consiste à prélever une partie de ces gaz en amont de la
turbine du turbo, à les refroidir aux alentours de 200°C par un
échangeur thermique et à les mélanger, en aval du radiateur, à l'air
d'admission comprimé.
Appauvris en oxygène, les gaz limitent la création d'oxydes d'azote. Le
problème est que l'EGR rend difficile l'optimisation de la combustion,
à savoir la recherche de hautes températures, qui sont nécessaires à
la diminution des oxydes de carbone, des particules, des
hydrocarbures et de la consommation de gazole, mais qui, en
contrepartie, engendrent des oxydes d'azote.
Ce conflit d'intérêt, la technologie SCR s'en libère.
- Dossier : Essence ou Diesel, quelle citadine choisir ? (AutoPlus,
7.12.2004)
Les classiques Prix écart 400 m
DA
80/120
km/h
4e/5e
Conso.
ville écart Rentable après
Conso.
mixte écart Rentable après
Bruit
vibrations Souplesse Agilité Vivacité
Capacités
hors ville
Citroën
C3
Pack
1.4
75 ch
12
540
EUR 1 210
EUR
19.2s 15.1 s
21.9s
8.4
l/100
km 2.2
l/100
km
41 000
km
7.6
l/100
km 1.5
l/100
km
55 300
km
xxxx. xxxx. xxxx. xx...
1.4
HDi
70 ch
13
750
EUR 19.3s 14 s
17.5s
6.2
l/100
km
6.1
l/100
km
xxx.. xxxx. xxx.. xxx..
Ford
Fiesta
Ghia
5 portes
1.4
80 ch
13
600
EUR 1 200
EUR
18.7s 12.5 s
18.9s
8.5
l/100
km 0.9
l/100
km
71 300
km
7.6
l/100
km 0.9
l/100
km
75 100
km
xxxxx xxxx. xxx.. xxxx.
1.4
TDCi
68 ch
14
800
EUR 19.4s 13.6 s
17s
7.6
l/100
km
6.7
l/100
km
xxx.. xxxx. xxx.. xxxx.
Opel
Corsa
Essentia
3 portes
1.2
Twinsport
75 ch
11
090
EUR 1 500
EUR
13s -
18.5s
8.2
l/100
km 2.3
l/100
km
49 500
km
6.3
l/100
km 1.6
l/100
km
69 300
km
xxx.. xxx.. xxxx. xxx..
1.3
CDTI
70 ch
12
590
EUR 14.5s -
14.8s
5.9
l/100
km
4.7
l/100
km
xxxx. xxx.. xxx.. xxxx.
Peugeot
206
X Line
5 portes
1.4
75 ch
12
750
EUR 1 300
EUR
19.1s 13.2 s
18.2s
8.5
l/100
km 1
l/100
km
73 000
km
7.4
l/100
km 0.9
l/100
km
82 300
km
xxxx. xxxx. xxxx. xxx..
1.4
HDi
70 ch
14
050
EUR 19.2s 12.6 s
16.3s
7.5
l/100
km
6.5
l/100
km
xxx.. xxxx. xxx.. xxxx.
Renault
Clio
Pack
Authentique
5 portes
1.2
16V
75 ch
12
150
EUR 1 200
EUR
19s 13.9 s
21.2s
8.3
l/100
km 0.9
l/100
km
72 100
km
7.8
l/100
km 1.4
l/100
km
56 900
km
xxxxx xxx.. xxxx. xxx..
1.5
dCi
65 ch
13
350
EUR 19.7s 14.1 s
16.8 s
7.4
l/100
km
6.4
l/100
km
xxxx. xxxx. xxx.. xxx..
85 11 12.6 s 7.8 7.3