Telechargé par adriengillon

Connaissances de base du conducteur SNCB

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Connaissances de base
du conducteur
Technologie matériel roulant
Signalisation
Freinage des trains
Technologie
Matériel roulant
Connaissances
de base du
conducteur
Signalisation
Freinage des
trains
PRÉFACE
Cher candidat conducteur,
En tant que conducteur, vous assurez un rôle vital au sein de la SNCB. A tout moment, vous garantissez
la sécurité de nos clients et vous faites en sorte qu’ils arrivent à l’heure à destination. Vous réagissez
efficacement lorsque des événements ou des petits défauts se produisent. En bref, vous êtes fasciné par
la conduite des trains et vous suivez de près les dernières technologies.
Au cours de cette séance d’information vous découvrirez tout ce qui concerne la sélection, la formation
et le travail du conducteur. Durant le processus de sélection nous évaluons votre motivation, votre comportement, vos facultés de raisonnement et de compréhension. Pour tester vos affinités avec le métier,
nous avons rédigé cette brochure qui traite de la technologie du matériel roulant, de la signalisation et
du freinage.
Lors des épreuves de sélection (écrites et orales) des questions seront posées sur son contenu.
Vos réponses seront déterminantes pour convaincre le jury de votre motivation pour le travail de
conducteur.
Nous vous souhaitons beaucoup de succès et espérons bientôt vous compter parmi nos nouveaux
collègues.
Cordialement,
ir. H. Raddoux
3
TABLE DES MATIÈRES
1.
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.
Signalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1
voies et lignes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1 La voie.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.2 lignes:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.3 Appareils de voie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2
La signalisation lumineuse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.1 Aspect : feu vert (V). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.2 Aspect : deux feux jaunes (2J).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.3 Aspect : feu rouge (R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.4 Aspect vert et jaune horizontal (VJH). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.5 Aspect vert et jaune vertical (VJV) suivi par un signal dont l’aspect est deux feux jaunes (2J). . . . . 13
2.2.6 Changement de régime de circulation (passage de la voie normale à la contre-voie). . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3
La signalisation de vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3
Technologie materiel roulant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1
Quelques notions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2
categories de materiel roulant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.1 Les locomotives. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.2 Les véhicules automoteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2.3 Les véhicules remorqués. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3
Les differents modes de traction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.1 La traction électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.2 La traction diesel.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4
Composition d’une locomotive.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.4.1 Bogies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.4.2 La caisse.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.5
Equipements de sécurité et de répétition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.1 VA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.2 TBL1+. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.3 ETCS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.
Freinage des trains. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.1
Notions élémentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2
Structure du sytème de freinage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.3
Fonctionnement du frein automatique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3.1 Freins desserrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3.2 Application des freins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.3 Desserrage des freins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.4 Application automatique des freins lors de, par exemple, une rupture de la CFA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.4
Fonctionnement du frein direct.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.5
Le frein d’immobilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.6
Les Essais de frein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.6.1 Les essais de frein aux trains. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.6.2 Essais de fonctionnement des freins à la mise en service d’une cabine de conduite. . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Annexe: Carte du réseau.
1. INTRODUCTION
Historique
Le 5 mai 1835, le premier train commercial pour
voyageurs a circulé de Bruxelles à Malines. Les
chemins de fer de l’état belge ont été créés la
même année. Cinq ans après l’Angleterre, la Belgique
est le premier pays du continent européen à disposer d’une société de chemin de fer. Un véritable
tour de force pour ce très jeune état qui a tout fait
pour relever ce défi d’avenir.
Départ de “La flèche” le 5 mai 1835
Cinq ans après son indépendance, la Belgique a acquis un rôle de pionnier. Un moyen de transport
nouveau et prometteur allait profondément changer la vie des Belges et être un élément moteur de
la révolution industrielle.
En quarante ans, 3.390 km de lignes de chemin de fer ont été construites. En 1846, Bruxelles et Paris
sont les deux premières capitales du monde reliées par une ligne de chemin de fer. Au 19 ème siècle, la
Belgique est, avec le Royaume-Uni, un des principaux pays exportateurs de la technologie ferroviaire.
Entre 1835 et 1939, 16.000 locomotives à vapeur ont été construites dans les ateliers belges dont
plus de 10.000 ont été exportées dans les différents coins du monde.
Le 5 mai 1935, exactement cent ans après le parcours d’inauguration réalisé avec le train à vapeur,
la première ligne électrifiée de la SNCB reliant Bruxelles à Anvers est mise en service. Avec cette
transition révolutionnaire de la traction vapeur à la traction électrique, les chemins de fer belges
entrent dans une nouvelle ère.
Un troisième saut technologique majeur est réalisé en 1997, lors de l’inauguration de la première
ligne à grande vitesse entre Bruxelles et la France : la route vers le 21ème siècle est ouverte pour la
SNCB. Pour la première fois, un train traverse une frontière à 300 km/h.
Aujourd’hui, la SNCB est un acteur majeur dans le domaine de la mobilité en Belgique avec ses
845.000 passagers par jour, 3.700 trains journaliers et 550 gares et points d’arrêts.
Tous les services que nous offrons à nos clients ont pour but de rendre le voyage en train de plus en
plus sûr, de plus en plus confortable et de plus en plus ponctuel.
Ministre des Entreprises publiques
Ministre de la Mobilité
Opérateur ferroviaire
Gestionnaire de l’infrastructure
Services RH
SA de droit public
(statut, dialogue social et employeur sont uniques)
Relation entre la structure actuelle de la SNCB et l’état belge
5
2. SIGNALISATION
2.1 VOIES ET LIGNES
2.1.1 La voie
Sur quoi roule un train?
Les trains circulent sur des voies. Les voies sont composées de rails dont l’écartement (1435mm) est
maintenu à l’aide de traverses en béton ou en bois. Les voies reposent sur un lit de pierres aussi appelé
ballast.
Rail
Traverse
ballast
Constitution du lit de la voie
On fait la distinction entre la pleine voie et les voies en gare.
En pleine voie se trouvent les voies principales
qui relient deux gares ou deux lignes.
Dans les gares nous trouvons :
• Les voies principales directes pour les trains
qui ne s’arrêtent pas ;
• Les voies principales de réception pour les
trains qui s’arrêtent ;
• Les voies de manœuvres pour
l’exécution des manœuvres.
Une “bifurcation” est l’endroit où une ligne se
détache d’une autre ligne.
Complexe de voies d’une gare
6
2.1.2 Lignes
Le réseau ferroviaire belge est composé de lignes à simple voie et de lignes
à double voie. Elles sont classées en :
• lignes principales parcourues par des trains de voyageurs et des trains de
marchandises, dont la vitesse de référence est supérieure à 40km/h;
• lignes locales où la vitesse de référence ne dépasse pas 40km/h.
