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Les Incoterms
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Contenu:
1- Introduction
2- Les Incoterms 2000
3- Les Incoterms 2010
4- Comment sont utilisés Incoterms?
1- INTRODUCTION
Les Incoterms sont des règles internationales servant à déterminer des termes
commerciaux fixés par la Chambre de Commerce Internationale.
Le mot INCOTERM vient de la contraction de l'anglais:
INternational COmercial TERMs
En commerce international une langue commerciale commune, fruit des transactions
internationales, s'est développée. Les Incoterms sont un ensemble de règles
internationales, acceptés volontairement par les parties, ils déterminent la portée des
clauses commerciales comprises dans le contrat de vente international.
Les Incoterms sont des sigles ou abréviations qui indiquent, pour chacun d'entre eux, un
ensemble d'obligations qui doivent être assumées par les parties ; le vendeur et l’acheteur,
qui interviennent dans la procédure d'achat et de vente internationales.
Les Incoterms désignent aussi les clauses concernant les prix, chaque terme permet de
déterminer des éléments concernant le prix. Le but des Incoterms est de fournir un
ensemble de règles internationales pour l'interprétation des termes les plus utilisés dans le
Commerce international.
ORGANISME ÉMETTEUR
L'organisme émetteur est la Chambre de commerce Internationale.
La Chambre de commerce Internationale est l'organisation mondiale des entreprises elle est
garante des intérêts de celles-ci. Elle a été crée à Paris en 1919 où elle siège actuellement.
Elle a personnalité propre et sa nature juridique est associative.
Ses buts sont d’agir en faveur d'un système de commerce et d’investissements ouvert et de créer
des instruments qui le facilitent, avec la ferme conviction que les relations économiques
internationales conduisent à une prospérité générale et à la paix entre les pays.
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Les membres de la CCI sont des entreprises qui effectuent des transactions internationales. Ce
sont aussi des organisations d'entreprise, nombreuses au sein de la Chambres de commerce. Dans
l'actualité les milliers d'entreprises groupées viennent de plus de 130 pays et ils s'organisent en
Comités Nationaux, il y en existe plus de 90.
Un an après la création des Nations unies, la CCI a obtenu le statut d'organisme consultatif le
plus haut niveau auprès de l'ONU et de ses agences spécialisées. Elle est aussi un organisme
consultatif privilégié de l'Organisation Mondiale du Commerce, du Fond Monétaire
International, de la Banque Mondiale, OCDE, Commission Européenne, etc. Même le G-8 reçoit
à chacune de ses réunions un rapport sur les grandes préoccupations des entreprises du moment,
qui est présenté au premier ministre du pays hôte.
L’activité de la CCI est de créer des instruments qui facilitent le commerce et les investissements
internationaux : la Cour Internationale d'Arbitrage, le résumé et l’actualisation d'usages
commerciaux internationaux (Incoterms, Règles et Usages uniformes relatifs aux crédits
documentaires, etc.) et l'élaboration de règles et codes de conduite sur beaucoup d'aspects de
l'activité des entreprises internationales (Lettre des Entreprises pour un Développement Soutenu,
Code de pratiques légales en publicité, Code de bonnes pratiques pour l'élaboration d'études de
marché, Règles contre l'extorsion et la corruption dans les transactions internationales, Guide
pour le commerce électronique, etc.)
FINALITÉ ET PORTÉE DES INCOTERMS
La finalité des Incoterms consiste à établir un ensemble de règles internationales pour
l'interprétation des termes commerciaux les plus utilisés dans les transactions internationales. De
cette façon les incertitudes dérivées des diverses interprétations concernant ces termes dans des
pays différents pourront être évitées ou, du moins, pourront être réduites de façon considérable.
Souvent, les protagonistes d'un contrat ont une connaissance imprécise des diverses pratiques
commerciales utilisées dans leurs pays respectifs. Ceci peut créer des malentendus, des litiges et
des procès, tout ceci implique perte de temps et d’argent. Pour résoudre ces problèmes, la
Chambre de Commerce Internationale a publié pour la première fois en 1936 une série de règles
internationales pour l'interprétation des termes commerciaux.
Ces règles sont connues sous le nom de “Incoterms 1936". ils ont connu plusieurs modifications
effectuées en 1953, en 1967, en 1976, en 1980,en 1990, en 2000 et en 2010, toujours afin de
mettre à jour les pratiques commerciales internationales en vigueur.
On doit insister sur le fait que la portée des Incoterms se limite aux droits et aux obligations des
parties dans un contrat de vente, et en relation à la livraison des marchandises vendues (dans le
sens de “tangibles”, sans comprendre les “intangibles” comme le logiciel d'ordinateur).
Deux erreurs relatives aux Incoterms sont très fréquentes.
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Premièrement: une mauvaise interprétation des Incoterms .On pense que les Incoterms
s'appliquent seulement au contrat de transport et pas au contrat de vente. On pense que
les Incoterms règlent toutes les obligations que les protagonistes souhaitent inclure
dans le contrat de vente.
La CCI a toujours souligné que les Incoterms s'occupent seulement de la relation entre
les vendeurs et les acheteurs dans un contrat de vente et seulement de quelques aspects
bien déterminés.
Alors qu'il est essentiel pour les exportateurs et importateurs de prendre en compte le lien
pratique entre les divers contrats nécessaires pour exécuter une vente internationale – qui
ne requiert pas seulement le contrat de vente, mais aussi les contrats de transport, et le
règlement. Les Incoterms ne s’appliquent qu’au contrat de vente.
Cependant, l'accord des parties pour utiliser un incoterm déterminé aura nécessairement
des conséquences pour les autres contrats. Par exemple, un vendeur qui a signé un contrat
avec l’incoterm « CFR » ou avec un code d'identification fiscale ne peut pas réaliser la
vente avec un autre moyen de transport, seul le transport maritime est autorisé car il doit
fournir un connaissement maritime, c’est-à-dire le Bill of Landing (B/L fr. :
connaissement) ou un autre document maritime à l'acheteur, ce qui n'est pas possible si on
a utilisé un autre moyen de transport. En plus, le document exigé par le crédit
documentaire dépendra nécessairement du type de transport utilisé.
-
Deuxièmement : les Incoterms traitent des obligations précises imposées aux parties –
comme l'obligation pour le vendeur de mettre les marchandises à disposition de
l'acheteur, de les livrer pour le transport ou de les expédier au lieu de destination. Ils
doivent aussi régir les formalités en douane des marchandises pour l'exportation et
l'importation, l'emballage des marchandises, l'obligation pour l'acheteur de recevoir la
livraison, ainsi que fournir la preuve que les clauses ont été respectées. Bien que les
Incoterms soient extrêmement importants pour l'accomplissement du contrat de vente, ils
ne régissent absolument pas bon nombre de problèmes qui peuvent se produire au niveau
de ce dernier, comme la transmission de la propriété et d'autres droits liés,
l'inaccomplissement du contrat et de ses conséquences, ainsi que les exonérations de
responsabilité dans certaines situations. On doit souligner que les Incoterms ne
remplacent pas les clauses contractuelles nécessaires dans un contrat de vente complet, ils
incorporent déjà des clauses « type » ainsi que des clauses négociées individuellement.
Généralement, les Incoterms ne s’occupent
pas des conséquences d'un
inaccomplissement contractuel ou des exonérations de responsabilité dues à des causes
diverses. Ces questions doivent se résoudre à travers d’autres dispositions du contrat de
vente ou de la loi applicable.
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Les Incoterms ont été conçus en principe pour être utilisés lorsque les marchandises sont
« à vendre et à livrer » au-delà des frontières nationales; donc, ils correspondent à des
termes commerciaux internationaux. Pourtant, dans la pratique ils incorporent aussi
parfois les contrats de vente de marchandises sur des marchés purement intérieurs (cas
EXW).
RÉVISIONS DES INCOTERMS
La raison principale des révisions successives des Incoterms a été le besoin de les adapter aux
pratiques commerciales en vigueur à chaque période. Ainsi, dans la révision le terme Franco
Transporteur (maintenant FCA) … a été introduit afin de couvrir les cas fréquents des points de
réception dans le trafic maritime, qui n'était pas le traditionnel point FOB (c’est-a-dire transfert
au niveau de la rambarde du bateau) mais plutôt un point sur terre, avant le chargement à bord
des navires, lorsque l’arrimage des marchandises se fait en conteneurs pour le transport
postérieur par mer ou par la combinaison de différents moyen de transports (appelé transport
combiné ou multimodal).
Avant les Incoterms de 1990, les clauses relatives à l'obligation du vendeur de fournir la preuve
de la livraison permettaient de remplacer les documents papier par des messages d'échange
électronique de données EDI, à condition que les parties aient convenu par avance de l’utiliser.
Des efforts ont été fournis pour améliorer la rédaction et la présentation des Incoterms, afin de
faciliter leur efficacité.
La version en vigueur est celle de 2010.
En prévision de différents possibles, les entreprises peuvent recourir à l'arbitrage de la
Chambre de Commerce Internationale, si les deux parties mentionnées sur le contrat de
négociation, sont d’accord pour l'interprétation des termes du contrat. L'arbitrage est une
méthode qui permet de résoudre les différents entre les parties impliquées.
De nombreux contrats de négociation internationale contiennent des clauses d'arbitrage,
dans lesquels est définie la forme d'arbitrage.
De cette façon, on peut éviter les difficultés liées aux différentes interprétations de ces
termes qui diffèrent dans chaque pays, ou du moins, réduire les possibilités de cette
interprétation, en créant ainsi une marque juridique plus sécurisée.
DETERMINER LES OBLIGATIONS
De cette manière, les contractants peuvent déterminer de forme concrète et concise la
portée de leurs obligations respectives et surtout, le moment où les risques et coûts
cesseront d'être pour le compte du vendeur et seront assumés par l'acheteur.
LIEU ET COÛTS
De plus, ils définissent le lieu jusqu'où l'exportateur est responsable de la
marchandise ainsi que des coûts à sa charge qui par conséquent, doivent être inclus
dans le prix proposé par l'exportateur.
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Les Incoterms regroupent les différentes modalités d'expédition des marchandises, en
déterminant avec précision dans le contrat de vente internationale, les obligations
respectives de l'exportateur et de l'importateur.
L'usage des Incoterms est facultatif pour les parties, mais son acceptation est généralisée.
Par exemple, en Espagne, la norme en vigueur relative au processus et aux formalités
d'exportations, exige l'identification d'une condition d'expédition.
Il est aussi intéressant de noter que leur usage est pratiquement étendu à tous les pays
du monde.
L'exception, comme nous l'avons commenté antérieurement, est que les États Unis, le
Canada et le Mexique peuvent utiliser quelques termes propres, les Trade Terms (nous
étudierons par la suite ces termes en détail).
Les différentes étapes d'une exportation
Pour clarifier le concept d'Incoterm, continuez à analyser les étapes qui doivent être réalisées
dans une exportation, afin d'envoyer une marchandise depuis l'usine de l'exportateur jusqu'à
l'entreprise de l'importateur (dans le cas d'une exportation par voie maritime).
1- Emballage et préparation de la marchandise pour l'exportation.
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2- Transport de la marchandise jusqu'au port de départ.
3- Expédition douanière d'exportation.
4- Chargement et arrimage (placement) dans le bateau.
5- Transport principal par bateau: fret et assurance.
6- Désarrimage et déchargement de la marchandise dans le port de destination.
7- Démarches d'importation dans le pays de destination.
8- Transport jusqu'à l'entreprise de l’importateur.
9- Déchargement de la marchandise du camion dans l'entreprise de l'importateur
Cela veut dire que de quelque manière que se soit, l'exportateur et l'importateur doivent se
mettre d'accord sur la réalisation de chacune de ces étapes. L'utilisation de l'Incoterm
approprié permet de déterminer les étapes à accomplir par chacune des parties.
Il est évident que l'Incoterm sélectionné doit être le reflet de ce qui a été convenu dans le
contrat de négociation internationale, entre l'exportateur et l'importateur. L'Incoterm sera
donc un outil d'aide pour fixer les conditions d'expédition.
Où expédier les marchandises ?
Imaginez que vous êtes le directeur d'exportation d'une entreprise espagnole qui fabrique
des faïences dont le siège est à Saragosse (Espagne) et que vous devez réaliser une vente
avec un client de Johannesburg (Afrique du Sud).
Vous pouvez constater qu'il existe de multiples possibilités d'expédier la marchandise. Par
exemple à:
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Quand on sélectionne un des Incoterms, on fixe automatiquement le lieu où
seront expédiées les marchandises.
Coûts de l'opération
Une fois que le lieu de livraison de la marchandise a été fixé, qui doit payer les coûts de
l'opération?
Les Incoterms régulent également la répartition des coûts de l'opération.
Documents de l'opération
Une fois que le lieu de livraison de la marchandise à été fixé ainsi que la personne qui doit
payer les coûts, qui doit se charger d'obtenir les documents nécessaires ?
Les Incoterms stipulent aussi le destinataire des documents.
Risque de l'opération
Une fois que le lieu d'expédition de la marchandise a été déterminé, que la personne qui
doit prendre en charge les coûts est connue ainsi que le destinataire des documents. Qui
doit supporter le risque de l'opération ?
Les Incoterms régulent aussi la distribution des risques de l'opération.
PRÉCISION GÉOGRAPHIQUE
Il est indispensable, pour éviter des malentendus, de préciser le ou les points
géographiques où se réalise le transfert de risques et de coûts. Bien que cela paraisse
évident, il n'est souvent pas mentionné.
Lorsqu'on analyse les Incoterms, la spécification du lieu géographique se réalisera par :
INCOTERM (...)
Où (...) indiquez le lieu de l'expédition.
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Par exemple, si un exportateur de Miami veut donner ses prix à l'usine, il doit
définir:
Prix: EXW (Miami).
N'importe quel importateur peut savoir, de cette façon, ce que lui coûterait de
transporter la marchandise de Miami jusqu'à son entrepôt.
IMPORTANT !!!
Étant donné l'importance des Incoterms dans le commerce extérieur, nous recommandons à
l'élève d'acheter l'original du livre de la CCI, on peut le trouver sur :
http://www.iccwbo.org/
UN LANGAGE COMMUN
L'avantage des Incoterms est qu'ils apportent un langage commun indépendant de la
langue de chacune des parties. Si bien que, le texte de base est en anglais et il existe des
traductions officielles pour les principales langues.
OÙ LIVRER LES MARCHANDISES?
Quand on réalise des transactions commerciales internationales, un des aspects que l'on
doit définir est le lieu d'expédition des marchandises.
Ce lieu, convenu préalablement entre l'exportateur et l'importateur, doit être noté sur le
contrat de négociation international.
Pour préciser comment seront expédiées les marchandises, le contrat pourra se faire de
deux formes:
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En définissant le plus exactement possible le lieu d'expédition, qui se chargera du
transport jusqu'à ce lieu, qui assumera le risque, qui devra réaliser les formalités
douanières d'importation et/ou d'exportation, etc. Et de plus, en différentes langues.
EMPLOI DES INCOTERMS
Résumé
En résumé, les Incoterms régulent :
1) La répartition des documents.
2) Les conditions d'expédition de la marchandise.
3) La répartition des coûts de l'opération.
4) Le transfert de risques de l'opération.
MAIS LES INCOTERMS NE RÉGULENT PAS:
1) La législation applicable aux points non issus des Incoterms.
2) Le mode de paiement de L'opération.
2- LES INCOTERMS 2000
Les INCOTERMS 2000 sont très importants parce que:
1-ils sont encore utilisés. Il faut faire attention et mettre le nom exact de l'Incoterm
utilisé sur le contrat: INCOTERM 2000 ou INCOTERM 2010
2-ils sont la base des INCOTERMS 2010
Au total, il y a 13 Incoterms.
l'exportateur et de l'importateur,
marchandise durant le transport,
documentation nécessaire, comme
Chacun d'eux définit clairement les obligations de
l'expédition du matériel, le transfert du risque de la
la répartition des coûts associés à l'exportation et la
nous pouvons l'observer :
Les 13 Incoterms se regroupent en quatre catégories de base différentes.
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Chaque terme est formé de trois sigles. Ils sont classés en 4 groupes:
Sur le graphique, on peut comparer les divers Incoterms en fonction des documents
nécessaires, des risques et des frais engagés par chaque partie.
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Légende:
La barre verte montre jusqu'à quel point l'exportateur a la charge des
documents de l'opération.
La barre rouge montre jusqu'à quel point l'exportateur supporte le risque de
l'opération.
La barre bleue montre jusqu'à quel point l'exportateur paie les coûts de
l'opération.
EXW (EX WORKS). A L’USINE (...). En Fábrica
Si vous, en tant qu'exportateur, souhaitez ne vous charger de rien, ni risquer, et que se soit
l'importateur qui effectue toute l'opération: vous opterez pour l'Incoterm EXW.
C'est-à-dire, vous envoyez simplement la marchandise de votre usine et le client se charge
de tout le reste.
Un exportateur peu expérimenté en commerce international, choisira de travailler de cette
manière : la manière la plus simple possible. La forme la plus simple est de vendre sa
marchandise à la sortie de sa propre usine.
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Donc, l'importateur se charge de prendre la marchandise à l'usine (par le biais d'une
entreprise de transports), réalise les démarches d'exportation, contracte le transport
maritime et l'assurance, réalise les démarches d'importation dans son pays et engage un
autre transporteur pour acheminer la marchandise depuis le port d'arrivée jusqu'à son
entrepôt.
Une vente de ce type est considérée comme une vente départ. En principe, c'est la forme
la plus avantageuse pour l'exportateur, mais dans beaucoup marchés (à cause de la forte
concurrence, des coutumes locales, etc.), cette forme n'est pas acceptée et l'importateur
exige que l'exportateur s’engage plus dans l'opération commerciale. Dans ces cas il devra
sélectionner un autre Incoterm.