AMSTERDAM
AMSTERDAM
BREDA
ROOSENDAAL
4
ESSEN
12
Wildert
Kalmthout
Kijkuit
Zeebrugge
Knokke
Zeebrugge-Strand-Dorp
Duinbergen
51A 51A/1 Heist
Heide
51
OOSTENDE
Poperinge
Hamont
Tielen
ANTWERPEN-CENTRAAL
Eeklo
HERENTALS
Olen
Bouwel
Wolfstee
Neerpelt
19
Mol
15
Overpelt
Lommel
Geel
Balen
Boechout
Nijlen
Kessel
15
15
LIER
15
Kontich
Hemiksem
13
Leopoldsburg
Schelle 52
Berlaar
25 27
Niel
Melkouwen
Duffel
Boom
Beverlo
Zele
Heist-op-den-Berg
Beervelde
Ruisbroek-Sauvegarde Sint-Katelijne-Waver
Puurs
Torhout
57
Beringen
Willebroek 54
Diksmuide
16
Zolder
Booischot
Kortemark
BaasrodeMECHELEN-NEKKERSPOEL
DENDERMONDE
73
LICHTERVELDE
GENT-SINT-PIETERS
MECHELEN
Zuid Buggenhout
Begijnendijk
Heusden
Schellebelle Oudegem
Testelt Zichem
Londerzeel
Muizen
WETTEREN
SintWichelen
Diest
Hever
Zonhoven
Tielt
73
53 Gillis Lebbeke Malderen53 Kapelle-opAarsele DEINZE
50
Langdorp
Heizijde
Boortmeerbeek
den-Bos
35
Schoonaarde
Genk
15
Weerde Hofstade
Serskamp
21A
Schulen
AARSCHOT
Lede
Haacht
35
53
Opwijk
75
Eppegem
Eke-Nazareth
ROESELARE
Moortsele
VijfhuizenAalst-Kerrebroek
Hambos
50A
60 Merchtem
25N Wespelaar-Tildonk
Wezemaal
25
Kiewit Bokrijk
AALST
27
Scheldewindeke 122
82
Izegem
Erpe-Mere
Gavere-Asper
50 Erembodegem
HASSELT
66
Diepenbeek
Wijgmaal
Bambrugge Ede
86
Ingelmunster
Balegem-Dorp
Burst
36 Herent
DENDERLEEUW
Erps-Kwerps
34
Zingem
Balegem-Zuid Herzele
ROERMOND
Haaltert
Essene-Lombeek
Veltem
Terhagen
Alken
Munkzwalm 89
WAREGEM
Welle
Ternat
Kortenberg
Hillegem
LEUVEN
89
Bilzen
50
75
Eine
Iddergem
Heverlee
Ieper
ZOTTEGEM
Sint21
36
Okegem LIEDEKERKE
OUDENAARDE
MAASTRICHT
Harelbeke
Denijs-Boekel
69
50A
Ninove
Vertrijk
89
Bissegem
Oud-Heverlee
Eichem 90
BRUSSEL
Wevelgem
Vichte
2
TIENEN
KORTRIJK
Anzegem
SINT-TRUIDEN
Lierde
Menen
Idegem
KÖLN
Appelterre
Sint-Joris-Weert
BRUXELLES
69
36
Zandbergen
Wervik
122
139
86
Tongeren
Ezemaal
Schendelbeke
75
EIJSDEN
Pecrot
Comines
Neerwinden
GERAARDSBERGEN
AACHEN
34
Florival
(Komen)
Viane-Moerbeke
MOUSCRON
40
Archennes
Galmaarden
36
Glons
Visé
(MOESKROEN)
Tollembeek
LANDEN
Basse-Wavre Gastuche
Ronse
Acren
123
TOURCOING
Herseaux
Hergenrath
(Renaix)
ENGHIEN
161
2
Herne
WAVRE
Lessines 90
(EDINGEN) 94
Rixensart
2
ROUBAIX
37
Houraing
Bierges-Walibi
Bleret
Profondsart
3
WAREMME
Papignies
Limal
1
36
Welkenraedt
LOUVAIN-LA-NEUVEOTTIGNIES
BRAINE-L'ALLEUD
Remicourt
94
LONDON
96
Rebaix
UNIVERSITE
49
Momalle
Silly
124 Céroux-Mousty
75A
1
161D
3
Hennuyères Lillois
Eupen
Court-Saint-Etienne
LILLE
Mont-Saint-Guibert
Froyennes
ATH
BAISIEUX 94
LIEGE-GUILLEMINS
94
94
Dolhain-Gileppe
Blanmont
Faux
37
LEUZE
La
Roche
Chastre
Mévergnies-Attre
Maffle
TOURNAI
BRAINE-LE-COMTE
Verviers-Palais
NIVELLES
Brugelette
Ernage
Nessonvaux
VERVIERS-CENTRAL
Cambron-Casteau
Villers-la-Ville 140
78 Antoing
161
37
125
Pepinster
PARIS
GEMBLOUX
Ecaussinnes
90
Haute-Flône
124
Pepinster-Cité
96
1
1
Lens
Fraipont
Marche-lez43 Méry
SOIGNIES
Chapelle-Dieu
Lonzée
Tilly
Juslenville
Maubray
117
Hony
Amay
Ecaussinnes
Statte
Neufvilles
Beuzet
Callenelle
Theux
Ampsin
Esneux
Jurbise
PARIS
44 Franchimont
Saint-Denis-Bovesse
Masnuy-Saint-Pierre
HUY
Mazy
Bas-Oha
Blaton
161 Rhisnes
Marche- Sclaigneaux
Erbisoeul
Poulseur
Péruwelz
Spa-Géronstère
144
Ghlin
Andenne
42
Rivage
les-Dames
78 Harchies
Spa
96
ChâteauNAMUR
Nimy 118 Havré
Ronet
43
JemeppeAywaille
125
de-Seilles
Jemappes
sur-Sambre MoustierFlawinne
Quaregnon 97
Comblain-la-Tour
Obourg Thieu
Jambes-Est Namêche
Floreffe Jambes
Ville-Pommeroeul
Auvelais
MONS
Boussu
Dave-Saint-Martin
Hamoir
130 Ham- Franière130
Thulin
SAINT-GHISLAIN
surNaninne
Sy
Sambre
Sart-Bernard
97 Hainin
154
Frameries
Quiévrain
Coo
162 Courrière
Genly
Trois-Ponts
Assesse
Bomal
CHARLEROI-SUD
96
Lustin
Florée
Lobbes Hourpes
Barvaux
Jamioulx
Quévy
Natoye
Godinne
132
130A
Thuin
Beignée
Labuissière
Yvoir
Ham-sur-Heure
Fontaine-Valmont
Erquelinnes
FEIGNIES
Solre-sur-Sambre
Cour-sur-Heure
JEUMONT
CINEY
Vielsalm
Erquelinnes-Village
Melreux-Hotton
Berzée
154
Pry
Dinant
Haversin
Leignon
43
MAUBEUGE
Walcourt
Chapois
Yves-Gomezée
162
AULNOYE
Anseremme
42
Marche-en-Famenne
Aye
Gendron-Celles
PARIS
Gouvy
Marloie
Houyet
Philippeville
Oostkamp
Zedelgem
73
29
4
51B
BRUGGE
66
De Panne Koksijde
Veurne
Turnhout
Kapellen
Lissewege
Brugge-Sint-Pieters
50A
Noorderkempen
12
Blankenberge
58
SINT-NIKLAAS
Waarschoot
Belsele
Sinaai
Beernem
Maria-Aalter
Aalter
Bellem
Hansbeke
50A
LOKEREN
59
59
54
Temse
Bornem
Exemples:
Jemelle
166
132
134
Grupont
Couvin
Ligne 50A : Ostende – Bruxelles-Midi
TROISVIERGES
Forrières
Beauraing
Mariembourg
LUXEMBOURG
162
Poix-Saint-Hubert
VERKLARING
LEGENDE
Bastogne-Nord
Bastogne-Sud
Gedinne
163
Graide
Geëlektrificeerde lijnen
Lignes électrifiées
Niet geëlektrificeerde lijnen
Lignes non électrifiées
Interstedelijk station
Gare Interville
Stopplaats
Point d’arrêt
LIBRAMONT
Carlsbourg
Paliseul
Ligne 36 : Bruxelles-Nord – Liège-Guillemins
165
166
Neufchâteau
Bertrix
SCHUMAN
Jette
162
Ligne 42 : Liège-Guillemins – Gouvy
0
165
Marbehan
5
10
15
20
25
30
35
40 km
Habay
Florenville
Stockem Viville
Carte détaillée en pages 34/35 de ce document.
ARLON
162
KLEINBETTINGEN
167
LUXEMBOURG
Messancy
Virton
165
Halanzy
Aubange Athus
RODANGE
Transport
B- TR .4112
Sur les lignes à double voie, la circulation normale
des trains s’effectue à gauche par rapport au sens
de marche. C’est ce qu’on appelle le régime de
circulation à voie normale. La circulation dans le
sens opposé au sens normal est appelé le régime
de circulation à contre-voie.
Chaque ligne est identifiée
par un numéro indiqué sur
un panneau repère de ligne ;
le conducteur doit savoir sur
quelle ligne il circule.
Le numéro de ligne est
constitué d’un nombre, parfois
complété par une lettre et/ou
un indice, ex. 36, 36C ou 36C/1.
Dans les grandes gares
plusieurs lignes convergent.
En gare de Bruxelles-Midi
convergent les lignes : 0, 28,
50C, 96 et 124.
Panneau repère de ligne
Indication de la voie normale et de la contre-voie
7
Transport
9230.cdr
PC 09/01/2017
2.1.3 Appareils de voie
Pour permettre la liaison ou l’intersection des voies, des appareils de voies sont utilisés :
Aiguillage
Traversée
Chaque aiguillage peut occuper une position normale ou une position déviée. En position normale,
l’aiguillage est parcouru à la vitesse maximale autorisée. En position déviée, l’aiguillage permet le
passage sur la voie voisine, souvent à une vitesse réduite.
Position normale
Position déviée
8
2.2 LA SIGNALISATION LUMINEUSE
Chaque ligne est divisée en “morceaux” appelés sections. Chaque section est délimitée par un signal
d’entrée et un signal de sortie. En situation normale, ces signaux garantissent la présence d’un seul
train par section.
Les signaux divisent la lignes en morceaux : les sections
Le signal d’entrée autorise l’entrée d’un train dans la section si le train précédent a quitté cette section.
La longueur moyenne d’une section varie entre 1000 et 1.500 mètres.
Dans une section normale, la distance entre les deux signaux est suffisante pour que le train s’arrête en
toute sécurité.
Dans une courte section, la distance entre les deux signaux n’est pas suffisante pour s’arrêter. Le train
doit commencer à ralentir plus tôt.
L’ouverture d’un signal (autorisation de circuler) s’effectue par l’intervention du desservant d’un
poste de signalisation (le signaleur/opérateur) ou de manière automatique. La fermeture d’un signal
(interdiction de circuler) est toujours automatique.
Les indications d’un signal lumineux sont données par des unités lumineuses placées dans un panneau
de forme caractéristique. Par temps clair, les indications des signaux lumineux sont visibles à environ 1 km.
De nuit, elles sont visibles à plus de 2 km.
Les unités lumineuses présentent les couleurs rouge, jaune et verte. Le cas échéant, elles font l’objet
de différentes combinaisons. Il existe des signaux de voie normale et de contre-voie, des signaux de
vitesse, etc…
Les signaux sont constitués des différents éléments:
9
A. Indications à l’écran principal
La colonne de gauche présente les signaux s’adressant à la Voie Normale (VN) ; la colonne de droite
présente les signaux s’adressant à la Contre-Voie (CV).
Les signaux de CV sont symétriques par rapport aux signaux de VN, les feux principaux des signaux de
CV sont clignotants.
VN
CV
Signification de l’aspect
Feu vert (V)
Autorise le passage.
Deux feux jaunes (2J)
Autorise le passage,
le signal suivant présente le feu rouge.
Feu rouge (R)
Interdit le passage.
Feux vert et jaune horizontaux (VJH)
Autorise le passage ; le signal suivant autorise
le passage avec une indication de vitesse réduite.
Feux vert et jaune verticaux (VJV)
Autorise le passage; le signal suivant autorise
le passage et est suivi d’une courte section.
10
B. Indications à l’écran complémentaire supérieur
VN
CV
Signification de l’aspect
Chevron
Autorise le passage avec changement de régime au droit du signal :
• Si les feux de l’écran principal sont fixes,
passage du régime de VN au régime de CV ;
• Si les feux de l’écran principal sont clignotants, passage du
régime de CV au régime de VN.
Symbole “voie en impasse”
Autorise le passage vers une voie en impasse
(ex.: Ostende, Anvers-C, …).
C. Indications à l’écran complémentaire inférieur
VN
CV
Signification de l’aspect
Chiffre lumineux
Indique en dizaine de km/h,
la vitesse à respecter à partir du signal.
D. Plaque d’identification du signal
Plaque d’identification d’un signal
à voie normale
Plaque d’identification d’un signal
à contre-voie
Un trait en diagonal figure dans chaque coin.
11
2.2.1 Aspect : feu vert (V)
Dans les exemples qui suivent, le parcours autorisé est représenté par une
ligne verte.
Passage sans restriction.
2.2.2 Aspect : deux feux jaunes (2J)
Passage sans restriction pour le train 2.
Le train 1 rencontre l’aspect 2J, le conducteur de train doit freiner avant le signal présentant 2J pour être arrêté
avant le signal qui présente le feu rouge (R).
2.2.3 Aspect : feu rouge (R)
Passage sans restriction pour le train 2.
Le train 1 est arrêté devant le signal qui présente l’aspect R. Il doit attendre que le train 2 sorte de la section.
Dès que c’est le cas, le signal devant lequel le train 1 est arrêté s’ouvre avec l’aspect 2J.
12
2.2.4 Aspect vert et jaune horizontal (VJH)
Le passage est autorisé. Le signal suivant autorise le passage mais impose une vitesse réduite (80 km/h). Cette vitesse
est indiquée en dizaine de km/h par le chiffre lumineux blanc à l’écran complémentaire inférieur du signal.
2.2.5 Aspect vert et jaune vertical (VJV) suivi par un signal
dont l’aspect est deux feux jaunes (2J)
Le passage est autorisé. Le 2ième signal présente l’aspect 2J. il est suivi d’un troisième signal qui présente l’aspect R.
La section entre le 2ième et le 3ième signal est une courte section, ce qui signifie que la distance n’est pas suffisante
pour s’arrêter. Le train commence donc à ralentir au signal qui présente l’aspect VJV pour pouvoir s’arrêter sûrement
avant le signal qui présente l’aspect R.
2.2.6 Changement de régime de circulation
(passage de la voie normale à la contre-voie)
Le passage est autorisé. Le 2ième signal présente une indication de vitesse réduite à l’écran complémentaire inférieur
et un chevron blanc à l’écran complémentaire supérieur. Le changement de régime a lieu au droit du signal. En aval
de ce signal, le conducteur doit rencontrer des signaux dont les feux de l’écran principal clignotent ; le train circule en
régime de CV.
13
2.3 LA SIGNALISATION DE VITESSE
La signalisation de vitesse est constituée de panneaux et de signaux fixes qui donnent des indications
relatives à la vitesse maximale à laquelle les trains peuvent circuler.
Les panneaux de vitesse sont réfléchissants. Ils sont placés à une hauteur telle qu’ils sont éclairés par
les phares des trains et sont ainsi visibles de nuit.
Les indications de vitesse peuvent également apparaître sur les écrans complémentaires des signaux.
Aspect et signification des panneaux de vitesse :
Panneau de vitesse de référence
Indique la vitesse maximale autorisée de la ligne en dizaine de
km/h appelée : vitesse de référence.
Panneau d’annonce
Annonce la valeur, en dizaine de km/h, de la vitesse réduite qui
ne peut être dépassée dans la zone à vitesse réduite.
Panneau d’origine
Indique le début de la zone à vitesse réduite. Indique la valeur,
en dizaine de km/h, de la vitesse réduite à respecter au droit
du panneau.
Panneau fin de zone
Indique l’endroit où la vitesse peut être relevée (90 km/h dans
ce cas). La valeur de la vitesse indiquée en dizaine de km/h est
inférieure à la vitesse de référence de la ligne.