L'Incoterm EXW est valable pour tout type de transport même le multimodal. C'est
l'Incoterm le plus favorable pour l'exportateur et le moins avantageux pour l'importateur.
Dénomination INCO' 80 = EXW
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Obligations de l'Exportateur
Emballage et préparation de la marchandise pour l’exportation.
L'exportateur a remplit son obligation d'envoi lorsqu’il a mis la marchandise dans ses
propres locaux à disposition de l'importateur.
L'exportateur a l'obligation de payer tous les coûts d'opérations de vérification
(vérification de qualité, de mesure, de poids, de comptage, etc.) qui sont obligatoires
pour mettre la marchandise à disposition de l'importateur.
Observations
L'importateur supporte tous les coûts et risques depuis le moment où l'exportateur a mis la
marchandise à sa disposition dans l’usine. L'importateur devient propriétaire de la
marchandise au moment du chargement.
Pour l'importateur, il est important de préciser dans le contrat le mode de transport à
utiliser. Ce qui permet à l'exportateur de déterminer le type d'emballage (obligation de
l'exportateur). Pour fixer le type d'emballage, on peut utiliser les normes: ISO, AFNOR
(France), DIN (Allemagne), ANSI (USA), B5 (Royaume Unis) ou UNE (Espagne).
Si l'exportation se déroule en dehors de l'Union Européenne, l'exportateur devra prêter une
attention spéciale au DAU (Document Administratif Unique), puisque, dans certains cas il
pourrait en perdre le contrôle.
EXEMPLE
Un importateur Italien a signé un contrat d'achat de 50 Tonnes d'une marchandise
déterminée. Le contrat était EXW, mais le lieu n'a pas été précisé.
L'importateur croyait que l'exportateur se trouvait en
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Espagne, celui-ci avait juste son
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entreprise dans ce pays. Implicitement, il l'associa de cette manière. L'opération était avec
Lettre de Crédit.
La raison de signer en EXW était qu'il pouvait obtenir des prix intéressants de transport. Au
moment où se réalisa l'opération, l'exportateur lui communiqua, que sa production avait été
transférée en Colombie.
Le fait de signer le contrat en EXW sans spécifier le lieu, l'importateur devra payer les coûts
de transport depuis la Colombie, coûts qu'il n'avait pas comptabilisé.
L'importateur n'aura aucune raison légale pour ne pas payer ces coûts de transport.
Obligations de l'Importateur
Il engage et paie le transport principal (et l'assurance) depuis le lieu spécifié
(généralement le local de l'exportateur) jusqu'au port de départ de la marchandise.
Il doit nommer le transporteur.
L'importateur doit assurer la marchandise depuis le point de chargement et inclure
une couverture de dommage durant le processus de chargement.
Tous les autres coûts sont aussi pour le compte de l'importateur: chargement,
déchargement, formalités douanières d'importation et transport jusqu'à son
entrepôt.
PRECISIONS SUR LE CHARGEMENT
En principe, le chargement de la marchandise à l'usine de l'exportateur, est à la charge de
l'importateur.
Dans la pratique, notamment pour des raisons commerciales, l'exportateur a l'habitude
de le réaliser, puisqu'il dispose de l'infrastructure nécessaire: quai de chargement, tire
palettes, etc. Ces coûts de manutention sont rarement élevés.
Un problème peut surgir en cas d'accident dans le processus de chargement, (un dommage
ou une avarie dans la marchandise).
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Pour éviter ce genre de problèmes, il est préférable de mentionner ces aspects sur le
contrat.
Pour cela, il existe la variante suivante:
EXW (Chargé sur...)
(Loaded On...) (Cargado en …)
Cette variante transfert, à l'exportateur, les coûts de chargement sur le camion ou sur le
wagon.
Présentation SERIE F
Les Incoterms de la Série F sont considérés aussi comme des
ventes départ. Ici
l'exportateur s'occupe seulement de transporter la marchandise, depuis son usine jusqu'au
port duquel partira la marchandise. Cette série est composée de 3 appellations
qui commencent par la lettre F (F= Free = Franco): FAS, FCA et FOB.
Il est intéressant d'observer que dans ces trois Incoterms l'exportateur n’est pas
responsable des risques, et ne paie pas les coûts du transport principal.
Dans ce groupe, l'exportateur doit expédier la marchandise à une entreprise de transport
choisie par l'importateur.
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FAS (...) = Free Alongside Ship
Franco le Long du Navire (Port d'embarquement convenu) / Franco Buque
L'exportateur doit se charger de l'envoi de la marchandise au port, mais ne réalise pas les
formalités douanières d'exportation.
L'Incoterm FAS peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou dans le transport
fluvial ou maritime intérieur.
Obligations de l'Exportateur
Emballage et préparation de la marchandise pour l'exportation.
Engager et payer le transport jusqu'au port.
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Le vendeur remplit son obligation d'expédition une fois qu'il a déposé la marchandise
sur le bateau et dans le port convenu.
Observations
Si l'importateur ou l'exportateur ne peuvent accomplir les formalités douanières pour la
marchandise à exporter, directement ou par le biais d'un correspondant de confiance, des
problèmes peuvent surgir.
L'usage du FAS est donc déconseillé puisque:
1) L'exportateur ne contrôle pas les documents d'expédition de la marchandise ...
2) L'importateur peut avoir des problèmes lors de l'expédition de la marchandise ...
L'Incoterm 90 FAS équivaut à III FAS des termes USA.
Obligations de l'Importateur
Il doit remplir les formalités douanières pour l'exportation (obtenir des
licences, payer des taxes lorsque cela est nécessaire).
L'importateur doit nommer le transporteur. Il commande le transport et paie le
fret (et l'assurance).
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Tous les autres coûts sont à la charge de l'importateur: chargement,
déchargement, formalités douanières d'importation et de transport jusqu'à
son usine ou entrepôt.
Anecdote
Un importateur de Dakar (Sénégal) achète un lot d’armes à une entreprise Espagnole.
Le contrat est signé FAS (Port de Bilbao avec un Crédit Documentaire Irrévocable et
Confirmé payable à la banque confirmatrice (Européenne) contre présentation de:
- Facture commerciale,
- Packing list (c'est un document auquel l'exportateur fait référence en ce qui concerne le
volume de l'exportation)
- Jeu complet de connaissement maritime (document de transport maritime) original.
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Le vendeur remplit ses obligations: il fournit le matériel avec son emballage, l'envoie au
port de Bilbao à la compagnie maritime désignée par l'acheteur. La compagnie lui donne le
jeu complet de connaissement maritime.
Avec cette documentation l'exportateur va à sa banque et envoie les documents. Comme il a
remplit ses obligations l'exportateur demande le paiement à sa banque. Il avise l'acheteur
par télex que l'envoi a été réalisé pour la compagnie sélectionnée par l'importateur.
L'importateur lorsqu'il reçoit le télex, réserve une place sur le bateau pour son matériel et
donne des instructions à son transitaire pour réaliser les démarches de sortie de la Douane
espagnole.
Mais pour réaliser les démarches d'exportation de ce matériel, le transitaire lui communique
qu'il faut une licence d'autorisation d'exportation de matériel de guerre et qu'il ne dispose pas
de ce document. Sans ce document le transitaire ne peut réaliser l'expédition à la douane
d'exportation. Le transitaire dit à l'importateur qu'il l'a envoyé de manière expresse, mais
celui-ci dit qu'elle n'est pas en sa possession et qu'il la demande à l'exportateur.
L'exportateur exécute exactement les conditions du contrat, et dit qu'à aucun moment il
n'est mentionné qu'il devait fournir ce document et que par conséquent il n'a aucune
obligation de le faire. Enfin, c'est l'importateur qui doit consigner ce certificat. L'obtention de
ce document nécessite trois semaines. Finalement, il passe la douane, mais doit attendre
trois semaines supplémentaires pour le prochain bateau à Dakar. Bien que l'importateur
dispose de la marchandise, il doit faire face à des coûts supplémentaires non prévus.
Conclusion
Dans ce cas, l'importateur a été chanceux, étant donné qu'il a réussi à obtenir le document
en question.
Mais il aurait pu lui être impossible d'entrer en possession de ce document, il n'aurait donc
jamais pu réaliser les démarches d'exportation.
FCA = Free Carrier (...) Franco Transporteur (Lieu
convenu)
(Franco Transporteur)
L'exportateur doit se charger de l'envoi de la marchandise au port et réaliser les démarches
d'exportation.
L'Incoterm FCA est adapté pour tout type de transport y compris le multimodal.
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Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il contracte et paie le
transport jusqu'au port. Il réalise les formalités douanières de l'expédition (il obtient
des licences, paie des taxes lorsque cela est nécessaire).
Le vendeur a remplit son obligation d'expédition lorsqu’ il a donné la marchandise au
transporteur désigné par l'importateur.
Il doit apporter la preuve de la remise de la marchandise au transporteur, par
exemple en envoyant à l'acheteur le document qui certifie l'expédition de la
marchandise.
Obligations de l'Importateur
L'importateur doit nommer le transporteur. Il contracte le transport et paie le fret (et
l'assurance).
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Tous les autres coûts sont à la charge de l'importateur: chargement, déchargement,
formalités douanières d'importation et transport jusqu'à son usine ou entrepôt.
L'importateur supporte tous les coûts et risques à partir du moment où l'exportateur
a confié la marchandise au transporteur désigné.
Observations
L'usage de cet Incoterm est privilégié par rapport au FOB, lorsque l'on utilise le transport
par route continue. Il est aussi conseillé pour les expéditions en containers (utilisation de
divers moyens de transport à partir de l'expédition de l'usine de l'exportateur à l'entrepôt de
l'importateur "door to door").
Le TITRE de la MARCHANDISE est transmis à l'acheteur au moment et au lieu (destination)
mentionnés dans le contrat de vente. Le vendeur doit informer l'acheteur, dans les plus
brefs délais, de la date à laquelle les marchandises seront envoyées au transitaire (en
accord avec les instructions de l'acheteur).
Le vendeur possède le titre et conserve la responsabilité de la marchandise jusqu'à son
transfert au transitaire. C'est à partir de là que le titre et le risque sont transmis à
l'acheteur. Il est important de faire figurer sur le contrat le type de transport que l'on
utilisera.
Selon la CCI
Dans l'article A4 du livre de la CCI, les conditions d'expédition sont clairement définies
pour l'exportateur et pour le mode de transport à utiliser : train, route, par voies
navigables internes, par mer (Container FCL - Full Container Load - ou LCL - Less
Container Load-), par avion et par multimodal.
FCA 2000
L'expédition est effectuée lorsque:
a) Le lieu convenu ("named place") correspond au lieu d'installation du vendeur, les
marchandises ont été chargées avec le mode de transport prévu et par le transporteur
désigné par l'acheteur ou par son représentant.
b) Le lieu convenu ("named place") est différent de a, les marchandises sont mises à la
disposition du transporteur ou d'une autre personne désignée par l'acheteur ou choisi par le
vendeur en accord avec le A3a (contrat de transport), et dans le mode de transport prévu.
FOB = Free on Board
Franco a Bord du Navire (Port d'embarquement Convenu) / Franco a Bordo
L'exportateur doit réaliser le chargement de l'envoi de la marchandise jusqu’au port,
effectuer les formalités douanières d'exportation et remettre la marchandise à bord du
navire.
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L'Incoterm FOB peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou par voies
fluviales intérieures.
Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il engage et paie le
transporteur jusqu'au port. Il devra également payer tous les coûts de chargement
en accord avec les pratiques portuaires habituelles, si elles ne sont pas incluses dans
le fret. Il réalise les formalités douanières d'exportation.
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Observations
Avec le FOB traditionnel, la descente de la marchandise depuis la grue et l'arrimage
dans le bateau n'est pas incluse. On doit toujours avoir à l'esprit les versions USA
de FOB ...
FOB Stowed (arrimé): Tous les coûts engendrés par la marchandise dans le port
de départ, sont pris en charge par l'exportateur.
L’exportateur est responsable de tous les coûts et risques jusqu'à ce que la
marchandise passe le bastingage du bateau. Il doit informer l'importateur de
l'expédition, une fois que la marchandise est à bord.
L'exportateur couvre le risque jusqu'à ce que la marchandise passe le bastingage du
navire, à partir de ce moment le risque est transmis à l'importateur.
FOB 2000: Si les parties ne sont pas complètement d'accord sur le fait que la livraison de la
marchandise s'effectue "sur le pont du navire" (bastingage du navire), l'Incoterm FCA doit
être utilisé.
Obligations de l'Importateur
L'importateur doit nommer le transporteur, réaliser le transport principal et payer le
fret.
De plus, il doit payer tous les coûts de chargement et d'arrimage de la marchandise
inclus dans le fret.
Les coûts de déchargement dans le pays de destination et d'assurance du transport
sont également pris en charge par l'importateur.
L'importateur devra réaliser les formalités douanières d'importation dans son pays et
payer le transport jusqu'à son entrepôt.
Exemple
ENTREPRISE SA réalise une opération d'exportation en Thaïlande, avec l'entreprise Tai Import
Ltd. Ils signent un contrat de négociation indiquant qu'ils utiliseront l'Incoterm FOB (Port de
Barcelone). Il est alors établi un crédit documentaire irrévocable et confirmé.
Entreprise SA réalise les formalités douanières d'exportation et charge la marchandise sur le
bateau.
Par la suite, elle obtient les documents nécessaires et communique à l'importateur qu'elle doit
charger la marchandise sur le navire désigné. Durant le transport la marchandise se détériore.
Qui en a la responsabilité ?
Comme l'opération est réalisée en FOB (Barcelone), la responsabilité de l'importateur est
engagée.
S’il n'avait pas contracté une police d'assurance, il aurait dû payer.
L'exportateur n'a aucune obligation légale de reprendre la marchandise, et peut être payé
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par la banque sans aucun problème (à partir du moment où il présente correctement les
documents mentionnés dans le crédit documentaire).
Présentation Groupe C
Les Incoterms de la série C sont aussi considérés comme vente départ.
Ici le vendeur doit engager le transport, mais sans assumer le risque de perte ou de
dommage de la marchandise durant le transport, ou les possibles coûts additionnels dus à
des faits postérieurs au chargement et à l'expédition douanière d'exportation.
L'exportateur organise le transport principal, c'est-à-dire qu'il est chargé du transport de
la marchandise jusqu'au pays de destination, mais sans assumer le risque de perte ou
dommage de la marchandise.
Les Incoterms offrent quatre termes appropriés pour ces situations. Ces quatre termes
commencent avec la lettre C (C= Cost = Coste)
CFR, CIF, CPT et CIP.
CFR= Cost and Freight
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Coût et Fret (Port de Destination Convenu) / Coste y Flete
L'exportateur réalise toutes les étapes antérieures et de plus organise et paie le transport
jusqu'au lieu de destination convenu.
CFR 2000. Si les parties ne sont pas complètement d'accord sur le fait que la livraison
s'effectue "sur le pont du navire" (au bastingage du navire), l'Incoterm CPT (o CIP) doit
être utilisé.
L'Incoterm CFR, est exclusivement réservé au transport maritime.
NOTE: CFR = FOB + Fret.
VARIANTES
CFR à Bord (Board)(Bord)
Il n'inclut pas les coûts de déchargement, désarrimage, etc. dans le port de destination.
CFR Ex Ship´s Tackle (Sous grue)
Il inclut les coûts de désarrimage et d'élévation de la charge à la verticale du bateau dans
le port de destination.
CFR Landed (Débarqué)
Il inclut tout ce qui précède plus le transport jusqu'à l'entrepôt / l’entreprise.
Obligations de l'Exportateur
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Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il organise et paie le
transport jusqu'au port. Il réalise les formalités douanières d'exportation. Il organise
le transport et paie le fret jusqu'au port désigné. Il paie les coûts de chargement et
d'arrimage.
Il ne doit pas payer l'assurance du transport. Il doit informer l'importateur de
l'expédition, une fois que la marchandise se trouve à bord. L'exportateur doit
s'acquitter des coûts de déchargement qui non pas été inclus dans le fret.
Le risque de perte de la marchandise sera à la charge de l'importateur lorsque la
marchandise passera le bastingage du navire.
Obligations de l'Importateur
L'importateur doit contracter l'assurance du transport. Il doit régler les coûts de
déchargement du bateau, s'ils ne sont pas inclus dans le fret.
L'importateur devra réaliser les formalités douanières d'importation dans son pays et
payer le transport jusqu'à son entreprise.
Observations
La marchandise doit être expédiée pendant la période stipulée sur le contrat de vente et le
vendeur doit assurer la marchandise au moins jusqu'à ce qu'elle ait passé le bastingage du
bateau, moment où le risque passe à l'acheteur. L'assurance du transport maritime est à
la charge de l'importateur.
L'exportateur doit payer les coûts et le fret nécessaire pour déposer la marchandise dans le
port d’embarquement, et le risque de perte ou de dommages, joint à un autre coût
additionnel éventuel, est transféré de l'exportateur à l'importateur au moment où la
marchandise a passé le bastingage du navire dans le port d'embarquement.
CIF= Cost, Insurance, Freight
Coût, Assurance et Fret (Port de Destination Convenu) / Coste, Seguro y Flete
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L'exportateur réalise toutes les étapes antérieures, organise et paie le transport jusqu'au
lieu de destination convenu. De plus, il contracte et paie l'assurance du transport principal.
L'Incoterm CIF s'utilise seulement pour le transport maritime.
CIF = CFR + Assurance = FOB + Transport + Assurance
Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il organise et paie le
transport jusqu'au port. Il réalise les formalités douanières d'exportation. Il organise
le transport et paie le fret jusqu'au port de destination désigné.
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Il règle les coûts de chargement et d'arrimage. Il doit payer l'assurance du transport.
Il paie les coûts de déchargement, s'ils sont inclus dans le fret.