14
Exemples
A. Réduction de la vitesse
Pour être en mesure de respecter la vitesse réduite imposée au droit du panneau d’origine, le conducteur doit freiner
au plus tard au droit du panneau d’annonce.
B. Relèvement de vitesse à une valeur inférieure à la vitesse de référence
Lorsque le train a entièrement dépassé le panneau de fin de zone, le conducteur peut relever la vitesse à 90 km/h.
Cette vitesse est inférieure à la vitesse de référence de la ligne.
C. Relèvement de vitesse à la valeur de la vitesse de référence
Lorsque le train a entièrement dépassé le panneau de vitesse de référence, le conducteur peut relever la vitesse à
140 km/h. Cette vitesse est la vitesse de référence de la ligne.
15
3 TECHNOLOGIE MATERIEL ROULANT
3.1 QUELQUES NOTIONS
• L’unité de masse est le kilogramme (kg). Concernant les engins moteurs, l’unité de masse utilisée
est la tonne : 1 tonne = 1000kg.
• L’unité de vitesse est le mètre par seconde (m/s). Concernant les engins moteurs, l’unité de vitesse
utilisée est le km/h : 1km/h = 1000m/3600s = 1m/3,6s.
• L’unité de tension est le Volt (V). Concernant les engins moteurs, l’unité de tension utilisée est
le kV : 1kV = 1000V. Plusieurs tensions indiquées signifient que l’engin moteur est capable de
circuler sous différentes tensions, fournies par la ligne caténaire.
• Le courant (I) est la quantité de charge électrique qui se déplace depuis un point par unité de temps.
Son unité est l’Ampère (A).
• La résistance (R) est la mesure de la difficulté que rencontre le courant pour circuler. Son unité
est l’Ohm (Ω).
• L’unité de puissance est le Watt (W). Concernant les engins moteurs, l’unité de puissance utilisée
est le kW : 1kW = 1000W. La puissance électrique est une mesure de la quantité d’énergie électrique
absorbée par unité de temps.
• L’unité de la force au démarrage est le Newton (N). Concernant les engins moteurs, l’unité de la
force au démarrage utilisée est le kN. Un effort doit être exercé pour mettre un train en mouvement.
L’intensité de cet effort à exercer est cependant limitée par deux facteurs. D’une part l’adhérence
entre la roue et le rail et d’autre part la force due à la masse qu’exerce chaque roue sur le rail.
• L’unité d’énergie est le Joule (J). Une force appliquée au démarrage d’un train qui se met en
mouvement, se transforme en énergie. On appelle cette énergie une « énergie cinétique » qui
peut être calculée selon la formule suivante : Ec = M (masse) x V² (vitesse)/2. Nous pouvons
dès lors conclure que l’énergie augmente beaucoup plus vite que la vitesse.
• L’air a un poids. 1 m3 ne pèse que 1,3 kg. Une colonne d’air dans l’atmosphère possède donc un
poids qui exerce une pression sur la surface terrestre. Cette pression d’air utilise comme unité le
Pascal (Pa). Le Pascal est surtout utilisé en tant qu’unité de mesure scientifique. dans le domaine
industriel, c’est le « bar » qui est principalement utilisé (1bar = 100 000Pa).
• Un système est dit pneumatique lorsqu’il fonctionne à l’aide d’air comprimé.
16
3.2 CATEGORIES DE MATERIEL ROULANT
Le matériel roulant peut être divisé en deux catégories :
• Les engins moteurs : ils possèdent leur propre équipement de traction qui assure leur entraînement.
• Les véhicules remorqués : ce sont des véhicules qui ne peuvent se déplacer par leurs propres moyens.
Un train remorqué se compose d’une locomotive et de voitures.
Les engins moteurs peuvent se diviser comme suit :
• Les locomotives ;
• Les véhicules automoteurs.
D’autre part, les engins moteurs peuvent également être classés d’après le type d’énergie utilisée pour
leur alimentation :
• La traction électrique ;
• La traction diesel.
3.2.1 Les locomotives
Une locomotive est un engin moteur utilisé pour la remorque ou la pousse des trains.
La SNCB utilise principalement les locomotives électriques pour assurer la remorque des trains de
voyageurs. Les locomotives diesel sont utilisées principalement pour effectuer les manœuvres (pour
composer les trains).
Locomotive électrique (HLE) 18/19
Année de construction : 2007
Masse : 88 tonnes
Vitesse maximale : 200 km/h
Puissance : 6000 kW
Effort au démarrage : 300 kN
Tensions : 3 kV, 1,5 kV et 25kV /50Hz
HLE19 : se distingue de la HLE18 par la présence d’un attelage automatique.
Locomotive diesel (HLD) 77-78
Année de construction : 1999/2005
Masse : 87,4 tonnes
Vitesse maximale : 100 Km/h
Puissance : 1150 kW
Effort au démarrage : 232 kN
Capacité du réservoir : 4300 l
Plus de 100 exemplaires de ces locomotives existent ; leur numérotation se poursuit donc en 78XX.
17
3.2.2 Les véhicules automoteurs
Un véhicule automoteur est constitué de plusieurs voitures ne pouvant être scindées ; il est pourvu
de son propre équipement de traction. A chacune de ses extrémités on trouve une cabine de conduite,
ce qui permet un changement de sens de marche aisé. On trouve aussi un attelage automatique qui
permet d’effectuer rapidement des modifications de composition.
On distingue :
• Les véhicules automoteurs électriques, appelés automotrices (AM) ;
• Les véhicules automoteurs diesel, appelés autorails (AR).
Automotrice AM96
Année de construction : 1996/1999
Masse : 157 tonnes
Vitesse maximale : 160 km/h
Puissance : 1400 kW
Nombre de voitures : 3
Tensions : 3 kV et 25kV /50Hz
La numérotation des AM96 débute à 441 pour celles pouvant être alimentées en 3kV-25kV.
Celles dont la numérotation débute à 501 ne peuvent être alimentées qu’en 3kV.
Automotrice AM08
Année de construction : 2008
Masse : 146,8 tonnes
Vitesse maximale : 160 km/h
Puissance : 2200 kW
Nombre de voitures : 3
Tensions : 3 kV et 25kV /50Hz
La numérotation des AM08 débute à 8501 pour celles pouvant être alimentées en 3kV-25kV.
Celles dont la numérotation débute à 8001 ne peuvent être alimentées qu’en 3kV.
Autorail AR41
Année de construction : 1999/2003
Masse : 95,7 tonnes
Vitesse maximale : 120 km/h
Puissance : 970 kW
Nombre de voitures : 2
Capacité des réservoirs : 2x1000 l
L’AR41 est le seul engin moteur diesel utilisé par la SNCB pour le transport des voyageurs.
18
3.2.3 Les véhicules remorqués
Les véhicules remorqués utilisés pour le transport de voyageurs sont appelés voitures (HV).
Les véhicules remorqués ne possèdent aucun équipement de traction ; une locomotive doit leur être
accouplée pour fournir l’énergie nécessaire à leur déplacement.
Une voiture pourvue d’une cabine de conduite à une de ses extrémités est appelée voiture-pilote (HVR).
L’utilisation d’une voiture-pilote permet un changement de sens de marche aisé et rapide. Un train
ayant une locomotive à une de ses extrémités et une voiture-pilote à l’autre est appelé rame réversible.
Voiture internationale HV I11
Année de construction : 1995-1997
Masse (tare) : 45,2 tonnes
Vitesse maximale : 200 km/h
Longueur : 26,4 m
Nombre de places assises : 80
Les voitures I11 possèdent un niveau de confort élevé et sont utilisées principalement sur les lignes à vitesse élevée.
Voiture pilote HVR M6
Année de construction : 1999/2011
Masse (tare) : 51.2 tonnes
Vitesse maximale : 160 km/h
Longueur : 26,8 m
Nombre de places assises : 140
Les voitures à double étage M6 combinent un niveau de confort élevé et un grand nombre de places assises.