Il doit informer l'importateur de l'expédition, une fois que la marchandise est à bord.
L'exportateur doit également contracter et payer l'assurance du transport maritime.
Contre le risque ou le dommage possible de la marchandise durant le transport, il a
l'obligation de contracter l'assurance seulement pour la couverture minimale, c'est-àdire le prix prévu dans le contrat plus 10% (Police/Certificat d'assurance pour 110%
de la valeur de la facture). L'assurance doit être négociable pour l'importateur et
dans la devise du contrat.
Obligations de l'Importateur
Il ne doit pas contracter l'assurance du transport.
Il doit payer les coûts de déchargement du bateau s'ils ne sont pas inclus dans le fret.
L'importateur devra réaliser les formalités douanières d'importation dans son pays et
payer le transport jusqu'à son entreprise.
Le risque de perte de la marchandise sera transféré à l'importateur lorsque la
marchandise passera le bastingage du navire (dans le port de départ).
Observations
L'importateur doit accepter l'expédition de la marchandise à partir du moment de
l'embarquement, lorsque la facture, la police d'assurance, ou toute autre annexe du
contrat d'assurance ainsi que le document de transport lui ont été envoyés. Il doit prendre
possession de la marchandise auprès du transporteur au lieu de destination convenu, il
paiera aussi les coûts de déchargement non inclus dans le fret.
Le risque est transféré à l'importateur, une fois que la marchandise passe le bord du
bateau dans le port d'origine.
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Les acheteurs doivent insister, en général, sur le fait que la police soit du type "tout
risques".
Exemple
Un exportateur vend un lot d'acide citrique en Somalie. La négociation se réalise en CIF (Port
de Mogadiscio. L'exportateur envoie la marchandise, mais lorsque le navire arrive en
Somalie, une guerre civile s’est déclarée.
A cause de celle-ci, l'importateur ne peut retirer la marchandise, faute de n'avoir pas pu être
déchargée du bateau: elle est périmée. L'importateur craint que la marchandise ne soit
inutilisable.
Qui supportera le préjudice ?
Source Map. AFP
Comme l'opération est en CIF, seul l'exportateur supporte le risque jusqu'à ce que la
marchandise ne repasse le bastingage du navire. Il a rempli ses obligations en contractant
une police d'assurance pour 10% en plus de la valeur de la facture. A partir de là, c'est
l'importateur qui assumera le risque. *
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CPT= Carriage Paid To
Transport Payé jusqu'à (Lieu Destination convenu) / Transporte pagado hasta
Le terme CPT est identique à FCA plus les coûts de transport principal. Nous verrons, un peu
plus tard, la différence entre CFR et CPT.
L'Incoterm CPT adapté pour tout type de transport, y compris le multimodal. CPT=FCA +
Coûts Transport Principal
INCO' 80 = DCP
NOTE: La différence entre CIF et CPT sera vue ultérieurement.
Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il engage et paie le
transport jusqu'au point de destination convenu.
Il réalise l'expédition de la marchandise à exporter (obtient des licences, paie des
taxes lorsque cela est nécessaire).
Il choisit, réserve et paie le transport principal.
Le vendeur accomplit son obligation d'expédition lorsqu'il a confié la marchandise au
transporteur désigné. Il doit apporter la preuve de l'expédition de la marchandise au
transporteur.
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La différence avec CFR est que celui-ci fait référence à un port de destination, tandis
que CPT fait référence à un lieu de destination.
Obligations de l'Importateur
Tous les autres coûts sont à la charge de l'importateur: chargement, déchargement,
formalités douanières d'importation et transport jusqu'à son usine ou entrepôt, etc.
Il paie l'assurance du transport principal.
L'importateur supporte tous les risques à partir du moment où l'exportateur a confié
la marchandise au transporteur désigné.
CIP= Carriage Insurance Paid
Transport et Assurance Payés (Lieu Destination Convenu)
Port Payé Assurance Comprise Jusqu´à / Transporte y seguro pagado hasta
Le terme CIP est identique à FCA plus les coûts de transport principal et l'assurance.
L'Incoterm CIP adapté pour tout type de transport y compris le multimodal.
CIP=FCA+Transport + Assurance. De la même façon CIP = CPT + Assurance
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Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il engage et paie le transport
jusqu'au point de destination convenu. Il réalise l'expédition de la marchandise à
exporter (obtient des licences, paie des taxes lorsque cela est nécessaire).
Le vendeur remplit son obligation d'expédition une fois qu'il a confié la marchandise
au transporteur désigné.
Il doit apporter la preuve de l'expédition de la marchandise au transporteur.
Il désigne, réserve et paie le transport et l'assurance.
Obligations de l'Importateur
Tous les autres coûts sont à la charge de l'importateur: chargement, déchargement,
formalités douanières d'importation et transport jusqu'à son usine ou entrepôt.
L'importateur supporte tous les risques à partir du moment où l'exportateur a confié
la marchandise au transporteur désigné.
Présentation Groupe D
L'étape suivante sera d'expédier la marchandise dans un lieu déterminé en dehors de nos
frontières. Les Incoterms offrent cinq termes appropriés pour ces situations. Ces cinq
termes commencent avec la lettre D (D= Delivery = Envoyé): DES, DEQ, DDU, DDP et DAF.
Dans les Incoterms de la série D, l'exportateur doit supporter tous les coûts et risques
nécessaires pour acheminer la marchandise jusqu’au pays de destination. On les considère
comme « vente arrivée ».
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DES = Delivered Ex Ship
Rendu Ex-Ship (Port de Destination Convenu) /Entregado en el barco
L'exportateur réalise toutes les étapes antérieures, engage et paie le transport jusqu'au lieu
de destination convenu. De plus, il souscrit et paie l'assurance du transport principal.
La différence entre le CIF et le DES
risque du transport principal.
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est qu'avec ce dernier l'exportateur supporte le
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On l'utilise seulement en transport maritime ou en voies navigables intérieures.
Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il organise et paie le
transport jusqu'au port. Il réalise les formalités douanières d'exportation. Il engage
le transport et paie le fret. Il règle les coûts de chargement et d'arrimage.
Le vendeur assume tous les risques et coûts jusqu'au moment de déposer la
marchandise au port de destination.
Il doit fournir les documents qui permettent à l'importateur d'accéder à la
marchandise.
Obligations de l'Importateur
Il doit prendre en charge les coûts de déchargement du bateau s'ils ne sont pas inclus
dans le fret. Il doit prendre possession de la marchandise dans le navire au port de
destination.
L'importateur devra également réaliser les formalités douanières d'importation dans
son pays et payer le transport jusqu'à son usine.
Observations
Le vendeur remplit son obligation d'expédition une fois qu'il a mis la marchandise à la
disposition de l'acheteur à bord du navire, au port de destination convenu, sans passer par
la douane pour l'importation. Il doit fournir les documents qui permettent à l'importateur
d'accéder à la marchandise.
L'importateur doit payer les coûts de déchargement, effectuer l'expédition de la
marchandise à importer et le transport jusqu'à son usine.
On l'utilise surtout pour la vente de marchandises de grand volume (liquides, minéraux,
céréales, pétroles, etc.). Le port doit disposer des infrastructures nécessaires (pompes pour
les liquides, etc.).
DEQ = Delivered Ex Quay
Rendu à Quai : droits acquittés (Port de Destination Convenu)
Entregado en el Muelle
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L'exportateur, en plus de tout ce qui précède, doit réaliser les formalités douanières
d'importation dans le pays de destination.
S'utilise uniquement en transport maritime ou voies navigables intérieures.
INCO´80 = EXQ
Obligations de l'Exportateur
DEQ Incoterm 2000. L'obligation d'accomplir les formalités douanières
d'importation est, à présent devenue, celle de l'acheteur. Si les parties prennent en
compte, dans les obligations du vendeur, les coûts et les risques de chargement, de
déchargement et de détérioration de la marchandise depuis le quai du port de
destination jusqu'à un autre lieu similaire (terminal portuaire, acompte, transport) ou
au contraire si elles n'en tiennent pas compte, l'Incoterm DDU doit être utilisé (ou
DDP, au cas où s'ajouteraient les formalités administratives liées à l'importation et
aux droits de douane).
Incoterm 1990: Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation.
Il organise et paie le transport jusqu'au port ; se charge des formalités
douanières liées à l'exportation ; engage et paie le transport principal. Il paie
les frais de chargement/arrimage de départ et de déchargement à destination.
Le vendeur remplit son obligation de livraison de la marchandise lorsqu’elle a
été mise à la disposition de l'importateur sur le quai du port de destination
convenu et que les droits de douane ont été réglés.
L'exportateur doit accomplir les formalités douanières liées à l'importation
(obtenir des licences, payer les taxes quand cela est nécessaire). Il doit
fournir les documents qui permettent à l'importateur de prendre possession
de la marchandise sur le quai du port désigné. L'exportateur doit s'assurer
qu'il peut obtenir la licence d'importation dans le pays de destination (si cela
est nécessaire).
En général, pour travailler avec l'Incoterm DEQ il faut connaître parfaitement la
réglementation douanière du pays, ainsi que posséder une grande expérience en
commerce international.
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Obligations de l'Importateur
Il doit prendre possession de la marchandise sur le quai du port de destination
convenu ainsi que régler l’acheminement jusqu'à son entrepôt.
2000. L'obligation d'accomplir les formalités douanières incombe à l'acheteur. Si les
parties ont inclus dans les obligations du vendeur les coûts de chargement, de
déchargement et de manipulation de la marchandise du quai du port de destination
jusqu'à un autre endroit similaire (terminal portuaire, dépôt, centre routier) ou dans
le cas contraire, l'Incoterm DDU doit être utilisé (ou DDP, au cas où s'ajouteraient les
tâches administratives liées à l'importation et les droits de douane).
Observations
Cet Incoterm est totalement déconseillé pour les exportations vers les PVD (Pays en Voie
de Développement). On doit prendre en compte le fait que la législation et les tarifs
peuvent changer d'un jour à l'autre dans les PVD.
Si pour des raisons commerciales, nous devons réaliser une vente avec cet Incoterm, nous
devrons tout d'abord maîtriser les coûts (qui nous serons demandés), ainsi que les
documents nécessaires pour le pays de destination, etc.
Nous pourrions préciser dans le contrat que les coûts et les droits d'importation sont ceux
qui sont en vigueur le jour de ce contrat, et qu'ils devront être payés par l'importateur.
Variantes
Dans cet Incoterm, on peut exclure des obligations. Par ex. si le vendeur ne paie pas la TVA,
il doit mentionner expressément:
DEQ ‘Rendu à quai impôts locaux non inclus’. Note. Impôts en: Espagne = IVA,
France = TVA, Royaume-Unis = VAT
DEQ ‘Droits à la Charge de l´acheteur´
Les droits et taxes douanières d'importation sont à la charge de l'acheteur. Il est
recommandé lorsque l'importateur est une entreprise publique.
DEQ ´à l´exclusion de la TVA ou de toute autre taxe´ La TVA et tout autre
impôt sont à la charge de l'acheteur, (qui peut les déduire). L'exportateur paie les
droits d'importation et les coûts des formalités douanières d'importation. Mais ne
paie pas les impôts de valeur ajoutée ou autre impôt local.
Anecdote
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NOTE: anecdote valide pour les INCOTERMS 1990, non pour les INCOTERMS 2000
Un exportateur vend une partie de sa production de viande en Égypte. L'opération se réalise
en DEQ (Port Saïd). Il envoie la marchandise et quand il demande l'expédition de celle-ci, les
Douanes Égyptiennes lui notifient que pour pouvoir passer la douane il doit disposer d'une
Licence d'importation.
Cependant, pour obtenir cette licence, il doit présenter un certificat délivré par le Ministère
de l'Hygiène et de Consommation Égyptien, certifiant que la marchandise est en parfait état
sanitaire.
Elles l’informent également que pour obtenir ce certificat, il doit faire sa demande un mois à
l'avance. De cette manière, l'exportateur doit attendre un mois pour pouvoir expédier la
marchandise. Comme il ne fait pas confiance aux chambres frigorifiques de Port Saïd, il
décide de réexporter la marchandise en perdant de l'argent sur cette opération.
C’est un exemple des conséquences qui peuvent arriver à l'exportateur travaillant avec le
DEQ 1990, si on ne connait pas parfaitement la législation douanière du pays de destination.
DDU = Rendu Droits Non Acquittés (Lieu de Destination
Convenu)
L'exportateur, en plus de tout ce qui précède, doit envoyer la marchandise à l'entrepôt du
client, mais n'a pas à réaliser les démarches d'importation dans le pays de destination.
Il est adapté à n'importe quel mode de transport y compris le multimodal.
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NOTE: le DDU n'existait pas dans les INCOTERMS`80
Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il engage et paie le
transport jusqu'au port. Il réalise les formalités douanières d'exportation. Il organise
et paie le transport principal et l'assurance. Il règle les coûts de
chargement/arrimage de départ et de déchargement à destination.
Le vendeur remplit son obligation d'expédition de la marchandise lorsque celle-ci est
mise à la disposition de l'importateur au point de destination convenu. Il est exonéré
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d'impôts et de tous les autres coûts issus de l'importation dans le pays de
destination.
Il doit fournir les documents qui permettent à l'importateur de prendre possession de
la marchandise à l'endroit fixé.
L'exportateur doit délimiter le temps nécessaire à l'importateur pour faire parvenir la
marchandise jusqu’à la douane de son pays.
Obligations de l'Importateur
Il doit recevoir les marchandises au lieu de destination convenu. Effectuer l'expédition
de la marchandise (obtenir des licences, payer les taxes, etc. quand cela est
nécessaire).
L'importateur doit prendre en charge tous les coûts additionnels et assumer les
risques engendrés par l’absence de dédouanement de la marchandise dans le pays
d'importation.
Observations
Comme dans le cas du DDP, il est très important de préciser avec exactitude comment sera
déchargée la marchandise au lieu de destination convenu. On peut mentionner DDU (lieu
de destination convenu. Sans déchargement). Ces précautions doivent être prises
puisque cet Incoterm ne régule pas les conditions de déchargement à destination, ni les
coûts de manutention.
On peut utiliser:
- DDU .... chargé sur le véhicule d'arrivée.
- DDU .... déchargement sur le véhicule d'arrivée.
Autre variante: DDU Rendu droits non acquittés (´Dédouané´), dans lequel les
formalités douanières d'importation sont à la charge de l'exportateur. Mais il n'inclut pas les
droits, ni les taxes d'importation.
On traduit Delivered Duty Unpaid, VAT Paid, par : Tarifs douaniers non payés, TVA
payée.
Anecdote
Un exportateur vend une partie de sa production de pièces de rechange à un importateur
russe. Les conditions sont DDU (Usine de l'importateur- Moscou).
L'exportateur envoie la marchandise, mais lorsqu'elle arrive à la douane russe, elle reste
bloquée durant 3 semaines.
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Qui doit prendre en charge les coûts ?
Les coûts et les risques dus au blocage de la marchandise à la frontière sont à la charge de
l'importateur russe, cependant l'exportateur subit un préjudice car son paiement est retardé.
Cela pouvait être solutionné, en mentionnant sur le contrat, le temps maximal d'expédition
de l'importation.
DDP = Rendu Droits Acquittés (Lieu de Destination
Convenu) (Delivered Duty Paid )
L'exportateur doit prendre en charge toutes les phases de l'opération.
Il est adapté à n'importe quel mode de transport y compris le multimodal.
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Obligations de l'Exportateur
Il emballe et prépare la marchandise pour l'exportation. Il engage et paie le transport
jusqu'au port ; réalise les formalités douanières d'exportation. De plus il règle et paie
le transport principal.
Il paie les coûts de chargement/arrimage de départ et de déchargement à destination.
Il doit expédier la marchandise (obtenir des licences, payer les taxes, quand cela est
nécessaire).
Il doit fournir les documents qui permettent à l'importateur de prendre possession de
la marchandise au lieu convenu.
Le vendeur remplit son obligation d'expédition de la marchandise, lorsque celle-ci est
mise à la disposition de l'importateur au lieu de destination convenu.
Obligations de l'Importateur
Il doit faire charger les marchandises au lieu de destination convenu.
Observations
Le vendeur doit assumer tous les coûts et risques, y compris les droits de douane, impôts
et autres charges afférentes à l’acheminement de la marchandise jusqu'au lieu convenu,
une fois passée en douane pour l'importation.
Le terme DDP représente l'obligation maximale pour le vendeur, à l'opposé d’EXW qui
représente une obligation minimale.
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Nous pouvons observer que DDP équivaut à une « vente arrivée ». C'est-à-dire que
l'exportateur effectue tous les paiements nécessaires pour expédier la marchandise au lieu
convenu, qui normalement sera l'entrepôt du client.
Variantes
Il est très important de préciser avec exactitude la manière dont sera déchargée la
marchandise au lieu de destination convenu.
Ces précautions doivent être prises puisque cet Incoterm ne régule pas les conditions
d'expédition à destination, ni les coûts de manutention. On peut utiliser:
- DDP .... chargé sur le véhicule d'arrivée (´Non Déchargé).
Cette variante transfert les coûts de déchargement du camion ou du wagon à
l'importateur.
- DDP .... déchargé sur le véhicule d'arrivée.
Cette variante transfert les coûts de déchargement du camion ou du wagon à
l'exportateur.
Anecdote
Un exportateur turc vend une partie de sa production de statues de l'albâtre aux USA.
L'opération se réalise en DDP (Lieu Boston).
Quand l'importateur reçoit la marchandise, le transporteur lui présente la facture de
déchargement. L'importateur refuse de payer car les conditions d'expédition à son entrepôt
ont été respectées. Le transporteur n'a donc pas déchargé la marchandise.
L'importateur appelle l'exportateur et lui fait part du problème.
L'exportateur souhaite terminer et régler l'opération, par conséquent, il accepte de prendre en
charge les coûts de déchargement.