19
3.3 LES DIFFERENTS MODES DE TRACTION
3.3.1 La traction électrique
En traction électrique, les engins moteurs sont alimentés par une source électrique externe fournie
par un fil de contact : la caténaire. Captée au moyen d’un pantographe qui frotte sur la ligne de contact,
cette énergie électrique alimente les moteurs de traction.
La majeure partie du réseau d’Infrabel est équipée d’une caténaire alimentée à une tension continue
de 3kV. Les lignes à grande vitesse sont équipées d’une caténaire alimentée à une tension alternative
de 25 kV et dont la fréquence est 50 Hz.
La caténaire est alimentée par les sous-stations de traction. Construites le long des voies, elles transforment la
haute tension fournie par le réseau public pour l’adapter à la tension souhaitée à la caténaire.
20
Pourquoi utiliser une haute tension (3 kV) ?
Dans une installation électrique domestique, la tension mesurée aux prises de courant est de
230 V. Par contre, la tension mesurée entre la caténaire et le rail est généralement de 3 kV.
Cette différence de tension appliquée s’explique par la puissance beaucoup plus grande consommée
par un train et les pertes plus petites sous haute tension.
Pour expliquer cette différence, il est nécessaire de définir quelques valeurs électriques :
• La tension (U) est la différence de potentiel entre 2 points. Son unité est le Volt (V).
• Le courant (I) est la quantité de charge électrique qui se déplace depuis un point par unité de
temps. Son unité est l’Ampère (A).
• La résistance (R) est la mesure de la difficulté que rencontre le courant pour circuler. Son unité
est l’Ohm (Ω).
• La puissance (P) est la mesure de la quantité d’énergie électrique absorbée par unité de temps.
Son unité est le Watt (W).
La relation entre les valeurs évoquées ci-dessus est déterminée par la loi d’Ohm :
U=I x R
La relation entre la tension et le courant est la puissance et est déterminée par la formule suivante :
P=U x I
Exemple de calcul :
L’un des consommateurs les plus puissants dans une installation domestique est la cuisinière
électrique. Prenons comme exemple une plaque de cuisson ayant une puissance de 4.600 W et une
locomotive HLE ayant une puissance de 4.600 kW.
Supposons que nous les alimentons toutes deux à une tension de 230 V.
Cuisinière
I=
P
U
=
4.600 W
230 V
Locomotive HLE
= 20 A
I=
Avec une tension de3 kV :
I=
P
U
P
U
=
=
4.600.000 W
230 V
4.600.000 W
3.000 V
= 20.000 A
= 1.533,33 A
Un conducteur traversé par un courant s’échauffe ; ce phénomène est connu sous le nom d’effet
Joule. Cet effet Joule peut dans certains cas être voulu (la cuisinière), mais dans le cas de notre
locomotive, cet effet Joule est indésirable (échauffement). Pour limiter cet échauffement, il est
important de maintenir un faible courant ce qui peut être réalisé en augmentant la tension.
3.3.2 La traction diesel
En traction diesel, l’énergie nécessaire est produite par un moteur diesel. Cette énergie est communiquée aux roues par la transmission qui peut être électrique, hydraulique ou mécanique.
Certains endroits stratégiques du réseau Infrabel, disposent d’installations permettant le ravitaillement en gasoil des engins moteurs diesel. La capacité de leur réservoir se situe entre 1000 et
5000 litres de gasoil.
21
3.4 COMPOSITION D’UNE LOCOMOTIVE
Un engin moteur se compose des éléments suivants :
• deux bogies :
• une caisse.
3.4.1 Bogies
Un bogie est constitué d’un châssis dans lequel les essieux et les roues sont montés. Pour amortir les
chocs et augmenter le confort des voyageurs, une suspension est prévue. L’absorption des chocs situés
entre le rail et le châssis du bogie est assurée par la suspension primaire tandis que l’absorption des
chocs entre le châssis et la caisse est assurée par la suspension secondaire.
Bogie d’une AM08
Les bogies peuvent être répartis en deux catégories : les bogies porteurs (aucun
essieu moteur) et les bogies moteurs (un ou plusieurs essieux sont entraînés).
Disposition des moteurs électriques et de la transmission dans le bogie d’une AM08
22
3.4.2 La caisse
La caisse se compose :
• d’un ou plusieurs pantographes sur la toiture ;
• d’une cabine de conduite à chaque extrémité ;
• d’une salle des machines dans laquelle sont logés différents appareillages (comme les équipements de
traction et les équipements auxiliaires) ainsi que leurs protections ;
• d’organes de chocs ;
• des organes de traction.
A. Le pantographe
Pantographe d’une AM08
Un pantographe est monté sur la toiture de tout engin moteur électrique. Maintenu en contact avec la
caténaire au moyen d’air comprimé, il capte l’énergie électrique nécessaire entre autres à la traction.
La partie en contact avec la caténaire est appelée « frotteur ». Pour éviter d’endommager la caténaire, la
force qui pousse le frotteur contre la caténaire est limitée. Pour garantir une usure uniforme du frotteur,
la caténaire est suspendue en zig-zag.
B. La cabine de conduite
La cabine de conduite permet la desserte et la
conduite de l’engin moteur.
Grâce à différents écrans, indicateurs et lampes
témoins, le conducteur peut s’assurer du bon
fonctionnement de son engin moteur et éventuellement d’ajuster sa conduite.
En agissant sur le manipulateur de traction-freinage, le conducteur peut accélérer, freiner ou
arrêter son train.
Pupitre de conduite d’une HLE18
23
C. La salle des machines
La salle des machines est le cœur de la locomotive.
Ici sont logés les différents circuits de commande
et de protection :
• En fonction de l’effort demandé par le conducteur,
la tension et le courant prélevés à la caténaire
sont transformés par l’équipement de traction
en des valeurs utilisables par les moteurs
de traction.
• L’équipement basse tension alimente les
différents circuits de commande et fournit
également l’énergie nécessaire à la mise
en service de l’engin moteur.
Salle des machines d’une HLE18. Remarquez les
compartiments fermés renfermant les composants
électriques.
• L’installation de production d’air comprimé utilisée entre autres par l’équipement de freinage.
Tout comme pour une installation électrique
domestique, les circuits haute tension d’un
engin moteur sont également protégés par un
disjoncteur automatique. Ce disjoncteur est
d’une taille beaucoup plus grande, étant donné
les valeurs élevées de courant à interrompre
lors de son déclenchement.
D. Les organes de chocs
Les organes de chocs sont constitués des butoirs.
Le butoir est un organe élastique qui permet
l’absorption des chocs dus aux efforts de
compression entre les véhicules accouplés.
24
E. Les organes de traction
Les organes de traction, également appelés “attelages”, permettent de relier les véhicules les uns aux
autres. C’est l’attelage qui communique l’effort de traction du premier véhicule aux autres.
Sur les locomotives de la SNCB, l’attelage à vis et l’attelage automatique GF sont principalement utilisés.
L’attelage à vis
L’attelage à vis est utilisé pour relier entre eux les véhicules ferroviaires. Après accrochage, la vis du tendeur est serrée de façon à
empêcher l’attelage de se décrocher en sautant.
Le crochet de traction est fixé à la caisse de l’engin moteur ou du
véhicule et garde une certaine mobilité.
En présence de ce type d’attelage, les liaisons pneumatiques et
électriques sont à effectuer séparément.
L’attelage GF
L’attelage Georg Fischer permet
la réalisation d’un accouplement
entièrement automatique.
Lors de l’accouplement, les
liaisons mécaniques, pneumatiques et électriques sont
effectuées simultanément.
Les organes de choc sont
intégrés dans cet attelage.