Cela aurait pu être réglé en mentionnant par exemple:
DDP ... chargé sur le véhicule d'arrivée.
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DAF= Rendu Frontière (Lieu Convenu) (Delivered At
Frontier)
L'exportateur accomplit son obligation en expédiant la marchandise à la frontière spécifiée.
DAF est adapté pour tout type de transport y compris le multimodal, mais son utilisation
est recommandée pour le transport par route ou rail.
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Obligations de l'Exportateur
Le vendeur remplit son obligation d'expédition lorsque la marchandise a été expédiée
à la zone frontalière convenue, juste avant la frontière d'entrée dans le pays voisin.
Les risques jusqu'à la frontière convenue sont à la charge de l'exportateur. Dans le
contrat, il doit être précisé clairement de quelle frontière il s'agit et le lieu exact.
Par exemple, ´DAF (Frontière Espagne- France, La Junquera)´, exclut pour un
vendeur italien la possibilité d'expédier la marchandise à Hendaye.
L'exportateur ne doit pas accepter un contrat l'obligeant à fournir un document
certifiant le passage de la frontière.
Obligations de l'Importateur
L'importateur a l'obligation de réaliser toutes les opérations depuis la frontière jusqu'à
son usine ou entrepôt.
L'importateur ne doit pas oublier que s’il n'indique pas le lieu, il donne à l'exportateur
le droit de sélectionner l'endroit qui lui convient le plus.
Observations
L'exportateur ne doit pas accepter un contrat qui l'oblige à fournir un document certifiant le
passage de la frontière.
L'absence de contrôles douaniers dans les opérations intracommunautaires, font que cet
Incoterm peut être obsolète pour les opérations intracommunautaires.
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DAF est très intéressant pour les opérations avec les pays de l'Est de l'Europe.
DAF ne définit pas qui devra payer l'assurance des marchandises.
3. INCOTERMS 2010
La version 2010 contient les règles d'ICC pour l'usage des onze termes commerciaux Incoterms.
Cette version contient les derniers changements concernant les pratiques commerciales en
actualisant et en regroupant les anciennes règles.
Ils sont entrés en vigueur le 01/01/2011 et ils remplacent ceux de 2000. Il est nécessaire
promouvoir l'usage des Incoterms 2010 pour que, à moyen terme, les opérations de commerce
extérieur soient régies par les derniers Incoterms proposés par la CCI.
Ils sont passés de treize à onze.
Les Incoterms qui ont disparu par rapport à la version 2000 sont:
• DDU (Delivered Duty Unpaid)
• DAF (Delivered At Frontier)
• DES (Delivered Ex Ship)
• DEQ (Delivered Ex Quay).
Les Incoterms qui ont été ajoutés:
• DAT (Delivered At Terminal)
• DAP (Delivered At Place)
Dans les deux nouveaux Incoterms, la livraison a lieu à une destination désignée, dans le cas du
DAT la marchandise doit y être déchargée et pour le DAP ce n’est pas le cas : elle doit seulement
être préparée pour le chargement.
Aspects les plus remarquables des Incoterms 2010
• Préciser le port ou lieu de destination de la façon la plus précise possible (Avec adresse si c’est
nécessaire) Ex: DDP (Chacabuco 1234 Ville de Buenos Aires, RA).
• Choisir la règle d’Incoterms la plus appropriée.
• Les règles des Incoterms ne sont pas un contrat d'achat-vente complet. Elles établissent la
répartition des obligations, des coûts et des risques. Elles ne couvrent pas la formulation ni
l’accomplissement du contrat, ni les conséquences d'inaccomplissements ou de nullités.
• Question de droit applicable: Loi 22.765 - Convention de Nations unies sur des Contrats de
vente International de Marchandises.
• Les règles peuvent s'appliquer aux opérations nationales ou internationales.
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• Les termes peuvent varier légèrement mais avec précaution en ce qui concerne la distribution
des coûts, d’obligations et de risques.
Pour résumer, les principales modifications des Incoterms 2010 sont :
• Modification concernant les rubriques d'obligations de l'acheteur et du vendeur.
• Création de deux nouveaux Incoterms DAT et DAP.
• Il élimine " le bastingage du bateau " comme concept dans la cession de risques de FOB, code
d'identification fiscale et CFR.
• L’Obligations sur les conditions requises de sécurité.
• La prévision d'information certaine.
• Le transfert de risques par la livraison ou par le retard de l'acheteur.
• Le transfert de coûts et de la faute de l'acheteur.
• Il ajoute aux CPT et CIP des spécifications du document de transport.
Les Incoterms 2010 simplifient la classification antérieure. Les grands changements sont :
- Les nouveaux groupes envoient un message clair:
• EXW n’est pas recommandé pour le commerce international (oui pour le national ou
pour l'intra-union européenne).
• FOB, CIF, FAS I CFR ne fonctionnent pas lorsque le transport se fait en conteneurs.
• Les termes C affectent à deux points : livraison et destination
-Les termes D sont simplifiés afin faciliter leur usage pour les conteneurs.
-
Autres:
•
•
•
Mention au bastingage du bateau. Maintenant il est précisé que le vendeur est
responsable de la marchandise jusqu'à ce qu’elle soit à bord du bateau.
Les INCOTERMS s'adaptent aux marchés sans frontières (en ayant comme objectif
les USA).
Les communications électroniques sont acceptées.
Les Incoterms 2010 donnent enfin une réponse à quatre problèmes qui se posent dans la vente
internationale de marchandises:
•
LIVRAISON: Moment de l'obligation juridique de livraison de la marchandise par le
vendeur.
•
FRAIS: Qui supporte les frais occasionnés de la logistique (transport, manipulation) ?
•
RISQUES: Qui supporte les risques (vol, dommage, perte, dégât…)
•
DOCUMENTS: Qui fournit les documents (formalités à remplir, spécialement douanières
au passage de frontières) ?
INCORPORATION DES INCOTERMS Au CONTRAT DE VENTE
Les Incoterms : on insiste sur le fait que si les parties souhaitent les incorporer à leur contrat de
vente, elles doivent indiquer la version correspondante. On peut reconnaitre la version choisie
facilement, par exemple, les modèles de formulaires contractuels ou les modèles de demandes
utilisés par les entreprises faisant référence à une version antérieure. Le défaut de la référence à
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la version en vigueur peut provoquer des discussions ; si les parties ont convenu d’une version
ou d’une autre antérieure, comme faisant partie du contrat. Les entreprises qui souhaitent utiliser
les Incoterms 2010 doivent préciser clairement que le contrat est soumis aux “Incoterms 2010”.
LA STRUCTURE DES INCOTERMS 2010
Incoterms 2010.
Les 4 groupes antérieurs (Et, F, C, D) disparaissent ; les Incoterms 2010 se regroupent en deux
groupes:
a) Pour transport maritime et voies navigables intérieures, lorsque la marchandise circule entre
deux ports on utilise :
FAS - FOB - CFR – CIF
b) Pour tout autre type de transport (multimodal / unimodal) on utilise :
EXW - FCA - CPT - CIP - DAT - DAP - DDP
Incoterms 2000 qui disparaissent: DES DEQ DDU DAF
Classement par lieu de livraison:
Incoterms Recommandés pour tout type de transport ( y compris le multimodal) avec
livraison à l’Origine
• EXW – ex-works. A l'usine (... lieu convenu)
• FCA - free carrier . Franco-transporteur (... lieu convenu)
• FAS - free alongside ship. Franco le long du navire (... port d'embarquement convenu )
• FOB - free on board . Franco à bord (... port d'embarquement convenu)
• CFR – cost and freight. Coût et Fret (... port de destination convenu)
• CIF- Coût, Assurance et Fret (... port de destination convenu) (Coût assurance et fret)
• CPT - carriage paid to. Port payé jusqu'à (...lieu de destination convenu
• CIP - carriage and insurance paid to. Port payé, assurance comprise, jusqu'à ( ... point de
destination convenu
Incoterms Recommandés pour tout type de transport (compris le multimodal) avec
livraison à Destination
• DAT - delivered at terminal (Livré au terminal - indique le nom du terminal au port ou au lieu
convenu)
• DAP - delivered at place (Livré en lieu désigné - indique le lieu de destination convenu)
• DDP - delivered duty paid (Rendu droits acquittés - indique le lieu de destination convenu)
Dans le cas du DAT il est important de préciser au maximum : le port, la jetée etc. Par exemple,
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en cas de grande distance entre la jetée et la terre un incident peut subvenir et dans ce cas le
problème se poserait de savoir qui est responsable.
Les règles FAS, FOB, CFR et CIF sont exclusives pour le transport maritime ou pour les voies
navigables intérieures.
Les nouveaux Incoterms qui ont été ajoutés sont:
1. DAT - delivered at terminal (Livré au terminal)
Le Dat substitue aux termes tu DES (Livraison sur Bateau) et DEQ (Livraison sur le quai).
Le DAT sert pour tout type de transport, multimodal ou unimodal. C’est un incoterm spécial
utilisé pour le transport maritime. De même que l’ancien DEQ, le DAT (par voie maritime) il
précise la livraison de la marchandise sur le quai du port de destination, après qu'ait été
effectué le déchargement du bateau.
Il est idéal pour régime de charge complet puisque le dégroupage de l'unité de charge se produit
dans les entrepôts ou dans l’usine de l'acheteur.
En utilisant cet Incoterm, le vendeur pourra livrer la marchandise, non seulement au terminal
maritime, comme est le cas du DEQ, ou dans un HUB comme c’est le cas pour le transport
multimodal, mais en plus il pourra le faire dans un terminal aérien ou terrestre.
En utilisant le terme DAT, le vendeur réalise la livraison lorsque la marchandise est mise à
disposition de l'acheteur, sans passage de douane pour l'importation, dans un terminal, port ou
aéroport comme convenu dans le pays de destination.
Avec le terme DAT, le vendeur doit assumer les coûts et les risques occasionnés par la livraison
de la marchandise au terminal de transport convenu et par le déchargement de la marchandise
sur le terminal.
Obligations de l'Exportateur
Il supporte tous les coûts d’entreposage de la marchandise dans le point désigné dans le pays de
destination.
Il transmet les risques à l’acheteur lorsque la marchandise est mise dans le lieu désigné
préalablement.
L’assurance du transport principal est à la charge du vendeur, mais elle n'est pas obligatoire.
Obligations de l'Importateur
Il doit réaliser les formalités au centre douanier d'importation et effectuer le paiement des taxes,
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droits et impôts et autres charges exigibles à l'importation.
2. DAP - delivered at place (Livré en lieu désigné)
Le DAP comme les anciens DAF et DDU, stipule que les marchandises doivent être livrées
dans quelque point du pays de destination et peuvent être utilisée dans toutes les modalités de
transport. En éliminant du DAP le terme “frontier” (frontière), cet Incoterm devient beaucoup
plus souple que l’ancien DAF.
Livré dans un point, signifie que le vendeur fait la livraison de la marchandise à l'acheteur, non
dédouanée pour l'importation et ne la décharge pas à son arrivée au lieu de destination
convenu.
Dans ce sens, tous les coûts et risques contractés en transportant la marchandise jusqu'à la
livraison dans le point convenu, ainsi que n'importe quel coût et risque de non dédouanement
des marchandises à l'importation, les coûts de retard (stockage, etc.), qui se produisent lors du
dédouanement des marchandises à l'importation , doivent être assumés par le vendeur. En
excluant les dépenses de retard engendré par le mouvement de conteneur, vidé, rempli, etc., ces
faits étant propres au bureau de douane.
Obligations de l'exportateur
Il doit supporter tous les frais d’entreposage des objets à l'endroit désigné dans le pays de
destination.
Le vendeur transmet les risques lorsque les marchandises sont mises à l'emplacement désigné.
L'assurance de transport principal est payée par le vendeur, bien qu’elle ne soit pas obligatoire.
Obligations de l'importateur
Assumer les formalités douanières à l'importation, c’est à dire la responsabilité et les risques
d'accomplir les formalités douanières et le paiement de ces formalités, droits de douane, taxes et
autres redevances exigibles à l'importation dans le pays de destination au moment de la
livraison au point convenu.
Cet Incoterm permet de localiser le moment de la livraison dans un point convenu dans le pays
de destination.
Il est idéal pour régime de charge complet puisque le dégroupage de l'unité de charge se
produit dans les entrepôts ou dans l’usine de l'acheteur.
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3.
Un nouveau FOB 2010: comprend le coût d'arrimage dans le port de départ par
l'exportateur.
Livraison des marchandises «à bord». L'exportateur doit livrer la marchandise arrimée "à bord".
Il supprime le concept de la remise "sur le côté du navire" et la ligne imaginaire. Il ya deux
raisons pour le changement:
a) L'Incoterm FOB est adapté à la réalité d'arrimage modernes
b) Il est destiné à éviter la double facturation possible (tant EX et IM) du coût d'arrimage dans
le port de sortie (ce qui pouvait arriver avec le FAB 2000)
En outre, il convient de noter que la formule des Incoterms 2010 engendre un nouveau régime
de responsabilité FOB, CFR et CIF:
de "sur le bastingage du navire"
à
"A bord du navire" dans le port de sortie
L'exportateur va prendre la responsabilité de l'arrimage dans le port de sortie. Dans les trois
Incoterms, l'exportateur passe la responsabilité à l'importateur (pour les pertes et les dommages
aux biens), lorsque les marchandises sont arrimées sur le navire. C’est une conséquence logique
des modifications 2010 du FOB.
Quel est le problème habituel d'une vente avec FOB ?
a) En principe, l'acheteur et le vendeur s’accordent comme suit:
−
Le vendeur s'engage avec l'acheteur à la vente FOB Barcelone
−
Le paiement se fait par crédit documentaire
−
Le crédit documentaire requiert un Bill of Lading
b) Ce qui se passe?
- Les marchandises sont remises au transporteur à l'usine pour être acheminées jusqu’au port
de Barcelone
- Vous obtenez un reçu du transporteur qui est celui qui doit charger la marchandise sur le
navire.
c) Quel est le problème ?
- Le vendeur ne peut pas encaisser la lettre de crédit, car il n'a pas le document Bill of Lading
on board
- Il existe un décalage dans le transfert de risque parce que avec le FOB, le risque est
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transféré lorsque la marchandise est à bord, mais le vendeur perd le contrôle quand il fait la
livraison au transporteur.
d) Solution:
-
Faire la vente en FCA
Ne pas exiger le Bill of Lading maritime
4. COMMENT
SONT
UTILISÉS
LES
INCOTERMS?
Peut-être un des aspects les plus compliqués du commerce extérieur est la politique de prix.
Une politique de prix incorrecte, peut ruiner les marchés internationaux. Avant tout nous
devons connaître les prix dans les divers marchés internationaux; cette information nous
permettra avoir quelques sont les critères réels pour fixer les prix d'exportation. Par ailleurs,
nous sommes en présence du dilemme connu des prix globaux ou des prix locaux.
Depuis un autre point de vue, le prix sera lié à l'Incoterm sélectionné. Dans les marchés les plus
compétitifs il sera habituel livrer le produit chez le client, car nous devrions être capables
d'offrir nos produits en DDP. Mais dans autres pays c’est impossible car leur situation pose
problème.
Une solution serait d'avoir un prix FOB ou FCA mondial, et ensuite être capable de s'adapter à
chaque marché en termes de coûts. D'autre part il est très important d'être capable d'offrir à nos
clients un système de calcul pro forma en ligne, selon la devise, Incoterm, client, etc.
Rappelez-vous également que le prix transmis représente l’essentiel des informations pour le
consommateur.
CRITÈRES DE SÉLECTION DES INCOTERMS
La sélection de l'Incoterm le plus approprié est vital dans les opérations de commerce extérieur.
S’il existe des Incoterms courants (FOB, CIF et EXW), il faut toujours avoir à l'esprit que les
autres termes peuvent mieux définir les conditions d'une opération d'exportation.
Sans vouloir réaliser une liste exhaustive des critères de sélection des Incoterms, voici trois
critères de base:
1. MARCHÉ
2. PRODUIT
3. EXPÉRIENCE
1. Le marché
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Les usages et coutumes des différents marchés peuvent servir de guide pour la sélection de
l'Incoterm le plus approprié. Lors d'une étude de marché sur un pays, on peut trouver
l'Incoterm habituel dans les opérations d'importation / exportation en fonction du secteur.
Sur les marchés très compétitifs (par exemple l'Union Européenne) il serait normal de le
proposer avec un prix à destination (Groupe D).
Dans les pays en voie de développement il est absolument déconseillé de le faire avec les
termes de la série D.
On doit éviter certains Incoterms au-delà du CIF, puisque la réalisation des formalités
douanières d'importation dans ces pays peut être très compliquée et coûteuse.
Dans ces pays, il est conseillé de recourir à EXW, FOB ou CIF.
Dans le premier cas, il est essentiel de maîtriser les infrastructures, les axes de transport,
l'équipement des ports, etc. jusqu'à la destination finale.
Certains pays appliquent des politiques protectionnistes pour promouvoir le transport local,
l'assurance locale ou économiser des devises. Ce facteur peut être aussi déterminant dans la
sélection de l'Incoterm.
2. Le produit
Le type de produit définira très souvent le moyen de transport à utiliser. Nous avons déjà
signalé les Incoterms habituels valables pour beaucoup de moyens de transport. Évidemment, il
est différent d'exporter, par exemple, des vis et du poisson frais. Chaque exportateur doit
sélectionner l'Incoterm le plus approprié à son produit.
3. Expérience exportatrice
Une entreprise ayant de l'expérience en commerce international peut faire des offres beaucoup
plus sécurisées, en utilisant plusieurs Incoterms. De plus, si le volume d'exportation est
important, elle pourra obtenir de meilleurs prix de transport et d'assurance. Par exemple, une
offre CIF (qui inclut fret et assurance) sera plus compétitive.