Attelage GF sur une HLE27
25
3.5 ÉQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ ET DE RÉPÉTITION
Les principaux équipements de sécurité et de répétition des signaux sont évoqués ci-dessous.
Ils contribuent à garantir une circulation des trains en toute sécurité.
3.5.1 Veille automatique
Le dispositif de veille automatique, en abrégé VA,
intervient en cas de défaillance du conducteur et
provoque l’arrêt automatique du convoi.
Le conducteur doit maintenir une pression sur
une pédale. S’il n’effectue aucune intervention
durant environ 60 secondes (frein, traction),
un signal sonore retentit et le conducteur doit
enfoncer brièvement la pédale.
Si le conducteur n’effectue pas correctement
cette action, un freinage d’urgence est automatiquement réalisé.
Pédales du dispositif de VA
3.5.2 TBL1+
Tous les engins moteurs SNCB sont équipés
du système TBL1+.
La TBL1+ est un équipement de répétition des signaux. Il reproduit en cabine de conduite l’aspect
des signaux implantés le long de la voie ainsi
qu’un contrôle de la mission imposée.
Module de commande TBL1+ en cabine de conduite
Les informations des signaux sont communiquées à l’engin moteur par l’intermédiaire d’une antenne
installée sous l’engin moteur. Cette antenne lit les données transmises par des balises situées dans la
voie.
Les 3 fonctions principales du système TBL1+ sont :
• contrôler la vigilance au passage
d’un signal présentant un aspect restrictif ;
• contrôler la vitesse 300 m en amont
d’un signal présentant un feu rouge ;
• générer un freinage d’urgence au passage
d’un signal présentant un feu rouge.
26
3.5.3 ETCS
Le système “TBL1+” ne contrôle les mesures à prendre par le conducteur qu’à certains points. S’il ne
prend aucune mesure, cela peut conduire au franchissement d’un signal d’arrêt fermé. La mise en
œuvre de l’European Train Control System (ETCS) permet d’éviter cette situation dangereuse. L’ETCS
est un projet européen visant à améliorer et standardiser la sécurité des circulations ferroviaires.
Les signaux sont transmis dans la cabine de conduite par le système ETCS
Avec l’ETCS, tous les signaux (lumineux et de vitesse) sont incorporés dans une autorisation de
mouvement, visualisée sur un écran dans la cabine de conduite. Cette autorisation de mouvement
contient des informations concernant la distance que le train peut encore parcourir ainsi que la
vitesse maximale autorisée. Les caractéristiques du train sont également prises en compte. Durant
le parcours, l’autorisation de mouvement peut continuellement être actualisée et prolongée.
Durant un parcours avec ETCS, le système surveille continuellement si le conducteur réalise
correctement les missions qui lui sont imposées.
Le cas échéant, le système provoque l’arrêt du
train.
Command and Control Display ETCS sur une AM08
27
4. FREINAGE DES TRAINS
4.1 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES
En principe, tous les véhicules ferroviaires sont équipés du frein continu automatique.
Le frein est utilisé pour ralentir les mouvements, les arrêter et en assurer l’immobilisation.
Le serrage des freins s’effectue pneumatiquement par la commande du robinet de frein et la timonerie.
La timonerie transmet l’effort de freinage par l’application des blocs sur la surface de roulement des
roues ou par l’application des semelles de frein sur les faces latérales d’un disque fixé sur l’essieu.
Freinage au moyen de blocs de frein
Freinage au moyen de semelles de frein
28
A. Continuité du frein
Le frein est dit “continu” lorsque tous les freins des véhicules sont reliés entre eux
et actionnés d’un seul endroit du train.
B. Automaticité du frein
Le frein est dit “automatique” lorsqu’il s’applique de lui-même en cas d’avarie
de nature à compromettre son bon fonctionnement comme par exemple :
• une rupture d’attelage ;
• le fonctionnement d’un dispositif de sécurité ;
• l’éclatement d’un boyau pneumatique de la conduite du frein automatique ;
• …
C. Modérabilité du frein
Le frein est modérable lorsque l’effort de freinage est réglable au serrage et au
desserrage par le conducteur de train.
4.2 STRUCTURE DU SYSTÈME DE FREINAGE
Chaque engin moteur est équipé d’un compresseur qui aspire l’air atmosphérique et le comprime
dans un ou plusieurs réservoir(s) principaux à la pression de 9 bars.
Représentation simplifiée du système de production d’air comprimé
Un train est composé de plusieurs véhicules. Chaque véhicule est équipé sur toute sa longueur d’une
conduite du frein automatique (CFA) avec des robinets à chaque extrémités. La CFA peut être reliée
aux véhicules adjacents aux moyen de boyaux d’accouplement flexibles. Les robinets de la CFA situés aux
extrémités du convoi sont fermés. Pour garantir la continuité de la CFA, tous les robinets situés entre les
extrémités du convoi doivent être ouverts.
Principe de la continuité de la CFA sur un convoi
29
Dans chaque cabine de conduite d’un train se trouve un robinet du frein automatique qui alimente la CFA
à une pression de 5 bar. La desserte du robinet du frein automatique permet au conducteur de faire varier la pression dans la CFA . Lorsque la pression est inférieure à 5 bar les freins s’appliquent. Lorsqu’il
rétablit la pression à 5 bar, il obtient le desserrage des freins
Principe van de leiding van de automatische rem
En créant une dépression dans la CFA, le distributeur alimente les cylindres de frein en puisant l’air dans
le réservoir auxiliaire (alimenté par de l’air venant de la CFA). Le déplacement du piston du cylindre de
frein permet à la timonerie de se mouvoir et de transmettre ce mouvement aux blocs de frein. A l’aide
du robinet de frein , le conducteur règle l’effort de freinage en fonction de la valeur de la dépression
créée dans la CFA.
Vereenvoudigde weergave van een remsysteem op een locomotief
4.3 FONCTIONNEMENT DU FREIN AUTOMATIQUE
4.3.1 Freins desserrés
La CFA est alimentée à une pression de 5 bar. Le robinet de frein automatique est en position de
marche.
Le distributeur permet l’alimentation du réservoir auxiliaire par la CFA et le maintien à l’atmosphère du
cylindre de frein. Il n’y a donc pas d’air dans le cylindre de frein et les freins sont desserrés.
La CFA est alimentée à 5 bar : les freins du convoi sont desserrés
30
4.3.2 Application des freins
La manipulation du robinet de frein automatique en position serrage provoque une dépression dans la CFA.
Après avoir interrompu la communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère, le distributeur
établit la liaison entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein. L’air du réservoir auxiliaire établit
une pression dans le cylindre de frein qui provoque le déplacement de la timonerie de frein : les blocs
de frein sont appliqués sur la roue ou les semelles de freins sont appliquées sur le disque de frein.
CFA
Il y a une dépression dans la CFA : les freins du convoi s’appliquent
4.3.3 Desserrage des freins
La manipulation du robinet de frein automatique en position desserrage provoque la réalimentation
de la CFA à une pression de 5 bar.
Le distributeur établit à nouveau la communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère, le réservoir auxiliaire n’alimente plus le cylindre. Le réservoir auxiliaire est alimenté par la CFA .
Réalimentation de la CFA à une pression de 5 bar : les freins sont desserrés.
4.3.4 Application automatique des freins lors de, par exemple,
une rupture de la CFA
La continuité de la CFA est interrompue. L’air s’échappe et la pression de la conduite est de 0 bar.
Après avoir interrompu la communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère, le distributeur établit la liaison entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein. L’air du réservoir auxiliaire établit une
pression maximale dans le cylindre de frein et les freins s’appliquent.
Lors d’une rupture de la conduite de la CFA, tous les freins du convoi s’appliquent automatiquement
31
4.4 FONCTIONNEMENT DU FREIN DIRECT
Outre le frein automatique, les locomotives disposent d’un frein direct qui agit uniquement sur le frein
de la locomotive. La pression dans la CFA reste stabilisée à 5 bars.
Au moyen du robinet du frein direct, le conducteur alimente directement les cylindres de frein de la
locomotive. Lorsque le conducteur place le robinet du frein direct en position de desserrage, le cylindre
de frein est mis en liaison directe avec l’atmosphère et les freins se desserrent.
Robinet
de frein direct
Le frein direct est modérable mais pas automatique.
4.5 LE FREIN D’IMMOBILISATION
Chaque véhicule ferroviaire est également équipé d’un frein qui assure l’immobilisation (dans un
faisceau de garage, un atelier ou tout autre endroit) sans l’intervention du système pneumatique.
Frein d’immobilisation
manuel
Indicateur frein
de parking
manipulateur frein
de parking
Frein d’immobilisation HLE 21/27
Frein de parking AR41
32
4.6 LES ESSAIS DE FREIN
4.6.1 Les essais de frein aux trains
Avant le départ d’un train, un essai de frein est toujours effectué.
Ces essais de frein sont effectués par le conducteur en collaboration avec un deuxième agent.
Durant les essais de frein, ils vérifient le bon fonctionnement au serrage et au desserrage des freins
du train. La continuité de la CFA est également vérifiée.
Ces essais doivent toujours aboutir à un résultat concluant pour que le train puisse partir.
Le conducteur actionne le robinet de frein
Le 2ième agent effectue les vérifications prévues
4.6.2 Essais de fonctionnement des freins à la mise en service
d’une cabine de conduite
Lors de chaque mise en service d’une cabine de conduite, le conducteur doit effectuer des essais de
fonctionnement du (des) robinet(s) de frein.
Les résultats de ces essais doivent être concluants avant de pouvoir déplacer le convoi.
manipulateur
Pupitre de conduite d’une AM 08
33
Zeebrugge
Knokke
Zeebrugge-Strand -Dorp
Duinbergen
51A 51A/1 Heist
Blankenberge
Lissewege
51
51B
OOSTENDE
ANTWERPEN-CEN
Brugge-Sint-Pieters
50A
BRUGGE
Eeklo
Oostkamp
73
Poperinge
Ieper
69
Comines
(Komen)
1
2
4
6
8
LILLE
BAISIEUX
59
58
Brugge
Landegem
Ronse
(Renaix)
Herseaux
Lessines 90
Houraing
Papignies
Froyennes
94
LEUZE
78 Antoing
Gentbrugge
50
GENTSINT-PIETERS
Oudenaarde
Maubray
Callenelle
Hennuyères
Lill
BRAINE-LE-COMTE
Ecaussinnes
Marche-lezSOIGNIES
117
Ecaussinnes
12
Erbisoeul
Ghlin
96
Nimy 118 Havré
Jemappes
Quaregnon 97
Obourg Thieu
Ville-Pommeroeul
MONS
Boussu
Thulin
SAINT-GHISLAIN
97 Hainin
Frameries
Quiévrain
Genly
Harchies
78
Dendermonde
50
Kwatrecht
50A
Brussel
Bruxelles
Zottegem
Blaton
BRAINE-L'ALLE
96
1
Neufvilles
Masnuy-Saint-Pierre
Jurbise
Péruwelz
Merelbeke
50A
Melle
122
Gontrode
Landskouter
De Pinte
86
1
PARIS
94
Mévergnies-Attre
Brugelette
Cambron-Casteau
90
96
Lens
Maffle
1
1
Silly
ATH
94
94
TOURNAI
Viane-Moerbeke
Galmaarden
Tollembeek
123
Herne ENGHIEN 94
(EDINGEN)
Acren
Rebaix
PARIS
GENT-DAMPOORT
Drongen
75
MOUSCRON
(MOESKROEN)
75A
50A
Hemiksem
Schelle
Niel
Bo
GENT-SINT-PIETERS
ROUBAIX
Sint-Niklaas
Zele
57
Beervelde
LONDON
Wondelgem
Bornem
GERAARDSBERGEN
Sleidinge
Deinze
LICHTERVELDE
TOURCOING
10 km
Evergem
54
Temse
Puurs
Willebr
BaasrodeDENDERMONDE
Zuid Buggenhout
Schellebelle Oudegem
Londe
WETTEREN
SintWichelen
Tielt
73
53 Gillis Lebbeke Malderen 53
Aarsele DEINZE
50
Heizijde
Schoonaarde
Serskamp
Lede
Opwijk
75
Aalst-Kerrebroek
Eke-Nazareth
ROESELARE
Moortsele
50A Vijfhuizen
60 Merchtem
AALST
Scheldewindeke 122
82
Izegem
Erpe-Mere
Gavere-Asper
50 Erembodegem
66
Bambrugge Ede
86
Ingelmunster
Balegem-Dorp
Burst
DENDERLEEUW
Zingem
Balegem-Zuid Herzele
Haaltert
Essene-Lombeek
Terhagen
Munkzwalm 89
WAREGEM
Welle
Ternat
Hillegem
89
50
75
Eine
Iddergem
ZOTTEGEM
SintOkegem LIEDEKERKE
OUDENAARDE
Harelbeke
Denijs-Boekel
50A
Ninove
89
Bissegem
Eichem 90
Wevelgem
Vichte
KORTRIJK
Anzegem
Lierde
Menen
Idegem
Appelterre
69
Zandbergen
Wervik
122
86
Schendelbeke
75
Kortemark
58
0
59
LOKEREN
59
Torhout
Diksmuide
Eeklo
Maria-Aalter
Aalter
50A
Bellem
Hansbeke
66
73
Belsele
Sinaai
Beernem
Zedelgem
De Panne Koksijde
Veurne
SINT-NIKLAAS
Waarschoot
58
96
Lobbes H
130A
Thuin
Labuissière
Fontaine-Valm
Erquelinnes
FEIGNIES
Solre-sur-Sambre
JEUMONT
Erquelinnes-Village
Quévy
Antwerpen
VILVOORDE
25 27
Dendermonde
Mollem
Buda
Asse
25N
36C/2
36C
MAUBEUGE
BRUSSELS AIRPORTZAVENTEM
AULNOYE
Haren-Zuid
Diegem
Zellik
Haren-Sud
36C Liège
36
SCHAARBEEK
Jette SCHAERBEEK
Haren
36
Denderleeuw Sint-Agatha-Berchem
Zaventem
26
Bockstael
Nossegem
Berchem-Sainte-Agathe
Bordet
Tour et Taxis
50
Dilbeek
Thurn en Taxis
Evere
Simonis NOORD
Groot-Bijgaarden
Gent Sint-MartensNORD
Bodegem
Ouest CENTRAL 0 Congres
West
Congrès Meiser
60
PARIS
CENTRAAL
28 MIDI 0
ZUID
50A
161 SCHUMAN
LUXEMBOURG
Chapelle
LUXEMBURG
Kapellekerk
Mérode
Germoir
26
Mouterij
BRUSSEL
BRUXELLES
Delta
ETTERBEEK
Arcades
Forest-Est
Forest-Midi
Vorst-Oost
Arcaden
Watermael
Vorst-Zuid
Uccle-Stalle Boondael
Watermaal
Boondaal
96
124 Ukkel-Stalle 26
Boitsfort
96N
Ruisbroek
Bosvoorde
Vivier
Uccle-Calevoet Saint-Job
Ukkel-Kalevoet Sint-Job d’Oie