Pour une entreprise exportatrice peu expérimentée, il sera recommandé de ne pas aller au-delà
du FOB. Mais il est toujours préférable de se faire accompagner par un assistant expert.
LES INCOTERMS EL LA COMPÉTITIVITÉ
Le prix final d'un produit sur un marché dépend entre autres facteurs du coût de transport et
d'emballage.
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Ce coût peut être payé par l'importateur ou par l'exportateur en fonction de l'Incoterm convenu,
mais ce qui est certain, c'est que d'une façon ou d'autre ce coût sera répercuté sur le prix du
produit final et donc influencera directement la compétitivité du produit sur ce marché. Celui
qui paiera ce coût est toujours le consommateur final.
Par conséquent, indépendamment de l'Incoterm choisi, l'exportateur doit calculer le prix auquel
il pourrait vendre ses produits aux consommateurs de ce marché, en y incluant ces coûts. Ce
paramètre nous donnera la compétitivité du produit sur ce marché.
Les frais de transport affectent également les prix à l'exportation. Si l'entreprise a un prix de
marché pour chaque destination ce facteur sera essentiel, et si l'entreprise a une politique de
tarification globale il y aura des marchés où le prix des produits ne sera pas compétitif.
Par exemple, une entreprise Espagnole qui applique une politique de prix globale travaillera
avec différents marges en France et en Argentine. Si le prix global est conditionné, par exemple,
par le prix de marché dans l'Union européenne, les marges commerciales en Argentine seront
beaucoup moindres, si le prix était calculé en fonction du prix d’ Argentine, la compétitivité du
produit dans le marché français descendrait ; le consommateur français serait en train de payer
cet accroissement de coûts causé par la vente en Argentine.
INCOTERMS ET MOYENS DE PAIEMENT
Les Incoterms sont des outils très utiles pour le commerce international, mais il faut se rappeler
qu'ils sont directement liés au mode de paiement sélectionné. La confiance est un élément
essentiel dans le choix du mode de paiement (nous nous situons dans le cas où le paiement de la
marchandise est lié à la livraison de celle-ci ou le paiement a lieu après la livraison de la
marchandise).
Cela suppose que pour les INCOTERMS 2010 "longs", groupe C et D, est conseillé que le
moyen de paiement soit plus sûr possible (dans ces opérations où la livraison de la marchandise
et la paiement sont simultanés) étant donné que le vendeur assume un risque financier plus
important dans l'opération. Ce n’est pas pour autant qu’il ne faille pas être rigoureux au niveau
de la sécurité de paiement pour les INCOTERMS 2010 "courts" E et F.
Par exemple, un exportateur nord-américain vend une marchandise à Paris et il le fait en FOB
(Miami), le mode de paiement est chèque bancaire à 90 jours réception de la marchandise.
Imaginons que pendant le transport cette marchandise s'endommage ou subisse un
contretemps. L'importateur dit qu'il ne veut pas payer jusqu'à ce qu'il ne reçoive pas un autre
envoi de marchandise. Mais l'exportateur argumente qu'en étant sous régime FOB tout ce que
passe depuis le port de Miami jusqu'à chez le client est sous responsabilité de l'importateur, ce
qui est totalement vrai selon les Incoterms. Dans ce cas la solution dépendra de la bonne
volonté des parts ou le cas échéant de l'existence d'un Bill of Lading, ce qui le rend plus
complexe.
Bien entendu dans le cas d’un crédit documentaire irrévocable, le problème serait pour
l'importateur et non pour l'exportateur (à condition que tous les documents soient corrects et
complets.) Souvent, et pour une certitude de paiement, l'exportateur devra prendre une police
d'assurance.
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Les Termes C sont spécialement adaptés pour les Crédits Documentaires parce que:
C’est le vendeur qui a la responsabilité d'embaucher le transporteur.
Ce transport va jusqu'au point de destination convenu (qui figure dans le Crédit
Documentaire).
Un des buts des règles Incoterms® 2010 est d’“harmoniser” les différents contextes du
commerce extérieur avec les Incoterms. Pour cela, la signification de l'expression “ Document
de livraison” a été modifiée.
Cette expression s'utilise maintenant pour vérifier que la livraison s'est bien produite. Pour
beaucoup de règles Incoterms 2010, le bordereau de livraison est un document de transport tout
comme le document électronique correspondant. Pourtant avec EXW, FCA, FAS et FOB, le
document de livraison peut être simplement un reçu, mais peut avoir aussi autres fonctions, par
exemple : faire partie du processus de paiement.
Outre le reçu, il existe autres documents comme :
Le Certificat de réception émis par le transporteur, si celui-ci est émis par un Transitaire associé
à FIATA, le document est un FCR, Forwarding Agent Certificate Receipt. Le FCR ne peut être
jamais objet de négociation, ni par le chargeur ni par le destinataire.
Le FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt). Il accrédite la livraison au transitaire des
marchandises de la part du chargeur, avec la finalité de que celles-ci (les marchandises)
demeurent déposées dans les entrepôts du transitaire. Le chargeur (déposant) livre ses
marchandises au transitaire (dépositaire) et le transitaire, parallèlement, fait parvenir au
chargeur un reçu qui stipule qu’il les reçoit pour un entreposage. Le FWR, émis à ordre, peut
être objet de négociation de la part de son détenteur.
EXW, FCA, FAS, FOB
MOYEN DE PAIEMENT
DOCUMENT
Transfert
Le paiement n'est lié à aucun document commercial, ils ont été envoyés à
l'acheteur par un circuit différent de la banque (service de messagerie ou
avec les moyens de transport (en l'absence d'échanges intracommunautaires de contrôle douanier des marchandises, des documents
commerciaux perdent leur valeur).
Remise simple
Le paiement est lié à l'acceptation d'un document financier, par exemple
lettre de change. Les documents commerciaux ont été transmis à l'acheteur
par un circuit différent de la banque (service de messagerie ou avec les
moyens de transport (en l'absence d'échanges intra-communautaires de
contrôle douanier des marchandises, des documents commerciaux perdent
de leur valeur).
Remise Documentaire
Le paiement est lié à la livraison des documents commerciaux, et / ou
l'acceptation de documents financiers.
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Pour les Incoterms 2010 courts, comme le sont ceux des groupes E et F,
l'acheteur désigne et engage le transport, en prenant possession de la
marchandise
(délai
de
livraison)
dans
le
pays
du
vendeur.
Par conséquent, le document généré par l’encaissement ou le droit de
percevoir le document ne doit pas être le document transport, mais le
document de livraison (réception, RCF, FCWR ...), avec d’autres documents
commerciaux (certificat d’origine, facture commerciale, liste de colisage,...).
Crédit Documentaire
Dans les Incoterms 2010, pour les groupes E et F, c’est une erreur que de
relier le CD avec la remise du document principal (il est engagé et payé par
l'acheteur) et c’est le document qui génère la perception ou le droit de
percevoir le document livraison (réception, RCF, ...), FCWR avec d'autres
documents commerciaux (certificat d'origine, facture commerciale, liste de
colisage,...).
CPT CIP CFR CIF
MOYEN DE PAIEMENT
DOCUMENT
Transfert
Le paiement n'est lié à aucun document commercial, ils ont été envoyés à
l'acheteur par un circuit différent de la banque (service de messagerie ou via
le transport (en l'absence d'échanges intra-communautaires de contrôle
douanier des marchandises, des documents commerciaux perdent leur
valeur).
Remise Simple
Le paiement est lié à l'acceptation d'un document financier, par exemple : la
lettre de change. Les documents commerciaux ont été transmis à l'acheteur
par un circuit différent de la banque (service de messagerie ou via le
transport (en l'absence d'échanges intra-communautaires de contrôle
douanier des marchandises, des documents commerciaux perdent de leur
valeur).
Remise Documentaire
Le paiement est lié à la présentation des documents commerciaux, et / ou à
l'acceptation de documents financiers. Dans les Incoterms 2010 du groupe
C, la prise de possession de la marchandise, par l'acheteur, se produit dans le
pays d'origine (caractéristique des Incoterms en commençant par la lettre C)
puisque c’est dans le pays d’origine qu’a lieu la prise de possession de la
marchandise. Mais c'est le vendeur qui engage et paie le transport principal,
produisant en conséquence le document de transport (tous les documents de
transport ont une caractéristique commune : ils prouvent la réception de la
marchandise par le transporteur)
Par conséquent, le document engendré par le paiement ou le droit
d’encaissement est le document de transport (AWB, CMR, FBL, CIM et BL),
avec également, les autres documents commerciaux (certificat d'origine,
facture commerciale, liste de colisage, ...).
Crédit Documentaire
Les institutions financières sont réticentes à délivrer un CD lorsque le terme
de vente est DAT ou DAP, puisque le vendeur assume les risques de livraison
au pays de destination.
Si on gère l’encaissement d’un CD, dans un des deux Incoterms précédents,
le document qui génère l’encaissement ou le droit d’encaissement (avec le
reste des documents commerciaux) doit être un RCF, le certificat de réception
ou de FWR Agent Forwarding (redirection agent des bons de réception) émis
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par le Porteur cible.
DDP
MOYEN DE PAIEMENT
Pour toute forme de
paiement
DOCUMENT
Avec cet Incoterm 2010, le vendeur s'engage à livrer la marchandise dans le
pays de destination, dédouanée à l'importation, de sorte que la livraison ne
peut être liée à aucun document commercial car ils sont nécessaires pour les
formalités douanières à l'importation payées par le vendeur.
INCOTERMS ET FINANCEMENT
Imaginez une société espagnole qui souhaite vendre en DDP au Canada. Les prix en usine sont
en Euros, les frais de transport en dollars US et les prix de vente sont en dollars canadiens.
Évidemment l'entreprise supporte deux risques de change : le transport indiqué en dollars et le
prix de vente en dollar canadien. Si les fluctuations du marché des devises sont fréquentes, dues
par exemple à une tempête ou crise financière, l'exportateur doit mettre en œuvre un système
d'information via l'Internet ou intranet de sorte que ces variations constamment mises à jour.
LIMITES DES INCOTERMS
Bien que les Incoterms soient un outil de travail très utile, ils ne résolvent pas tous les
problèmes qui peuvent se poser à un exportateur ou à un importateur.
La grande variété de marchandises, poids, volumes, types et technologies de transport, coutumes
commerciales et portuaires, etc. obligent à comprendre les Incoterms, sous un aspect général et
non particulier pour chaque produit et/ou situation.
C'est-à-dire qu'après avoir sélectionné l'Incoterm qui lui convient le mieux, l'exportateur peut
ajouter certaines précisions complémentaires adaptées à son cas particulier.
Nous pouvons parler de deux échéances de livraison, la première serait le moment de la
livraison EXW et la deuxième, en DDP, chez le client. La première est évidemment plus facile à
calculer, l'autre est un peu plus complexe, et va influencer toute la logistique de l'opération, la
complexité des douanes, etc. Sur les marchés concurrentiels le délai de livraison est un outil
essentiel dans notre plan de marketing, ne pas respecter les délais peut entrainer une perte
directe de clientèle.
TRANSMISSION DE LA PROPRIÉTÉ
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Une des erreurs les plus fréquentes est de croire que les Incoterms définissent la transmission de
propriété, c'est-à-dire le moment où la marchandise cesse d'être la propriété de l'exportateur
pour être celle de l'importateur.
Ni les Incoterms, ni la Convention de Genève (Convention des Nations Unies qui régit les
contrats de vente internationale de marchandise, 1980) ne régulent la transmission de propriété
des marchandises. Par contre, ils fixent très clairement le lieu de livraison.
Dans la pratique il peut arriver que la transmission de propriété coïncide avec la livraison de la
marchandise.
Cela est dû à la différence de législation existant entre les différents pays. Dans un contrat de
négociation international, on doit déterminer le critère à adopter afin de définir la transmission
de propriété.
La clause de réserve de propriété (d’origine allemande) prévoit que la marchandise ne devienne
la propriété de l'acheteur qu'une fois qu'il l'ait payée complètement.
Ce type de clause exige beaucoup de précaution, surtout au niveau des biens d'équipement,
d’ingénierie, etc. dans les opérations avec crédit (il faudra contracter une assurance et inclure la
prime dans le prix de la marchandise).
Il existe une règle non écrite, d'origine américaine (last shot), qu’on tente d’imposer dans ces
cas:
"Le dernier écrit avant la réalisation de l'opération commerciale entre exportateur et importateur
détermine les conditions générales applicables".
Last shot
Certains importateurs envoient avec leurs commandes des imprimés d'accusé de réception et
de confirmation de commande, incluant leurs conditions d'achat et demandant à l'exportateur
l'envoi de ces documents signés et scellés.
En cas de litige et selon la règle, ceux-ci seraient les derniers documents et définiraient
clairement les conditions d'ACHAT de l'importateur et non celle de VENTE de l'exportateur.
Dans le cas où les parties veulent un arbitrage de la CCI il ne suffit pas d’avoir un ou plusieurs
Incoterms 2010 inclus dans le contrat pour statuer.
La CCI recommande la clause-type d'arbitrage suivante :
«Tous les différents découlant du présent contrat en relation avec ce dernier seront réglés
définitivement suivant le Règlement d'arbitrage de la Chambre de Commerce Internationale par
un ou plusieurs arbitres nommés conformément à ce règlement"
INCOTERMS ET DÉLAIS DE LIVRAISON
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Les règles des Incoterms insistent sur le concept de Livraison qui a de nombreuses
significations en droit mercantile et dans la pratique. Dans les Incoterms 2010 on l’utilise pour
indiquer comment le risque de perte ou de dommages aux marchandises se transmet de
l’entreprise venderesse à l’entreprise acheteuse.
Utilisée dans ce contexte, le mot “livraison” signifie, d'abord, que l'acheteur “accepte” le sens
des termes du groupe C ; le vendeur accomplit ses obligations en chargeant les marchandises et,
ensuite, que l'acheteur a l’obligation, lui, de recevoir les marchandises. Cette dernière
obligation est importante pour éviter les coûts superflus d’entreposage des marchandises jusqu'à
leur réception par l'acheteur. Ainsi, par exemple, dans les contrats CFR et CIF, l'acheteur doit
accepter la livraison des marchandises et les recevoir du transporteur sinon il se verra obligé de
payer des dommages au vendeur qui a rédigé le contrat de transport avec le transporteur, dans le
cas contraire, il peut avoir à payer les frais d’entreposage des marchandises afin que le
transporteur les lui livre.
Lorsqu'on dit dans ce contexte que l'acheteur doit “accepter la livraison”, cela ne signifie pas
que l'acheteur a accepté les marchandises comme conformes au contrat de vente, mais qu’il
reconnaît que le vendeur a accompli son obligation de livrer les marchandises pour l’expédition
accord avec le contrat de transport. Donc, si l'acheteur à réception des marchandises qui lui
sont destinées considère qu’elles ne sont pas conformes aux termes stipulés dans le contrat de
vente, il pourra contester auprès du vendeur en utilisant tous les prétextes que le contrat de
vente lui confère et pourra choisir la loi applicable prévue dans le contrat de vente, situation
entièrement en dehors du champ d'application des Incoterms.
Afin d'éviter les malentendus Incoterms 2010 ont utilisé les termes suivants « mettre les
marchandises à la disposition de » l'acheteur quant la marchandise lui est livrée dans un lieu
précis convenu.
.
Le délai de livraison du vendeur coïncide avec le délai de paiement pour les termes des groupes
E, F et D, tandis que pour le groupe C, le délai de livraison se situe dans le pays d'origine
(pays du vendeur) et le délai de paiement dans le pays de destination (pays de l'acheteur).
Plus précisément, la figure suivante décrit quand se réalise le transfert de risque pour chaque
Incoterm 2010.
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EXEMPLE DE CONVERSATION TELEPHONIQUE
Description du cas:
Le Directeur d'Exportation de "Griferías Reunidas SA", contacte un client potentiel
mexicain, qu'il a connu lors d'une foire à Miami. Au premier contact, l'exportateur lui a
envoyé quelques catalogues et ils ont convenu d'un prix EXW ainsi que des marges
commerciales. Ils se sont également mis d'accord sur le fait que le paiement s'effectuera
sous forme de crédit documentaire (irrévocable), ainsi que sur l'envoi d'échantillons.
De retour en Espagne, l'exportateur appelle le client potentiel pour continuer leur
entretien. L'objectif était de garder le contact afin de poursuivre peu à peu la négociation,
et par la suite, de conclure la première opération.
L'objectif de cet appel téléphonique était de convenir de la façon d'expédier la
marchandise. C'est-à-dire, de déterminer l'Incoterm le plus approprié.
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Dictionnaire: Grifos = robinets
Empaque = emballage
EXPORTATEUR: Bonjour Mr. Heredia, je suis Juan López le Directeur d'Exportation de
"Griferías Reunidas", de Barcelone, comment s'est déroulé votre retour à
Guadalajara ?
IMPORTATEUR: Bien merci, le vol a été retardé, mais finalement je suis bien rentré.
Comment allez-vous ?
Bien merci. Si je vous appelle c'est pour vous remercier de votre visite sur notre
Stand à Miami et pour continuer notre entretien. Avez-vous eu l'occasion de
consulter notre catalogue de robinets avec plus d'attention ?
Oui, mais je n'ai pas terminé de l'étudier en détail. J'ai reçu livraison des échantillons que je
vous avais demandés, mais un des robinets était cassé. J'espère qu'ils vont améliorer les
conditions d'emballage.
J'en suis navré, nous réglerons ce petit inconvénient. Quels sont vos impressions sur
nos robinets ?
Ils fonctionnent réellement bien, et le design est très original. Comment recevrons-nous la
marchandise ?
Comme je vous en avais informé auparavant, nos importations s'effectuent par containers
(par bateau). Nous n'achetons pas en EXW, mais plutôt en CIF (port du Mexique)
Il n'y a aucun problème, mais nous exportons presque toujours avec l'Incoterm FOB
(Port de Barcelone). Pour CIF, à quel port souhaitez-vous que s'effectue la livraison
de la marchandise? à Veracruz ?
Non, ce serait mieux à Tampico.
D'accord. Si cela vous semble correct, je vous enverrais les prix FOB (Barcelone), car
vous trouverez certainement un meilleur fret que nous.
Bien, combien de temps met un bateau depuis Barcelone jusqu'à Tampico ?
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Cela dépend, habituellement 2-3 semaines. Pendant que nous y sommes la facture
Pro format sera en Dollars ...
Exact
Très bien. Aujourd'hui même nous vous enverrons la facture pro format.
D'accord je l’attends.
Parfait, si cela vous semble bien je vous rappelle de nouveau dans deux jours pour
continuer notre conversation.
Ok, au revoir.
Au revoir Mr Heredia.
PRÉCISIONS SUR LE TRANSPORT ET L'EMBALLAGE
Certains Incoterms s'adaptent à tous les modes de transport. Dans ces cas, on devra définir le
type de transport à utiliser et le faire figurer sur le contrat de négociation international.
Les Incoterms ne sont pas détaillés dans le contrat de transport. Ce contrat est signé (par
l'exportateur ou par l'importateur cela dépend de l'Incoterm sélectionné) avec un transporteur.
Ce contrat de transport implique des opérations de manutention (chargement, arrimage, etc.) au
départ et des opérations inverses (déchargement, désarrimage, etc.) à destination.
Concernant les coûts de manutention:
Qui doit payer ces coûts ?
Qui est le responsable ?
En général, les Incoterms ne sont pas suffisamment précis sur cet aspect.
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Il faudra désigner clairement, dans le contrat de négociation, la personne chargée de réaliser la
manutention.
Qui fait quoi dans le transport :
a)
L’Armateur: le propriétaire du bateau
b)
La Compagnie maritime: entreprise propriétaire ou exploitante du bateau
c)
Le Consignataire: représentant de la Compagnie maritime dans un port déterminé
d)
L’Affréteur: terme utilisé dans un contrat Charter Party pour désigner qui négocie
l'utilisation du bateau.
e)
Le Transporteur: responsable contractuel du transport
f)
Le Transitaire: spécialiste en transport qui coordonne et organise toutes les opérations
d'entrepôt à entrepôt. il est normalement l'intermédiaire entre l'expéditeur et le transporteur. Il
agit grâce à des correspondants dans le pays de destination. Il peut travailler à la commission et
aussi peut être déclarant en douanes, agent de transporteurs, etc.
g)
L’Opérateur de transport multimodal: transporteur qui effectue des contrats à caractère
multimodal.
h) Le Chargeur: Dans certains cas, il a été nécessaire d’utiliser le même terme pour exprimer
deux significations différentes, simplement parce qu'il n'existe pas d’alternative plus appropriée.
Les entreprises seront familiarisées avec ces difficultés autant dans le contexte des contrats de
vente que dans les contrats de transport. Ainsi, par exemple, le terme “chargeur” signifie autant
la personne qui livre les marchandises pour le transport que la personne qui prépare le contrat
avec le transporteur: cependant, ces deux “chargeurs” peuvent être des personnes différentes,
par exemple dans un contrat FOB lorsque le vendeur livre les marchandises pour le transport et
que l'acheteur élabore le contrat avec le transporteur.
Il y a 7 modes de transport: maritime, voies navigables intérieures (rivières, canaux, lacs, etc.),
aérien, ferroviaire, routier, courrier, oléoducs et multimodal. La nouvelle classification de 2010
indique clairement qu'il y a 4 usages exclusifs des Incoterms maritimes (sans conteneurs).
INCOTERMS
C
(Transport
principal
acquitté):
CFR,
CIF,
CPT,
CIP
Le vendeur doit contracter le transport, mais sans assumer le risque de perte ou de dommages
aux biens ni supporter des frais supplémentaires éventuels occasionnés après l'expédition et le
contrôle. Les termes CIF et CIP termes, impliquent que le vendeur doit souscrire une assurance
transport.
Il est à noter que les termes de C termes sont identiques à ceux de F en ce qui concerne
l’accomplissement du contrat. Dans les deux cas, le vendeur remplit le contrat dans le pays
d'expédition ou bureau d'exportation. En conséquence, les termes de C se référent aux contrats
d'expédition, comme pour le F, et non pas a des contrats d'arrivée spécificité des termes D.
Alors que c'est le vendeur qui contracte le transport et l'assurance, le cas échéant (CAF et CIP),
les risques de perte ou de dommages aux biens, ainsi que tous les frais supplémentaires après
l'expédition sont supportés par l'acheteur.
Les termes C se distinguent des autres car la répartition des coûts ne reflète pas le partage des
risques, ils finissent au moment de l'expédition, et les autres lors de la décharge, pour ce qui du
transport proprement dit (sauf coûts supplémentaires résultant d'événements postérieurs à
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l'expédition, et qui seront facturés à l'acheteur car le risque du vendeur se termine au moment de
l'embarquement). Par conséquent, il faut être prudent lors sur l'ajout d’obligations pour le
vendeur au delà du point de transfert de risque.
En ce qui concerne les frais de déchargement (pour les modalités d'expédition maritime, CIF et
CFR), il convient de noter qu’ils sont normalement couverts par le fret quand les marchandises
sont transportées par des lignes régulières (liner terms). Cependant, le contrat de transport peut
exclure l’une ou l'autre de ces opérations, qui doivent être convenues dans le contrat (il ne suffit
pas simplement de faire référence à un Incoterm).
En supposant qu'il faut prendre en compte les Incoterms qui sont utilisés quand il s’agit d’un
transport maritime ou d'autres modes de transport (y compris multimodal), le choix de l'Incoterm
doit tenir compte de :
Quand il y a obligation d'effectuer la livraison au transporteur
Choisi et payé par l'acheteur
Choisi et payé par le vendeur
FCA, CPT, CIP
Sans assurance: CPT, CFR
Avec assurance: CIP, CI
Remarque: Ce sont les meilleurs Incoterms pour utiliser un crédit documentaire
Quand l'obligation du vendeur est maximale
Marchandise mise à la disposition de
l'acheteur, déchargée à destination
DAT
Marchandise mise à la disposition de
l'acheteur, non déchargée à destination
Et sans dédouanement à l'importation: DAP
Avec dédouanement à l'importation: DDP
Remarque : pour le groupage on recommande le DAT
Autrement dit, l'obligation du contrat de transport varie en fonction de l'Incoterm:
VENDEUR
ACHETEUR
EXW
Aucune obligation.
Aucune obligation.
FCA, FAS, FOB
Aucune obligation. Mais si la
pratique commerciale l’exige
l'acheteur peut contracter le
transport (pour le compte et au
risque de l'acheteur)
Il a la responsabilité de contracter le
transport depuis le point de livraison
sauf s’il le demande au vendeur ou
que se soit une pratique
commerciale que le transport soit
engagé par le vendeur.
CPT, CIP, CFR,
DAT, DAP, DDP
CIF,
Il doit contracter, à sa charge, le Aucune obligation.
transport jusqu'à destination
Le cas des Matières premières
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Certains types de marchandises (lourdes ou volumineuses, à faible valeur ajoutée, etc.), ont
difficilement accès au transport multimodal, comme les matières premières et de nombreux
produits alimentaires.
Ils sont souvent vendus en transit (acheteur final inconnu).
les éléments suivants entrent en jeu:
Charter-party: Contrat dans lequel il y a location d'un navire, où l'armateur s'engage
avec la personne qui a affrété le bateau a lui réserver, tout ou partie du tonnage du navire
pour le transport.
Bill of Lading négociable : pour savoir qui a le droit sur les marchandises. Sauf s'il en est
convenu autrement, le document d'expédition (en termes CIF et CFR) devrait permettre à
l'acheteur de vendre les marchandises en transit par le transfert du connaissement à un
second acquéreur. Par conséquent, le document de transport doit être un connaissement
négociable et doit être présenté (exemplaire complet) à l'acheteur.
Contrat d'assurance
L'affréteur peut être:
1 - le vendeur. Dans ce cas, le contrat de fret se situe entre le vendeur et l’armateur. S’il ya des
pénalités de retard dans le déchargement, et qu’il faut payer à l’armateur le dépassement du
délai, ce coût relève de la responsabilité du vendeur qui intentera une action contre l'acheteur si
cela est prévu dans le contrat commercial. On recommande donc CIF et CFR (mer), DAT et
DAP (multimodal).
2 - L'acheteur. Dans ce cas, le contrat est conclu entre l'acheteur et l’armateur. S’il ya des
pénalités de retard dans le déchargement, ce coût relève de la responsabilité de l'acheteur qui
intentera une action contre le vendeur si c’est prévu dans le contrat commercial. Dans ce cas, il
est recommandé d’utiliser FAS, FOB.
La charter-party clarifie qui est l'affréteur, et par conséquent responsable du coût du retard.
Dans le cas où on n'utilise pas tout le temps de déchargement, l’armateur devra rendre l'argent
qui reste. C’est le « Dispatch money », ou argent-bonus pour le déchargement des
marchandises en moins de temps que prévu.
La tarification du transport Maritime
Le fret de base ou taux de fret: C'est le prix du transport de la marchandise, celui-ci est
fonction ;
a) de sa nature, de la classe de tarif a laquelle celle ci appartient, pour un trajet
déterminé. Cette classe détermine le taux de fret par Unité payante applicable à
l'expédition,
b) de la masse ou du volume de la marchandise qui détermine l'unité payante tonne ou
m3. L'unité payante est la masse ou le volume a " l'avantage du navire ", comme base de
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tarification, le plus grand chiffre est retenu.
Correctifs. Les surcharges conjoncturelles majorent le montant du fret, on en distingue trois
catégories ;
a) surcharge « gazole » ou BAF (bunker adjustment factor) majoration ou réduction sur le
fret en fonction de l'augmentation du prix du carburant entre deux éditions des tarifs.
b) surcharge monétaire ou CAF (currency adjustment factor),intègre les variations de la
devise.
c) surcharge d'encombrement portuaire, majoration appliquée sur certaines destinations,
ou sur une immobilisation du navire.
Liners terms ou conditions de lignes
Le fret de base peut inclure les frais de manutentions portuaires, élingage, hissage,
arrimage, livraison ou prise en charge le long du bord, transport du quai vers les entrepôts
Tarifications des expéditions par conteneur on applique deux principes de tarification.
a) En conventionnel, on applique le taux de fret a la tonne ou au m3
b) A la boite, forfaits indépendant des marchandises conteneurisées
EXEMPLE 1
Une entreprise espagnole doit livrer les marchandises à un acheteur du Brésil.
L'Incoterm choisi est le DDP Sao Paulo, voici les données :
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Éléments de Coûts
Marchandises
Emballages
EXW usine
Chargement
Pré chargement
Déchargement
Dédouanement export
Transitaire
FCA /FOB/FAS point de départ
Fret
CPT/CFR aéroport ou port D'arrivée
Assurance (4% du CPT)
CIP/CIF/DES aéroport ou port d'arrivée
Droits de douane (23%)
Sous total
TVA 6%
Débarquement
Chargement
Post acheminement
Déchargement a l'usine
DDP usine acheteur
DDU usine acheteur
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15.244
53
15.297
23
73
35
69
69
15.566
739
16.305
652,2
16.957
3.900
20.857
1.241
79
38
160
24
22.403
17.261
EXEMPLE 2
Un exportateur doit livrer CIF Sao Paulo des marchandises valant EXW 500.000 USD. L'envoi
comprend 10 caisses mesurant chacune en cm 100x 200x150 et pesant une tare de 5 kg. le poids
net de chaque caisse est de 245 kg. un USD =0,91 euro.
Mise à FOB 571 euros
Fret 15 USD/UP (unité payante)
BAF,+5% CAF,+8%
Remise de fidélité 6% calcul sur le fret de base
Assurance 2% CIF +10%
Poids : 10 caisses x (245 Kg +5 Kg) = 2500 kg (2,5 tonnes)
Volume : 10 (100x 200x 150 ) = 30 m3
Selon la règle de l'équivalence poids volume on prend le volume comme unité payante soit : 15 x
30 = 450 USD
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LE CONNAISSEMENT MARITIME Et LE COMMERCE ÉLECTRONIQUE
Traditionnellement, le connaissement maritime à bord était l'unique document acceptable que le
vendeur pouvait présenter selon les termes CFR et CIF. Le connaissement maritime remplit trois
fonctions importantes, à savoir :
- il donne une attestation de livraison des marchandises à bord du bateau.
- c’est une preuve du contrat de transport;
et
- il constitue un moyen de transfert des droits sur les marchandises en transit à un tiers, en lui
transmettant le document papier.
Les documents de transport autres que le connaissement maritime accompliraient les deux
fonctions mentionnées en premier lieu, mais ne contrôleraient pas la livraison de la marchandise
à destination ou ne permettraient pas à un acheteur de vendre les marchandises en transit par la
simple remise du document-papier à son acheteur. En revanche, les autres documents de
transport désignent la personne légitimée pour recevoir les marchandises à destination. Le fait
que la possession du connaissement maritime soit exigé pour pouvoir obtenir, du transporteur, la
marchandise à destination fait que l’on ne peut pas le remplacer par des moyens de
communication électronique.
De plus il est coutume d’émettre le connaissement maritime en plusieurs originaux, mais
naturellement, il est capital, pour un acheteur ou pour une banque qui opère en suivant ses
instructions de s'assurer que, après avoir payé le vendeur, celui-ci restituera tous les originaux
(appelés "jeu complet" ou full set). Ceci constitue également une exigence des Règles de la
Chambre de commerce Internationale sur les Crédits Documentaires (appelées CCI Règles et
Usages Uniformes Relatifs aux Crédits Documentaires, ICC Uniform Customs and Practice,
UCP; version actuelle lors de la publication les Incoterms 2010: publication de la CCI nº 600).
Le document de transport doit constituer la preuve non seulement de la livraison des
marchandises au transporteur, mais aussi que les marchandises, dans la mesure où le transporteur
le saurait, sont en bon état et condition. N'importe quelle réserve dans le document de transport
qui indique que la marchandise n’a pas été livrée dans de bonnes conditions constituerait une
tare, par conséquent le document serait inacceptable selon les UCP.
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Malgré la nature juridique particulière du connaissement maritime, on espère pouvoir le
remplacer par des moyens électroniques dans un futur proche. L'édition de 1990 des Incoterms
avait déjà pris en compte ce développement attendu. En accord avec les clauses A8, les
documents sur papier peuvent être remplacés par des messages électroniques, si les parties
conviennent de communiquer de cette façon. De tels messages peuvent être transmis
directement aux parties intéressées ou à travers un tiers qui fournit des services de valeur ajoutée.
Un de ces services peut être le registre des possesseurs successifs d’un connaissement maritime.
Les systèmes qui fournissent ces services, comme le service BOLERO, peuvent requérir le
support additionnel de normes légales ou principes appropriés, comme les Règles pour les
Connaissements Maritimes Électroniques de la CMI 1990 et les articles 16-17 de la Loi Modèle
sur Commerce Électronique d'UNCITRAL 1996 le préconisent.
L'impact du commerce électronique (B2B, B2C, …) dans le commerce international est de plus
en plus important. La situation tend vers l'intermédiation ou la modification des chaines de
distribution. Elle influe également sur l'Incoterm sélectionné. Si la politique commerciale de
l'entreprise est celle de l'intermédiation, on doit analyser la position dans laquelle les clients
souhaiteraient acheter.
Si notre cible est le consommateur final, nous devons être capables de faire des offres en DDP ;
dans le cas contraire, le client acceptera difficilement les conditions pour des raisons évidentes.
Si l'objectif est de vendre directement en grandes surfaces (par exemple) sans l'intermédiation
d'un distributeur, nous devons également être capables de faire une offre similaire au client. De
nombreuses entreprises, qui travaillent avec plusieurs clients d'un même pays, peuvent opter
pour l'Incoterm DDU ; de cette façon, les clients peuvent obtenir le produit dans une zone libre
d'impôts et vendre, en toute légalité, la marchandise en l'expédiant.
EMBALLAGE
Dans tous les cas, les parties devraient savoir d'avance quel emballage est requis pour véhiculer
la marchandise jusqu'à destination. Pourtant, puisque l’obligation du vendeur d’emballer les
marchandises peut varier selon le type et la durée du transport prévu, il est nécessaire de stipuler
que le vendeur est obligé d’emballer les marchandises en fonction du type de transport, mais
seulement dans la mesure ou on le lui fait savoir avant de conclure le contrat. La nature du
transport (voir art. 35.1 Et 35.2.b De la Convention des Nations unies sur les Contrats de vente
International de Marchandises de 1980), selon lequel, les marchandises, emballage compris,
doivent être « aptes » pour n'importe quel usage spécial spécifié ou tacite ; on doit le faire savoir
au vendeur, lors de la conclusion du contrat, sauf si les circonstances indiquent que l'acheteur ne
l’a pas mentionné au vendeur.
DOCUMENTS ET INCOTERMS
Chaque Incoterm fait référence à une série de documents nécessaires, dont l'importateur doit
disposer pour pouvoir retirer la marchandise et régler l'importation. Il indique qui (exportateur
ou importateur) a la responsabilité de les obtenir et de supporter le coût associé. Les Incoterms
doivent signaler que les dits documents peuvent être remplacés par des données informatiques
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équivalentes (EDI).
On recommande que l'exportateur apporte son aide à l'importateur pour obtenir ces documents
ou ces données informatiques équivalentes émises (ou transmises) dans le pays de livraison
et/ou d'origine.