Disdelle
161
Moensberg
Linkebeek
Lot
Groenendaal
Beersel 124 Holleken
26
Hoeilaart
Buizingen
Tournai 94
96N
La Hulpe
HALLE
1
Lembeek
Waterloo
Ekeren
Namur
96
AntwerpenNoorderdokken
0
TUBIZE
Mons
1
2
4
6
8
Bruxelles
Brussel
Obaix-Buzet
124
Pont-à-Celles
Manage
LUTTRE
117
Godarville
116
Ottignies
Ligny
Marchienne-au-Pont
2
4
6
8
10 km
132
Erquelinnes
Nieuwkerken-Waas
Antwerpen-Zuid
52
130A
59
Roux
Farciennes
Lodelinsart
Le Campinaire
140
Charleroi- Châtelet
Ouest
130
Aiseau 130
Antwerpen-Oost
ANTWERPEN BERCHEM
Mortsel-Deurnesteenweg
Sint-Niklaas
54
Hove
Mechelen
Couvin
34
52
0
Boom
1
2
3
4
Voroux
Ans
Fexhe-leHaut-Clocher
36
Bierset-Awans
Liège-Jonfo
LIEGE-GUILLE
5 km
Jemeppe-sur-Meuse
125
Flémalle-Grande
Leman
Flémalle-Haute
Mortsel
25
Mortsel-Oude-God
Mortsel-Liersesteenweg
CHARLEROI-SUD
2
36
Pont-de-Seraing
Hoboken-Polder
TAMINES
Bruxelles
Brussel
Leuven
25 12
27
Couillet
Landelies
1
Gent
59
Namur
Marchienne-Zone
0
AntwerpenDam
ANTWERPENCENTRAAL
Zwijndrecht
Courcelles-Motte
108
Binche
Fleurus
124
Piéton Forchies
112
Leval
Beveren
Melsele
59
Gouy-lez-Piéton
LA LOUVIERE-CENTRE
112
118
Morlanwelz
Mons
La Louvière-Sud
Carnières
3
12
140
Familleureux
Bracquegnies
Hasselt
AntwerpenLuchtbal
25
117
4
10 km
Charleroi
Brainele-Comte
Breda
Sint-Mariaburg
Antwerpen-Haven
161
Genval
124
Paris
Essen
12
Sint-Genesius-Rode
(Rhode-Saint-Genèse)
De Hoek
Huizingen
Bruxelles
Brussel
15
Lier
27
125
Engis
Namur
0
1
2
4
6
12
8
10 k
AMSTERDAM
AMSTERDAM
BREDA
ROOSENDAAL
4
ESSEN
RESEAU VOYAGEURS
REIZIGERSNET
12
Wildert
Kalmthout
Kijkuit
Heide
Noorderkempen
Turnhout
12
Kapellen
29
4
Hamont
Tielen
NTRAAL
Neerpelt
19
HERENTALS
Olen
Bouwel
Boechout
Nijlen
Wolfstee
Kessel
15
15
LIER
Kontich
m
Mol
15
Geel
11/12/2016
Overpelt
Lommel
Balen
15
13
52
Berlaar
25 27
l
Melkouwen
Duffel
oom
Heist-op-den-Berg
Ruisbroek-Sauvegarde Sint-Katelijne-Waver
roek 54
16
Booischot
MECHELEN-NEKKERSPOEL
MECHELEN
Begijnendijk
Testelt Zichem
erzeel
Muizen
Diest
Hever
Kapelle-op3
Langdorp
Boortmeerbeek
den-Bos
Weerde
AARSCHOT
Hofstade 53
Haacht
35
Eppegem
Hambos
25N Wespelaar-Tildonk
Wezemaal
25
27
Leopoldsburg
Beverlo
Beringen
Zolder
Heusden
Zonhoven
35
21A
HASSELT
Veltem
Kortenberg
2
Sint-Joris-Weert
139
Pecrot
Florival
Archennes
Gastuche
ROERMOND
Bilzen
21
36
Oud-Heverlee
Diepenbeek
34
Alken
LEUVEN
Heverlee
Genk
Kiewit Bokrijk
Wijgmaal
Erps-Kwerps 36 Herent
BRUSSEL
BRUXELLES
15
Schulen
MAASTRICHT
Vertrijk
TIENEN
36
Ezemaal
Neerwinden
SINT-TRUIDEN
KÖLN
Tongeren
EIJSDEN
AACHEN
34
40
36
Glons
Visé
LANDEN
Basse-Wavre
Hergenrath
161
2
WAVRE
Rixensart
2
37
Bierges-Walibi
Bleret
Profondsart
3
WAREMME
Limal
36
Welkenraedt
LOUVAIN-LA-NEUVEOTTIGNIES
EUD
Remicourt
UNIVERSITE
49
Momalle
124 Céroux-Mousty
161D
3
lois
Eupen
Court-Saint-Etienne
Mont-Saint-Guibert
LIEGE-GUILLEMINS
Dolhain-Gileppe
Blanmont
Faux
37
La Roche
Chastre
Verviers-Palais
NIVELLES
Ernage
Nessonvaux
VERVIERS-CENTRAL
Villers-la-Ville 140
161
37
125
Pepinster
GEMBLOUX
Haute-Flône
24
Pepinster-Cité
Fraipont
43 Méry
Chapelle-Dieu
Lonzée
Tilly
Juslenville
Hony
Amay
Statte
Beuzet
Theux
Ampsin
Esneux
44 Franchimont
Saint-Denis-Bovesse
HUY
Mazy
Bas-Oha
161 Rhisnes
Marche- Sclaigneaux
Poulseur
Spa-Géronstère
144
Andenne
42
Rivage
les-Dames
Spa
ChâteauNAMUR
Ronet
43
JemeppeAywaille
125
de-Seilles
Namêche
sur-Sambre Moustier Flawinne
Comblain-la-Tour
Jambes-Est
Floreffe Jambes
Auvelais
Dave-Saint-Martin
Hamoir
130 Ham- Franière 130
surNaninne
Sy
Sambre
Sart-Bernard
154
Courrière
Coo
162
Trois-Ponts
Assesse
Bomal
CHARLEROI-SUD
Lustin
Florée
Hourpes
Barvaux
Jamioulx
Natoye
Godinne
132
n
Beignée
Yvoir
Ham-sur-Heure
mont
Cour-sur-Heure
CINEY
Vielsalm
Melreux-Hotton
Berzée
154
Pry
Dinant
Haversin
Leignon
43
Walcourt
Chapois
Yves-Gomezée
162
Anseremme
42
Marche-en-Famenne
Aye
Gendron-Celles
Gouvy
Marloie
Houyet
Philippeville
Jemelle
166
TROISVIERGES
Forrières
132
Beauraing
Mariembourg
Grupont
LUXEMBOURG
134
Couvin
162
Poix-Saint-Hubert
VERKLARING
LEGENDE
Bastogne-Nord
Bastogne-Sud
Gedinne
163
Graide
Carlsbourg
Paliseul
165
166
Neufchâteau
Bertrix
SCHUMAN
Jette
162
0
Marbehan
165
Visé
34
Geëlektrificeerde lijnen
Lignes électrifiées
Niet geëlektrificeerde lijnen
Lignes non électrifiées
Interstedelijk station
Gare Interville
Stopplaats
Point d’arrêt
LIBRAMONT
5
10
15
20
25
30
35
40 km
Habay
Florenville
Stockem Viville
ARLON
40
162
Liers
Milmort
KLEINBETTINGEN
167
LUXEMBOURG
Messancy
Virton
Herstal
34
165
Halanzy
Aubange Athus
RODANGE
Liège-Palais
Bressoux
osse
EMINS
g
25
Sclessin
40
Angleur
Chênée
Transport
3
B-TR.4112
43
37
km
Rivage
Tilff
43
Trooz
Transport
9230.cdr
37
PC 09/01/2017
Verviers
35
Service B-TR.2
Avenue de la Porte de Hal 40 B-1060 Brussel
Adresse interne 10.14 B-TR.201
www.lescheminsdeferengagent.be
Personne de contact
Rudy Pieters (tél. 02/528.60.86 – [email protected] )
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