INCOTERM
Documents obligatoires à
apporter par le vendeur
Documents que l'acheteur peut
demander au vendeur
EXW
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
Autres documents, selon les
caractéristiques du produit:
• certificat de santé.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
Si c'est nécessaire, le vendeur doit
fournir à l'acheteur, à sa demande et
à son risque, assistance pour
l'obtention de toute licence
d'exportation ou autre autorisation
officielle nécessaire pour l'exportation
des marchandises.
• Certificat d'origine.
• Certificat de pré-embarquement.
• Homologation / Certification des produits
dans le pays de destination.
• L'accréditation de sécurité.
FCA
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
Autres documents, selon les
•C
caractéristiques du produit:
• Certificat sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• Certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
Selon le régime d'exportation, le
vendeur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •.
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Selon le régime commercial de l’exportation,
l'acheteur peut avoir besoin pour le
dédouanement de certains des documents
suivants, entre autres :
• licence d'exportation.
• autorisation administrative d’exportation.
• documents de surveillance communautaire.
Notification préalable d'exportation •.
Le cas échéant, il revient à l'acheteur d'obtenir,
à ses propres risques et frais toute licence
d'exportation et d'importation ou autres
autorisation officielle et d’effectuer toutes les
formalités de douane nécessaires pour
l'exportation des marchandises
• Certificat d'origine.(est un document facultatif
et non obligatoire)
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
européenne et sa destination est un pays avec
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
tout autre document attestant de l'origine et
permettant une réduction tarifaire entre pays
d'origine et de destination (par exemple les
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
l'ASEAN, ALENA ...).
• Certificat de pré-embarquement..
• Homologation / Certification des produits
dans le pays de destination.
• Accréditation de Sécurité.
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FAS
FOB
CFR
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• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
D'autres documents, selon les
•C
caractéristiques du produit:
• Certificat sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
Selon le régime d'exportation,
l’exportateur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation.
• Certificat d'origine.(est un document facultatif
et non obligatoire)
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
européenne et sa destination est un pays avec
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
tout autre document attestant de l'origine et
permettant une réduction tarifaire entre pays
d'origine et de destination (par exemple les
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
l'ASEAN, ALENA ...).
• Certificat de pré-embarquement..
• Homologation / Certification des produits
dans le pays de destination.
• Accréditation de Sécurité
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
Autres documents, selon les
•C
caractéristiques du produit:
• Certificat sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• Certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
Selon le régime d'exportation,
l’exportateur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
• Certificat d'origine.(est un document facultatif
et non obligatoire)
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
européenne et sa destination est un pays avec
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
tout autre document attestant de l'origine et
permettant une réduction tarifaire entre pays
d'origine et de destination (par exemple les
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
l'ASEAN, ALENA ...).
• Certificat de pré-embarquement..
• Homologation / Certification des produits
dans le pays.
• Accréditation de Sécurité
• Facture commerciale.
• C • Certificat d'origine.(c’est un document
• Liste des contenus (dans le cas où
facultatif et non obligatoire)
l'expédition est composée de plus Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...) lorsque
d'un colis).
l'origine de la marchandise est l'Union
Autres documents, selon les
européenne et sa destination est un pays avec
caractéristiques du produit:
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
• Certificat sanitaire.
tout autre document attestant de l'origine et
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• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• Certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
• Document de transport maritime (Bill
of Lading Master de B/L ou House de
B/L).
Selon le régime d'exportation,
l’exportateur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
•Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
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permettant une réduction tarifaire entre pays
d'origine et de destination (par exemple les
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
l'ASEAN, ALENA ...).
• Certificat de pré-embarquement..
• Homologation / Certification des produits
dans le pays.
• Accréditation de Sécurité.
CPT
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
D'autres documents, selon les
caractéristiques du produit:
• Certificat sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• C • Certificat d'origine.(c’est un document
• Certificat de poids.
facultatif et non obligatoire)
• Certificat CITES.
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...) lorsque
• Autres certifications concernant la
l'origine de la marchandise est l'Union
circulation du produit dans le pays
européenne et sa destination est un pays avec
d'origine.
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
• Document de transport maritime (Bill
tout autre document attestant de l'origine et
of Lading Master de B/L ou House de
permettant une réduction tarifaire entre pays
B/L), ou transport par Route CMR, ou
d'origine et de destination (par exemple les
transport Aérien AWB, ou transport
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
par chemin de fer CIM ou transport
l'ASEAN, NAFTA...).
multimodal FBL.
• Certificat de pré-embarquement..
Selon le régime d'exportation,
• Homologation / Certification des produits
l’exportateur pourra, pour le
dans le pays de destination.
dédouanement à l'exportation, avoir
• Accréditation de Sécurité
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
CIF
• Facture commerciale.
• C • Certificat d'origine.(c’est un document
• Liste des contenus (dans le cas où
facultatif et non obligatoire)
l'expédition est composée de plus
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
d'un colis).
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
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Autres documents, selon les
caractéristiques du produit:
• Certificat sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• Certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
• Document de transport maritime (Bill
of Lading Master de B/L ou House de
B/L).
• Police ou certificat d'assurance.
Selon le régime d'exportation,
l’exportateur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
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européenne et sa destination est un pays avec
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
tout autre document attestant de l'origine et
permettant une réduction tarifaire entre pays
d'origine et de destination (par exemple les
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
l'ASEAN, NAFTA...).
• Certificat de pré-embarquement..
• Homologation / Certification des produits
dans le pays de destination.
• Accréditation de Sécurité
CIP
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
Autres documents, selon les
caractéristiques du produit:
• Certificat de sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• C • Certificat d'origine.(c’est un document
facultatif et non obligatoire)
• Certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
circulation du produit dans le pays
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
européenne et sa destination est un pays avec
d'origine.
• Document de transport maritime (Bill lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
of Lading Master de B/L ou House de tout autre document attestant de l'origine et
B/L), ou transport par Route CMR, ou permettant une réduction tarifaire entre pays
d'origine et de destination (par exemple les
transport Aérien AWB, ou transport
par chemin de fer CIM ou transport
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
l'ASEAN, NAFTA...).
multimodal FBL.
•Certificat de pré-embarquement.
• Police ou certificat d'assurance.
Selon le régime d'exportation,
Homologation / Certification des produits dans le
l’exportateur pourra, pour le
pays de destination.
• Accréditation de Sécurité
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
DAT
• Facture commerciale.
• C • Certificat d'origine.(c’est un document
• Liste des contenus (dans le cas où
facultatif et non obligatoire)
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l'expédition est composée de plus
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
d'un colis).
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
Autres documents, selon les
européenne et sa destination est un pays avec
caractéristiques du produit:
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
• Certificat sanitaire.
tout autre document attestant de l'origine et
• Certificat de métrologie.
permettant une réduction tarifaire entre pays
• Certificat de poids.
d'origine et de destination (par exemple les
• Certificat CITES.
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
• Autres certifications concernant la
l'ASEAN, NAFTA...)
circulation du produit dans le pays • C •Certificat de pré-embarquement..
d'origine.
• Homologation / Certification des produits
• Document de transport maritime
dans le pays de destination.
(Bill of Lading Master de B/L ou
• Accréditation de Sécurité
House de B/L), ou transport par
Route CMR, ou transport Aérien AWB,
ou transport par chemin de fer CIM
ou transport multimodal FBL.
Selon le régime d'exportation,
l’exportateur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
DAP
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
D'autres documents, selon les
caractéristiques du produit:
• Certificat sanitaire.
• Certificat de métrologie.
• C•Certificat d'origine.(c’est un document
• Certificat de poids.
facultatif et non obligatoire)
• Certificat CITES.
• Certificat de Circulation (EUR1, ATR ...)
• Autres certifications concernant la
lorsque l'origine de la marchandise est l'Union
circulation du produit dans le pays
européenne et sa destination est un pays avec
d'origine.
lequel l'UE a conclu un accord préférentiel. Ou
• Document de transport maritime (Bill tout autre document attestant de l'origine et
of Lading Master de B/L ou House de permettant une réduction tarifaire entre pays
B/L), ou transport par Route CMR, ou d'origine et de destination (par exemple les
transport Aérien AWB, ou transport
pays du Mercosur, la Chine et le Pérou,
par chemin de fer CIM ou transport
l'ASEAN, NAFTA...).
• Certificat de pré-embarquement..
multimodal FBL.
• Homologation / Certification des produits
Selon le régime d'exportation,
dans le pays de destination.
l’exportateur pourra, pour le
• Accréditation de Sécurité
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
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• Notification Préalable d'exportation •
DDP
• Facture commerciale.
• Liste des contenus (dans le cas où
l'expédition est composée de plus
d'un colis).
D'autres documents, selon les
caractéristiques du produit:
• certificat de santé.
• Certificat de métrologie.
• Certificat de poids.
• certificat CITES.
• Autres certifications concernant la
circulation du produit dans le pays
d'origine.
• Document de transport maritime
(Bill of Lading Master de B/L ou
House de B/L), ou transport par
Route CMR, ou transport Aérien AWB,
ou transport par chemin de fer CIM
ou transport multimodal FBL.
Selon le régime d'exportation,
l’exportateur pourra, pour le
dédouanement à l'exportation, avoir
besoin de certains des documents
suivants, entre autres:
• Licence d'exportation.
• Autorisation Administrative
d'Exportation
• Document de Surveillance
Communautaire.
• Notification Préalable d'exportation •
• Certificat d'origine.
• Certificat de pré-embarquement..
Homologation du produit dans le pays
de destination.
L’INCOTERM DDP implique que le
vendeur supportera les frais de
dédouanement et d’importation ce qui
suppose d’obtenir les documents
nécessaires conformes au régime
commercial d’importation et les
attestations douanières stipulant le
pays de destination.
•Lorsqu'il est applicable, l'acheteur doit
apporter son aide au vendeur, à sa demande,
à ses risques et à ses frais, pour obtenir
n'importe quelle licence d'importation ou
d'autre autorisation officielle pour l'importation
de la marchandise.
DOCUMENTS NON NÉGOCIABLES AU LIEU DES connaissements maritimes
Récemment, une simplification considérable en matière de pratiques documentaires est de plus
en plus utilisée : les connaissements maritimes sont fréquemment remplacés par des documents
négociables, semblables à ceux employés pour d’autres modalités de transport maritime
différentes. Ces documents sont appelées "lettres de transport maritime" (sea waybills), "lettres
de transport de ligne régulière" (liner waybills), "reçus de fret" (freight receipts) ou autres
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variantes de ces expressions. Ces documents ne sont pas négociables et leur usage est totalement
satisfaisant, sauf lorsque l’acheteur veut vendre les marchandises en transit en utilisant la remise
d'un document papier au nouvel acheteur. Pour que ceci soit possible, il faut maintenir
l’utilisation d’un connaissement maritime dans le cas des termes CFR et code d'identification
fiscale. Pourtant, lorsque les parties contractantes savent que l'acheteur n'envisage pas la vente
des marchandises en transit, elles peuvent décider de se substituer au vendeur pour l'obligation
de fournir un connaissement maritime ou, si ce n’est le cas, ils peuvent utiliser les termes CPT et
CIP, selon lesquels, on n’exige pas la fourniture d’un connaissement.
LE DROIT DE DONNER INSTRUCTIONS AU TRANSPORTEUR
L'acheteur qui paie les marchandises selon les termes des Incoterms du groupe "C" doit s'assurer
qu’une fois le paiement effectué, le vendeur ne peut plus disposer des marchandises et donner de
nouvelles instructions au transporteur. Certains documents utilisés dans les modalités de
transport spécifiques (air, route ou train) assurent aux parties contractantes la possibilité
d'empêcher le vendeur de donner de nouvelles instructions au transporteur en fournissant à
l'acheteur un original ou double de la lettre de voiture (waybill). Pourtant, les documents utilisés
dans le transport maritime à la place du connaissement maritime ne contiennent pas cette clause
préalable. Le Comité Maritime International a trouvé une solution à ce manque des documents
cités moyennant l'introduction des "Règles Uniformes pour les lettres de transport maritime de
1990, qui permettent aux parties d’imposer une clause de " non disposition ", par laquelle le
vendeur renonce au droit de disposer des marchandises pour lesquelles des instructions ont été
données au transporteur de les livrer à un tiers ou dans un lieu différent que celui stipulé dans
Lettre de transport maritime.
PRIX ET INCOTERMS
L'un des problèmes les plus courants pour une entreprise est de décider du prix de vente de leurs
produits sur le marché de destination et les conséquences que cela entraîne.
Décider le prix à l'exportation oblige à examiner des questions diverses et à prendre des
décisions importantes pour l'entreprise.
La chaîne d'exportation, à partir d'un point de sortie et d’un point de destination, donne des
résultats de prix différents selon les conditions de vente ou de livraison convenues et sera régie
en fonction de l'Incoterm utilisé pour l'opération.
L'exportateur peut faire le calcul dans sa monnaie nationale ou dans une autre devise.
Lorsque l’on calcule le prix de vente dans une autre devise, il peut y avoir un risque à cause du
taux de change fluctuant.
Il faut tenir compte, à tout moment, de ce changement possible et faire ce qu’il faut pour
s’assurer du taux de change de la monnaie dans laquelle nous faisons le calcul.
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Imaginons une entreprise espagnole qui souhaite vendre en DDP au Canada. Les prix usine
étaient en Euros, les coûts de transport en dollars US et les prix de vente au public en dollars
canadiens.
Évidemment l'entreprise supportait deux risques de change, l'un dû au transport : en dollars et
l'autre dû a la conversion en dollars canadiens.
Si les variations sur le marché des devises étaient fréquentes à cause (par exemple) d'une
tempête ou d'une crise financière, l'exportateur devait mettre en place un système d'information
par le biais d'Internet ou d'Intranet de façon que ces variations restent constantes.
La figure suivante montre comment calculer les prix en fonction de l'Incoterm:
Prix EXW / prix d'usine
La première étape est de définir les prix EXW calculant l’ensemble des coûts du produit jusqu'à
sa sortie de l'usine en y ajoutant le montant des bénéfices prévus.
L’emballage. A partir du prix EXW il faut calculer le coût de l'emballage selon le système de
transport utilisé pour aller jusque sur les marchés étrangers.
L'emballage n'est pas le même si le transport se fait par camion vers un marché proche, que si
l'expédition se fait par bateau vers des marchés lointains. Différents types de transports, par
conséquent, comportent différents types d'emballages.
OGO → Autres dépenses au départ
D’un autre point de vue, les taxes et les dépenses portuaires et les dépôts en douane seront des
éléments clef pour certaines expéditions que doivent être livrées en priorité à la sortie du bateau
pour obtenir la lettre de crédit à la date préétablie. Il faudra inclure, également, dans le coût du
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produit, les frais que l'agent de douanes perçoit pour le dédouanement de la marchandise.
Transport → Coût de transport
Il faut établir également le coût de transport du produit jusqu'au pays de destination, en
fonction de l'Incoterm.
Assurance →
Même si la marchandise peut être transportée sous la responsabilité du client (en fonction de
l'Incoterm et du mode de paiement sélectionnés) et non sous celle de l'entreprise, il convient,
que si la valeur du produit le permet, l'exportateur prenne, pour son compte, une assurance de
transport, puisque dans de nombreux cas la marchandise est endommagée par/durant le
transport, le client final n’a pas à supporter pas les dommages ni a pas à demander au
transporteur le remboursement de l'avarie.
Dans ce cas, l'exportateur devra réclamer au client final, alors qu’il serait beaucoup plus
convenable et plus simple de s’adresser au transporteur qui a son siège social dans son propre
pays.
OGD → Autres dépenses à l’arrivée
Nous devrons tenir compte aussi des emballages, des étiquettes, du contrôle de qualité, des
normes, etc. qu'on peut exiger sur les différents marchés.
Exemple de calcul des prix EXW
1. PRIX DE FABRICATION
Matières premières, contrôle de qualité, coûts
indirects EXW (énergie, maintenance), les
coûts fixes et variables du département
d'exportation, frais généraux de l'entreprise .
2. COÛTS COMMERCIAUX
Recherche de marchés, voyages, prospection,
échantillons, foires, coût de gestion
internationale, promotion, etc.
3. ADAPTATION DU PRODUIT
Coûts d'ingénierie, R+D, adaptations légales,
manuelles, fiches techniques, etc.
4. COÛTS DE DISTRIBUTION
Coût du réseau de distribution (commissions,
participation aux dépenses - promotion,
fonctionnement, etc.)
5. COÛTS FINANCIERS
Coûts bancaires, change de devises, rabais,
risques de change, couvertures du risque pays,
etc.
TOTAL
PRIX EXW
Exemple de calcul des prix CIF
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Voici le tableau des coûts employé par une autre entreprise pour calculer le prix CIF.
1- Prix fabrication en usine
2- Marge de bénéfice (sur 1).
3- Commission d'intervention bancaire.
4- Commission de contrôle marchandise (qualité, poids, etc.).
5- Commission emballage spécial. Marques emballage.
PRIX EXW (Barcelone)
6- Commission transport jusqu’au port.
7- Commission de dédouanement.
8- Commission de chargement à bord / document d’embarquement.
9- Commission d’entrepôt au port, de manutention, etc.
10- Commission de transitaire / d’agent de douanes.
PRIX FOB (Port de Barcelone)
11- Commission de fret jusqu'au port de destination, de déchargement.
PRIX CFR (Port de destination)
13- Commission assurance. 110% du prix contractuel
PRIX CIF (Port de destination)
Exemple de calcul des prix CIP
Voici le tableau des coûts employé par une autre entreprise pour calculer le prix CIP.
1- Prix de fabrication en usine
2- Marge de bénéfice (sur 1)..
3- Commission d'intervention bancaire.
4- Commission de contrôle de la marchandise (qualité, poids, etc.)
5- Commission d’emballage spécial. Marques d’emballage.
PRIX EXW (Barcelone)
6- Commission de transport à port
7- Commission de dédouanement
8- Commission de charge à bord / document d’embarquement
9- Commission de transitaire / d’agent de douanes
PRIX FCA (Lieu de livraison)
10- Commission de transport à l’arrivée.
PRIX CIP (point de livraison)
11- Commission d’assurance. 110% du prix contractuel
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PRIX CIP (à la livraison)
EXEMPLE DE CALCUL DE PRIX D'EXPORTATION
Voici le formulaire employé par une entreprise de parfums pour déterminer le prix de vente
d’un produit sur un marché extérieur.
La base de prix utilisée pour une valeur FOB (Barcelone) est de 100.
Avec ces données on calculera le prix payé par le consommateur selon les canaux de
distribution utilisés (A, B etc. …)
Trade Terms USA et INCOTERMS
Les Incoterms sont utilisés pratiquement dans le monde entier. Nés de la pratique
commerciale en Europe leur usage s’est étendu dans, quasiment, tous les pays : Europe,
Afrique, Amérique Latine, Proche et Moyen Orient et pays asiatiques.
Mais aux États-Unis, Canada et Mexique, on utilise aussi les Trade Terms de la ´Revised
American Foreign Trade Definitions´ de 1941. Mais les Incoterms s’imposent face aux
termes commerciaux des États-Unis. Dans leur définition, les américains utilisent 6 versions
différentes de FOB …
Quand on négocie avec des entreprises nord américaines, on doit définir clairement si l'on
utilise les Incoterms 2010 ou les ´Revised American Foreign Trade Definitions´ RAFTD
1941.
En supposant qu’on utilise les RAFTD (ce qui est déconseillé) on devra apposer sur les
documents la phrase suivante afin de préciser la réglementation en vigueur:
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“ Quotation subject to the Revised American Foreign Trade Definitions 1941”
( Cotation liée aux Définitions Revues du Commerce Extérieur Nord-Américain de 1941).
Ensuite, nous comparerons les Incoterms avec les termes commerciaux des Etats-Unis...
II A FOB (Named Inland Carrier at Named Inland Point Of Departure)
II B FOB (Named Inland Carrier at Named Inland Point Of Departure). Freight Prepaid
to (named port of export.)
II C FOB (Named Inland Carrier at Named Inland Point Of Departure). Freight
Allowed (named point)
II D FOB (Named Inland Carrier at Named Inland Point Of Exportation).
II E FOB Vessel (Named Port of Shipment).
II F FOB (Named Inland Point In Country of Importation).
Termes de négociation internationale INCOTERMS VS RAFTD
INCOTERMS
RAFTD
Ex Works inclut contenant et
Ex Works on doit négocier a propos du contenant et
embalage pour l’exportation.
de l’emballage.
FOB
(Free
on
Board)
FOB pour tout moyen de transport (camion, avion,
uniquement pour le transport
chemin de fer, bateau) : FOB usine (factory), FOB
marítime (ou fluvial)
aeroport (airport), FOB frontière de l’ exportateur,
FOB frontière de l’importateur, …
CFR y CIF uniquement pour le
CRF y CIF pour tout moyen de transport; implique de
transport marítime (ou fluvial)
délivrer la marchandise dans la pays de destination ;
FAS
uniquement
pour
le
FAS employé aussi pour le transport aérien.
transport marítime
Dernière mise à jour en 2010.
Dernière mise à jour en 1941.
Précis (même si on peut les
Les partenaires peuvent les modifier.
améliorer).
Internationalement reconnus.
Il y a des entreprises qui continue à les utiliser, par
habitude, alors qu’ils ne sont plus en vigueur depuis,
1985..
Exemple: Incoterms au Mexique
Exportateur: Utilisez-vous les Incoterms ?
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Importateur:
Le Terme INCOTERMS au Mexique ne s'utilise pratiquement pas. Cependant, selon le pays
d'origine on analyse les différentes options d'achat.
A l'évidence les sociétés mexicaines sollicitent l'information la plus simple pour elles. C'est-à-dire
qu'elles demandent habituellement des cotations pour savoir combien leur coûterait la
marchandise ou la commande déposée à un endroit déterminé, de préférence dans un port ou à
une frontière mexicaine.
Cette situation provoque-t-elle des confusions ?
Cela varie en fonction du pays, par exemple dans les opérations avec les USA et dû à l'échange
commercial qui normalement se réalise par route, habituellement ce sont les entreprises nordaméricaines qui offrent le prix FOB.
Ce prix appelé FOB ne représente que le transport de la marchandise jusqu'à la frontière
correspondante, avec l'assurance. Ce prix FOB n'implique aucune autre responsabilité de la part
de l'exportateur nord-américain, il serait le correspondant à l'Incoterm DAF (Delivered At
Frontier).
Pouvez-vous nous expliquer quelques exemples ?
Prenons le cas d'un importateur mexicain qui réalise un achat à une entreprise nord-américaine à
Chicago (au nord des USA). Celle-ci lui offre un prix FOB Laredo, Texas par exemple.
Pour ce qui est de l'entreprise nord-américaine, elle exécute une partie de ses obligations en
envoyant le container et en le laissant dans les lieux de manutention du côté des USA, à Laredo
Texas. Le transporteur qui a conclu un contrat avec l'importateur mexicain l'attelle, passe la
douane et le remorque jusqu'au magasin de l'acheteur mexicain. C'est-à-dire, dans ce cas le prix
FOB est interprété comme l'Incoterm DAF.
Alors, que représente FOB pour vous ?
Lorsqu'un exportateur mexicain offre un prix FOB dans un port de départ, il est responsable de
l'apport de la marchandise jusqu'au quai et de l'expédition sans aucun dommage ni préjudice.
D'autre part, quand on importe des marchandises par voie maritime, généralement, l'importateur
mexicain préfère connaître le prix de la marchandise déposée dans le port mexicain avant la
douane (CIF pour l'exportateur), afin de calculer uniquement les droits et le transport jusqu'au
lieu convenu.
LES INCOTERMS ET L'UNION EUROPÉENNE
Depuis le 1 Janvier 1993, les pays de l'UE permettent la libre circulation des marchandises dans
les pays membres. L'impôt sur la valeur ajoutée (IVA en Espagne, TVA en France, VAT au
Royaume Unis, etc.) n'est plus perçu par les Douanes, mais il est automatiquement versé par les
entreprises elles-mêmes (Système Intrastat) à l'aide de leurs déclarations mensuelles, au
moment de l'acquisition de marchandises communautaires.
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Les Incoterms prévoient dans les paragraphes A2-B2 et A6-B6 les obligations douanières
engendrées par chacun des 13 termes. Ces obligations persistent dans le commerce
extracommunautaire, mais disparaissent dans le trafic intracommunautaire. Ainsi, il en résulte
une certaine inadaptation des Incoterms 90 à la réalité communautaire.
Par exemple, l'Incoterm DDP (Rendu Droits Acquittés) met la totalité des droits et taux de la
douane d'importation à la charge de l'exportateur. Ce qui devrait être obsolète dans les échanges
intracommunautaires, puisque aujourd'hui il n'existe pas de droits, ni de taxes douanières entre
les pays de l'UE.
Même s'ils sont bien déterminés, les Incoterms semblent être inadaptés au contexte européen
actuel. Il n'y a aucune raison de priver les entreprises des divers avantages issus des Incoterms.
Incoterms recommandés dans l'UE
Les Incoterms recommandés dans l'U.E. sont: EXW , FCA , CPT ,
CIP , DDU et DDP , mais sans leur implication douanière.
Incoterms "européens"?
La CCI ne prévoit pas la définition de certains ´Incoterms du Marché Unique´.
Continuer de vendre ou d'acheter ´Rendu Frontière´ dans l'Union Européenne n'a plus de
sens, puisqu'il n'existe pas de contrôles douaniers, cela revient à ignorer les avantages
offerts par l'Union Européenne.
Cependant, la coutume fait que beaucoup d'entreprises européennes continuent de
travailler avec l'Incoterm : DAF .
Les Incoterms de transport maritime: FAS , FOB , CFR , CIF , ne sont généralement pas
appliqués dans l'Union Européenne, puisque la majorité des opérations se réalisent
par camion, train ou avion. Pour ces transports, il existe d'autres Incoterms prévus .
Le Royaume- Unis et la Grèce restent des exceptions.
INCOTERMS et l'EURO
L'implantation de l'Euro dans les pays de l'UE a provoqué, entre autres, une transparence des
prix et une augmentation de la compétitivité. Le consommateur peut comparer plus facilement
l'offre des différents pays, puisque les prix sont tous en Euros. Le concept de fournisseur
étranger européen a changé.
Dans la zone euro, l'exportateur doit offrir au client un Incoterm DDP, étant donné que c'est la
forme qui permet au consommateur local de connaître les prix de ses fournisseurs locaux.
De plus, le risque de change a disparu dans ces opérations.
INCOTERMS GLOBAUX?
Appliquons-nous les mêmes Incoterms sur tous les marchés ?
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C'est-à-dire,
Existe-t-il un Incoterm global ou au contraire les Incoterms ont-ils en eux-mêmes un caractère
local ?
La réponse est difficile et dépendra du plan de marketing international de chaque entreprise. Ce
qui est clair c'est que chaque marché est différent et présentera quelques modes de procédure
différents.
Les conditions de chaque marché obligeront à sélectionner l'un ou l'autre Incoterm. Une
entreprise qui souhaite vendre en Allemagne devra proposer une expédition au domicile du
client (Incoterm DDP) tandis qu'une entreprise qui souhaite vendre en Angola ne devra pas
utiliser CIF.
Ainsi, il est difficile de prendre en compte une entreprise qui applique le même Incoterm sur
tous les marchés.
D'autre part, nous observons que beaucoup d'entreprises offrent leurs produits avec un Incoterm
(FOB ou CIF) indépendamment du marché.
D'un autre point de vue l'étude de marché devrait nous indiquer quel est l'Incoterm le plus
approprié pour chaque marché.
Ce qui est certain c'est que selon l'Incoterm convenu le prix dans chaque marché sera différent.
Pour cette raison l'entreprise devrait considérer la variable de l'Incoterm dans son plan de
marketing et non la considérer seulement comme un terme pour fixer les conditions de
l'opération mais comme un outil de plus du marketing international.
D'autre part la globalisation de l'économie et l'amélioration des technologies de l'information
font penser que les prix devraient se globaliser puisque les clients du monde entier connaissent
parfaitement l'offre globale.
Une solution serait de définir une liste globale de prix (par exemple, en FOB) et après
d’instrumenter un mécanisme qui permettrait d'adapter automatiquement les conditions
en fonction de chaque client. Une idée serait la réalisation d'un catalogue sur CD-ROM
qui connecterait automatiquement au site WEB de l'exportateur et qui en fonction du
profil du client serait capable d'offrir certaines conditions et par conséquent un Incoterm
personnalisé à chaque client et situation, ce qui est parfaitement en accord avec les
nouveaux principes de l´économie digitale.
INCOTERMS ET STRATÉGIE D'ENTREPRISE
Du point de vue du vendeur, il est préférable de vendre avec C, tandis que du point de vue de
l'acheteur, il est préférable d'acheter avec F. Pour parvenir à un accord bénéfique aux deux
parties, il est conseillé de négocier.
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INCOTERM STRATÉGIE D'ENTREPRISE
CPT
CIP
FCA
Le vendeur a accès:
- à un contrat de transport en de bonnes conditions
L'acheteur a accès :
- à un transport et à une assurance en de bonnes
conditions
DAP DDP
Le vendeur souhaite être compétitif :
- En contrôlant le coût de livraison en destination
- En facilitant l'achat d'un acheteur de petite capacité
FCA
EXW
L'acheteur souhaite s'assurer:
- Livraison à temps et dans les meilleures conditions,
spécialement lorsque le vendeur a une petite capacité
VARIANTES DES INCOTERMS
Dans la pratique, il est fréquent que les parties ajoutent des mots aux Incoterms en cherchant plus
de précisions que les termes ne peuvent offrir. On doit souligner que les Incoterms n'offrent
aucune règle pour les précisions apportées. Ainsi, si les parties ne peuvent pas se référer a des
coutumes pour les interpréter, ils peuvent rencontrer des problèmes s’ils ne trouvent pas un
accord cohérent en ce qui concerne les précisions ajoutées.
Si, par exemple, ils emploient les expressions habituelles "FOB arrimage" ou "EXW chargé", il
sera impossible d’établir une interprétation mondiale que les obligations du vendeur s'étendent
non seulement aux coûts de chargement effectivement des marchandises dans le bateau ou dans
le véhicule mais aussi qu'ils comprennent le risque de perte ou de dommage fortuits des
marchandises pendant l'arrimage ou le chargement. Pour ces raisons, on recommande
instamment aux parties de dire clairement s’ils souhaitent que la fonction ou le coût des
opérations d'arrimage et chargement soient à la charge du vendeur ou s’il devra supporter en plus
le risque jusqu'à ce que l'arrimage et le chargement soient réellement terminés. Les Incoterms ne
prévoient aucune solution pour ces questions : en conséquence, si le contrat ne décrit pas
expressément les intentions des parties, des difficultés et des coûts superflus considérables
peuvent augmenter les prix.
Certaines clauses commerciales alertent les parties sur le besoin de précisions contractuelles
spéciales s’ils souhaitent aller au-delà des stipulations des Incoterms.
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-EXW. L'obligation ajoutée pour le vendeur de charger les marchandises dans le véhicule de
l'acheteur;
- CIF CIP. Le besoin de l'acheteur d'obtenir une assurance additionnelle;
-dans certains cas les vendeurs et les acheteurs se rapportent à la pratique commerciale du trafic
de ligne par le biais des polices de fret. Dans ces circonstances, il faut nécessairement distinguer
clairement les obligations des parties selon le contrat de transport et les obligations réciproques
en accord avec contrat de vente. Malencontreusement, il n'existe pas une définition autorisée
d'expressions comme "des termes de ligne régulière" (liner terms) et "frais de traitement au
terminal" (terminal handling charges - TCH). La distribution des coûts en accord avec de tels
termes peut différer selon les lieux et changer avec le temps.
Il est recommandé aux parties, de clarifier dans le contrat de vente la façon de répartir ces coûts
entre elles.
- Expressions utilisées souvent dans les polices de fret, comme "FOB arrimage" (FOB stowed),
"FOB arrimage et rangé" (FOB stowed and trimmed), s'utilisent parfois dans les contrats de
vente pour montrer clairement dans quelle mesure le vendeur selon les conditions de FOB doit
réaliser l'arrimage et la stabilisation des marchandises à bord du bateau. Lorsqu'ils ajoutent ces
mots, il est nécessaire d’éclaircir dans le contrat de vente si les obligations ajoutées se rapportent
seulement aux coûts ou aux coûts et des risques en même temps.
HABITUDES D’UN PORT OU D'UN TYPE D’ECHANGE SPECIFIQUES
Puisque les Incoterms constituent un ensemble de clauses qui peuvent être utilisées dans les
échanges dans diverses régions, il est impossible de rédiger par avance et avec précision les
obligations des parties. Par conséquent, il est nécessaire, dans une certaine mesure, de se
rapporter aux habitudes du port, des échanges spécifiques ou des pratiques que les propres
parties ont établies dans des contrats antérieurs (voir art. 9 De la Convention des Nations unies
sur les Contrats de vente International de Marchandises de 1980).
Évidemment, il est souhaitable que les vendeurs et les acheteurs soient dûment informés de telles
habitudes lorsqu’ils négocient leur contrat et que, en cas d'incertitude, ils éclaircissent leur
position juridique en ajoutant les clauses appropriées dans le contrat de vente.
DÉDOUANEMENT
Le terme " dédouanement " a donné lieu à des malentendus. Pour cette raison, lorsque l’on se
réfère à une obligation du vendeur ou de l'acheteur d'assumer des obligations en relation avec le
passage des marchandises à la douane du pays d'exportation ou d'importation, on voit clairement
que cette obligation ne comprend pas seulement le paiement de droits et d'autres charges, mais
aussi l'exécution et le règlement de n'importe quelle formalité administrative liée au passage des
marchandises à la douane et l'information des autorités douanières. Dans le but d'éclaircir la
situation, l’expression "lorsque c’est applicable" est ajoutée aux clauses A2 et B2, A6 et B6 des
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Incoterms correspondants pour qu’ils soient utilisés sans ambiguïté lorsque les procédures
douanières ne sont pas demandées.
L'exportateur doit normalement faire le dédouanement des marchandises pour l'exportation, alors
que l'importateur doit faire le dédouanement pour l'importation.
INSPECTION DES MARCHANDISES
Dans beaucoup de cas, l'acheteur fera bien d’examiner les marchandises avant ou lors de sa
livraison par le vendeur au transporteur (PSI : Preshipment Inspection, inspection préalable à
l'expédition). À moins que le contrat ne stipule autre chose, l'acheteur devra payer ces
inspections, faites dans son propre intérêt. De toute manière, si une inspection est effectuée dans
le but de permettre au vendeur de répondre à quelques normes obligatoires applicables à
l'exportation des marchandises dans son propre pays, le vendeur sera obligé de payer
l'inspection; sauf s'il s'utilise le terme EXW, dans ce cas les coûts de telle inspection sont a la
charge de l'acheteur.
ARBITRAGE DE LA CCI
Les parties contractantes qui souhaitent avoir la possibilité de faire appel à l'arbitrage de la CCI
en cas de litige avec l'autre partie contractante doivent le faire figurer clairement, dans le contrat
ou, s’il existe aucun document contractuel, dans l'échange de correspondances qui constitue leur
accord. Le fait d'incorporer un ou divers Incoterms dans le contrat ou dans la correspondance ne
constitue pas en soi l’accord de faire appel à l'arbitrage de la CCI.
La CCI recommande la clause type d'arbitrage suivante:
"Tous les désaccords émanant de ce contrat ou en relation avec celui-ci seront résolus
définitivement selon le Règlement d'Arbitrage de la Chambre de commerce Internationale par un
ou plusieurs arbitres nommés conformément à celui du règlement."
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